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Verkehrliche Aufgabenstellung
Verkehrliche Aufgabenstellung
Hochleistungsnetz (HLN)
Strecke 5910 Fürth (Bay) Hbf – Würzburg Hbf
DB InfraGO AG
Region Süd
I.IB-S-I
Richelstraße 1 80634 München
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Inhaltsverzeichnis
1 Anforderungsbeschreibung - 1 -(cid:3)
1.1 Anlass und verkehrliches Ziel der Maßnahme - 1 -(cid:3)
1.2 Lage im Netz - 1 -(cid:3)
1.3 Korrespondierende verkehrliche Anforderungen und Rahmenbedingungen - 2 -(cid:3)
2 Darstellung des verkehrlichen Ist-Zustands - 4 -(cid:3)
2.1 Darstellung des verkehrlichen Ist-Zustands für Strecken und Knoten - 4 -(cid:3) 2.1.1 Zugzahlen des Ist-Betriebsprogramms (Tag/Nacht, streckenbezogen) - 4 -(cid:3) 2.1.2 Betriebsprogramm/Musterzüge Personenverkehr - 8 -(cid:3) 2.1.3 Grenzlastkritischer Güterverkehr - 8 -(cid:3)
2.2 Darstellung des verkehrlichen Ist-Zustands für Anlagen (APS & IAV) - 9 -(cid:3) 2.2.1 APS & IAV: Darstellung des verkehrlichen Ist-Zustands - 9 -(cid:3) 2.2.2 Tabellarische Darstellung der Gleisanschlüsse (Ist) - 10 -(cid:3)
3 Darstellung des verkehrlichen Soll-Zustands - 11 -(cid:3)
3.1 Darstellung des verkehrlichen Soll-Zustands für Strecken und Knoten - 11 -(cid:3) 3.1.1 Zugzahlen des Soll-Betriebsprogramms (Tag/Nacht, streckenbezogen) - 11 -(cid:3) 3.1.2 Betriebsprogramm/Musterzüge Personenverkehr - 12 -(cid:3) 3.1.3 Grenzlastkritischer Güterverkehr - 16 -(cid:3)
3.2 Darstellung des verkehrlichen Soll-Zustands für Anlagen (APS & IAV) - 16 -(cid:3) 3.2.1 APS: Darstellung des verkehrlichen Soll-Betriebs - 16 -(cid:3) 3.2.2 IAV: Darstellung Soll-Betriebskonzept - 17 -(cid:3)
4 Anforderungen an die Infrastruktur - 18 -(cid:3)
4.1 Allgemeines zu Layoutstandards auf den HLN-Korridoren - 18 -(cid:3)
4.2 Anwendung der Layoutstandards HLN-Korridoren - 18 -(cid:3) 4.2.1 Streckengeschwindigkeiten - 18 -(cid:3) 4.2.2 Blockteilung - 19 -(cid:3) 4.2.3 Überleitverbindungen - 20 -(cid:3) 4.2.4 Abzweigstellen und Gleisanschlüsse - 20 -(cid:3) 4.2.5 Bahnsteignutzlängen und -höhen (resultierend aus Zuglängen) - 20 -(cid:3) 4.2.6 Haltepunkte - 21 -(cid:3) 4.2.7 Elektrifizierung der Strecken- und der Bahnhofsgleise (15 kV, 16,7 Hz-Anlagen)- 21 -(cid:3) 4.2.8 Fahrzeugspezifische Anforderungen (Streckenklasse, KV-Profil, Lü, usw.) - 22 -(cid:3) 4.2.9 Bahn- und Reisendenübergänge - 22 -(cid:3)
I
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4.3 Weitere Anforderungen an Bahnhöfe - 22 -(cid:3) 4.3.1 Betriebsabwicklung im Bahnhof - 23 -(cid:3) 4.3.2 Überholungsgleise - 24 -(cid:3) 4.3.3 Anforderungen für Rangierbetrieb - 25 -(cid:3)
4.4 Grundsätzliche Anforderungen für alle Serviceeinrichtungen - 25 -(cid:3) 4.4.1 Anzahl der Gleise - 25 -(cid:3) 4.4.2 Anpassung der Gleisnutzlänge - 26 -(cid:3) 4.4.3 Zweiseitige Anbindung - 26 -(cid:3) 4.4.4 Weichenanbindung - 26 -(cid:3) 4.4.5 Gleisfeldbeleuchtung, Gleismittenabstände, Verkehrs- und Rangiererwege - 27 -(cid:3) 4.4.6 Ausrüstung mit Zusatzausstattung - 27 -(cid:3) 4.4.7 KV-Terminals - 27 -(cid:3) 4.4.8 Zugbildungsanlagen - 28 -(cid:3)
4.5 Übrige Infrastrukturelemente - 28 -(cid:3)
4.6 Sonstiges - 29 -(cid:3)
5 Betriebsqualität und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur - 30 -(cid:3)
6 Vorschläge zur Infrastrukturgestaltung - 31 -(cid:3)
7 Angaben zum Ersteller - 32 -(cid:3)
8 Zeichnungsblatt - 33 -(cid:3)
II
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Änderungshistorie
| Ver. | Datum | Bearbeiter(in) | Beschreibung (Aktualisierter Abschnitt, Bemerkungen) |
|---|---|---|---|
| 0.1 | 01.09.2025 | FFeelliixx GGaalllleeiinn | Erstellung der Verkehrlichen Aufgabenstellung (1. Entwurf) |
| 1.0 | 03.11.2025 | FFeelliixx GGaalllleeiinn | Abgestimmte VAst |
| 1.0 | 25.11.2025 | FFeelliixx GGaalllleeiinn | Gezeichnete VAst |
Anlagenverzeichnis
| Nr. | Beschreibung |
|---|---|
| 01 | Schematisches Streckenband Zielbild |
| 02 | KapaCheck_HLK_5910_Würzburg-Nürnberg_V1.0 |
| 03 | Zugzahlen 5910 inkl. Leistungstonnen |
| 04 | VAst Restleistungsfähigkeit Fürth-Würzburg |
| 05 | VAst_5910_Neustadt (Aisch)_740m |
| 06 | VAst_Neustadt (Aisch)_Mittiges Wendegleis |
| 07 | VAst_5910_Markt Bibart_740m |
| 08 | VAst dringliche Üst 5910_Neustadt (Aisch) - Würzburg Hbf |
| 09 | VAst Kitzingen_KSP-ÜLS |
| 10 | VAst 3. Gl Fürth - Siegelsdorf |
| 11 | BEG-VAst 3. Gl Fürth - Siegelsdorf |
| 12 | BEG-VAst Neustadt (Aisch) |
III
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1 Anforderungsbeschreibung
1.1 Anlass und verkehrliches Ziel der Maßnahme Die Strecke 5910 Fürth (Bay) Hbf – Würzburg Hbf ist im Bereich des Hochleistungsnetzes eine der zentralen Verkehrsrouten des Eisenbahnverkehrs in Deutschland. Die Strecke ist Teil des TEN-V- Kernnetzes und gehört zu den TEN-Korridoren Skandinavien – Mittelmeer (Scan – Med) sowie Rhein – Donau (Rhine – Danube). Aufgrund der starken Belastung deutlich über der Nennleistung ist sie seit 2007 als überlasteter Schienenweg deklariert. Mit der Einordnung zum Hochleistungsnetz qualifiziert sich die Strecke für das Programm Generalsanierung Hochleistungskorridore mit dem Ziel einer höheren Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit bzw. Erhöhung der Robustheit der Infra- struktur sowie ein besseres Kundenerlebnis und Planbarkeit für Kunden.
Durch die Umsetzung konkreter, abgestimmter Layout- und Ausrüstungsstandards entsprechend des anforderungsgerechten, korridorspezifischen Zielbilds aus dem Kapa-Check ist die Leistungs- fähigkeit und Robustheit der Strecke und Stationen entlang des Korridors Fürth – Rottendorf (– Würzburg) zu erhöhen.
Alle Maßnahmen, welche nicht im Rahmen der geplanten Generalsanierung der Strecke – nach aktuellem Stand in 2031 – umgesetzt werden können, sind darüber hinaus für die Herstellung eines Hochleistungskorridors erforderlich. Hierzu sollten sie baulich geprüft werden, um eine spätere Um- setzung zu vereinfachen bzw. die Umsetzung nicht durch Verbauung anderer Gewerke zu verhin- dern.
Laut Projektauftrag ist folgender Ausrüstungsstand vorgesehen: (cid:1798)(cid:1798) Konfiguration 1 (ESTW+ETCS L2mS) (cid:1798) DSD Ready (DSTW+ETCS L2mS) (cid:1798) DSD Zielbild (DSTW+ETCS L2oS) (cid:1800) mod. Zielbild (ESTW+ETCS, langfristig DSTW + ETCS L2oS)
1.2 Lage im Netz Liste der vsl. betroffenen Streckenabschnitte
| Streckennummer | von | bis | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5910 | Fürth (Bay) Hbf (ausschließlich) | Würzburg Hbf (ausschließlich) |
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Abbildung 1: Lage im Netz
1.3 Korrespondierende verkehrliche Anforderungen und Rahmenbedingungen Aufgrund der Erkenntnisse aus dem fortlaufenden Projektfortschritt können bestimmte Infrastruktur- lösungen von den in den VAsten ursprünglich vorgeschlagenen Varianten abweichen. Der aktuelle Planungsstand (Stand 25.11.2025) der Infrastrukturlösungen ist dem schematischen Streckenband des Zielbildes (Anhang 1) zu entnehmen. Bei den Bedarfsplanprojekten der ABS Burgsinn – Nürn- berg (3. Gleis Fürth – Siegelsdorf und Neustadt (Aisch)) ist die Entscheidung der Vorzugsvariante noch ausstehend. Im Anhang 1 wurde aus Praktikabilitätsgründen jeweils eine Variante als Platz- halter dargestellt.
(cid:131) Zusätzliche Weichenverbindung Siegelsdorf (vgl. VAst Restleistungsfähigkeit Fürth – Würz- burg vom 07.06.2022) (cid:131) Üst Kirchfembach (vgl. VAst Restleistungsfähigkeit Fürth – Würzburg vom 07.06.2022) (cid:131) Zusätzliches Überholgleis bei Emskirchen (vgl. VAst Restleistungsfähigkeit Fürth – Würzburg vom 07.06.2022) (cid:131) Üst Strahlbach (vgl. VAst Restleistungsfähigkeit Fürth – Würzburg vom 07.06.2022) (cid:131) Zusätzliche Überleitverbindung Neustadt (Aisch) im Rahmen KSP (cid:131) 740 m-Überholgleis Neustadt (Aisch) Gl 4 (vgl. VAst vom 11.01.2019) (cid:131) ABS Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Nürnberg: Mittiges Wendegleis Neustadt (Aisch) bzw. alternative Spurplananpassungen (Bedarfsplanprojekt, D-Takt) (cid:131) Bahnsteigerneuerung Neustadt (Aisch) verbunden mit Spurplananpassungen (vgl. VAst Neustadt (Aisch) – mittiges Wendegleis vom 23.04.2025) (cid:131) 740 m-Überholgleis Markt Bibart (vgl. VAst vom 11.01.2019) (cid:131) Üst Hellmitzheim (vgl. VAst Restleistungsfähigkeit Fürth – Würzburg vom 07.06.2022) (cid:131) Zusätzliche Überleitverbindung Iphofen (vgl. VAst Überleitstellen des dringlichen Bedarfs Neustadt (Aisch) – Würzburg vom 09.03.2023) (cid:131) KSP-Maßnahme Kitzingen (vgl. VAst vom 07.07.2022) (cid:131) Überleitverbindungen Dettelbach (vgl. VAst Überleitstellen des dringlichen Bedarfs Neustadt (Aisch) – Würzburg vom 09.03.2023) (cid:131) Überleitverbindung Rottendorf (vgl. VAst Überleitstellen des dringlichen Bedarfs Neustadt (Aisch) – Würzburg vom 09.03.2023) (cid:131) Üst Rottendorf – Würzburg (vgl. VAst Überleitstellen des dringlichen Bedarfs Neustadt (Aisch) – Würzburg vom 09.03.2023)
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(cid:131) Anschluss Fa Knauff Bf Iphofen (cid:131) 3. Gleis Fürth – Siegelsdorf: eine Abstimmung mit dem Projekt zur Gewährleistung der Auf- wärtskompatibilität ist erforderlich (vgl. VAst 3. Gleis Fürth – Siegelsdorf vom 21.03.2024).
Es sind insbesondere die VAsten 3. Gleis Fürth – Siegelsdorf vom 21.03.2024 und Neustadt (Aisch) – mittiges Wendegleis vom 23.04.2025 zu beachten.
Hinweis: Perspektivisch sind im Rahmen des Deutschlandtaktes die Umsetzung einer Neubaustre- cke von Würzburg nach Nürnberg sowie ein viergleisiger Ausbau zwischen Würzburg und Rottendorf einschließlich geeigneter Verknüpfungen der Strecken auch nach Schweinfurt/Bamberg vorgese- hen.
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2 Darstellung des verkehrlichen Ist-Zustands
2.1 Darstellung des verkehrlichen Ist-Zustands für Strecken und Knoten
2.1.1 Zugzahlen des Ist-Betriebsprogramms (Tag/Nacht, streckenbezogen) Ist-Zugzahlen Fahrplan 2025:
Richtung Gegenrichtung
(cid:94)(cid:39)(cid:115)(cid:3)(cid:1085)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:282)(cid:258)(cid:448)(cid:381)(cid:374)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:94)(cid:39)(cid:115)(cid:3)(cid:1085)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:282)(cid:258)(cid:448)(cid:381)(cid:374)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) Kurzname (cid:94)(cid:87)(cid:38)(cid:115)(cid:3) (cid:94)(cid:87)(cid:69)(cid:115)(cid:3) (cid:94)(cid:882)(cid:17)(cid:258)(cid:346)(cid:374)(cid:3) (cid:94)(cid:87)(cid:38)(cid:115)(cid:3) (cid:94)(cid:87)(cid:69)(cid:115)(cid:3) (cid:94)(cid:882)(cid:17)(cid:258)(cid:346)(cid:374)(cid:3) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3)
von nach
- 4 - rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3)
5910 5910
NF NFUA 40 5 45 33 9 42 16 2 18 45 24 69 4 3 7 38 10 48 36 6 42 16 2 18 39 28 67 4 2 6
NFUA NSDF 40 5 45 33 9 42 16 2 18 43 23 66 4 3 7 38 10 48 36 6 42 16 2 18 37 28 65 4 2 6
NSDF NNA 40 5 45 17 5 22 16 2 18 43 24 67 4 3 7 38 10 48 18 3 21 17 1 18 37 26 63 4 1 5
NNA NMB 40 5 45 18 3 21 0 2 2 42 25 67 4 3 7 39 9 48 18 3 21 1 1 2 37 26 63 3 2 5
NMB NKN 40 5 45 18 3 21 0 0 0 42 25 67 4 3 7 38 10 48 18 3 21 0 0 0 38 26 64 4 2 6
NKN NRTD 40 5 45 28 4 32 0 0 0 41 26 67 4 3 7 38 10 48 27 5 32 0 0 0 39 25 64 4 2 6
NRTD NWH 40 5 45 28 7 35 0 0 0 42 23 65 6 3 9 38 10 48 32 5 37 0 0 0 37 23 60 4 2 6
5911 5911
NF NCA 0 0 0 30 4 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 3 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5913 5913
NSDF NMER 0 0 0 16 4 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 3 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5914 5914
NNA NBWI 0 0 0 16 3 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 3 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5209 5209
NRTD NWH 0 0 0 41 4 45 0 0 0 4 4 8 2 1 3 0 0 0 36 7 43 0 0 0 7 2 9 2 0 2
5102 5102
NWA NRTD 0 0 0 42 6 48 0 0 0 4 0 4 2 1 3 0 0 0 42 6 48 0 0 0 4 0 4 2 0 2
Quelle: Zugzahlendatenbank I.IFP 12 Ist-Zugzahlen (Stand KW 14/2025)
Ist-Zugzahlen unter Berücksichtigung der Ausschreibungsfahrpläne Regionalverkehr Main- franken und Südthüringen-Unterfranken ab Dez 2028:
Richtung Gegenrichtung
(cid:94)(cid:39)(cid:115)(cid:3)(cid:1085)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:282)(cid:258)(cid:448)(cid:381)(cid:374)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:94)(cid:39)(cid:115)(cid:3)(cid:1085)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:282)(cid:258)(cid:448)(cid:381)(cid:374)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) Kurzname (cid:94)(cid:87)(cid:38)(cid:115)(cid:3) (cid:94)(cid:87)(cid:69)(cid:115)(cid:3) (cid:94)(cid:882)(cid:17)(cid:258)(cid:346)(cid:374)(cid:3) (cid:94)(cid:87)(cid:38)(cid:115)(cid:3) (cid:94)(cid:87)(cid:69)(cid:115)(cid:3) (cid:94)(cid:882)(cid:17)(cid:258)(cid:346)(cid:374)(cid:3) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3)
von nach rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3) rhU 22-6 rhU 6-22 (cid:1108)(cid:3)
5910 5910
NF NFUA 40 5 45 33 9 42 16 2 18 45 24 69 4 3 7 38 10 48 36 6 42 16 2 18 39 28 67 4 2 6
NFUA NSDF 40 5 45 33 9 42 16 2 18 43 23 66 4 3 7 38 10 48 36 6 42 16 2 18 37 28 65 4 2 6
NSDF NNA 40 5 45 17 5 22 16 2 18 43 24 67 4 3 7 38 10 48 18 3 21 17 1 18 37 26 63 4 1 5
NNA NMB 40 5 45 18 3 21 0 2 2 42 25 67 4 3 7 39 9 48 18 3 21 1 1 2 37 26 63 3 2 5
NMB NKN 40 5 45 18 3 21 0 0 0 42 25 67 4 3 7 38 10 48 18 3 21 0 0 0 38 26 64 4 2 6
NKN NRTD 40 5 45 28 4 32 0 0 0 41 26 67 4 3 7 38 10 48 27 5 32 0 0 0 39 25 64 4 2 6
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| NRTD | NWH | 40 | 5 | 45 | 44 | 9 | 53 | 0 | 0 | 0 | 42 | 23 | 65 | 6 | 3 | 9 | 38 | 10 | 48 | 32 | 5 | 37 | 0 | 0 | 0 | 37 | 23 | 60 | 4 | 2 | 6 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5911 | 5911 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| NF | NCA | 0 | 0 | 0 | 30 | 4 | 34 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 31 | 3 | 34 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 5913 | 5913 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| NSDF | NMER | 0 | 0 | 0 | 16 | 4 | 20 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 18 | 3 | 21 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 5914 | 5914 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| NNA | NBWI | 0 | 0 | 0 | 16 | 3 | 19 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 16 | 3 | 19 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 5209 | 5209 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| NRTD | NWH | 0 | 0 | 0 | 41 | 4 | 45 | 0 | 0 | 0 | 4 | 4 | 8 | 2 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 52 | 9 | 61 | 0 | 0 | 0 | 7 | 2 | 9 | 2 | 0 | 2 |
| 5102 | 5102 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| NWA | NSLI | 0 | 0 | 0 | 42 | 6 | 48 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 4 | 2 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 42 | 6 | 48 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 4 | 2 | 0 | 2 |
| NSLI | NRTD | 0 | 0 | 0 | 58 | 8 | 66 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 4 | 2 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 58 | 8 | 66 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 4 | 2 | 0 | 2 |
Quelle: Zugzahlendatenbank I.IFP 12 Ist-Zugzahlen (Stand KW 14/2025) | Ausschreibungsfahrplan Regionalverkehr Mainfranken und Südthüringen-Unterfranken 2028
(cid:93) Personenverkehr Es ist zu beachten, dass zum Fahrplanwechsel Dezember 2028 die Ausschreibungsfahrpläne Re- gionalverkehr Mainfranken und Südthüringen-Unterfranken starten werden. In diesem Zusammen- hang ist die Reaktivierung der Strecke Seligenstadt – Volkach-Astheim vorgesehen, welche durch eine zusätzliche stündliche Linie von Würzburg Hbf bedient wird. Während die obere der beiden Zugzahlentabellen die Verkehre des Fahrplans 2025 abbildet, sind die entsprechenden Mehrver- kehre der Linie nach Volkach-Astheim in der unteren Tabelle berücksichtigt.
Abbildung 2: Ausschnitt aus Linientaktkarte Bayern 2025, BEG.
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RE 7 RE20 RE54 RS 2 RS 5
RE10
RS 4
Abbildung 3: Ausschreibungsfahrplan Regionalverkehr Mainfranken 12/2028 einschl. der Linien des Südthüringen-Unter- franken-Netzes zwischen Würzburg und Seligenstadt
(cid:93) Güterverkehr Im Bereich des SGV ist in der Zugzahlentabelle ein repräsentativer Mittelwert aufgeführt. Die Güter- zugzahlen sind jedoch deutlichen Schwankungen unterworfen (vgl. hierzu folgende Tabelle mit Lei- Dis-Daten zu Güterzugzahlen über einen längeren Zeitraum).
| Stre- | Messstelle | Richtung | Zug- | Arith. | Me- | 25 % | 75 % | 90 % | Max | ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| cke | art | Mittelwert | dian | Quantil | Quantil | Quantil | |||||||||||||||||
| 5910 5910 5321 5321 | Markt Bibart Markt Bibart Uffenheim Uffenheim | Würzburg Nürnberg Würzburg Nürnberg | SGV SGV SGV SGV | 62 59 86 91 | 65 60 89 95 | 51 50 80 85 | 73 70 98 103 | 79 76 103 111 | 102 92 121 127 |
Quelle: LeiDis-Daten im SGV auf Strecken 5321 und 5910 Zeitraum 11.12.2022-14.04.2023, Zugzahlen sind immer über 24 Stunden (Tag + Nacht) ange- geben, Wochentage Di – Fr ohne Feiertage und ohne Streckensperrungen. Dabei spielen auch die Kapazitäten der Alternativrouten über die Strecke 5321 und 5902 über Ans- bach sowie vereinzelt über die eingleisige Werntalbahn (5230) über Waigolshausen und weiter über Bamberg (5102 und 5900/5919) nach Nürnberg eine Rolle.
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Gemünden
Waigolshausen 0025
2
Bamberg
ttendorf
Neustadt
Siegelsdorf 2015
9195/0095
| Würzburg | ||||
|---|---|---|---|---|
| St | e | inac | h |
Siegelsdorf
Markt Erlbach Nürnberg
Ansbach
Abbildung 4: Alternativrouten zur 5910 Die Regelgrenzlasten (BR 185, 740 m Wagenzug und 450 kN Zughakenfestigkeit) liegen auf der Strecke 5910 bei 1.750 t in Richtung Nürnberg sowie 1.810 t in Richtung Würzburg. Auf der Strecke 5321 gibt es vergleichbare Beschränkungen mit 1.790 t Richtung Nürnberg sowie 1.910 t in Richtung Würzburg. Vereinzelt schwere Verkehre können über Waigolshausen und Bamberg geführt werden (Grenzlast bei über 2.500 t) oder alternativ mit Doppeltraktion verkehren.
Eine LeiDis-Auswertung über einen längeren Zeitraum zeigt, dass Verkehrsverlagerungen von einer Strecke auf die andere grundsätzlich zulasten der Betriebsqualität gehen. Der Auslastungsgrad be- zogen auf die Nennleistung liegt dabei tagsüber auf der Strecke 5102 bereits bei 90 %, auf der 5321 bei 100 % und auf der Strecke 5910 mit 160 % deutlich darüber. Die Nennleistung beschreibt dabei die optimale Zuganzahl innerhalb des anzustrebenden Leistungsbereichs und dient hier nur als grobe Orientierung, da diese immer abhängig ist von der Struktur des Betriebsprogramms.
(cid:131) Tag:
davon SGV und 06:00 - 22:00 Nennleistung Ist-Zugzahlen ges Sonstige Auslastung
| 5910 | 5321 | 5102 | 5910 | 5321 | 5102 | 5910 | 5321 | 5102 | 5910 | 5321 | 5102 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Richtung | 85 85 | 86 86 | 78 78 | 134 133 | 83 85 | 68 72 | 41 40 | 55 59 | 10 17 | 1,6 1,6 | 1,0 1,0 | 0,9 0,9 | |||||
| Gegenrichtung |
(cid:131) Nacht:
davon SGV und 22:00 - 06:00 Nennleistung Ist-Zugzahlen ges Sonstige Auslastung
| 5910 | 5321 | 5102 | 5910 | 5321 | 5102 | 5910 | 5321 | 5102 | 5910 | 5321 | 5102 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Richtung | 52 52 | 47 47 | 41 41 | 44 39 | 37 40 | 16 16 | 25 23 | 34 36 | 8 5 | 0,8 0,8 | 0,8 0,9 | 0,4 0,4 | |||||
| Gegenrichtung |
Quelle: LeiDis-Daten im SGV auf Strecken 5321 und 5910 Zeitraum 11.12.2022-14.04.2023, Zugzahlen sind immer über 24 Stunden (Tag + Nacht) ange- geben, Wochentage Di – Fr ohne Feiertage und ohne Streckensperrungen | NeMo Nennleistungsanalyse Fahrplanjahr 2023, abgerufen am 08.05.2023.
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2.1.2 Betriebsprogramm/Musterzüge Personenverkehr
Darstellung des/der SPV-Musterzugs/-züge und -takte:
| Liniennr. | Laufweg | Verkehrshalte | Anz. | BR | Länge | Masse ges [t] | V max | Brh | Bremsst. | ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Zg./Tag u. | ges | [km/ | |||||||||||||||||||
| Ri | Takt | [m] | h] | |||||||||||||||||||
| ICE 25 | Hamburg – | 15 | 80 6412-54 | 345,8 | 732,0 | 250 | 192 R+Mg | ||||||||||||||
| München | 1-Std-Takt | ||||||||||||||||||||
| ICE 41 | (cid:24)(cid:381)(cid:396)(cid:410)(cid:373)(cid:437)(cid:374)(cid:282) - | 20 | 80 5403-2 | | 402 | | 896 | | 300 | 189 R+WB | ||||||||||||||
| München | 1-Std-Takt | 80 5407-3 | 401,4 | 982,4 | |||||||||||||||||
| ICE 91 | Dortmund - | 9 | 80 5401-10 | 359 | | 852 | | 280 | | 178 R+Mg | | ||||||||||||||
| Wien | 2-Std-Takt | | 80 5411-4 | 185 | 425,8 | 230 | 193 R+Mg | |||||||||||||||
| RE 10 | Würzburg – Kitzingen – Nürnberg | 21 | Desiro HC *DesE1-84 (2x) | 214,6 | 460,4 | 160 | 182 R+Mg | ||||||||||||||
| 1-Std-Takt | |||||||||||||||||||||
| + 11x HVZ | |||||||||||||||||||||
| Wbg-Kitz. | |||||||||||||||||||||
| RB 12 | (Nürnberg-) | 20 1-Std-Takt | Coradia | 42 | 77,1 | 120 | 141 P | ||||||||||||||
| Fürth – Markt | LINT41 | ||||||||||||||||||||
| Erlbach | 80 0648-4 | ||||||||||||||||||||
| RB 81 | Neustadt | 19 1-Std-Takt | Coradia | 54 | 110,2 | 140 | 155 R+Mg | ||||||||||||||
| (Aisch) - Stein- | LINT 54 | ||||||||||||||||||||
| ach | 80 0622-4 | ||||||||||||||||||||
| S6 | Neustadt | 19 1-Std-Takt | 80 0425-3 (2x) | 135 | 257,6 | 140 | 142 R | ||||||||||||||
| (Aisch) – Nürn- | |||||||||||||||||||||
| berg | |||||||||||||||||||||
| RS 2 | Würzburg – Bamberg | 18 1-Std-Takt | Mireo 3-T | 139,8 | 252,2 | 160 | 180 R+Mg | ||||||||||||||
| *DesE1-86 | |||||||||||||||||||||
| (2x) | |||||||||||||||||||||
| RS 4 | Würzburg – Kitzingen | 11 HVZ | Mireo 3-T | 69,9 | 126,1 | 160 | 180 R+Mg | ||||||||||||||
| *DesE1-86 | |||||||||||||||||||||
| (2x) | |||||||||||||||||||||
| RS 5 | Würzburg – | 18 1-Std-Takt | 80 0648-4 | 42 | 77,1 | 120 | 190 R+Mg | ||||||||||||||
| Volkach-As- | |||||||||||||||||||||
| theim | |||||||||||||||||||||
| RE 7 | Würzburg - | 8-9 | 80 0648-4 | 84 | 154,2 | 120 | 185 R+Mg | ||||||||||||||
| Erfurt | 2-Std-Takt | (2x) | |||||||||||||||||||
| RE 20 | Würzburg - Nürnberg | 12 2-Std-Takt | Desiro HC | 214,6 | 460,4 | 160 | 182 R+Mg | ||||||||||||||
| *DesE1-84 | |||||||||||||||||||||
| (2x) | |||||||||||||||||||||
| RE 54 | Frankfurt – | 8 2-Std-Takt | Desiro HC | 214,6 | 460,4 | 160 | 182 R+Mg | ||||||||||||||
| Würzburg - | *DesE1-84 | ||||||||||||||||||||
| Bamberg | (2x) |
2.1.3 Grenzlastkritischer Güterverkehr Darstellung der Musterzüge auf der/den betrachteten Strecke/n:
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| Gesamt- länge [m] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Gesamt- | V max | Bremsstellung/Brh | |||
| Gattung | Tfz/BR | ||||
| masse [t] | [km/h] | und Tagesgang | |||
| DGS 70.0 DGS 70.0 DGS 70.0 DGS 70.0 DGS 70.0 GAG 52.0 DGS GAG | 80 6185-2 80 6185-2 2 x 80 6185-2 80 6193-2 80 6193-2 2 x 80 6185-2 80 6193-2 80 6185-2 | 740 740 740 740 740 588 619 419 | 1.685 2.085 2.170 1.687 2.087 3.750 2.087 2.085 | 120 100 100 120 100 90 100 100 | 67 P | ganztags 67 P | ganztags 78 G | ganztags 78 P | ganztags 89 G | ganztags 56 P | ganztags 65 G | maßg. Grenzlastb. 54 P | maßg. Grenzlastb. |
Die letzten beiden aufgeführten Zugcharakteristiken entsprechen nicht dem Großteil der Verkehre, stellen aber regelmäßig vorkommende leistungsschwächere Zugcharakteristiken dar. Für (Anfahr-) Grenzlastberechnungen sind diese Charakteristiken maßgebend und jeweils mit 300, 400, 500, 600 und 700 m Wagenzuglänge anzusetzen.
2.2 Darstellung des verkehrlichen Ist-Zustands für Anlagen (APS & IAV) 2.2.1 APS & IAV: Darstellung des verkehrlichen Ist-Zustands
DS100 Gleis- Vermark- Funktion Nutz- Länge Anbin- Zusatzaus- Hauptnutzer num- tungsstatus länge Oberlei- dung stattungen mer tung [m] Zwei- NNA 1 Trasse 800 996 seitig Einsei- DB Regio Bayern, Pb Nürn- NNA 5 Vermarktet Trasse 199 244 ELEK tig berg Zwei- NNA 6 Trasse 320 448 ELEK seitig Zwei- DB Regio Bayern, Pb Nürn- NNA 7 Vermarktet Trasse 212 312 ELEK seitig berg DB Regio Bayern, Pb Nürn- NNA 8 Vermarktet Abstellung 209 253 ELEK berg Einsei- DB Regio Bayern, Pb Nürn- NNA 9b Vermarktet Abstellung 80 102 ELEK tig berg Sicherstel- Einsei- NNA 29 Vermarktet 166 0 Sicherstellung Regelbetrieb lung Betrieb tig Einsei- NI 12 Abstellung 58 0 tig Zwei- NKN 1 Trasse 584 629 seitig Zwei- NKN 4 Vermarktet Trasse 590 731 Train Charter Services B.V. seitig Zwei- Salzburger EisenbahnTrans- NKN 5 Vermarktet Abstellung 590 660 seitig portLogistik GmbH Einsei- NKN 9 Vermarktet Trasse 229 327 RailAdventure GmbH tig
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Sicherstel- Einsei- NKN 12 Vermarktet 166 184 Sicherstellung Regelbetrieb lung Betrieb tig Einsei- NKN 13 Vermarktet Abstellung 80 110 SPITZKE SE tig Einsei- NKN 14 Abstellung 124 0 tig Sicherstel- NKN 15 Vermarktet 160 0 Sicherstellung Regelbetrieb lung Betrieb Einsei- NKN 17 Abstellung 66 0 ELEK tig Einsei- NKN 20 Sonstige SE 201 469 tig Zwei- NRTD 3 Trasse 708 910 seitig Zwei- NRTD 4 Vermarktet Trasse 666 1194 HSL Logistik GmbH seitig Zwei- NRTD 7 Trasse 761 861 seitig Zwei- NRTD 301 Trasse 500 1403 ELEK seitig
Quelle: iTrace Fahrplan 2025, Stand 15.07.2025.
2.2.2 Tabellarische Darstellung der Gleisanschlüsse (Ist)
| Bst | Name IAV | Status | Branche, Warengruppe | Anforderungen / Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|
| NFUF | 2491 | Aktiv | Infra fürth holding gmbh | AW 403; Signalisierte Ein- und Ausfahrten notwendig |
| NNA | 29 | Aktiv | Ladestelle | Sicherstellung Regelbetrieb |
| NI | 2051 | Aktiv | Knauf Gips KG | AW 20W09 und 20W12 |
| NI | 3044 | Archiviert | Knauf Gips KG | AW 4 alt |
| NI | 3045 | Archiviert | Knauf Gips KG | AW 6 alt |
| NI | 3046 | Aktiv | Knauf Gips KG | AW 20W06 |
Quelle: Railway.tools (Stand 18.08.2025).
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3 Darstellung des verkehrlichen Soll-Zustands
3.1 Darstellung des verkehrlichen Soll-Zustands für Strecken und Knoten
3.1.1 Zugzahlen des Soll-Betriebsprogramms (Tag/Nacht, streckenbezogen) Die Verkehrsprognose 2030DT des Deutschlandtaktes unterstellt eine Neubaustrecke zwischen Würzburg und Nürnberg, welche langfristig dazu beitragen kann, den Engpass der überlasteten Strecke 5910 aufzulösen. Die NBS Würzburg – Nürnberg wird die Strecke 5910 insbesondere durch den Fernverkehr und zu Teilen durch den Güterverkehr entlasten. Da dieses Neubauvorhaben je- doch langfristig ausgelegt und man von einem Jahrzehnte vorhanden Zustand ohne NBS ausgehen muss, werden zwei Soll-Betriebsprogramme dargestellt: Soll-Zustand ohne NBS und mit NBS (for- mal Deutschlandtakt 2030DT).
Soll-Zugzahlen ohne NBS:
| Richtung | Gegenrichtung | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kurzname | (cid:94)(cid:87)(cid:38)(cid:115)(cid:3) | (cid:94)(cid:87)(cid:69)(cid:115)(cid:3) | (cid:94)(cid:882)(cid:17)(cid:258)(cid:346)(cid:374)(cid:3) | (cid:94)(cid:39)(cid:115)(cid:3)(cid:1085)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) | (cid:282)(cid:258)(cid:448)(cid:381)(cid:374)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) | (cid:94)(cid:87)(cid:38)(cid:115)(cid:3) | (cid:94)(cid:87)(cid:69)(cid:115)(cid:3) | (cid:94)(cid:882)(cid:17)(cid:258)(cid:346)(cid:374)(cid:3) | (cid:94)(cid:39)(cid:115)(cid:3)(cid:1085)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) | (cid:282)(cid:258)(cid:448)(cid:381)(cid:374)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| von | nach | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5910 | 5910 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NF | NFUA | 40 | 5 | 45 | 16 | 4 | 20 | 18 | 3 | 21 | 43 | 23 | 66 | 2 | 2 | 4 | 38 | 10 | 48 | 16 | 4 | 20 | 18 | 3 | 21 | 38 | 15 | 53 | 2 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NFUA | NSDF | 40 | 5 | 45 | 16 | 4 | 20 | 18 | 3 | 21 | 41 | 22 | 63 | 2 | 2 | 4 | 38 | 10 | 48 | 16 | 4 | 20 | 18 | 3 | 21 | 35 | 15 | 50 | 2 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NSDF | NNA | 40 | 5 | 45 | 16 | 4 | 20 | 18 | 3 | 21 | 43 | 24 | 67 | 4 | 3 | 7 | 38 | 10 | 48 | 16 | 4 | 20 | 18 | 3 | 21 | 37 | 26 | 63 | 4 | 1 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NNA | NMB | 40 | 5 | 45 | 16 | 4 | 20 | 0 | 0 | 0 | 42 | 25 | 67 | 4 | 3 | 7 | 39 | 9 | 48 | 16 | 4 | 20 | 0 | 0 | 0 | 37 | 26 | 63 | 3 | 2 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NMB | NKN | 40 | 5 | 45 | 16 | 4 | 20 | 0 | 0 | 0 | 42 | 25 | 67 | 4 | 3 | 7 | 38 | 10 | 48 | 16 | 4 | 20 | 0 | 0 | 0 | 38 | 26 | 64 | 4 | 2 | 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NKN | NRTD | 40 | 5 | 45 | 28 | 4 | 32 | 0 | 0 | 0 | 41 | 26 | 67 | 4 | 3 | 7 | 38 | 10 | 48 | 27 | 5 | 32 | 0 | 0 | 0 | 39 | 25 | 64 | 4 | 2 | 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NRTD | NWH | 40 | 5 | 45 | 44 | 9 | 53 | 0 | 0 | 0 | 42 | 23 | 65 | 6 | 3 | 9 | 38 | 10 | 48 | 32 | 5 | 37 | 0 | 0 | 0 | 37 | 23 | 60 | 4 | 2 | 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3. Gleis | 3. Gleis Fürth - Siegelsdorf | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NF | NSDF | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 6 | 38 | 2 | 1 | 3 | 2 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 6 | 38 | 2 | 13 | 15 | 2 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5911 | 5911 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NF | NCA | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 6 | 38 | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 6 | 38 | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5913 | 5913 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NSDF | NMER | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 6 | 38 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 6 | 38 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5914 | 5914 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NNA | NBWI | 0 | 0 | 0 | 16 | 3 | 19 | 16 | 3 | 19 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 16 | 3 | 19 | 16 | 3 | 19 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5209 | 5209 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NRTD | NWH | 0 | 0 | 0 | 41 | 4 | 45 | 0 | 0 | 0 | 4 | 4 | 8 | 2 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 52 | 9 | 61 | 0 | 0 | 0 | 7 | 2 | 9 | 2 | 0 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5102 | 5102 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NWA | NSLI | 0 | 0 | 0 | 42 | 6 | 48 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 4 | 2 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 42 | 6 | 48 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 4 | 2 | 0 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NSLI | NRTD | 0 | 0 | 0 | 58 | 8 | 66 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 4 | 2 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 58 | 8 | 66 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 4 | 2 | 0 | 2 |
Quelle: Zugzahlendatenbank I.IFP 12 Ist-Zugzahlen (Stand KW 14/2025) (SPFV und SGV) | BEG-VAst Neustadt (Aisch) vom 26.11.2024 und 3. Gleis Fürth - Siegelsdorf vom 10.03.2025 (SPNV) | Ausschreibungsfahrplan Mainfranken und Südthüringen-Unterfranken 2028
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Soll-Zugzahlen mit NBS (Deutschlandtakt 2030DT):
| Richtung | Gegenrichtung | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kurzname | (cid:94)(cid:87)(cid:38)(cid:115)(cid:3) | (cid:94)(cid:87)(cid:69)(cid:115)(cid:3) | (cid:94)(cid:882)(cid:17)(cid:258)(cid:346)(cid:374)(cid:3) | (cid:94)(cid:39)(cid:115)(cid:3)(cid:1085)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) | (cid:282)(cid:258)(cid:448)(cid:381)(cid:374)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) | (cid:94)(cid:87)(cid:38)(cid:115)(cid:3) | (cid:94)(cid:87)(cid:69)(cid:115)(cid:3) | (cid:94)(cid:882)(cid:17)(cid:258)(cid:346)(cid:374)(cid:3) | (cid:94)(cid:39)(cid:115)(cid:3)(cid:1085)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) | (cid:282)(cid:258)(cid:448)(cid:381)(cid:374)(cid:3)(cid:94)(cid:381)(cid:374)(cid:400)(cid:882) (cid:410)(cid:349)(cid:336)(cid:286)(cid:3) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| von | nach | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | rhU 22-6 | rhU 6-22 | (cid:1108)(cid:3) | ||||||||||||||||||||||||||
| 5910 | 5910 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NF | NFUA | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 18 | 3 | 21 | 55 | 9 | 64 | 3 | 2 | 5 | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 18 | 21 | 55 | 59 | 3 | 2 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 3 | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NFUA | NSDF | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 18 | 3 | 21 | 53 | 8 | 61 | 3 | 2 | 5 | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 18 | 21 | 53 | 56 | 3 | 2 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 3 | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NSDF | NNA | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 18 | 3 | 21 | 53 | 8 | 61 | 3 | 2 | 5 | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 18 | 21 | 53 | 67 | 3 | 2 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 3 | 14 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NNA | NI | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 0 | 0 | 0 | 52 | 8 | 60 | 3 | 1 | 4 | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 0 | 0 | 53 | 67 | 3 | 1 | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 14 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NI | NKN | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 0 | 0 | 0 | 47 | 12 | 59 | 3 | 1 | 4 | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 0 | 0 | 53 | 67 | 3 | 1 | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 14 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NKN | NRTD | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 0 | 0 | 0 | 47 | 12 | 59 | 3 | 1 | 4 | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 0 | 0 | 53 | 67 | 3 | 1 | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 14 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NRTD | Wbg Ost | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 0 | 0 | 0 | 3 | 3 | 6 | 3 | 2 | 5 | 1 | 2 | 3 | 32 | 4 | 36 | 0 | 0 | 3 | 8 | 3 | 2 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Wbg Ost | NWH | 58 | 9 | 67 | 32 | 4 | 36 | 0 | 0 | 0 | 3 | 47 | 50 | 3 | 2 | 5 | 59 | 8 | 67 | 32 | 4 | 36 | 0 | 0 | 3 | 52 | 3 | 2 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 49 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3. Gleis | 3. Gleis Fürth - Siegelsdorf | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NF | NSDF | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 6 | 38 | 2 | 1 | 3 | 2 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 38 | 2 | 15 | 2 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 6 | 13 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5911 | 5911 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NF | NCA | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 6 | 38 | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 38 | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 6 | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5913 | 5913 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NSDF | NMER | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 6 | 38 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 32 | 38 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 6 | 0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5914 | 5914 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NNA | NBWI | 0 | 0 | 0 | 16 | 3 | 19 | 16 | 3 | 19 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 16 | 3 | 19 | 16 | 19 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 3 | 0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5209 | 5209 (zweigleisig) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NRTD | NWH | 0 | 0 | 0 | 79 | 11 | 90 | 0 | 0 | 0 | 45 | 11 | 56 | 1 | 1 | 2 | 0 | 0 | 0 | 79 | 11 | 90 | 0 | 0 | 47 | 63 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 16 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5102 | 5102 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NWA | NSLI | 0 | 0 | 0 | 64 | 8 | 72 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 | 3 | 2 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 63 | 9 | 72 | 0 | 0 | 3 | 5 | 2 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NSLI | NRTD | 0 | 0 | 0 | 80 | 10 | 90 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 | 3 | 2 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 79 | 11 | 90 | 0 | 0 | 3 | 5 | 2 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 2 |
Quelle: Zugzahlendatenbank I.IFP 12 Prognose 2030DT (Stand KW 11/2024) | BEG-VAst Neustadt (Aisch) vom 26.11.2024 und 3. Gleis Fürth - Siegelsdorf vom 10.03.2025 (S-Bahn und RB 81)
3.1.2 Betriebsprogramm/Musterzüge Personenverkehr Darstellung der SPV-Musterzüge und -takte Soll ohne NBS:
| Liniennr. | Laufweg | Verkehrshalte | Anz. | BR | Länge ges [m] | Masse ges [t] | V max | Brh | Bremsst. | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Zg./Tag u. | [km/ | ||||||||||||||||
| Ri | Takt | h] | ||||||||||||||||
| ICE 25 | Hamburg – München | 15 | 80 6412-54 | 345,8 | 732,0 | 250 | 192 R+Mg | ||||||||||
| 1-Std-Takt | |||||||||||||||||
| ICE 41 | (cid:24)(cid:381)(cid:396)(cid:410)(cid:373)(cid:437)(cid:374)(cid:282) - München | 20 | 80 5408-2 | 402 | 964,8 | 300 | 189 R+WB | ||||||||||
| 1-Std-Takt | |||||||||||||||||
| ICE 91 | Dortmund - | 9 | ECN-21 | 257,6 | 509,2 | 230 | 192 R+Mg |
- 12 -
[Seite 17]
| Wien | 2-Std-Takt | (Talgo), 9 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Wg | |||||||||||||
| RE 10 | Würzburg – | 20 1-Std-Takt | 80 1462-1 + 80 1462-1 | 211 | 455,0 | 160 | 201 R+Mg | ||||||
| Kitzingen - | |||||||||||||
| Nürnberg | |||||||||||||
| RB 81 | Neustadt | 19 1-Std-Takt | 80 1440-7 | 73,3 | 162,0 | 160 | 176 R+Mg | ||||||
| (Aisch) - Stein- | |||||||||||||
| ach | |||||||||||||
| S6 | (Steinach) - | 21 1-Std-Takt | 80 1440-7 (2x) | 146,6 | 324,0 | 160 | 176 R+Mg | ||||||
| Neustadt | |||||||||||||
| (Aisch) – Nürn- | |||||||||||||
| berg | |||||||||||||
| S7 | (Nürnberg-) | 38 | 80 1440-7 (2x) | 146,6 | 324,0 | 160 | 176 R+Mg | ||||||
| Fürth – Markt | 30-Min- | ||||||||||||
| Erlbach | Takt | ||||||||||||
| S8 | Nürnberg – | 38 | 80 1440-7 (2x) | 146,6 | 324,0 | 160 | 176 R+Mg | ||||||
| Fürth - Cadolz- | 30-Min- | ||||||||||||
| burg | Takt | ||||||||||||
| RS 2 | Würzburg – Bamberg | 18 1-Std-Takt | Mireo 3-T | 139,8 | 252,2 | 160 | 180 R+Mg | ||||||
| *DesE1-86 | |||||||||||||
| (2x) | |||||||||||||
| RS 4 | Würzburg – Kitzingen | 11 HVZ | Mireo 3-T | 69,9 | 126,1 | 160 | 180 R+Mg | ||||||
| *DesE1-86 | |||||||||||||
| (2x) | |||||||||||||
| RS 5 | Würzburg – | 18 1-Std-Takt | 80 6826-1 | 55,5 | 121,1 | 140 | 190 R+Mg | ||||||
| Volkach-As- | Flirt BEMU | ||||||||||||
| theim | 2-4-8 | ||||||||||||
| RE 7 | Würzburg - Erfurt | 8-9 2-Std-Takt | 80 6826-1 | 222 | 484,0 | 140 | 190 R+Mg | ||||||
| Flirt BEMU | |||||||||||||
| 2-4-8 (4x) | |||||||||||||
| RE 20 | Würzburg - Nürnberg | 12 2-Std-Takt | Desiro HC | 214,6 | 460,4 | 160 | 182 R+Mg | ||||||
| *DesE1-84 | |||||||||||||
| (2x) | |||||||||||||
| RE 54 | Frankfurt – | 8 2-Std-Takt | Desiro HC | 214,6 | 460,4 | 160 | 182 R+Mg | ||||||
| Würzburg - | *DesE1-84 | ||||||||||||
| Bamberg | (2x) |
Soll mit NBS (Prognose 2030DT):
| Liniennr. | Laufweg | Ver- kehrshalte | Anz. | BR | Länge | Masse ges [t] | V max [km/h] | Brh | Bremsst. | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Zg./Tag u. | ges | ||||||||||||||
| Ri | Takt | [m] | ||||||||||||||
| FV 5 | München - | 1-Std-Takt | 80 6412-54 | 345,8 | 732,0 | 265 | 194 R + Mg | ||||||||
| Hamburg | |||||||||||||||
| FV 16 | Dortmund – München | 1-Std-Takt | 80 408-2 | 402 | 964,8 | 300 | 189 R+WB | ||||||||
| (BR 408, | |||||||||||||||
| 2x) |
- 13 -
[Seite 18]
| FV 17 | Mainz – | 1-Std-Takt | ECN-21 | 255 | 509,2 | 230 | 192 R+Mg | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Wien/Augsburg | (Talgo), 9 | ||||||||||||||||||||||
| - München | Wg | ||||||||||||||||||||||
| FR 90 | Westerland – | 2-Std-Takt | ECN-21 | 255 | 509,2 | 230 | 192 R+Mg | ||||||||||||||||
| Frankfurt – | (Talgo), 9 | ||||||||||||||||||||||
| München | Wg | ||||||||||||||||||||||
| FV 91 | Kiel - München | 2-Std-Takt | 80 6412-54 | 345,8 | 732,0 | 265 | 194 R + Mg | ||||||||||||||||
| E 6 BY | Nürnberg – | 30-Min- | 80 1462-1 | 211 | 455,0 | 160 | 201 R+Mg | ||||||||||||||||
| Würzburg | Takt | (2x) | |||||||||||||||||||||
| N 11 BY | Neustadt | 19 1-Std-Takt | 80 1440-7 | 73,3 | 162,0 | 160 | 176 R+Mg | ||||||||||||||||
| (Aisch) - Stein- | |||||||||||||||||||||||
| ach | |||||||||||||||||||||||
| N 12 BY | Fürth - Cadolz- burg | 38 | 80 1440-7 (2x) | 146,6 | 324,0 | 160 | 176 R+Mg | ||||||||||||||||
| 30-Min- | |||||||||||||||||||||||
| Takt | |||||||||||||||||||||||
| N 31 BY | Nürnberg- | 38 | 80 1440-7 (2x) | 146,6 | 324,0 | 160 | 176 R+Mg | ||||||||||||||||
| Fürth – Markt | 30-Min- | ||||||||||||||||||||||
| Erlbach | Takt | ||||||||||||||||||||||
| N 32 BY | (Steinach) - | 21 1-Std-Takt | 80 1440-7 (2x) | 146,6 | 324,0 | 160 | 176 R+Mg | ||||||||||||||||
| Neustadt | |||||||||||||||||||||||
| (Aisch) – Nürn- | |||||||||||||||||||||||
| berg | |||||||||||||||||||||||
| E 4 BY | Würzburg – | 8-9 2-Std-Takt | 80 6826-1 Flirt BEMU 2-4-8 (4x) | 222 | 484,0 | 140 | 190 R+Mg | ||||||||||||||||
| Ebenhausen - | |||||||||||||||||||||||
| Bad Kissin- | |||||||||||||||||||||||
| gen/Erfurt | |||||||||||||||||||||||
| N 4/13.b BY | Würzburg – | 18 1-Std-Takt | 80 6826-1 Flirt BEMU 2-4-8 (4x) | 222 | 484,0 | 140 | 190 R+Mg | ||||||||||||||||
| Schweinfurt – | |||||||||||||||||||||||
| Schweinfurt | |||||||||||||||||||||||
| Stadt / Eben- | |||||||||||||||||||||||
| hausen – Bad | |||||||||||||||||||||||
| Kissingen / | |||||||||||||||||||||||
| Meiningen | |||||||||||||||||||||||
| N 13.a BY | Würzburg – | 60 min | 80 1440-7 | 147 | 324,0 | 160 | 182 R+Mg | ||||||||||||||||
| Rottendorf – | + 80 1440- | ||||||||||||||||||||||
| Bamberg | 7 | ||||||||||||||||||||||
| E 8.c2a BY | (Nürnberg -) | 60 min | 80 4462-1 | 157 | 337,0 | 190 | 201 R+Mg | ||||||||||||||||
| Bamberg – | |||||||||||||||||||||||
| Würzburg | |||||||||||||||||||||||
| E 8.c2b | Bamberg – | 120 min | 80 1462-1 | 211 | 455,0 | 160 | 201 R+Mg | ||||||||||||||||
| BY | Würzburg | (2x) | |||||||||||||||||||||
| N 14 BY | Würzburg – | 18 1-Std-Takt | 80 6826-1 | 55,5 | 121,1 | 140 | 190 R+Mg | ||||||||||||||||
| Volkach-As- | Flirt BEMU | ||||||||||||||||||||||
| theim | 2-4-8 |
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[Seite 19]
Abb. 3.1.1 Netzgrafik, Ausschnitt 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt Bayern, Nah- und Fernverkehr (Soll-Zustand)
Der „Deutschland-Takt“ unterstellt im Schienengüterverkehr im Abschnitt Fürth – Würzburg Hbf fol- gende Verkehre:
(cid:131) acht zweistündliche SGV-Linien in der Relation Würzburg Gbf – Nürnberg Rbf
(cid:131) vier zweistündliche SGV-Linie in der Relation Würzburg Gbf – Nürnberg Rbf als Flexitrasse als Wachstumsreserve SGV 2)
Abbildung 3.3 Ausschnitt Netzgrafik „Zielfahrplan Deutschland-Takt Güterverkehr Süd“
- Im Zielfahrplan des D-Taktes sind Flexitrassen (türkisfarbene Linien) hinterlegt, als zusätzliche Wachstum- soption für den Schienengüterverkehr, die jedoch über die zugrunde gelegte Verkehrsprognose 2030DT hin- aus geht.
Als mögliche Alternativroute zur Strecke 5910 stehen im SGV grundsätzlich die Strecken 5321/5902 Würzburg – Ansbach – Nürnberg/Treuchtlingen zur Verfügung. Vereinzelt
- 15 -
[Seite 20]
können Züge auch über die eingleisige Strecke 5230 (Werntalbahn) über Bamberg geroutet werden.
(cid:93) Mehrfachbelegung von Gleisen In den Betriebsstellen, welche hier nicht aufgeführt werden, bestehen keine ergänzenden verkehrli- chen Anforderungen hinsichtlich Mehrfachbelegung von Gleisen.
| Betriebs- | ||
|---|---|---|
| Mehrfachbelegung wird praktiziert | Erläuterung | |
| stelle | ||
| NNA | ☐☐ | Einzelzüge werden geflügelt/vereint. |
(cid:93) Ergänzende Angaben zum Betriebsprogramm des SPV In den Betriebsstellen, welche hier nicht aufgeführt werden, bestehen keine ergänzenden verkehrli- chen Anforderungen hinsichtlich Anschlussbeziehungen, ITF-/Richtungsknoten und/oder Kuppeln (Flügeln, Vereinigen, Stärken, Schwächen).
Ergänzende SPV-Anforderungen in Betriebsstelle Neustadt/Aisch NNA:
| Anschlussbeziehungen: | Es gibt keine Anforderungen. Es gibt folgende Anforderungen: Die Anschlussbeziehungen müssen entsprechend des 30-Kno- tens bestehen bleiben. |
|---|---|
| ITF-/Richtungsknoten: | Es gibt keine Anforderungen. Es gibt folgende Anforderungen: Der 00/30-Knoten muss erhalten bleiben. |
| Kuppeln (Flügeln, Vereinigen, Stärken, Schwächen): | Es gibt keine Anforderungen. Es gibt folgende Anforderungen: Im heutigen Gleis 6 bzw. im zukünftigen Konzept Gleis 7 muss ein Stärken und Schwächen (insbesondere im Hinblick einer perspek- tivischen Durchbindung der S-Bahn nach Steinach) ermöglicht werden. Eine Aufwärtskompatibilität zur Einrichtung der Möglich- keit von Stärken und Schwächen in Gleis 1 und 5 ist zu gewähr- leisten (abhängig von Variante „Neustadt (Aisch) – mittiges Wen- degleis“ und Betriebsprogramm). |
3.1.3 Grenzlastkritischer Güterverkehr (cid:1800) Der grenzlastkritische Güterverkehr bleibt unverändert (vgl. Ist) (cid:1798) Es gibt folgende Änderungen beim grenzlastkritischen Güterverkehr:
3.2 Darstellung des verkehrlichen Soll-Zustands für Anlagen (APS & IAV)
3.2.1 APS: Darstellung des verkehrlichen Soll-Betriebs (cid:1798) Die Anforderungen bzgl. der Serviceeinrichtungen und derer Nutzung bleiben unverändert.
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(cid:1800)(cid:1800) Es gibt folgende Änderungen bzgl. der Serviceeinrichtungen und/oder deren Abstell-/Betriebs- konzept: In Neustadt (Aisch) ist die (Nacht-)Abstellung von Fahrzeugen für den Nahverkehr im zukünfti- gen Konzept in Gleis 7 (Trassengleis) zu gewährleisten einschl. der Ausstattung mit Elektrant.
3.2.2 IAV: Darstellung Soll-Betriebskonzept Gleisanschlüsse (IAV und deren Bedienung) (cid:1800) Die Anforderungen bzgl. der Gleisanschlüsse und derer Bedienung bleiben unverändert. (cid:1798) Es gibt folgende Änderungen bzgl. der Gleisanschlüsse und/oder deren Bedienung:
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[Seite 22]
4 Anforderungen an die Infrastruktur
Nachfolgend werden Anforderungen an die Infrastruktur der Strecken und Knoten aus verkehrlicher Sicht formuliert. Ziel der VAst ist die Dokumentation der allgemeinen Anforderungen an die Layout- standards im HLN. Im folgenden Kapitel sollen die Anforderungen an die Hochleistungskorridore in Form einer Checkliste aufgenommen werden. Die betriebsstellenscharfe Betrachtung der Layout- standards ist in Form eines Streckenbandes im Anhang hinterlegt.
Sofern Abweichungen von Standards bestehen, sind diese durch EBWU/KapaCheck zu begründen (siehe auch Kapitel 5). Grundsätzlich ist zu berücksichtigen, dass sich die Leistungsfähigkeit insge- samt nicht verschlechtert.
4.1 Allgemeines zu Layoutstandards auf den HLN-Korridoren (cid:131) Alle betroffenen Strecken und Knoten sind mit ETCS-Level 2 auszustatten (cid:131) Alle zweigleisigen Strecken sind mit Gleiswechselbetrieb auszustatten (cid:131) Die Fahrstraßenbildezeiten dürfen 16 Sekunden nicht überschreiten. Grundsätzlich ist immer der geringstmögliche Wert anzustreben.
4.2 Anwendung der Layoutstandards HLN-Korridoren
4.2.1 Streckengeschwindigkeiten Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Sich aus der Infrastruktur (Radien, Überhöhung, Weichenbauformen usw.) ergebene Geschwin- digkeiten sind unter ETCS vollständig in 5-km/h-Schritten auszunutzen. Die sich daraus erge- benen Geschwindigkeitseinschränkungen sind elementescharf und nicht den alten Signalstand- orten entsprechend zu hinterlegen. Hierbei ist auch eine generelle Erhöhung der VzG-/ Leitge- schwindigkeit vorzusehen. (cid:131) Sollte die Trassierung zwar grundsätzlich höhere Geschwindigkeiten zulassen, aber einzelne Gewerke, die im Rahmen der Generalsanierung ebenfalls angepasst werden (z.B. Oberleitung), dieses verhindern, so sind die entsprechenden Gewerke im Rahmen der Erneuerung auf die trassierungsseitige Höchstgeschwindigkeit anzupassen und die VzG-Geschwindigkeit auf die- sen Wert anzuheben. (cid:131) Existieren bereits auf Strecken des Ausrüstungsbereichs unterschiedliche Geschwindigkeits- bänder oder sollen in Zukunft unterschiedliche Geschwindigkeitsbänder implementiert werden? (cid:1798)(cid:1798) Nein
(cid:1800) Ja (Bitte folgende Tabelle befüllen)
| Strecken- | Abk Ril 100 | im Ist | im Soll | im Soll | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nr(n).: | von | nach | vorhanden* | erforderlich* | verzichtbar* | ||||||||||||
| 5910 | NF | NNA | NT | 150 mm | NT 1) | ||||||||||||
| NNA | NI | 150 mm | |||||||||||||||
| NI | NWH | NT | 150 mm | NT 1) |
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*) Abkürzungen: NT = Neigetechnik ALSP = Axle-Load-Speed-Profil – Streckenklassenspezifische Geschwindigkeiten 150mm = Überhöhungsfehlbetrag bis zu 150mm
- = Voraussetzung ist die Erreichung der Ziel-Fahrzeit von 52 min ggf. durch Anhebung der Geschwindigkeiten für konventionelle Züge.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1798)(cid:1798) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert. (cid:1800)(cid:1800) Von den grundsätzlichen Anforderungen kann/muss aufgrund folgender Anforderung abgewi- chen werden: Neben der grundsätzlichen Prüfung von Trassierungsoptimierungen wurden folgende Abschnitte mit Optimierungspotential bereits identifiziert:
(cid:131) Km 24,2 bis 24,9 von 110 auf 140 km/h: Im Bereich Emskirchen/Wulkersdorf – Eine Umset- zung kann im Rahmen der 740 m-Maßnahme Wulkersdorf Synergieeffekte bringen. (cid:131) Km 32,7 bis 33,2 von 100 auf 130 km/h: Eine Anpassung der Trassierung/der Bogenlage im Ostkopf von Neustadt (Aisch) ist im Kontext von Spurplananpassungen und/oder Brücken- erneuerungen zu prüfen.
4.2.2 Blockteilung Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Für ETCS-geführte Züge ist ein Hochleistungsblock analog zu CIR-ELKE - HBL (Planungs- grundsätze DB/DR 1993) mit sehr kurzen Blocklängen von maximal 500 m bis herab zu 70 m (im Einzelfall sogar geringer) einzurichten. (cid:131) Bei ETCS L2mS: Für nicht-ETCS-geführte Züge liegt die Zielblocklänge bei 1,1 km. (cid:131) Die Blockteilung und Signalisierung im Gegengleis muss der im Regelgleis entsprechen. (cid:131) Auf Grund der Errichtung von Signalen oder Blockkennzeichen an neuen Standorten ist grund- sätzlich eine Grenzlastbetrachtung für den hier betrachteten Streckenabschnitt durchzuführen. Ein Unterschreiten der heutigen Grenzlast ist nur zulässig, wenn weiterhin der in Bezug auf die Grenzlast kritischste Zug (Kapitel 2.1.3) uneingeschränkt fahren kann. Ist dort eine bestimmte Charakteristik explizit zur Bemessung der Grenzlast angegeben, so ist diese maßgebend. Soll- ten sich Anforderung an die Signalstandorte und Anfahrgrenzlast ausschließen, ist das weitere Vorgehen mit dem Ersteller der VAst abzustimmen. (cid:131) Planungsprämisse für nachgeschobene Züge/Triebzüge: maximal zu berücksichtigender Ab- stand von Zugspitze bis letztem Stromabnehmer: 400 m
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert. (cid:1798) Von den grundsätzlichen Anforderungen kann/muss aufgrund folgender Anforderung abgewi- chen werden:
| Strecken-Nr(n).: | |||
|---|---|---|---|
| Abk Ril 100 | |||
| Ergänzenden/Von den Standardwertem abweichende Anforderun- | |||
| gen an die Blockteilung auf Basis des Betriebsprogramms | |||
| Von | Nach |
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(cid:1798) Umsetzung gemäß Standardwerten in Umfeld der Betriebsstel- len, ansonsten besteht folgende Anforderung an die Blockteilung: (cid:1798) Umsetzung der folgenden Mindestzugfolgezeit: (cid:1798) Heutige Blockteilung unter ETCS umsetzen (cid:1798) Individuelle Anforderungen an die Blockteilung:
4.2.3 Überleitverbindungen Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Zur flexiblen Nutzung der Gleise sind alle 5 bis 8 km Überleitverbindungen (im Bahnhof oder in Überleitstellen) mit vollständigem Weichentrapez vorzusehen. (cid:131) Bei Strecken mit einer zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit von > 160 km/h mit reinem Personenverkehr oder zumindest Tag-Nacht-Entmischung sind ca. alle 10 km Überleitverbin- dungen (im Bahnhof oder in Überleitstellen) mit vollständigem Weichentrapez ausreichend. (cid:131) Die Überleitgeschwindigkeiten sollten bei neuen Überleitverbindungen mindestens 100 km/h betragen. Bei bereits bestehenden Überleitverbindungen ist die Überleitgeschwindigkeit gemäß den örtlichen Gegebenheiten möglichst zu erhöhen.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1798)(cid:1798) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert. (cid:1800) Von den grundsätzlichen Anforderungen kann/muss aufgrund folgender Anforderung abgewi- chen werden: Die vorgesehene Lage der Überleitverbindungen kann dem Zielbild (Anhang 01) entnommen werden.
4.2.4 Abzweigstellen und Gleisanschlüsse Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) In Abzweigstellen soll die maximal mögliche Weichengeschwindigkeit im abzweigenden Strang der Streckengeschwindigkeit der abzweigenden/einmündenden Strecke entsprechen, um Ge- schwindigkeitseinbrüche und sich hieraus ergebende Kapazitätseinschränkungen zu vermei- den. Dies gilt auch, wenn die nachfolgende Strecke nicht im Betrieb oder Eigentum der DB InfraGO AG steht. (cid:131) Bei Gleisanschlüssen darf es nicht zu verkehrlich-betrieblichen Einschränkungen kommen. Hierzu ist eine Integration in die Leit- und Sicherungstechnik, z.B. durch Bildung eines Bahnhofs, erforderlich.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert. (cid:1798) Von den grundsätzlichen Anforderungen kann/muss aufgrund folgender Anforderung abgewi- chen werden:
4.2.5 Bahnsteignutzlängen und -höhen (resultierend aus Zuglängen) Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Die Bahnsteignutzlängen unterliegen dem Prozess der Ril 813 in Verbindung mit der TM 2021- 01. (cid:131) Prüfung der Umsetzbarkeit der Kundenanforderungen an die Bahnsteignutzlängen entlang des Korridors sowie der Anforderungen an Halte auf den Umleiterstrecken
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(cid:131) Die Infrastruktur ist so anzupassen, dass auf dem (im HLN liegenden) Trafonetz durchgehend eine Bahnsteigzielhöhe von 76 cm realisierbar ist und Großtrafo-Transporte fahrbar sind.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1798)(cid:1798) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert. (cid:1800) Von den grundsätzlichen Anforderungen kann/muss aufgrund folgender Anforderung abgewi- chen werden: (cid:131) Die Strecke 5910 ist nicht Teil des Trafonetzes (V 3.0). (cid:131) Die Bahnsteige entlang der Strecke 5910 haben grundsätzlich eine bauliche Zielbahnsteig- länge von 220 m (Nutzlänge 215 m – Musterzug: 2 x Twindexx Vario mit Zuglänge von 211,2 m). Ausnahmen in den Betriebsstellen Siegelsdorf (vgl. VAst 3. Gleis Fürth – Siegelsdorf vom 21.03.2024) und Neustadt (Aisch) (vgl. VAst Neustadt (Aisch) mittiges Wendegleis vom 23.04.2025).
4.2.6 Haltepunkte
| Betriebsstelle | Bahnsteiggleise in Haltepunkten, bei denen die LST-seitige Eignung für Fahrtrichtungs- |
|---|---|
| wechsel vorzusehen ist | |
| Alle Bst der Strecke 5910 | (cid:1800) Ja |
4.2.7 Elektrifizierung der Strecken- und der Bahnhofsgleise (15 kV, 16,7 Hz-Anlagen) Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Oberstromgrenze: 900 A/Zug; 1.500 A/Zug (bei Vmax > 230 km/h) (cid:131) Die Oberstromgrenze soll auf 900 A/Zug, bei Geschwindigkeiten von über 230 km/h auf 1.500 A/Zug, erhöht werden. Hochleistungskorridore und ihre Umleiterstrecken sind vollstän- dig zu elektrifizieren. (cid:131) Es soll soweit möglich in allen Zugbildungs- und Puffergleisen Oberleitung errichtet werden. (cid:131) Im Fall von Oberleitungserneuerungen sind die Schaltgruppen nach Möglichkeit synchron zu den Fahrbeziehungen des Spurplans zu bemessen, um eine maximale Betriebsflexibilität bei Bauarbeiten oder Störungen mit Abschaltung einzelner Oberleitungsgruppen zu gewährleis- ten. Folgendes Beispiel dient zur Orientierung:
Abbildung 5: Beispiel für eine optimale Schaltgruppenplanung Quelle: BAst ABS 38) Bei der Planung der Streckentrenner ist eine Kompatibilität zu geplanten und notwendigen Blockkennzeichen im Zusammenhang mit der ETCS-Planung abzustimmen.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert.
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(cid:1798)(cid:1798) Von den grundsätzlichen Anforderungen kann/muss aufgrund folgender Anforderung abgewi- chen werden:
| Abk Ril 100 | Elektrifizierung der Gleise | Bewusster Verzicht auf Elektrifizierung in den | ||
|---|---|---|---|---|
| Gleisen |
(cid:1798) Abweichende Anforderungen zur Oberstromgrenze:
4.2.8 Fahrzeugspezifische Anforderungen (Streckenklasse, KV-Profil, Lü, usw.) (cid:1800) Der Ist-Zustand erfüllt die verkehrlichen Soll-Anforderungen.
Unabhängig von Änderungen weiterhin relevant sind insbesondere die folgenden, markierten Parameter: (cid:1800) Lü (cid:1798) Lü tief (cid:1800) Wirbelstrombremse (cid:1800) KV-Profil: P/C 410 und P/C 80 (Lichtraumprofil GC) (cid:1800) DoSto-Profil
(cid:1798) Für folgende fahrzeugspezifischen Parameter ändern sich Anforderungen: Art der fahrzeugspezifischen Anforderung: z.B. Dosto, WB-Ertüchtigung, LÜ Tief usw. (cid:1798) Anforderung entfällt für folgende Strecken/Gleise: (cid:1798) Neue Anforderung für folgende Strecken/Gleise:
Für nicht genannte Kriterien erfüllt der Ist-Zustand die verkehrlichen Soll-Anforderungen.
4.2.9 Bahn- und Reisendenübergänge Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Bestehende Bahn- und Reisendenübergänge sind zu beseitigen. Ein Neubau ist nicht mehr zu- lässig.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert. (cid:1798) Von den grundsätzlichen Anforderungen kann/muss aufgrund folgender Anforderung abgewi- chen werden:
4.3 Weitere Anforderungen an Bahnhöfe Alle infrastrukturellen Anforderungen, welche an die freie Strecke bestehen, gelten auch für Bahn- höfe. Darüber hinaus bestehen folgende weitere Anforderungen.
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4.3.1 Betriebsabwicklung im Bahnhof Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Zwischen/in allen Strecken- und Bahnhofsgleisen sind alle möglichen Zugfahrstraßen in beide Fahrtrichtungen vorzusehen. Eine nur richtungsbezogene Nutzbarkeit von Gleisen ist zu ver- meiden. Auch hierfür gilt, dass die heutige Gleisnutzlänge zumindest für die ursprüngliche Hauptfahrrichtung erhalten bleiben muss. Hierzu sind Optionen wie das rückwärtige Überstehen unter Beibehaltung des Flankenschutzes über Ne14 zu berücksichtigen. (cid:131) Für ETCS-geführte Züge reicht ein Durchrutschweg von 50m bis 70 m (70m Sollwert gemäß Ril 819.0519). (cid:131) Unter ETCS L2oS sind die Signalstandorte auf diese Werte zu optimieren. (cid:131) Unter ETCS L2mS sind zusätzliche Wahl-D-Wege mit 70m für ETCS-geführte Züge vorzu- sehen, um Fahrstraßenkonflikte zu vermeiden oder Nutzlängen optimieren zu können. Bei einem Zielkonflikt zwischen Nutzlänge, D-Weg-Ausschlüssen und Einfahrgeschwindigkeiten ist der für ETCS-geführte Züge bessere Fall anzunehmen. (cid:131) Die Überlappung von Durchrutschwegen ist funktional sicherzustellen. (cid:131) Ein gegenseitiges Ausschließen von Fahrstraßen aufgrund der Durchrutschwege ist unter Bei- behaltung der heutigen Einfahrgeschwindigkeiten, insbesondere bei Fahrt ins Ausweichgleis, generell zu vermeiden. (cid:131) Um die Reduzierung von Gleisnutzlänge oder Einfahrgeschwindigkeiten zu minimieren ist im Einklang mit dem Regelwerk sicherzustellen, dass durch die Kommunikation zwischen RBC und Stellwerk die Supervised Location an das Ende des D-Weges (Overlap) gelegt wird und außer- dem der Danger Point möglichst großzügig projektiert wird (z. B. nicht vor spitz befahrenen Wei- chen, sondern erst später). (cid:131) Eine Release Speed von 0 km/h ist in Bahnhöfen grundsätzlich nicht umzusetzen, um Ortungs- fehler und damit verbundene Gleisnutzlängeneinschränkungen zu vermeiden. (cid:131) Sofern möglich und dadurch keine geforderten Gleisnutzlängen eingeschränkt werden, ist eine möglichst hohe Release Speed zu projektieren. In Bereichen, in denen Schienengüterverkehr nicht ausgeschlossen werden kann, sind mindestens 10 km/h Release Speed umzusetzen. (cid:131) Bei ETCS mit L2mS: Ein- und Ausfahrten mit hoher Geschwindigkeit: Reduzierung Sperrzeiten durch Ein- und Ausfahrten mit hoher Geschwindigkeit: Ausschöpfung LST-seitiger Möglichkei- ten (z.B. Vermeidung PZB-Beeinflussung, GÜ statt 500Hz-Magnete, Aufwerte / Zs3)
| Gleis ohne Bahnsteig, in denen mehrere Fahrzeuge gleichzeitig zur Abfahrt bereitstehen | |
|---|---|
| Betriebsstelle | |
| können, um nacheinander das Gleis als Zugfahrt zu verlassen | |
| (cid:1798)(cid:1798) |
| Betriebsstelle | Änderungen bei Mehrfachbelegungen | Erläuterung |
|---|---|---|
| Neustadt (Aisch) | Vgl. VAst Neustadt (Aisch) – mittiges Wendegleis |
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800)(cid:1800) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert. (cid:1798) Von den grundsätzlichen Anforderungen kann/muss aufgrund folgender Anforderung abgewi- chen werden:
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4.3.2 Überholungsgleise Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Bei Überholgleisen, welche eine Nutzlänge von unter 740 m aufweisen, ist die Nutzlänge auf mindestens diesen Wert zu erhöhen. (cid:131) Zur flexiblen Betriebsabwicklung sollte mindestens alle 8 km ein Überholgleis in Seiten- oder Mittellage ohne Bahnsteig vorgesehen werden (cid:131) Die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten sollten bei neuen Überholgleisen mindestens 100 km/h betragen. Bei bereits bestehenden Überholgleisen sollte die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten gemäß den örtlichen Gegebenheiten möglichst erhöht werden.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1798)(cid:1798) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert. (cid:1800) Von den grundsätzlichen Anforderungen kann/muss aufgrund folgender Anforderung abgewi- chen werden: Folgende Überholungsgleise mit einer Nutzlänge von mind. 740 m gemäß Zielbild (Anhang 01) sind zu berücksichtigen:
| Betriebsstelle | Km | Weichenge- | Fahrtrichtung | Projekt/Vorhaben | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| schwindig- | ||||||
| keit [km/h] | ||||||
| Fürth-Burgfarrnbach alternativ: Siegelsdorf Gl 3 | 6,800 9,481 | 100 | Fürth | 3. Gleis Fürth – Siegelsdorf | ||
| Bernbach | 8,000 | 100 | Würzburg | 3. Gleis Fürth – Siegelsdorf | ||
| Pirkach, alternativ: km 11-13 oder 15,7-16,7 | 17,400 12,000 | 100 | Fürth | Layoutstandard | ||
| Emskirchen | 23,795 | 100/60 | Würzburg | Bestand | ||
| Wulkersdorf | 25,500 | 80 | Fürth | KSP | ||
| Neustadt (Aisch) | 33,302 | 80 | Fürth | 740 m-Programm | ||
| Diebach | 37,650 | 100 | Fürth und Würzburg | Layoutstandard | ||
| Oberlaimbach | 46,120 | 100 | Fürth | Layoutstandard | ||
| Markt Bibart | 48,350 | 80 | Würzburg | 740 m-Programm | ||
| Hellmitzheim | 52,800 | 100 | Fürth | Layoutstandard | ||
| Mainbernheim | 66,212 | 100 | Fürth | Bestand 734 m, 60 km/h | ||
| Mainbernheim Nord | 67,650 | 100 | Würzburg | Layoutstandard | ||
| Dettelbach | 80,546 | 100 | Mittig, Fürth und Würzburg | Bestand 732 m, 60 km/h |
Folgende verkehrliche Anforderungen sind zu berücksichtigen: (cid:131) Die Überholgleise sind mit einer Nutzlänge von mind. 740 m herzustellen. Notwendige Ab- züge bei der Dimensionierung der Gleislänge nach geltendem Regelwerk sind zu berück- sichtigen. Hierzu gehören u.a. Abschläge für ungenaues Halten (5 m) und Signalsicht (5 m) sowie Streckschutz (bis zu 10 m je nach Neigungen).
(cid:131) Es ist mindestens eine Aufwärtskompatibilität zu ETCS L2oS zu gewährleisten. (cid:131) Bei Umsetzung von ETCS L2oS ist ein Regel-Durchrutschweg hinter dem Zielsignal im Über- holgleis von 70 m zu berücksichtigen. Der Durchrutschweg muss vor dem Grenzzeichen der Weiche im durchgehenden Hauptgleis enden, sodass es zu keinen Ausschlüssen mit gleich- zeitigen Fahrten im durchgehenden Hauptgleis kommt (beide Fahrtrichtungen).
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(cid:131) Es ist eine Release Speed von mind. 10 km/h zu planen – Hintergrund ist das Vermeiden von Nutzlängeneinschränkungen durch Ortungsungenauigkeiten in Fällen von Release Speed = 0 km/h und die praktische Fahrbarkeit der Release Speed im Bereich des SGV. (cid:131) Bei Umsetzung der Maßnahme mit konventioneller Signaltechnik gelten folgende Anforde- rungen hinsichtlich der Durchrutschwege, um die Entwicklungslänge des Bahnhofes im kos- tentechnischen und baulichen Sinne zu optimieren (in beide Fahrtrichtungen): (cid:120) Umsetzung einer „schnellen“ Einfahrt von 100 km/h (ggf. 80 km/h) ins Überholgleis, bei der der Durchrutschweg von 200 m + Neigungszuschlag ins durchgehende Hauptgleis geht. Eine gleichzeitige Ausfahrt aus dem durchgehenden Hauptgleis in die gleiche Fahrtrichtung ist dadurch ausgeschlossen. (cid:120) Umsetzung einer zusätzlichen „langsamen“ Einfahrt von 60 km/h ins Überholgleis, bei der der Durchrutschweg von 100 m + Neigungszuschlag (Wahl-D-Weg) nicht ins durchgehende Hauptgleis geht, sondern vor dem Grenzzeichen der ersten Weiche hinter dem Ausfahrsignal endet. (cid:131) Zur weiteren Optimierung der Gleislänge ist das rückwärtige Überstellen des Ausfahrsig- nals/Ne 14 der Gegenrichtung zu prüfen.
4.3.3 Anforderungen für Rangierbetrieb Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) In allen Bahnhöfen sind alle sinnvollen Rangierfahrstraßen vorzusehen. Hierzu ist die Einrich- tung einer entsprechenden Signalisierung in allen verbauten Zugsicherungssystemen erforder- lich, bei denen die Zustimmung zur Fahrt dem Rangierleiter/Triebfahrzeugführer individuell an- gezeigt werden kann.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800)(cid:1800) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert. (cid:1798) Von den grundsätzlichen Anforderungen kann/muss aufgrund folgender Anforderung abgewi- chen werden:
| Betriebsstelle(n) | Ausrüstungsumfang | Erläuterung |
|---|---|---|
| heutige Rangierfahrstraßen übernehmen komplette Betriebsstelle ausstatten Rangierbeziehungen siehe Erläuterungen: aus vertrieblicher Sicht entbehrliche Rangierfahrstraßen: abweichend vom Grundsatz können die Rangierstraßen virtu- elle (ohne Startsignal) eingerichtet werden |
4.4 Grundsätzliche Anforderungen für alle Serviceeinrichtungen
4.4.1 Anzahl der Gleise Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Die Anzahl der Gleise ist anhand der verkehrlich erforderlichen Kapazität zu bemessen. (cid:131) Bei Umnutzung von heutigen APS-Gleisen in TPS-Gleise (z.B. Überholgleise) ist für entspre- chende Kompensation zu sorgen.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen:
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(cid:1800)(cid:1800) Der Ist-Zustand erfüllt die verkehrlichen Soll-Anforderungen. (cid:1798) In folgenden Betriebsstellen sollen neue Gleise errichtet werden, um die verkehrlich erforderli- che Kapazität zu erreichen:
| Abk Ril | Anzahl der Gleise | Länge der neuen Gleise | Lage der neuen Gleise | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 100 |
4.4.2 Anpassung der Gleisnutzlänge Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Bestehende Gleise in Serviceeinrichtungen sollen gemäß Layoutstandards je nach Verkehrsart verlängert werden (cid:120) Im Schienengüterverkehr sind Nutzlängen von ≥ 740 m herzustellen (cid:120) Im Schienenpersonenfernverkehr sind Nutzlängen von ≥ 410 m herzustellen (cid:120) Im Schienenpersonennahverkehr sind Nutzlängen von ≥ 220 m herzustellen (ist bei länge- ren Fahrzeugen an den verkehrlichen Bedarf anzupassen)
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800) Der Ist-Zustand erfüllt die verkehrlichen Soll-Anforderungen / Es wird aufgrund folgender Rah- menbedingung auf die Umsetzung verzichtet: (cid:1798) In folgenden Gleisen soll die Anbindung angepasst werden, um die Layoutstandards zu errei- chen:
| Abk Ril | Gleis(e) | Nutzlänge Ist | Nutzlänge Soll | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 100 |
4.4.3 Zweiseitige Anbindung Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Gemäß Layoutstandards sollen alle Zugbildungs- und Puffergleise im Schienengüterverkehr zweiseitig angebunden werden.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800) Der Ist-Zustand erfüllt die verkehrlichen Soll-Anforderungen / Es wird aufgrund folgender Rah- menbedingung auf die Umsetzung verzichtet: (cid:1798) In folgenden Gleisen soll die Anbindung angepasst werden, um die Layoutstandards zu errei- chen:
| Abk Ril | Gleise | Anbindung Ist | Anbindung soll | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 100 |
4.4.4 Weichenanbindung Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Gemäß Layoutstandards sollen in allen Gleisen der Produktkategorie Abstellung 1 und 2 fern- gestellte Weichen eingebaut werden.
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(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800)(cid:1800) Der Ist-Zustand erfüllt die verkehrlichen Soll-Anforderungen. (cid:1798) In folgenden Gleisen sollen die Weichenanbindung angepasst werden, um die Layoutstandards zu erreichen:
| Abk Ril | Gleise | Anbindung Ist | Anbindung soll | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 100 |
4.4.5 Gleisfeldbeleuchtung, Gleismittenabstände, Verkehrs- und Rangiererwege Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) In allen Serviceeinrichtungen sollen die Vorgaben aus der DGUV72 erfüllt werden. (cid:131) In den Serviceeinrichtungen sind entsprechend Verkehrs- und Rangierwege herzustellen und mit Gleisfeldbeleuchtung auszustatten bzw. auf einen aktuellen Stand zu bringen. (cid:131) Die Gleismittenabstände sind entsprechend zu den Einbauten regelkonform herzustellen.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert. Für alle Abstell- bzw. Zugbildungsgleise sind die sich aus den Arbeitsschutzbestimmungen er- gebenden Anforderungen insbesondere hinsichtlich der Breite der jeweils beidseitig anzuord- nenden Rangierer- bzw. Verkehrswege sowie einer ausreichenden Beleuchtung zu beachten. (cid:1798) An folgenden Gleisen/Gleisgruppen sollen die Anforderungen aus der DGUV72 erfüllt werden, um die Layoutstandards zu erreichen:
| Abk Ril 100 | Herstellung von Ver- | Herstellung von Rangiererwe- gen (gemäß DGUV 72) in folgen- den Gleisen | Herstellung von Gleisfeldbe- leuchtung (gemäß DGUV 72) in folgenden Gleisen | ||
|---|---|---|---|---|---|
| kehrswegen | |||||
| (gemäß DGUV 72) in fol- | |||||
| genden Gleisen |
4.4.6 Ausrüstung mit Zusatzausstattung Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Die Ausrüstung ist je nach Erfordernis zu bemessen. (cid:131) Bei SPNV/SPFV beispielsweise Elektranten, Einstiegshilfen etc. (cid:131) Bei SGV beispielsweise Elektranten, Bremsprobeanlagen etc.
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800) Es werden keine Abweichungen von den grundsätzlichen Anforderungen gefordert. (cid:1798) In folgenden Betriebsstellen sollen neue Zusatzausstattungen errichtet werden, um die verkehr- lichen Bedarfe zu erfüllen: Abk Ril 100 Gleis Zusatzausstattung
4.4.7 KV-Terminals Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen:
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(cid:131) Es sollen soweit möglich nach Umsetzung 3 Lokabstellgleise (je 50 m) je Modul vorhanden sein (cid:131) Es soll soweit möglich nach Umsetzung 1 Schadwagengleis (120 m) je Modul vorhanden sein (cid:131) Es sollen soweit möglich nach Umsetzung 3 Zugbildungsgleise inkl. Ein- und Ausfahrfunktion mit ≥ 740m NL je Modul vorhanden sein
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800)(cid:1800) Ist für den HLN-Korridor nicht relevant / Der Ist-Zustand erfüllt die verkehrlichen Soll-Anforde- rungen. (cid:1798) Es werden folgende Änderungen gefordert, um die Layoutstandards zu erreichen:
Abk Ril 100 Anforderung
4.4.8 Zugbildungsanlagen Layoutstandards HLN und grundsätzliche Anforderungen: (cid:131) Es soll soweit möglich nach Umsetzung 1 RFID-Leseanlage/Sensorgate im Einfahrbereich je Berg vorhanden sein (bei zweiseigen Anlagen 1 je System) (cid:131) Es soll soweit möglich eine Automatisierung des Rangierbetriebs erfolgen. Dazu ist ein elektro- nisches Ablaufstellwerk mit Vollausrüstung rangiertechnischer Ausrüstung (Gleisbremsen, Bei- drückeinrichtungen etc.) herzustellen
(cid:93) Einhaltung der Layoutstandards / grundsätzliche Anforderungen: (cid:1800) Ist für den HLN-Korridor nicht relevant / Der Ist-Zustand erfüllt die verkehrlichen Soll-Anforde- rungen. (cid:1798) Es werden folgende Änderungen gefordert, um die Layoutstandards zu erreichen:
Abk Ril 100 Ablaufberg Anforderung
4.5 Übrige Infrastrukturelemente Das Leistungsverhalten aller Infrastrukturelemente, für die in Gliederungspunkt 4.1, 4.2, 4.3 und 4.4 keine Infrastrukturanforderungen beschrieben worden sind, muss mindestens erhalten bleiben (Fahrmöglichkeiten, Geschwindigkeiten, Gleisnutzlängen – inklusive rückwärtigem Überstehen, Fahrstraßenbildezeiten, Rangierfahrstraßen etc.). Wo dies technisch nicht möglich ist, müssen Kom- pensationen vorgesehen werden.
Bei ETCS Level 2 kann es unter bestimmten Bedingungen vorkommen, dass wegen einer zu flachen Bremskurve die Ist-Gleisnutzlänge eingeschränkt werden muss. In der Planung sind Gegenmaß- nahmen bzw. Reserven vorzusehen, sodass auch nach ETCS-Einführung eine restriktionsfreie Nut- zung der vollen Gleis- und Bahnsteignutzlängen möglich bleibt.
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4.6 Sonstiges Überleitverbindungen sind grundsätzlich für eine Abzweiggeschwindigkeit von 100 km/h auszulegen (vgl.(cid:3)Ril 413.0301 Abschnitt 3 Absatz (9) (gültig ab 01.01.2022)). Sollten technische Gründe dage- gensprechen, ist in Abstimmung mit der Infrastrukturentwicklung eine niedrigere Abzweiggeschwin- digkeit umsetzbar. Dabei ist zunächst die Umsetzung von 80 km/h und anschließend 60 km/h zu prüfen.
Im langfristigen Zielzustand (Anhang 01) ist die Üst Langenfeld als rückbaubar (gelb) hinterlegt. Dies gilt nur bei Herstellung der Überleitverbindungen (vollständige Weichentrapeze) im Bereich Diebach und Oberlaimbach.
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5 Betriebsqualität und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur
Für die Ermittlung von Aussagen zur Betriebsqualität und Leistungsfähigkeit sowohl im Ist- als auch Soll-Zustand ist zwingend eine EBWU zu erstellen. Diese wird bei der OE I.IBF 24 Fahrwegkapazität und EBWU beauftragt, sofern sie noch nicht vorliegt.
Der KapaCheck der Strecke 5910 (Stand 15.05.2025) liegt bereits vor und ist dem Anhang 02 zu entnehmen.
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6 Vorschläge zur Infrastrukturgestaltung
Der (langfristige) Zielzustand der Strecke 5910 ist mit der Infrastrukturplanung des Netzes Nürnberg und Würzburg abgestimmt und ist im Anhang 01 hinterlegt.
Der Zielzustand basiert auf dem Istzustand zuzüglich bereits laufender Projekte des KSP und 740 m- Programms sowie verdichtet um weitere kapazitive Maßnahmen wie Überleitverbindungen und Überholgleise. Die kapazitiven Maßnahmen sind grundsätzlich orientiert an den Layoutstandards, jedoch anforderungsgerecht und nach erster grober technischer Machbarkeitsprüfung (auf Basis Luftbilder und ivl-Pläne) ins Zielbild aufgenommen worden.
Änderungen sind vorbehaltlich neuerer Erkenntnisse und Anforderungen z.B. im Rahmen vertiefter technischer Untersuchungen möglich.
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7 Angaben zum Ersteller
Diese VAst wurde erstellt von:
DB InfraGO AG Region Süd I.IB-S-I Infrastrukturentwicklung FFeelliixx GGaalllleeiinn Richelstr. 1 80634 München
Telefon: 008899 11330088 7722663344 E-Mail: ffeellliiixxx..ggaalllleeiinn@deutschebahn.com
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8 Zeichnungsblatt
Ersteller: DB InfraGO AG, L I.IB-S-I, CChhrriissttiiaann WWeeiiggeennaanndd………………… gez. den 13.11.2025(iTrace)
DB InfraGO AG, MA I.IB-S-I, FFeelliixx GGaalllleeiinn…………..................... gez. den 13.11.2025(iTrace)
Weitere Mitzeichner: DB InfraGO AG, I.IBF 2, MMiicchhaaeell SScchheeddeell………………………… gez. den 25.11.2025(iTrace) DB InfraGO AG, I.IBV 11, SStteeffaanniiee MMüülllleerr………………………… gez. den 22.11.2025(iTrace)
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