Anl 6_Georadarerkundung 2024.pdf

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Projektname:

Sanierung L47

Abschnitt 40/1+120 – 40/5+180 (4,060 km)

Auftraggeber:

Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr Geschäftsbereich Lingen Lucaskamp 9 49809 Lingen

Allgemein:

Ergebnisbericht

Georadarerkundung

Ingenieurgesellschaft Nordwest mbH Wittland 2-4 ▪ 24109 Kiel Tel. +49 431 / 668 468 9-0 ▪ Fax +49 431 / 668 468 9-99 ▪ kiel@ing-nordwest.de ▪ www.ing-nordwest.de

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Inhaltsverzeichnis

1 Allgemeines ....................................................................................... 3

1.1 Vorbemerkungen ............................................................................................................................. 3

1.2 Einführung ......................................................................................................................................... 3

1.3 Projektbeschreibung...................................................................................................................... 3

2 Grundlagen ........................................................................................ 4

2.1 Unterlagen ......................................................................................................................................... 4

2.2 Örtliche Verhältnisse ..................................................................................................................... 4

3 Georadarmessungen .......................................................................... 4

3.1 Durchführung der Messungen .................................................................................................... 4

4 Auswertung ........................................................................................ 6

4.1 Projektbezogene Auswerteschritte ........................................................................................... 6

5 Besonderheiten .................................................................................. 7

6 Schlussbemerkungen ....................................................................... 10

7 Anhang .............................................................................................. 11

7.1 Georadarverfahren ....................................................................................................................... 11

7.2 Typische Messdurchführung ..................................................................................................... 13

7.3 Georadarauswertung - Methodik ............................................................................................ 15

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1 Allgemeines

1.1 Vorbemerkungen

Bei der Planung von Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen von Verkehrsflächen spielen

Georadarmessungen neben der Bohrkernentnahme, der Durchführung von Sondierun-

gen und den labortechnischen Analysen eine entscheidende Rolle im Vorerkundungs-

programm.

Das Georadar, als zerstörungsfreies Messverfahren, kann gemäß dem aktuellen Stand

der Technik maßgebliche Informationen über den Aufbau sowohl des Fahrbahnober- als

auch -unterbaus liefern. Die Messdurchführung und Auswertung erfolgen gemäß dem

FGSV-Arbeitspapier 443A - Anwendung des Georadars zur Substanzbewertung von Stra-

ßen, Teil A: Bestimmung von Schichtdicken des Oberbaus von Verkehrsflächenbefesti-

gungen mit dem Georadar-Impulssystem.

1.2 Einführung

Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Lin-

gen plant die Sanierung der L47 zwischen Twist und Rühlerfeld auf c. 4 km Länge.

Im Rahmen der Voruntersuchung wurde eine Georadarbefahrung zur durchgängigen Be-

stimmung des gebundenen Aufbaus und soweit möglich des ungebundenen Aufbaus so-

wie eine Zuordnung von gleichartigen Abschnitten durchgeführt.

1.3 Projektbeschreibung

Die Ingenieurgesellschaft Nordwest mbH wurde mit der Durchführung und Auswertung

der Georadarmessungen auf dem vorgesehenen Abschnitt beauftragt. Der vorliegende

Bericht umfasst die Ergebnisse der Untersuchungen auf der L47 zwischen den Stationen

Abschnitt 40/1+120 bis Abschnitt 40/5+180.

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2 Grundlagen

2.1 Unterlagen

Folgende Unterlagen standen zum Zeitpunkt der Auswertung zur Verfügung:

• Bautechnisches Bodengutachten, Ingenieurbüro BGA, Braunschweig vom

01.08.2016

• Stationierung vor Ort

• Abschnittslängen

• GNSS-Messungen vor Ort

Weiterhin wurden folgende Unterlagen berücksichtigt:

• ATV DIN 18300-2015 Erdarbeiten

• FGSV Arbeitspapier 431 Homogene Abschnitte

2.2 Örtliche Verhältnisse

Die Untersuchungsstrecke L47 hat eine Länge von rund 4 km und besteht aus zwei as-

phaltierten Richtungsfahrstreifen. Seitlich direkt angebaute, lediglich durch Leitpfosten

abgetrennte Randstreifen werden als Geh- und Radweg genutzt.

Die Fahrbahn befindet sich in leichter Dammlage innerhalb eines Moorgebietes. Laut

geologischer Übersichtskarte verläuft die Strecke entlang eines sandigen Rückens.

3 Georadarmessungen

Erläuterungen zum Georadarverfahren befinden sich im Anhang.

3.1 Durchführung der Messungen

Die Bodenradarmessungen fanden am 19.03.2024. Zum Zeitpunkt der Messungen war

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die Fahrbahn trocken.

Um eine detailliertere Abgrenzung der einzelnen Fahrbahnaufbauten zu erhalten, wur-

den in Längsrichtung vier Messprofile untersucht. In beiden Fahrtrichtungen wurde je

eine Messlinie auf Höhe der linken und rechten Rollspur gemessen.

Zur Erfassung des seitlichen Aufbaus wurden 15 Querprofile untersucht. Dabei wurden

auch die beiden Seitenstreifen in die Erkundung einbezogen.

An folgenden Positionen wurden Querprofile angelegt:

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4 Auswertung

Erläuterungen zur Methodik befinden sich im Anhang.

4.1 Projektbezogene Auswerteschritte

Die 2016 entnommenen Bohrkerne konnten vor Ort nicht erkannt werden. Daher konnte

nicht geprüft werden, ob und welche Bohrkerne sich direkt auf den Georadarmessli-

nien befinden.

Unter Berücksichtigung der zum Zeitpunkt der Auswertung verfügbaren Bohrkernauf-

schlüsse und vorbehaltlich der korrekten Ansprache und Darstellung durch das ent-

sprechende Prüflabor wurde für den untersuchten Abschnitt das folgende virtuelle

Schichtmodell erstell. Die in den Schnitten verwendeten Farben sind zusätzlich in der

Legende zu den Profilschnitten aufgeführt. Gleiche Schichten mit gleicher Farbe wer-

den gegebenenfalls nur einmal dargestellt.

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5 Besonderheiten

Im Rahmen der Auswertung wurde die Lage der Bohrkerne sowohl über die im Gutach-

ten genannten Abschnittsstationen als auch über die ebenfalls angegebenen Koordina-

ten überprüft. Zwischen den Stationsangaben und den aus den Koordinaten berechne-

ten Stationen ergaben sich teilweise deutliche Abweichungen bzw. es lagen doppelte

Koordinateneinträge vor. Aufgrund des Alters des Gutachtens sind diese Abweichungen

nicht mehr sicher aufzulösen. Daher wurden die Stationsangaben aus dem Gutachten

für die Lagezuordnung der Bohrkerne in der weiteren Auswertung übernommen.

Nach Übertragung der Bohrkerne in die Georadardaten ergaben sich für einzelne Bohr-

kerne offensichtliche Widersprüche zwischen Aufbauten und Georadarmessdaten. Für

die weitere Schichtansprache und Tiefenberechnung wurden daher lediglich die nach

erstem Anschein korrelierenden Bohrkerne BK 5, 7, 9, 12 und 13 aus dem Entnahmebe-

reich Fahrbahn verwendet.

Die Bohrkerne BK 1, 3 und 10 zeigen ganz offensichtliche Abweichungen von den Mess-

daten. Daher wurden hier andere Aufbauten ausgewertet als über die Bohrkerne ange-

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zeigt wurden. Die hier in den Georadarmessungen erkannten und ausgewerteten Schich-

ten können aufgrund der Datenqualität und dem erfolgten Abgleich mit benachbarten

Bereichen als belastbar eingestuft werden.

Die ersten ca. 160 m (1+120 – 1+280) der Untersuchungsstrecke sind durch einen vollstän-

dig anderen Aufbau gekennzeichnet als der Rest der Strecke. Unterhalb des relativ dün-

nen Asphaltaufbaus sind in den Radardaten keine signifikanten Schichtgrenzen zu er-

kennen. Der Asphaltaufbau wurde hier lediglich in Anlehnung an die Bohrkerne abge-

schätzt.

In den Radardaten zeichnet sich deutlich ein zweiter Bereich mit signifikantem Aufbau

zwischen Station 1+280 und 3+275 ab, in dem ein deutlicher Signalkontrast zwischen den

beiden oberen ATS zu erkennen ist. Dieser Kontrast deutet in der Regel auf einen größe-

ren Materialunterschied zwischen den Schichten hin. Daher wurde die oberste Asphalt-

tragschicht entgegen den Daten aus Bohrkern BK5 als ATS 0/22 eingestuft, die darunter

folgende Schicht analog zum Bohrkern als ATS 0/32. Ob sich hier zwischen den beiden

ATS ein im BGA-Gutachten aufgeführtes Geogitter befindet, kann in den Radardaten nicht

erkannt werden. Eine Bewehrungslage aus Metall ist hier nicht vorhanden.

Im nachfolgenden Bereich zeichnet sich bis zum Ende des untersuchten Streckenab-

schnitts zwischen den beiden Asphalttragschichten dagegen deutlich eine Bewehrungs-

lage ab, die aufgrund der guten Sichtbarkeit in den Messdaten sehr wahrscheinlich aus

Metall (Baustahlmatte) besteht. Hier wurden beide Tragschichten als ATS 0/32 analog zu

den Daten der zugehörigen Bohrkerne angesprochen.

Unterhalb der untersten Asphalttragschicht konnte nahezu über die gesamte Strecke ein

bewehrter Beton erkannt werden. Vereinzelt zeichnen sich kleinere Reparaturstellen ab,

die aufgrund ihrer Struktur, Dicke und der Messsignale als Asphalt eingestuft wurden. In

einem kurzen Bereich wurde eine Reparaturstelle aus unbewehrtem Beton erkannt, wo-

bei hier die Materialzuordnung über die erkennbaren Fugenschnitte in der Schicht er-

folgte.

Unterhalb der Betonschicht konnte über weite Bereiche eine zusätzliche Schichtgrenze

verfolgt werden, die als ungebundene Tragschicht angesprochen wurde. Gegebenenfalls

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handelt es sich um Art Verfestigung bzw. Kiestragschicht.

Unterhalb dieser Schicht konnten keine weiteren Schichtgrenzen erkannt werden.

Zusätzlich zu den vier Längsprofilen wurden 15 Querprofile erkundet. Diese wurden wie

bereits dargestellt auf die beiden rechts und links vorhandenen Rad- und Gehwege er-

weitert. Die Aufbauten der Rad- und Gehwege wurden zunächst in Anlehnung an die

Bohrkerne aus diesen Bereichen angesprochen. Bei einzelnen Messprofilen zeichneten

sich jedoch zusätzliche Schichtgrenzen ab, die in Kontrast und Signal eher auf zusätzli-

che gebundene Schichten hindeuten. Da das Material nicht ohne zusätzliche Aufschlüsse

angesprochen werden kann, wurden zunächst hier ATS 0/22 oder 0/32 angenommen. Es

ist nicht auszuschließen, dass vereinzelt auch Beton oder Verfestigungen vorhanden

sind. Diese unklare Materialansprache wurde in den Profilschnitten durch ein Warnsym-

bol mit Fragezeichen als Hinweis inklusive Querverweis auf diesen Bericht kenntlich ge-

macht.

Signifikant auffällig zeichnet sich in den Querprofilen die abschnittsweise starke seitli-

che Verkippung der unterlagernden Betonschicht ab. Die zusätzlich eingebauten Aus-

gleichsschichten aus Asphalt sind gut in den Radardaten zu erkennen.

Die durch die Bohrkerne abgeleiteten Schichten dienen der Identifizierung und Abgren-

zung der im Radar erkennbaren Fahrbahnaufbauten sowie der Berechnung der Schicht-

dicken. Da erfahrungsgemäß nicht für alle Abschnitte Bohrkerne verfügbar sind, wird

normalerweise mit Hilfe eines Vertrauenswertes eine Gütebewertung der Ergebnisse

vorgenommen. Da die Lage der Bohrkerne und zusätzlich Materialansprachen ungesi-

chert erscheinen, wurde keine differenzierte Bewertung vorgenommen.

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6 Schlussbemerkungen

Die Radaruntersuchung der L47 lieferte eine durchgängige Information zum Schichtauf-

bau, zur Verteilung der bewehrten und unbewehrten Bereiche sowie zu den mittleren

Schichtdicken. Aufgrund der nicht zuverlässigen Lagezuordnung der Bohrkerne sollte bei

der Berechnung der Schichtdicken mit einer höheren Toleranz von ca. +/- 8-10 % der

angegebenen Schichtdicke gerechnet werden.

Durch die erhöhte Anzahl an Querprofilen konnte sowohl die Breite der Betonunterlage

als auch der Aufbau der Seitenstreifen erfasst und dargestellt werden. Die Messung von

insgesamt 4 Längsprofilen auf Höhe der Rollspuren der beiden Fahrstreifen lieferte

keine zusätzlichen Informationen über weitere Auffälligkeiten.

Die in der Auswertung getroffenen Zuordnungen zwischen den Radarmessungen und

vorhandenen Schichten stellen einen Abgleich zwischen den Messungen und den bereit-

gestellten Unterlagen dar. Eine Überprüfung der bereitgestellten Unterlagen auf kor-

rekte Ansprache ist nicht Bestandteil der Aufgabenstellung. Daher ist bei ungenauen

oder lückenhaften Informationen und Unterlagen die Ansprache lediglich als Anhalt zu

betrachten.

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7 Anhang

7.1 Georadarverfahren

Das Boden- oder Georadarverfahren, auch als "Ground Penetrating Radar (GPR)" bekannt,

wird seit mehr als 30 Jahren erfolgreich in den Geo- und Ingenieurwissenschaften einge-

setzt. Durch kontinuierliche Weiterentwicklung stehen heute hochleistungsfähige Systeme

Messprinzip Georadar

Antenne Antenne Antenne

Signal

Untergrund

Prinzipschema Einzelmessung Vielzahl an Einzelmessungen (Radargramm)

Abbildung 1: Schematische Darstellung des Messprinzips

zur Verfügung, die optimal an die jeweiligen Fragestellungen angepasst werden können.

Das Georadar basiert auf dem Prinzip des Impuls-Echo-Verfahrens, bei dem elektromagne-

tische Impulse über Antennen in den Untergrund ausgesendet werden. An Grenzflächen

und Objekten wird dieser Impuls reflektiert und von den Antennen erneut registriert. Durch

die Bewegung der Antennen von Messpunkt zu Messpunkt entlang von Profilen entsteht

ein Radarschnittbild des Untergrunds, das als Radargramm bezeichnet wird. In diesem Rad-

argramm lassen sich Strukturen wie Schichtaufbauten, Einbauten oder vorhandene Leitun-

gen in charakteristischer Form abbilden und entsprechend bewerten.

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Abbildung 1 veranschaulicht das grundlegende Prinzip des Georadarsystems, vom Ein-

zelmesspunkt bis zum Radargramm. Die modulare Struktur der Systeme ermöglicht den

Einsatz unterschiedlicher Messantennen, um die Auflösung und Eindringtiefe des Geo-

radars an die spezifischen Anforderungen anzupassen. Dabei gilt generell, dass mit zu-

nehmender Eindringtiefe die technisch erreichbare Auflösung abnimmt.

Asphaltdeckschichten

Asphalttragschicht

Abbildung 2: Fahrzeuggebundene Messung

Bei Verkehrsflächenuntersuchungen erfolgt die Messdurchführung mit schnellfahrenden

Systemen entlang vordefinierter Messprofile. Die Profilentfernung wird dabei permanent

mit einem kalibrierten Messrad erfasst, und die Position kann bei Bedarf parallel mithilfe

eines GNSS (Globales Navigations-Satelliten-System) kontinuierlich bestimmt werden.

Abbildung 2 zeigt das fahrzeuggebundene Messprinzip sowie ein typisches Radargramm

eines Fahrbahnaufbaus.

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Querprofile, die quer zur Fahrbahn verlaufen, können sowohl fahrzeuggebunden als

auch manuell erstellt werden.

7.2 Typische Messdurchführung

Zur Erkundung der geplanten Messlinien werden Sensoren mit den Messfrequenzen

400 MHz, 900 MHz und 2000 MHz (2 GHz) eingesetzt. Dabei wird die kontinuierliche Mes-

sentfernung mit einem kalibrierten Messrad aufgezeichnet und im Rahmen der Auswer-

tung in die entsprechenden Abschnittsstationierungen umgerechnet. Die Datenerfas-

sung erfolgt durch ein fahrzeuggebundenes, schnellfahrendes Messsystem, bei dem in

einem Messvorgang die Daten der drei verschiedenen Messantennen parallel registriert

werden. Alle verwendeten Antennen befinden sich permanent in einer Messlinie, sodass

die Aufzeichnungen der Sensoren identische Fahrbahnbereiche erfassen.

Für Querprofile ist der Einsatz von Handmesssystemen üblich, da die örtlichen Verhält-

nisse in der Regel keine fahrzeuggebundene Messung zulassen. Bei den Quermessungen

wird durch die Auswahl der Sensoren sichergestellt, dass der gleiche Frequenzbereich

wie bei den Längsmessungen abgedeckt ist, um direkt vergleichbare Messdaten für

Längs- und Quermessungen zu erhalten. Die Quermessungen werden zusätzlich fotogra-

fisch dokumentiert. In der Regel werden Quermessungen direkt an der Position der Bohr-

kerne durchgeführt, um sicherzustellen, dass die Bohrkerne sich immer im Verlauf min-

destens einer Radarmesslinie befinden. Längs- und Querprofilmessungen können gege-

benenfalls zu unterschiedlichen Terminen durchgeführt werden.

Parallel zur Erfassung der Radardaten werden für sowohl Längs- als auch Querprofile

die geographischen Koordinaten durch GNSS-Vermessung bestimmt, um eine entspre-

chende Georeferenzierung der Messdaten zu gewährleisten. Die Lage der Querprofile,

Bohrkerne und anderer markanter Merkmale, für die Koordinaten verfügbar sind, kann

bei Bedarf jeweils auf die Längsmessungen projiziert bzw. lagerichtig dargestellt werden.

Eine typische Anordnung für Längs- und Quermessungen ist der nachfolgenden Mess-

skizze zu entnehmen.

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Doppelsensor (900/400 MHz) und hochauflösender Sensor (2 GHz) Q u e r m e s s u n Doppelsensor (900/400 MHz) g und hochauflösender Sensor (2GHz)

L ä n g s GPS m e s s u n g

Antennenanordnung Fahrbahnerkundung

Abbildung 3: Schema Messdurchführung

Als aktuell höchste Messgeschwindigkeit sind bei den Vorgaben des FGSV-Arbeitspapiers

443A von einem Messpunktabstand von 0,1 m rund 120 km/h im fließenden Verkehr mög-

lich.

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7.3 Georadarauswertung - Methodik

Im Zuge der Datenvorbereitung werden die einzelnen Messprofile mit der entsprechen-

den Stationierung der untersuchten Strecke versehen. Des Weiteren erfolgen signalver-

bessernde Filterungen und eine Korrektur des Nullpunktes, wobei die Fahrbahnober-

kante als Bezugshöhe festgelegt wird. Falls Querprofile gemessen wurden, werden diese

entsprechend der Querungsstationierung geordnet und auf örtliche Bezugspunkte, übli-

cherweise die Asphaltränder der Fahrbahn, stationiert. Falls übergeordnete Koordinaten

während der Messung erfasst wurden, erfolgt in der Vorbereitung eine Verschneidung

mit den Radardaten, um eine durchgängige Georeferenzierung der einzelnen Messprofile

zu gewährleisten.

Vor der weiteren Bearbeitung werden in einem ersten Schritt entlang der untersuchten

Messlinien homogene Abschnitte definiert. Diese Abschnitte werden zunächst rein auf-

grund des vergleichbaren Radarsignalverhaltens und ähnlichen Schichtaufbaus festge-

legt und entsprechen analog der Bildung von Schadensabschnitten im Erhaltungsma-

nagement. Die Einteilung basiert ausschließlich auf den in den Messdaten erkennbaren

Veränderungen, die beispielsweise durch Materialwechsel oder Schichtsprünge bedingt

sein können, und stellt noch keine Erhaltungs- oder Maßnahmenabschnitte dar.

Sofern eine Vorauswertung erforderlich ist, beispielsweise für die Erstellung eines Bohr-

plans, wird in der Regel der gesamte gebundene Aufbau und die erste ungebundene

Tragschicht als durchgängiger Schichtverlauf ausgewertet und mit einer Standardkalib-

rierung in eine mittlere Tiefe umgerechnet. Die Vorauswertung wird zur einfacheren Vi-

sualisierung, beispielsweise als Grundlage für die Planung der Bohrkernentnahme, gra-

fisch aufbereitet und kann auch als digitaler Datensatz bereitgestellt werden. Abbildung

1 zeigt beispielhaft das Ergebnis einer Vorauswertung, hier in verkleinerter Darstellung.

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Abbildung 4: Beispiel Vorauswertung Georadar

In der Regel werden nicht alle durch das Radar erkannten Abschnitte durch Bohrkerne

oder andere Aufschlüsse beprobt, insbesondere im gewachsenen Straßenbestand. Bei

stark zergliederten Strukturen ist es nicht immer möglich, alle identifizierten Schichten

durch Bohrkerne zu bestätigen und zu benennen. Diese Situation stellt insbesondere

dann eine Herausforderung dar, wenn die Bohrkerne zusätzlich nicht im Verlauf der Ra-

darmesslinien liegen.

Ein erster Lösungsansatz für dieses Problem in der Messdatenauswertung besteht darin,

eine Abgleichung mit messtechnisch ähnlichen Abschnitten vorzunehmen und die ent-

sprechenden Schichtbenennungen und Kalibrierdaten bestmöglich zu übertragen. Trotz

sorgfältiger Vorgehensweise können jedoch Abweichungen in der Benennung und damit

auch in der Tiefenkalibrierung nicht vollständig ausgeschlossen werden.

Falls eine zusätzliche Prüfung oder erweiterte Recherche bestimmter Bereiche erforder-

lich erscheint, werden diese Bereiche in der Auswertung entsprechend gekennzeichnet.

Die Zuordnung der Schichten in den Radardaten und den erstellten Profilschnitten ba-

siert auf den im Projekt verfügbaren Bohrkerndaten.

Um über den gesamten Messabschnitt eine einheitliche Farbgebung für gleiche Schicht-

materialien zu gewährleisten, wird ein virtuelles Schichtmodell aus allen in den Bohr-

kernen erschlossenen und zugeordneten Einzelschichten erstellt. Diese Schichten wer-

den aus technischen Gründen nach ihrem Auftreten von oben nach unten durchnumme-

riert, wobei nicht alle Schichten in allen Streckenbereichen und -abschnitten vorhanden

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sein müssen.

Die erkannten Schichtverläufe in den Radardaten werden entsprechend abgegriffen, zu-

geordnet und nach der Kalibrierung so weit wie möglich als durchgängiger Schichtver-

lauf berechnet. Für ungebundene Schichten, insbesondere aus dem Planum, können

häufig keine durchgängigen Schichtverläufe dargestellt werden, da durch natürliche

oder künstliche Materialwechsel Kontraste nicht mehr sichtbar sind oder eine eindeu-

tige Zuordnung zu spezifischen Bodenmaterialien nicht mehr gegeben ist.

Der Profilschnitt als Endprodukt der Auswertung stellt den Schichtaufbau für jede Mess-

linie grafisch dar, wobei die Straßenoberkante in der Regel als Nulllinie gewählt wird.

Eine Darstellung mit Höhenbezug ist bei geeigneter Datenbasis ebenfalls möglich. Die

vorhandenen Bohrkerne werden in den Schnitten zusammen mit dem Schichtmodell

dargestellt.

Zusätzlich zur quasi-kontinuierlichen Darstellung der Messergebnisse werden für jeden

als homogen definierten Abschnitt statistische Werte der einzelnen Schichtdicken be-

rechnet. Die mittlere Schichtdicke innerhalb des Abschnitts kann dabei als quantitatives

Maß betrachtet werden, die Standardabweichung als ein Maß für die Gleichförmigkeit

und damit die Qualität der einzelnen Schichten. Diese Werte werden in der Regel in Ta-

bellen abgelegt.

Parallel zum detaillierten Profilschnitt findet sich eine vereinfachte Darstellung des

Schichtaufbaus, basierend auf den mittleren Schichtdicken innerhalb der einzelnen Ab-

schnitte. Die einzelnen Schichten werden identisch eingefärbt dargestellt.

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Schichtdicke Asphalt + Beton

4-20 cm 48-52 cm

0 +

0 0 20-24 cm 52-56 cm

0 0.

0 24-28 cm 56-60 cm

0

28-32 cm 60-64 cm

32-36 cm 64-68 cm

36-40 cm 68-72 cm

40-44 cm 72-76 cm

44-48 cm

0 + 1 0 0 0 0. 0B.0K010 0

INDEX ÄNDERUNG DATUM GEZ. GEPR.

Ingenieurgesellschaft Nordwest mbH

(cid:224)ittland (cid:1282)-(cid:1284) 0

• (cid:1282)(cid:1284)(cid:1281)(cid:1280)(cid:1289) (cid:110)iel 2 Beratende Ingenieure 0 0 (cid:185)elefon(cid:1385)(cid:1526)(cid:1284)(cid:1289) (cid:1284) (cid:1283)(cid:1281) (cid:1397) (cid:1286) (cid:1286)(cid:1288) (cid:1284)(cid:1286) (cid:1288)(cid:1289)-(cid:1280) (cid:240)ertifi(cid:541)iert nach I(cid:175)(cid:133) (cid:1289)(cid:1280)(cid:1280)(cid:1281)

0. (cid:74)a(cid:530)(cid:1385) (cid:1526)(cid:1284)(cid:1289) (cid:1284) (cid:1283)(cid:1281) (cid:1397) (cid:1286) (cid:1286)(cid:1288) (cid:1284)(cid:1286) (cid:1288)(cid:1289)-(cid:1289)(cid:1289) (cid:240)ertifi(cid:541)iert nach (cid:175)(cid:35)(cid:35) 0 0 (cid:51)-(cid:121)ail(cid:1385) (cid:390)iel(cid:1631)ing-nordwest.de www.ing-nordwest.de

BAUHERR Niedersächsische Landesbehörde für

Straßenbau und Verkehr

0B.0K030

Geschäftsbereich Lingen

0 0 PROJEKT

• + 3 9 0 0

0 0 Georadaruntersuchung L47

0. .0 0 0

0 0 Twist - Rühlerfeld

0 + 8 0 0

0 .0 0 DARSTELLUNG

Lageplan L47

4 0 0 0 +

0 7 Abschnitt 40/ 1+120 - 5+180

0 0 0. 0 0 + 0 0 .0

• 6 0 5 0 0 0 0 0 .0 GEZEICHNET i.V. Endom MASSSTAB 1 : 1.000 ANLAGE A2

0. 0 0 0 0 GEPRÜFT i. A. Buhs PROJEKT-NR. 241910 BLATT 1

DATUM 11.04.2024 STRECKE L47 INDEX 00

© 2024 Microsoft Corporation © 2024 Maxar ©CNES (2024) Distribution Airbus DS L47-Lageplan-241910.dwg

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Schichtdicke Asphalt + Beton

4-20 cm 48-52 cm

20-24 cm 52-56 cm

24-28 cm 56-60 cm

1 28-32 cm 60-64 cm

0B.0K050 7 0

0 32-36 cm 64-68 cm

.0 0

0 36-40 cm 68-72 cm

40-44 cm 72-76 cm

1 + 6

0 44-48 cm

0 1 .0

• 0 5 0 1 0
• 0 4 0 .0 0 0 .0 0 0 1 0

3 0 0 .0 0 0 INDEX ÄNDERUNG DATUM GEZ. GEPR.

Ingenieurgesellschaft 1 + Nordwest mbH 2 0 (cid:224)ittland (cid:1282)-(cid:1284) 0 (cid:1282)(cid:1284)(cid:1281)(cid:1280)(cid:1289) (cid:110)iel .0 Beratende Ingenieure 0 (cid:185)elefon(cid:1385)(cid:1526)(cid:1284)(cid:1289) (cid:1284) (cid:1283)(cid:1281) (cid:1397) (cid:1286) (cid:1286)(cid:1288) (cid:1284)(cid:1286) (cid:1288)(cid:1289)-(cid:1280) (cid:240)ertifi(cid:541)iert nach I(cid:175)(cid:133) (cid:1289)(cid:1280)(cid:1280)(cid:1281) 0 (cid:74)a(cid:530)(cid:1385) (cid:1526)(cid:1284)(cid:1289) (cid:1284) (cid:1283)(cid:1281) (cid:1397) (cid:1286) (cid:1286)(cid:1288) (cid:1284)(cid:1286) (cid:1288)(cid:1289)-(cid:1289)(cid:1289) (cid:240)ertifi(cid:541)iert nach (cid:175)(cid:35)(cid:35)

(cid:51)-(cid:121)ail(cid:1385) (cid:390)iel(cid:1631)ing-nordwest.de www.ing-nordwest.de

1

+ 1 BAUHERR Niedersächsische Landesbehörde für

0 0

.0 Straßenbau und Verkehr

0 0

Geschäftsbereich Lingen

1 PROJEKT + 0 0

0 Georadaruntersuchung L47

.0 0

0 Twist - Rühlerfeld

0 + 9 DARSTELLUNG

0 Lageplan L47

0 .0

0 Abschnitt 40/ 1+120 - 5+180

0

GEZEICHNET i.V. Endom MASSSTAB 1 : 1.000 ANLAGE A2

GEPRÜFT i. A. Buhs PROJEKT-NR. 241910 BLATT 2

DATUM 11.04.2024 STRECKE L47 INDEX 00

© 2024 Microsoft Corporation © 2024 Maxar ©CNES (2024) Distribution Airbus DS L47-Lageplan-241910.dwg

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Schichtdicke Asphalt + Beton

4-20 cm 48-52 cm

20-24 cm 52-56 cm

24-28 cm 56-60 cm

28-32 cm 60-64 cm

32-36 cm 64-68 cm

36-40 cm 68-72 cm

40-44 cm 72-76 cm

44-48 cm

2

• 2 3 + 0B.0K0109 0B.0K070 2 + 0 0 .0 0 0 0 0 0. 0 0 4 0. 0 0 5 + 2 0 0 6 + 2 2 0 0 0 0 0

INDEX ÄNDERUNG DATUM GEZ. GEPR. .0 0 0 0 Ingenieurgesellschaft Nordwest mbH 2

• (cid:224)ittland (cid:1282)-(cid:1284) 1 (cid:1282)(cid:1284)(cid:1281)(cid:1280)(cid:1289) (cid:110)iel 0 Beratende Ingenieure 0 .0 0 (cid:74) (cid:185) a e (cid:530) le (cid:1385) fon(cid:1385)(cid:1526) (cid:1526) (cid:1284) (cid:1284) (cid:1289) (cid:1289) (cid:1284) (cid:1284) (cid:1283) (cid:1283) (cid:1281) (cid:1281) (cid:1397) (cid:1397) (cid:1286) (cid:1286) (cid:1286) (cid:1286) (cid:1288) (cid:1288) (cid:1284) (cid:1284) (cid:1286) (cid:1286) (cid:1288) (cid:1288) (cid:1289) (cid:1289)

(cid:1280) (cid:1289)(cid:1289) (cid:240) (cid:240) e e r r t t i i f f i i (cid:541) (cid:541) i i e e r r t t n n a a c c h h I (cid:175) (cid:175) (cid:35) (cid:133) (cid:35) (cid:1289)(cid:1280)(cid:1280)(cid:1281)

0 (cid:51)-(cid:121)ail(cid:1385) (cid:390)iel(cid:1631)ing-nordwest.de www.ing-nordwest.de

2

+ 0 BAUHERR Niedersächsische Landesbehörde für

0 0

.0 Straßenbau und Verkehr

0 0

Geschäftsbereich Lingen

1 + 9 0 PROJEKT 0 .0

0 Georadaruntersuchung L47

0

Twist - Rühlerfeld

1 + 8 0 0 .0 0 DARSTELLUNG

0 Lageplan L47

Abschnitt 40/ 1+120 - 5+180

GEZEICHNET i.V. Endom MASSSTAB 1 : 1.000 ANLAGE A2

GEPRÜFT i. A. Buhs PROJEKT-NR. 241910 BLATT 3

DATUM 11.04.2024 STRECKE L47 INDEX 00

© 2024 Microsoft Corporation © 2024 Maxar ©CNES (2024) Distribution Airbus DS L47-Lageplan-241910.dwg

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Schichtdicke Asphalt + Beton

4-20 cm 48-52 cm

20-24 cm 52-56 cm

24-28 cm 56-60 cm

28-32 cm 60-64 cm

32-36 cm 64-68 cm

36-40 cm 68-72 cm

40-44 cm 72-76 cm

44-48 cm

3 + 5 0 0 .0 0 3 0 + 4 0 0 .0 0.B0K0010 0 3 0 + 3 0 INDEX ÄNDERUNG DATUM GEZ. GEPR. 0 .0 0 3 0 Ingenieurgesellschaft

• Nordwest mbH 2 0 0 (cid:224)ittland (cid:1282)-(cid:1284) .0 0 (cid:1282)(cid:1284)(cid:1281)(cid:1280)(cid:1289) (cid:110)iel Beratende Ingenieure 0B.0K090 3 0 (cid:185)elefon(cid:1385)(cid:1526)(cid:1284)(cid:1289) (cid:1284) (cid:1283)(cid:1281) (cid:1397) (cid:1286) (cid:1286)(cid:1288) (cid:1284)(cid:1286) (cid:1288)(cid:1289)-(cid:1280) (cid:240)ertifi(cid:541)iert nach I(cid:175)(cid:133) (cid:1289)(cid:1280)(cid:1280)(cid:1281)
• (cid:74)a(cid:530)(cid:1385) (cid:1526)(cid:1284)(cid:1289) (cid:1284) (cid:1283)(cid:1281) (cid:1397) (cid:1286) (cid:1286)(cid:1288) (cid:1284)(cid:1286) (cid:1288)(cid:1289)-(cid:1289)(cid:1289) (cid:240)ertifi(cid:541)iert nach (cid:175)(cid:35)(cid:35) 1 0 0 (cid:51)-(cid:121)ail(cid:1385) (cid:390)iel(cid:1631)ing-nordwest.de www.ing-nordwest.de .0 3 0
• 0

0 BAUHERR Niedersächsische Landesbehörde für

0 0 2 + .0

0 Straßenbau und Verkehr

9 0

2 2 + 8 0 0 .0 Geschäftsbereich Lingen

• 0 0 7 0 0 0 0 .0 .0 0 0 PROJEKT 0

0 Georadaruntersuchung L47

Twist - Rühlerfeld

DARSTELLUNG

Lageplan L47

Abschnitt 40/ 1+120 - 5+180

GEZEICHNET i.V. Endom MASSSTAB 1 : 1.000 ANLAGE A2

GEPRÜFT i. A. Buhs PROJEKT-NR. 241910 BLATT 4

DATUM 11.04.2024 STRECKE L47 INDEX 00

©© 22002244 MMiiccrroossoofftt CCoorrppoorraattiioonn ©© 22002244 MMaaxxaarr ©©CCNNEESS ((22002244)) DDiissttrriibbuuttiioonn AAiirrbbuuss DDSS L47-Lageplan-241910.dwg

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Schichtdicke Asphalt + Beton

4-20 cm 48-52 cm

20-24 cm 52-56 cm

24-28 cm 56-60 cm

28-32 cm 60-64 cm

32-36 cm 64-68 cm

36-40 cm 68-72 cm

0.B0K00160.B0K0014 00BB..00KK00110023

40-44 cm 72-76 cm

0B.0K0107 0.B0K0015 44-48 cm

4 + 0 5 9 .4 2 8 4 + 0 0 0 .0 0 0 INDEX ÄNDERUNG DATUM GEZ. GEPR.

Ingenieurgesellschaft Nordwest mbH 3 (cid:224)ittland (cid:1282)-(cid:1284)

• (cid:1282)(cid:1284)(cid:1281)(cid:1280)(cid:1289) (cid:110)iel 9 Beratende Ingenieure 0 0 (cid:185)elefon(cid:1385)(cid:1526)(cid:1284)(cid:1289) (cid:1284) (cid:1283)(cid:1281) (cid:1397) (cid:1286) (cid:1286)(cid:1288) (cid:1284)(cid:1286) (cid:1288)(cid:1289)-(cid:1280) (cid:240)ertifi(cid:541)iert nach I(cid:175)(cid:133) (cid:1289)(cid:1280)(cid:1280)(cid:1281) .0 (cid:74)a(cid:530)(cid:1385) (cid:1526)(cid:1284)(cid:1289) (cid:1284) (cid:1283)(cid:1281) (cid:1397) (cid:1286) (cid:1286)(cid:1288) (cid:1284)(cid:1286) (cid:1288)(cid:1289)-(cid:1289)(cid:1289) (cid:240)ertifi(cid:541)iert nach (cid:175)(cid:35)(cid:35) 0 0 (cid:51)-(cid:121)ail(cid:1385) (cid:390)iel(cid:1631)ing-nordwest.de www.ing-nordwest.de

BAUHERR Niedersächsische Landesbehörde für

Straßenbau und Verkehr

Geschäftsbereich Lingen

3 + 8 0 0 PROJEKT .0 0 0

Georadaruntersuchung L47

Twist - Rühlerfeld

DARSTELLUNG

Lageplan L47

3 +

7 0 Abschnitt 40/ 1+120 - 5+180

0 .0 0 0 GEZEICHNET i.V. Endom MASSSTAB 1 : 1.000 ANLAGE A2 3 + 6 0 GEPRÜFT i. A. Buhs PROJEKT-NR. 241910 BLATT 5 0 .0 3 0 0 DATUM 11.04.2024 STRECKE L47 INDEX 00 + 5 0 © 2024 Microsoft Corporation © 2024 Maxar ©CNES (2024) Distribution Airbus DS 0 L47-Lageplan-241910.dwg .0 0 0

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