Neubau PÜ Hangelsberg über die DB

Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis .................................................................................................................................... 1

1 Aufgabenstellung ............................................................................................................................ 2

2 Planungsgrundlagen ....................................................................................................................... 2

3 Erläuterung des Zustandes der vorhandenen Anlage .................................................................... 2

4 Erläuterung des geplanten Zustands der Anlage ............................................................................ 3

4.1 Allgemeines ............................................................................................................................ 3

4.2 Kettenwerke ........................................................................................................................... 3

4.3 Stützpunkte und Quertrageinrichtungen ............................................................................... 4

4.4 Maste und Gründungen ......................................................................................................... 5

4.5 Bahnstromleitung .................................................................................................................. 5

4.6 Schaltung ................................................................................................................................ 6

4.7 Erdung .................................................................................................................................... 6

4.8 Vogelschutz ............................................................................................................................ 6

5 Sonstiges ......................................................................................................................................... 6

5.1 Nebenarbeiten ....................................................................................................................... 6

5.2 Baustellenandienung ............................................................................................................. 7

5.3 Baustelleneinrichtungsflächen ............................................................................................... 7

6 Baudurchführung ............................................................................................................................ 7

7 Anlagenverzeichnis ......................................................................................................................... 8

Neubau PÜ Hangelsberg über die DB

1 Aufgabenstellung Über die DB-Strecke 6153 wird bei ca. km 37 eine PÜ zur sicheren Fußgängerführung über die Gleise errichtet, was als Zusammenhangsmaßnahme zur Errichtung der SÜ Grünheide und der Auflassung des BÜ Hangelsberg zu verstehen ist. Die Oberleitung ist anzupassen, um Baufreiheit für die Errichtung der neuen PÜ zu schaffen und einen neuen Fahrdrahthöhenverlauf im Bereich PÜ und BÜ herzustellen.

2 Planungsgrundlagen • Ivl 6153 CV KM 36,139 – 37,020; Stand 29.10.2019 • Oberleitungslageplan EbsL 6153 Blatt 5, 6 und 7 (Stand 03/2019) • Mast- und Fundamenttafel EbsM 6153 Blatt 10 (Stand 03/2019) • Kettenwerkstabelle EbsT 6153 Blatt 1 (Stand 03/2019) • Bahnenergieleitungsaufstellung EbsV 6153 Blatt 1 (Stand 03/2019) • EbsÜ 6153-030, Bf Fangschleuse (Stand 28.08.2022) • EbsÜ 6153-037, Üst Hangelsberg (Stand 01.04.2019) • Ausführungsplanung OLA Bahnsteig, Projekt i2030 RE1, 2. BS - 6 Vst – Bahnsteigverlängerung (Stand 10.05.2024) • Ausführungsplanung OLA, Projekt Neubau SÜ Grünheide, Stand 12.05.2026 • Vermessung Bahnsteig, Stand Juli 2025 • Baugrundgutachten EBE 25-0219, (Stand 02.10.2025) • Arbeitsstand Planung PÜ von DB E+C, Stand 15.04.2026 • Vermessung tatsächliche Fahrdrahthöhen (Durch ALV 30.04.2026, durch PBVI 08.05.2026) • Medienpläne (Übergeben durch PBVI, 08.05.2026) • Erkundung der Kabelgefäße vor Ort (Durchgeführt Hr. Stopp im Auftrag der Gemeinde) • Telefonische Abstimmung ALV zum OLA-Bestand inkl. Schriftlicher Stellungnahme vom 13.05.2026

3 Erläuterung des Zustandes der vorhandenen Anlage

Die neue PÜ wird die Strecke 6153 bei ca. km 37,10 am Haltepunkt Hangelsberg kreuzen und befindet sich damit im Bereich der freien Strecke. Die in diesem Abschnitt zweigleisige Strecke ist mit 15 kV, 16,7 Hz elektrifiziert.

An der Oberleitungsanlage fanden bereits mehrfach Umbauten statt. Als Kettenwerkstypen sind daher Regelbauarten Re2, Re200 (DR) und Re200 (DB) jeweils mit Fahrdraht Ri100 vorhanden. Aus den bestehenden Kettenwerkstabellen geht die Bauart im Umbaubereich nicht eindeutig hervor. Die Kettenwerke sind im Bereich der freien Strecke mit Hilfe von Rohrschwenkauslegern aufgehangen. Bei älteren Auslegern mit angelenkten Stützpunkten wurde anstatt eines Spitzenrohrs ein Seil verwendet. Ab ca. km 37,1 existieren Querfelder. Darüber hinaus existiert in den bestehenden Kettenwerkstabellen ein Kettenwerk ohne Festpunkt mit einer Länge von 752m.

Bei den bestehenden Masten handelt es sich um Stahlgitter- und Betonmaste gem. Zeichnungswerk DR-M und Ebs. Die Betonmaste wurden direkt gegründet. Stahlmaste stehen auf Ortbetonfundamenten. Im Bereich der Bahnsteige wurden Kappen auf die Fundamente betoniert. Die Maste wurden gem. vorliegender Bestandsunterlagen im Jahr 2018 umbenannt. Aus diesem Grund stimmen die Bezeichnungen im Ivl-Plan nicht mehr mit den Bezeichnungen im Oberleitungslageplan überein.

Die Maste sind jeweils an der nächsten Schiene geerdet. Es sind Verbinder aus NYY-O 50mm² verbaut. Maste im Bahnsteigbereich sind doppelt geerdet. Die Gleise und Schienen sind mittels Gleis- und Schienenverbindern vermascht. Gem. Bestandsunterlagen OLA liegen keine isolierten Gleisbereiche vor. Hinter den Bahnsteigen befinden sich Zäune, die in die Erdung einbezogen sind.

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Die Regelfahrdrahthöhe beträgt FH = 5,50 m bei Systemhöhen von SH = 1,40 – 1,80 m. Am km 37,15 befindet sich der BÜ Straße der Befreiung. Die Kettenwerke sind in diesem Bereich angehoben. Die maximale Fahrdrahthöhe beträgt 6,25m. Die Neigungsverhältnisse entsprechen nicht den heutigen Vorgaben der Ril997.

Entlang der Strecke werden bahnlinks und bahnrechts jeweils eine Verstärkungsleitung aus 1xStAlu 185/32 mitgeführt. Die Leitungen werden überwiegend mit Hilfe von Stützisolatoren auf den Mastköpfen getragen. Zwischenabfangungen wurden als EA/Stü/EA ausgeführt. Auf den Stützisolatoren sind keine Vogelschutzkappen vorhanden.

Der betrachtete Streckenabschnitt liegt in Eislastzone 1 und Windlastzone 2.

Sowohl bahnrechts als auch bahnlinks stehen Signale der Leit- und Sicherungstechnik und es existieren Kabeltröge aus Beton.

Im Jahr 2025 wurden die Bahnsteige auf 220 m verlängert. In diesem Zusammenhang wurden die Masten N36-29 und N36-30 neu errichtet. Die neuen Maste wurden mittels Bohrrohrgründung gemäß Ebs 03.03.50 gegründet. Die Bestandsmasten 36-29 und 36-30 wurden bis 0,80 m unter Geländeoberkante zurückgebaut. Die Rohrschwenkausleger nach Ebs Gruppe 30 an den neuen Masten sind mit versetzter Isolation montiert. Die vorhandenen Verstärkungsleitungen wurden auf die neuen OL-Masten übernommen worden. Dabei wurden Hängeisolatoren verwendet. Am Gleis 1 wurde der Abstand der VL zu den Bahnsteigleuchten mit 1,39 m projektiert. Am Gleis 2 beträgt der minimale Abstand 1,78 m. Bei der Errichtung dieser Maste wurde festgestellt, dass die reale Fahrdrahthöhe größer ist als in den Bestandsunterlagen angegeben. Die Fahrdrahthöhe wurde infolgedessen durch Schrägstellung der Ausleger korrigiert.

Bahnrechts verläuft die umgebaute VL unter Windeinwirkung zwischen den Masten N36-30 und 37-2 über dem angrenzenden Grundstück.

4 Erläuterung des geplanten Zustands der Anlage

4.1 Allgemeines Vor dem Aufbau der neuen PÜ ist die Oberleitungsanlage anzupassen, um Baufreiheit herzustellen. Im Bereich der neuen PÜ wird eine Absenkung des Kettenwerks ausgeführt. Zusätzlich wird die vorhandene Verstärkungsleitung im Bereich der PÜ verkabelt. Das Bauwerk erhält eine lichte Höhe von 6,22 m über Schienenoberkante (SO).

Im Zuge des Rückbaus des BÜs ist die vorhandene Fahrdrahtanhebung gem. Vorgaben der DB InfraGO vollständig zurückzubauen. Aufgrund der großen Höhenunterschiede ist ein Absetzen der bestehenden Querfelder nicht zu realisieren. Es wäre ein Neubau der Querfelder erforderlich. Hinzu kommen Einschränkungen mit den bestehenden Masten. So wurde Mast 37-13 bereits kürzlich angefahren und zeigt deutlich sichtbare Beschädigungen am Eckstil. Aus diesem Grund werden im Zuge des Rückbaus der Absenkung neue Maste gegründet, um die Kettenwerke als Einzelstützpunkte und die Verstärkungsleitung halten.

4.2 Kettenwerke Aufgrund der erforderlichen Absenkung des Kettenwerks zur Gewährleistung der Baufreiheit der PÜ werden die Kettenwerke im Bereich der PÜ abgesenkt. Die lichte Höhe des Bauwerks unter Berücksichtigung Durchbiegung, Setzung und Toleranzen wird LH = 6,22 m betragen. Die Kettenwerksabsenkung ist gem. Ebs 02.05.17 für Kettenwerke der Oberleitungsbauart Re200 auszuführen.

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Beim Umbau der Parallelfelder sind die bestehenden Isolatoren mittels Stoßklemmen auszubauen. Da die Isolatoren im Bereich hochgezogener Fahrdrähte liegen, kann auf einen Fahrdrahttausch verzichtet werden.

Der BÜ Straße der Befreiung wird im Rahmen der Maßnahme zurückgebaut. In diesem Zusammenhang wird die Regelfahrdrahthöhe von FH = 5,50 mit SH = 1,80 m hergestellt.

Im Zusammenhang mit der umfassenden Anpassung der Fahrleitungsanlage werden die vorhandenen Kettenwerke zwischen ca. km 36,7 und 37,4 (Gegenrichtungsgleis) bzw. 37,6 (Richtungsgleis) vollständig zurückgebaut und durch neue Kettenwerke in Bauart Re200 ersetzt. In den Anschlussbereichen werden die vorhandenen Kettenwerke z.T. auf neue Stützpunkte übernommen. Die neuen Stützpunkte der bestehenden Kettenwerke werden ebenfalls in Form einer Re200 ausgebildet.

Der vorhandene Festpunkt im Richtungsgleis wird um ein Feld nach Osten versetzt. Damit sind die Festpunktseile nicht im Bereich der vorhandenen Signale und des Bahnübergangs. Der Festpunkt lag im Bestand und liegt auch künftig nicht symmetrisch im Kettenwerk. Aufgrund der Lage des Kettenwerks in der Geraden ergibt sich kein unzulässig großer Kraftabbau.

4.3 Stützpunkte und Quertrageinrichtungen Im Zusammenhang mit der geänderten Fahrdrahtabsenkung werden die vorhandenen Stützpunkte im o.g. Planungsbereich durch neue Einzelstützpunkte ersetzt. Vorhandene Querfelder im Baubereich werden aufgelöst. Die neuen Stützpunkte werden als Rohrschwenkausleger in Aluminiumbauweise gem. Ebs ausgeführt. Aufgrund räumlicher Gegebenheiten wird am Mast P12 ein Ausleger über 2 Gleise errichtet, um das Gegenrichtungsgleis zu bespannen.

Im Bereich der Bahnsteige sind Ausleger mit versetzter Isolation zu verwenden.

Vorhandene Ausleger und Querfelder werden überwiegend zurückgebaut. An den Masten 36-19/20 werden die vorhandenen Ausleger abgesetzt, um einen linearen Höhenverlauf der Fahrleitung zu erreichen. Die Ausleger werden mittels Spannbändern am Mast befestigt. Die Erdung ist anzupassen. Die Ausleger an den Masten N36-29/30 wurden im Rahmen der vorherigen Bauausführung schräg gestellt, um die aktuelle Fahrdrahthöhe zu erreichen. Im Zuge des Umbaus für die PÜ werden die vorhandenen Buchsen am Betonmast weiterverwendet und die Ausleger in die ursprünglich geplante Stellung, ohne Schrägstellung gebracht.

Das Querfeld 37-21/22 wird nach Ausbau des Stützpunktes des abgehenden Kettenwerkes (zu Mast 37-24) mittels Schräghänger reguliert.

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4.4 Maste und Gründungen Im Planungsbereich werden die vorhandenen Maste überwiegend zurückgebaut und durch neue Einzelmaste ersetzt. Mast P12 stellt, wie oben beschrieben, eine Ausnahme dar. Hinzu kommen die Maste N36-29 und -30, die im Jahr 2025 durch das Parallelprojekt errichtet wurden.

Bei den neuen Masten handelt es sich überwiegend um Betonmaste aus dem C-Mast Sortiment (Ebs 03.03.50). Vereinzelt werden Stahlwinkelmaste errichtet, um Mehrgleisausleger bzw. Träger für Zwischenverankerungen und Kabelendverschlüsse der Verstärkungsleitung aufnehmen zu können.

Als Fundamente kommen Großrohre zum Einsatz, die mittels Bohrung eingebracht werden. Die Betonmaste werden in die Großrohre eingesetzt. Die Winkelmaste für den Endzustand werden auf Fertigteilbetonköpfen gem. Ebs 03.03.58 errichtet.

Zum Teil sind Maste unter bestehenden Leitungen bzw. Kettenwerken zu gründen. Im Rahmen der Bauausführungen sind diese Leitungen daher ggf. geringfügig zu verschwenken.

Im Zuge des Bauablaufs werden im Bereich der geplanten PÜ 3 Interimsmaste erforderlich. Die Interimsmaste werden auf provisorischen Gründungen als Rammpfahl mit Adapterplatte errichtet. Bauzeitlich ist der Mast 37-2 zu sichern, um zusätzliche Kräfte aus einer Abspannung der Verstärkungsleitung aufzunehmen. Dazu wird der Mast mit einem Rückanker ausgestattet. Der Anker wird als Provisorium ebenfalls aus einem Rammpfahl (z.B. Pst 300/80) mit Bohrung im Mittelsteg ausgeführt.

Bei der Einpassung der Maste sind die vorhandenen Kabelgefäße, die Signalsicht sowie die vorhandene Entwässerung inkl. der Schächte zu berücksichtigen. Die Maste sind dazu in die Flucht der vorhandenen Maste zu stellen. Bei den Masten P12 und P13 ist insbesondere auf die im Bereich des BÜ vorhandenen, unterirdisch kreuzenden Medien zu achten. Vor Bauausführung sind Kabelsuchschürfe durchzuführen.

Die Winkelmaste im Bahnsteigbereich sind mit Besteigschutz auszurüsten.

Für alle vorgesehenen neuen Gründungen sind Suchschachtungen an den Fundamentstandorten durchzuführen, um Konflikte mit Kabeln und Medien zu vermeiden.

4.5 Bahnstromleitung Die vorhandenen Verstärkungsleitungen beider Gleise werden zwischen den Masten 36-21/22 bzw. 37-21/22 aufgetrennt und an neuen Masten (P1/2 bzw. P24/25) abgefangen. Zwischen den neuen Masten wird die VL in der Bauform AL 240 neu errichtet.

Als Stützpunkte kommen Hängeketten nach Ebs zum Einsatz. Über öffentlichen Bereichen (Bahnsteige, Grundstückszufahrten, Bahnübergang) sind die VL mit doppelter Isolation (EH bzw. EHL) zu verlegen. Im Bereich großer Abwinklung sind ggf. V-Ketten erforderlich. Details sind die der Ausführungsplanung nach Einpassung der Maste festzulegen.

Im Bereich der neuen PÜ wird die Leitung im Erdreich verkabelt. Dazu werden jeweils die neuen Maste P7 bis P10 mit Endabfangungen und abgesetzten Kabelendverschlüssen ausgerüstet. Die Leitung wird in 0,80 m unter GOK in Erde verlegt. Die Kabellänge beträgt unter 100 m. Gem Ril 819 ist daher keine Beeinflussungsberechnung erforderlich.

Es sind Kabelmerkbänder und Kabelmerksteine zu verwenden. Bahnrechts ist die Leitung im Bereich des öffentlichen Weges zu verlegen, um den Bauraum für die neuen Fundamente der PÜ freizuhalten.

Auf dem Bahnsteig befinden sich Beleuchtungsmaste mit einer Höhe von ca. 7 m ü. SO (gem. Vermessung). Die Verstärkungsleitung hängt im Bestand bereits über den Leuchten. Im Zuge des Umbaus ist ein minimaler Abstand zwischen Oberkante Leuchte und durchhängender Leitung (bei 80°C Leitertemperatur) von 1,50 m zu berücksichtigen.

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Bahnlinks verläuft die VL im Bestand über das ehem. Stellwerk B1. Im Zuge des Umbaus wird die Leitung auf neue Maste übernommen. Die Leitung so zu verlegen, dass 3,0 m Abstand zwischen Leitung unter maximalem Durchhang und dem Dach vorhanden sind (vgl. DIN EN 50341-1).

4.6 Schaltung Am Schaltkonzept ergeben sich keine dauerhaften Änderungen. Während der Bauarbeiten an der OLA ist die Oberleitung der freien Strecke abzuschalten und zu erden.

Für die Verkabelung der Verstärkungsleitung sind ebenfalls Abschaltungen vorzusehen. Nachdem die Leitung verkabelt wurde, kann die Leitung während der weiteren Arbeiten am Brückenbauwerk aktiv bleiben.

4.7 Erdung Während der Bauzeit ist eine konstante Rückstromführung und die Erdung aller Oberleitungsmaste zu gewährleisten. Die neuen Maste sind regelkonform am Betriebsgleis zu erden. Dabei sind nach Möglichkeit die vorhandenen Schienenbohrungen zu verwenden. Die neuen OLA-Maste im Bahnsteigbereich sind doppelt am Gleis zu erden. Bis zum Redaktionsschluss der Entwurfsplanung stand nicht fest, ob die vorhandenen Kabeldurchführungen im Bahnsteigbereich weiter genutzt werden können. Die Planung sieht daher vor, die Maste mittels Sammelerden am Gleis anzuschließen. Eingriffe in den Bahnsteig sollen so vermieden werden. Im Rahmen der weiteren Planung ist die Anbindung der Maste an die Gleise noch einmal genauer zu betrachten.

Es sind Verbinder vom Typ (N)A(ST)YY-O 1x110 zu verwenden. Aufgrund des zu erwartenden Kurzschlussstroms von 10 kA (Vgl. Erfassungsblatt Erdung/Rückstromführung) sind gem. Ebs 15.03.17-3 Kabellängen von 217m zulässig.

Das neue Bauwerk der PÜ ist regelkonform in die Erdung einzubeziehen. Dazu ist die innere und äußere Erdung zu planen. Dabei ist darauf zu achten, dass es zu keinen unzulässigen Potentialverschleppungen kommt. Die Erdungsplanung des Bauwerks ist nicht Gegenstand dieser Planung. Ein gesamthaftes Erdungskonzept liegt derzeit nicht vor.

Die Masten mit End-/Zwischenverankerung sind mit Kugelbolzen und Festpunktschalen auszurüsten.

4.8 Vogelschutz Vogelschutzmaßnahmen sind entsprechend Richtlinie 997.9114 anzuwenden. Die Isolatoren sind gem. Vorgaben Ril 997.9114 Kapitel 3 Absatz (3) mit elektrostatischen Kleintierabweisern nach Ebs 19.01.28 auszurüsten.

Gem. VwV Vogelschutz ist zwischen der Fahrleitung und dem neuen Bauwerk ein Sicherheitsabstand von 60 cm einzuhalten. Dieser Wert wird unter Berücksichtigung des Tragseilanhubs infolge Abnutzung eingehalten. Der Anhub infolge Bügeldurchlauf wird nicht berücksichtigt.

An den Masten 36-19 bis einschl. 36-22 sind die vorhandenen Stützpunkte mit Vogelschutzkappen nachzurüsten.

5 Sonstiges 5.1 Nebenarbeiten Im Februar 2028 wird die Oberleitung umfassend unter Berücksichtigung der neuen Maststandorte umgebaut. Dabei wird auch die neue Fahrdrahthöhe im Bereich der PÜ reguliert. Die Auflassung des Bahnübergangs erfolgt später gesondert. Vorrübergehend ist daher auf der Straße der Befreiung eine Höhenbegrenzung nach Ebs 19.01.01 mit Profileinschränkung und Höhenbegrenzung auf 4,20 m zu errichten.

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Um bauvorbereitende Maßnahmen durchführen zu können, ist eine feste Absperrung im Baubereich zu errichten.

An den Gründungsstandorten ist vor Baubeginn die Kampfmittelfreiheit zu bescheinigen. Im Zuge aller Erdarbeiten sind die Vorgaben aus der örtlichen Kabeleinweisung zu beachten. Bekannte Kabel, Leitungen, Drähte und Sparten dürfen durch die Baumaßnahme nicht beschädigt und in ihrer Funktion beeinträchtigt werden.

5.2 Baustellenandienung Die Baustelle ist nördlich und südlich z.T. nur über Waldwege zu erreichen. Für die Befahrung dieser Waldwege sind Genehmigungen einzuholen.

Der AN hat die für seine Arbeiten erforderlichen Zu- und Abgänge zu den Arbeitsstellen selbstständig zu errichten, vorzuhalten und nach Beendigung der Baumaßnahme wieder in den Ursprungszustand zu versetzen. Die Beschaffenheit von Zufahrtsmöglichkeiten, Befestigung,- Höhen-, Breiten-, bzw. Lasteinschränkungen sind durch den AN zu berücksichtigen.

An km 37,180 ist ein BÜ (RBÜT) als Eingleisstelle vorhanden. Die Ein- und Ausgleisungen sind im Rahmen der Betra-Anmeldung zu regeln.

5.3 Baustelleneinrichtungsflächen Es sind derzeit keine eigenen Baustelleneinrichtungsflächen in unmittelbarer Nähe des Baufeldes vorgesehen. Der AN muss sich die BE-Flächen selbstständig suchen.

6 Baudurchführung Die bauliche Umsetzung der Anpassung der Oberleitungsanlage erfolgt in 3 Bauphasen.

In Bauphase 1 (15. Bis 22. März 2027) erfolgt die provisorische Verkabelung der VL im Bereich der PÜ mittels Interimsmasten. Dies ist erforderlich, um in späteren Phasen die Gründungen der neuen PÜ herstellen zu können, ohne die OLA erneut abschalten zu müssen. Parallel dazu erfolgt bereits der Einbau weiterer Bohrgründungen entlang der Strecke. Zu Redaktionsschluss der Entwurfsplanung stand nicht fest, welches Gleis in der folgenden Sperrpause gesperrt wird. Die Entwurfsplanung sieht daher vor, die Gründungen am Gegenrichtungsgleis zu errichten. Sollte sich im weiteren Verlauf herausstellen, dass doch das Richtungsgleis gesperrt wird, sind die Gründungen an diesem Gleis zu errichten. Nach Herstellung der Interimsmaste I2 und I3 sind die vorhandenen Maste 37-3 und 37-4 inklusive Fundament vollständig abzubrechen. Die späteren Endzustandsmaste sind an gleicher Stelle zu errichten. Die bestehenden Kettenwerke sind in diesem Bereich auf die Interimsmaste zu übernehmen. Die bauzeitlichen Fahrdrahthöhen richten sich nach dem Bestand. Die Interimsmaste werden in die Erdung eingebunden. Die Speisekabel sind so zu verlegen, dass in Bauphase 3 die Anschlüsse von den Interimsmasten auf die neuen Endzustandsmaste ohne Muffen erfolgen können. Entsprechende Mehrlängen sind als Schlaufe an den Masten zu befestigen.

In Bauphase 2 (09. bis 16. Juli 2027) werden die zuvor nicht hergestellten Gründungen am jeweils anderen Gleis hergestellt. Die Entwurfsplanung sieht die Gründungen am Richtungsgleis vor.

In Bauphase 3 (07. Januar – 04.Februar 2028) erfolgt der komplexe Umbau der OLA innerhalb des Baufeldes. Dazu sind die vorhanden VL aufzutrennen und einzukürzen. Anschließend können die neuen Maste errichtet werden und mit Tragwerken für Kettenwerke und VL versehen werden. Die bestehende VL wird an den äußersten Masten abgefangen. Die vorhandenen Kettenwerke werden zurückgebaut und anschließend neue Kettenwerke Re200 eingezogen. Die zu erhaltenden Kettenwerke in den Anschlussbereichen werden auf die neuen Stützpunkte übernommen. Die Verkabelung im Bereich der PÜ ist auf die neuen Endzustandsmaste P7 bis einschl. P10 zu übernehmen.

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Bei allen Arbeiten am konstruktiven Ingenieurbau sind die erforderlichen Sicherheitsabstände zu aktiven Teilen der Oberleitung einzuhalten.

7 Anlagenverzeichnis • Lagepläne • Kettenwerkstabelle • Verstärkungsleitungstabelle • Kettenwerksabsenkung • Kostenberechnung

00 Ebs Erläuterungsbericht.pdf