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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
STAND: 23.06.2026 SEITE 1 VON 17
L
EISTUNGSBESCHREIBUNG
für das Vergabeverfahren
Starkregenresilienz im Schienennetz: Entwicklung eines Leitfadens für
Risiko- und Maßnahmenanalysen
des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung beim
Eisenbahn-Bundesamt (DZSF)
INHALTSVERZEICHNIS
-
Ausgangslage und Ziel ................................................................................................................ 2
-
Inhalt und Umfang der Leistung .................................................................................................. 6
-
Organisatorische Vorgaben ....................................................................................................... 13
-
Weitere Bedingungen ............................................................................................................... 16
Weitere Informationen für die Vergabe dieses Projekts sind in der Bieterinformation aufgeführt.
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
STAND: 23.06.2026 SEITE 2 VON 17
1. Ausgangslage und Ziel
Ausgangslage
Starkregenereignisse und damit verbundene Überflutungen haben in der Vergangenheit immer wieder zu Schäden und Störungen der Schieneninfrastruktur geführt. Mit Starkregen verbundene Schadensprozesse, z.B. Überflutungen, Erosion oder Hangrutschungen, verursachen sowohl direkte Schäden an den Infrastrukturkomponenten, z.B. am Gleiskörper oder an der Leit- und Sicherungstechnik, als auch indirekte wirtschaftliche Schäden, z.B. durch Streckensperrungen oder Umleitungen. Das schwere Starkregen- und Hochwasserereignis im Juli 2021 in Nordrhein- Westfalen und Rheinland-Pfalz hatte erhebliche strukturelle und wirtschaftliche Schäden zur Folge, die von der Deutschen Bahn auf ca. 1,3 Mrd. € beziffert werden1. Im Juni 2024 sorgte Starkregen in mehreren Regionen in Süddeutschland zu Unterspülungen und Hangrutschen entlang von Bahnstrecken, dabei entgleiste u. a. ein ICE bei Schwäbisch Gmünd2. Die mit dem Starkregen- und Hochwasserereignis einhergehenden Reparaturarbeiten an den Gleisen waren mit teils mehrwöchigen Streckensperrungen, Umleitungen und Schienenersatzverkehren verbunden.
Starkregenereignisse können jederzeit und überall in Deutschland auftreten und somit potenziell jeden Abschnitt des Schienennetzes betreffen3. Ihre Auswirkungen sind dabei von einer Vielzahl an Faktoren abhängig, z.B. der Topographie, der Landnutzung oder der Nähe zu Fließgewässern. Diese Faktoren sind im deutschen Schienennetz sehr heterogen verteilt, da die Bahnstrecken in Deutschland durch diverse Raumstrukturen verlaufen, z.B. im Mittelgebirge, in Tiefebenen oder entlang von Flüssen. Auch der Aufbau von Eisenbahninfrastrukturen beeinflusst die Anfälligkeit gegenüber Starkregen, z.B. Lage des Gleiskörpers (Damm, Einschnitt, geländegleiches Gleis), oder Art und Dimensionen der Entwässerungsanlagen. Zu erwartende erhöhte Intensitäten und Auftretenswahrscheinlichkeiten von Extremereignissen im Zuge des Klimawandels unterstreichen die Notwendigkeit, die Resilienz der Schieneninfrastruktur gegenüber Starkregen zu steigern.
1DB InfraGo AG (o.J.): Wiederaufbau nach Flutkatastrophe. https://flut-aufbau.deutschebahn.com/
2SWR (2024): Nach Hochwasser. Erdrutsch in Schwäbisch Gmünd: ICE mit 185 Passagieren entgleist. https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/erdrutsch-in-schwaebisch-gmuend-nach-unwetter-100.html
3Szymczak, S., Bott, F., Fabella, V.M., Fricke, K. (2025): Are heavy rainfall events a major trigger of associated natural hazards along the German rail network? Natural Hazards and Earth System Sciences, 25, 683-707, doi: 10.5194/nhess- 25-683-2025.
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
STAND: 23.06.2026 SEITE 3 VON 17
Die Europäische Hochwasserrisikomanagementrichtlinie (EG-HWRM-RL)4 und damit verbundene nationale Gesetzgebungen machen bereits Vorgaben zur Berücksichtigung von Flusshochwasser in Infrastrukturprojekten, während starkregenbedingte Gefährdung und Risiken, insbesondere außerhalb von Gewässern, aktuell noch keine solche Berücksichtigung erfahren. Daher gibt es in Deutschland bisher kein wissenschaftlich fundiertes einheitliches Vorgehen. Ebenso fehlen Werkzeuge für die Analyse und Lokalisierung der Starkregengefährdung und -risiken im Schienennetz oder für die Entwicklung von Anpassungsoptionen in Planungsprozessen der Schieneninfrastruktur. Gerade vor dem Hintergrund der Langlebigkeit von Komponenten der Schieneninfrastruktur ist die Berücksichtigung von Starkregenrisiken und damit verbundenen Handlungsoptionen bereits in Planungsvorhaben essentiell. Eine Herausforderung ist dabei unter anderem die Beteiligung einer Vielzahl an Akteuren bzw. potenziellen Anwendenden auf verschiedenen Ebenen, z.B. Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Genehmigungsbehörden und Dienstleistungsunternehmen sowie Forschungsakteure.
In Deutschland bestehende Datengrundlagen, z.B. die aktuell durchgeführte bundesweite Kartierung von Starkregengefahren des Bundesamts für Kartographie und Geodäsie (BKG)5, und Konzepte, z.B. Arbeitshilfen zum kommunalen Starkregenrisikomanagement in Nordrhein- Westfalen6 oder Baden-Württemberg7, haben keinen besonderen Fokus auf Verkehrsinfrastrukturen oder speziell die Schieneninfrastruktur. Gleiches gilt für die Abbildung von Eigenschaften und Bedarfen des Verkehrsträgers Schiene in existierenden praktischen Werkzeugen zur Untersuchung von Starkregenrisiken und zur Maßnahmenentwicklung, wie z.B. hydrologische und hydraulische Modellierung. Ansätze aus der Forschung müssen ebenfalls hinsichtlich der praktischen Anwendbarkeit, Weiterentwicklung sowie Implementierung in ein einheitliches Vorgehen geprüft werden. Zu bestehenden Ansätzen gehören z. B. ein Überflutungsindikator für
4Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (o.J.): Richtlinie 2007/60/EG über die Bewertung und das Management von Hochwasserrisiken (EU-Hochwassermanagement-Richtlinie). < https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/richtlinie-2007-60-eg-ueber-die-bewertung-und-das- management-von-hochwasserrisiken>
5Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (2026): Hinweiskarte Starkregengefahren. https://www.bkg.bund.de/DE/Themen/Umwelt-und-Klimawandel/Starkregen/starkregen.html
6Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes NRW (2018): Arbeitshilfe kommunales Starkregenrisikomanagement. Hochwasserrisikomanagementplanung in NRW. < https://www.flussgebiete.nrw.de/system/files/atoms/files/arbeitshilfe_kommunales_starkregenrisikomanagement_2 018.pdf>
7Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (2016): Leitfaden Kommunales Starkregenrisikomanagement in Baden-Württemberg. https://pudi.lubw.de/detailseite/-/publication/47871
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
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die Starkregengefährdung im Schienennetz8, die Anwendung der Blue Spot Analyse auf das Bundesfernstraßennetz9 und Schadens- und Managementanalysen für die Schiene10,11.
Das Projekt soll an bestehende Daten und Ansätze aus Forschung und Praxis anknüpfen und diese weiterentwickeln, kombinieren und ergänzen. Auf diese Weise soll ein Vorgehen für Starkregenanalysen im Schienennetz entwickelt werden, in dem die spezifischen Eigenschaften und Bedarfe der Schiene adressiert werden. Die Vorgehensweise soll in Zusammenarbeit mit relevanten Stakeholdern aus Forschung, Verwaltung und Praxis entwickelt und in Fallstudien exemplarisch angewendet und optimiert werden.
Zieldefinition
Ziel des Projekts ist die Entwicklung eines wissenschaftlich fundierten Vorgehens zur Bewertung und Verortung von Starkregengefahren und -risiken im Schienennetz sowie damit verbundene mögliche Handlungsoptionen. Gefährdungs-, Risiko- und Maßnahmenanalysen sollen auf diese Weise durch wissenschaftlich fundierte Kriterien, Werkzeuge und Workflows vereinfacht, vereinheitlicht sowie replizierbar werden. Zentrales Ergebnis des Projekts soll ein Leitfaden sein, der das entwickelte Vorgehen inkl. Rahmenbedingungen, Daten, Werkzeuge und Workflows zielgruppengerecht und anwendungsorientiert beschreibt. Teil des Vorgehens und des resultierenden Leitfadens sollen auch Interpretationshilfen und Kriterien sein, die Anwendende bei der Bewertung von Starkregengefahren im Schienennetz sowie der Entwicklung möglicher Anpassungsoptionen unterstützen sollen. Die Ergebnisse sollen sowohl im Zuge von praktischen Planungsvorhaben der Schieneninfrastruktur als auch in weiteren Forschungsarbeiten genutzt werden können.
Für Praxisakteure soll das entwickelte Vorgehen konkrete und wissenschaftlich fundierte Hilfestellungen liefern, um Starkregengefahren bereits in Planungsprozessen zu identifizieren,
8von den Driesch, F.; Szymczak, S. (2026): A GIS-Based Flooding Indicator for Heavy Rainfall Hazards Along the German Railway Network: Case Study Nordrhein-Westfalen. Water 18, 1533. https://doi.org/10.3390/w18131533
9Büche, K., Assman, A., Huber, B., Henrichs, T. & J. Pulgrabja (2026): Lokale Analyse und Kartierung von potenziellen Überflutungsflächen im Bundesfernstraßennetz von Nordrhein-Westfalen in Folge von Starkregenereignissen (Blue- Spot-Analyse). BASt-Berich S 231.
10Schriewer, E.-L.; Hofmann, J.; Stenger-Wolf, S.; Szymczak, S.; Vaitl, T.; Schüttrumpf, H. Damage Analysis of the Eifel Route Railroad Infrastructure After the Flash Flood Event in July 2021 in Western Germany. Water 2025, 17, 2874. https://doi.org/10.3390/w17192874
11Schriewer E-L, Hofmann J, Meiritz S, Vaitl T, Redmer K und Schüttrumpf H (in Vorbereitung a) Starkregenereignis 2021 – Erarbeitung eines Fahrplans zur Steigerung der Resilienz der Schieneninfrastruktur gegenüber Starkregen. Berichte des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung, bisher unveröffentlicht
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
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Risiken abzuschätzen und Handlungsoptionen zu entwickeln. Dazu sollen die Ergebnisse des Projekts klare wissenschaftlich fundierte Ansatzpunkte und Leitplanken bieten, wie Starkregengefahren in Planungs- und Genehmigungsprozessen berücksichtigt werden können, z. B. in Form von Datengrundlagen, Interpretationshilfen und Bewertungskriterien. Praktische Fragestellungen zur Anwendung der Analysen können z. B. Planungsvorhaben im Kontext von Neubau, Sanierung oder Bestandsprüfung der Schieneninfrastruktur sein. Potenzielle Nutzende wären z. B. Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Genehmigungsbehörden. Zum anderen sollen konkrete Hilfestellungen für Dienstleister, z. B. Beratungsunternehmen oder Ingenieurbüros, bei der Durchführung von Gefährdungs-, Risiko- und Maßnahmenanalysen gegeben werden, z. B. in Form von Daten, Werkzeugen, Bewertungskriterien und (Modell-)Parametern. In der Forschung können die Projektergebnisse zur Entwicklung von Anpassungsmaßnahmen sowie zur Durchführung zugehöriger Fallstudien genutzt werden. Weiterhin ist eine Übertragung oder Weiterentwicklung des entwickelten Vorgehens hinsichtlich weiterer oder kombinierter Naturgefahren und deren Auswirkungen auf den Schienenverkehr denkbar.
Sowohl zur Anwendung in der Forschung als auch in der Praxis sind replizierbare Kriterien, Werkzeuge und Workflows notwendig, die auf verfügbaren oder einfach zu erzeugenden Daten basieren. Langfristig soll das Projekt dazu beitragen, dass die Anpassung der Schieneninfrastruktur an starkregenbedingte Überflutungen bereits in der Planung von Bauvorhaben implementiert werden kann, sodass die Resilienz der Schiene insbesondere vor dem Hintergrund des Klimawandels gestärkt wird. Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt (DZSF) leistet mit diesem Projekt einen Beitrag für die Weiterentwicklung des Schienenverkehrs. Zudem soll das Projekt auch Grundlagen für weitergehende Forschungsarbeiten zur Steigerung der Starkregenresilienz liefern. Perspektivisch können die Ergebnisse eine Ergänzung sowohl zum kommunalen Starkregenrisikomanagement als auch zum Flusshochwassermanagement darstellen und so einen Beitrag zum gemeinschaftlichen Überflutungsschutz in Deutschland leisten.
Erläuterung von Begriffen und Verfahren
Die folgenden Begriffe werden in dieser Leistungsbeschreibung verwendet.
ABFE Allgemeine Bedingungen für Forschungs- und Entwicklungsverträge für den Bereich des BMVI (nun BMV)
AN Auftragnehmer: Der Bieter, der den Auftrag für dieses Projekt erhält
AVV Vereinbarung zur Auftragsverarbeitung (in Bezug auf personenbezogene Daten)
Bieter Alle, die ein Angebot für dieses Projekt einreichen
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
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BMV Bundesministerium für Verkehr
DZSF Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim EBA
EBA Eisenbahn-Bundesamt, der Auftraggeber für dieses Projekt
EG-HWRM-RL Hochwasserrisikomanagementrichtlinie der Europäischen Gemeinschaft
SRRM Starkregenrisikomanagement
2. Inhalt und Umfang der Leistung
Hinweise
Hinweise zu den Inhalten der einzelnen Vergabedokumente und zur Erstellung des Durchführungskonzepts (analog zur Bieterinformation):
• Die Leistungsbeschreibung wird Teil des Vertrages und beschreibt verbindlich das geforderte Projektergebnis sowie ggf. konkrete Vorgaben zur Umsetzung. • Teilleistungen gliedern das Projekt inhaltlich und werden zur Bewertung der Durchführungskonzepte genutzt. Sie definieren die zu erreichenden Ziele und dienen damit als Grundlage zur Abrechnung des Projektes (siehe 3.3). Sie stellen keine Vorgaben für die Projektplanung des Auftragnehmers dar. • Die Bieterinformation definiert Unterkriterien (des Kriteriums Qualität) zum Projekt und ggf. zu den Teilleistungen, anhand derer das Durchführungskonzept bewertet wird (siehe Bieterinformation 4.2). Die Bieterinformation wird für jedes Projekt spezifisch angepasst. • Das Durchführungskonzept • konkretisiert die Leistungsbeschreibung (siehe Bieterinformation 2.5 zu Anlage 6). • ist entsprechend der Unterkriterien gegliedert (siehe Bieterinformation 2.5 zu Anlage 6). • enthält die Projektplanung inkl. Terminierung der Teilleistungen (siehe Bieterinformation 2.5 zu Anlage 8).
Grundsätzliche Vorgaben
Die Projektziele erfordern Expertise in den Themenbereichen wissenschaftliche Literatur- und Datenrecherche, und Klimaanpassung im Schienensektor. Es ist daher von besonderer Bedeutung, dass der Bieter/das Bieterkonsortium entsprechende Expertise in diesen Bereichen nachweisen kann.
Der Erwerb notwendiger umfassender Informationen (z.B. Daten, Literatur) obliegt dem AN. Entsprechende Vorlaufzeiten sind bei der Projektplanung zu berücksichtigen.
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
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Beschreibung der Leistung
Teilleistung 1: Entwicklung Gefährdungs- und Risikoanalyse
In der ersten Teilleistung soll ein Vorgehen zur Gefährdungs- und Risikoanalyse hinsichtlich Starkregengefahren für die Schiene entwickelt werden. Dabei sollen (1) bestehende Konzepte und Produkte hinsichtlich ihrer Anwendbarkeit bzw. Übertragbarkeit auf die Schiene geprüft, (2) ein mehrstufiges Vorgehen für eine Gefährdungs- und Risikoanalyse der Schiene hinsichtlich Starkregen entwickelt und (3) die Methodik für eine Detailanalyse konzipiert werden.
Im Rahmen dieser Teilleistung soll mindestens ein Workshop mit Stakeholdern stattfinden, um eine praxisnahe Entwicklung des Vorgehens sicherzustellen. Bereits im Angebot ist ein mögliches Vorgehen zur Bewertung bestehender Ansätze, Werkzeuge und Kriterien sowie zur Weiterentwicklung und Integration in eine Gefährdungs- und Risikoanalyse hinsichtlich Starkregengefahren für die Schiene zu skizzieren.
(1) Im ersten Schwerpunkt sollen bestehende Konzepte, Werkzeuge und Datengrundlagen hinsichtlich ihrer Übertragbarkeit bzw. Anwendbarkeit auf die Schiene geprüft und bewertet werden. Dabei sollen sowohl Aspekte der Starkregengefährdung der Schiene, also ihrer Exposition, als auch Aspekte des Starkregenrisikos berücksichtigt werden. Anhaltspunkte zur Bewertung des Risikos können neben baulichen und strukturellen Eigenschaften des Schienennetzes auch organisatorische und betriebliche Besonderheiten des Starkregenmanagements der Schiene sein. Weiterhin ist die Abgrenzung bzw. die Anknüpfung an Vorgehen und Konzepte des Flusshochwassermanagements herauszuarbeiten. Bestehende Konzepte und Ansätze sind z. B. Leitfäden für das kommunale Starkregenrisikomanagement in verschiedenen Bundesländern, Blue-Spot-Analysen, Schadensanalysen oder Vorgaben für die Bemessung von Entwässerungssystemen und Durchlässen im Schienennetz. Zu diesem Schwerpunkt gehört auch die Auflistung relevanter Werkzeuge und Daten, die für diese Analysen bereits zur Verfügung stehen. Beispiele dafür sind Niederschlags- und Umweltkenndaten, Geodatenverarbeitungs- und Modellierungswerkzeuge und Informationen zum Aufbau, Lage, Zustand und starkregenbedingten Schäden der Schieneninfrastruktur. Weitere Anhaltspunkte sind mindestens die Starkregengefahrenhinweiskarten des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie sowie der daraus abgeleitete Überflutungsindikator für die Schiene, der am DZSF entwickelt wurde; diese Aufzählung ist nicht abschließend. Der Fokus soll auf frei verfügbaren, niedrigschwellig zugänglichen oder einfach zu erstellenden Werkzeugen und Daten liegen. Die als relevant identifizierten Werkzeuge sind hinsichtlich geeigneter Qualitätskriterien und der Anwendung auf bzw. Weiterentwicklung für die Schiene zu bewerten. Im Rahmen dieser Teilleistung soll keine umfassende Akquise von Daten stattfinden, diese soll erst für die Fallstudien in Teilleistung 3 erfolgen.
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
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(2) Aufbauend auf der Prüfung bestehender Konzepte, Daten und Werkzeuge soll eine Erstanalyse der Starkregengefährdung und des Starkregenrisikos entwickelt werden, die auf verschiedenen Maßstabsebenen eine erste Indikation für die Schiene ableitet. Das Vorgehen soll grundsätzlich sowohl für strategische netzweite Analysen als auch für regionale bzw. lokale Analysen, z. B. im Rahmen von bauplanerischen oder wissenschaftlichen Fragestellungen, geeignet sein. Dazu sollen geeignete Daten und Werkzeuge zusammengestellt bzw. in Hinblick auf die Bedarfe der Schiene (weiter-)entwickelt werden. Die Analyse soll sowohl die Starkregengefährdung im Sinne der Exposition ermitteln als auch Aspekte des Starkregenrisikos für die Schiene ableiten. Teil dieser Erstanalyse sollen weiterhin konkrete Entscheidungs- bzw. Bewertungskriterien sowie Interpretationshilfen sein, mit deren Hilfe der weitere Handlungsbedarf hinsichtlich Detailanalysen und Maßnahmenentwicklung, bestimmt werden kann. Die Kriterien und Interpretationshilfen können z. B. quantitative oder qualitative Schwellenwerte und Klassifizierungen sein und sollen sich sowohl auf die Infrastruktur als auch auf den Verkehrsbetrieb beziehen.
(3) Im dritten Schwerpunkt der Teilleistung 1 soll ein Vorgehen für regionale oder lokale Detailanalysen der Starkregengefährdung und des -risikos der Schiene entwickelt werden. Die Detailanalysen sollen direkt an die Indikation der Erstanalyse anknüpfen und Starkregengefährdung und -risiko für die Schiene detailliert abbilden. Dazu sind geeignete bzw. benötigte Daten und Werkzeuge zusammenzustellen bzw. zu entwickeln. Werkzeuge können z. B. GIS-Tools, hydrologische und hydraulische Modellierungen sein; diese Aufzählung ist nicht abschließend. Die Auswahl geeigneter Werkzeuge ist mindestens hinsichtlich ihrer Verfügbarkeit, technischer und fachlicher Anwendbarkeit sowie Belastbarkeit der Ergebnisse zu treffen. Für die ausgewählten Werkzeuge sind die dazu benötigten Daten und Parameter konkret und wissenschaftlich fundiert festzulegen. Das können z. B. Eingangsdaten wie DGM, Landnutzungsdaten, Infrastruktur- und Entwässerungsdaten oder Modellparameter wie Starkregenszenarien oder Versickerungskennwerte sein. Die Daten und Parameter sind strukturiert aufzulisten und mindestens mit Informationen zu wissenschaftlichem Hintergrund, Verfügbarkeit und Wertebereichen zu versehen. Teil dieser Detailanalyse sollen auch Entscheidungskriterien und Interpretationshilfen sein, mit deren Hilfe der weitere Handlungsbedarf hinsichtlich Maßnahmenanalysen bestimmt werden kann. Interpretationshilfen und Entscheidungskriterien können z. B. quantitative oder qualitative Schwellenwerte und Klassifizierungen sein und können sich sowohl auf die Infrastruktur als auch auf den Verkehrsbetrieb beziehen. Die Kriterien sollen sowohl Aspekte der Starkregengefährdung im Sinne der Exposition als auch des Starkregenrisikos für die Schiene umfassen.
Antizipierte Ergebnisse der Teilleistung 1:
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
STAND: 23.06.2026 SEITE 9 VON 17
• Überblick über bestehende Konzepte und Produkte inkl. Bewertung der Anwendbarkeit für die Schiene
• Vorgehen Erstanalyse Starkregengefährdung und -risiko der Schiene
• Vorgehen Detailanalyse Starkregengefährdung und -risiko der Schiene
• Stakeholder-Workshop zur Entwicklung der Analysen
• Übersicht benötigter Daten und Werkzeuge inkl. konkreter Festlegung von Eingangsgrößen und Parametern
• Bewertungskriterien und Interpretationshilfen zur Ableitung des weiteren Handlungsbedarfs
Teilleistung 2: Entwicklung Maßnahmenanalyse
Aufbauend auf den Ergebnissen der ersten Teilleistung soll in der zweiten Teilleistung eine Methodik für die Durchführung von Maßnahmenanalysen und Erarbeitung von Handlungskonzepten hinsichtlich Starkregengefahren für die Schiene entwickelt werden. Die Methodik soll direkt an die Methodik zu den Gefährdungs- und Risikoanalysen (Teilleistung 1) anknüpfen. Die Methodik soll Anwendenden, z. B. EIU oder Dienstleistern, eine Hilfestellung zum Zusammenstellen geeigneter Maßnahmen geben, um Starkregengefährdung und -risiko für die Schiene zu reduzieren. Zuerst soll ein Überblick über Maßnahmenarten gegeben werden, die grundsätzlich für die Schiene eingesetzt werden können. Dabei soll an bestehende Konzepte und Forschungsergebnisse, z. B. aus dem Projekt „Erarbeitung eines Fahrplans zur Steigerung der Resilienz der Schieneninfrastruktur gegenüber Starkregen“ oder Leitfäden für das kommunale Starkregenrisikomanagement angeknüpft werden; die Auflistung ist hier nicht abschließend. Das im o. g. Projekt entwickelte Maßnahmenhandbuch wird dem AN nach Zuschlagserteilung zur Verfügung gestellt. Die Übersicht soll auch konkrete Beispielmaßnahmen enthalten, hat aber nicht den Anspruch eines umfassenden bzw. vollständigen Katalogs. Die Methodik soll Werkzeuge, Entscheidungshilfen und Kriterien zur Auswahl und Kombination geeigneter Maßnahmen bzw. Ansätze geben, z. B. Modellierungswerkzeuge oder die Zusammenstellung eines Handlungskonzepts. Im Rahmen dieser Teilleistung soll auch ein Dialog mit Stakeholdern stattfinden, um die getroffene Auswahl der Maßnahmenarten und -beispiele zur ergänzen bzw. zu evaluieren. Dabei sollen auch bereits umgesetzte oder geplante Maßnahmen zur Reduzierung der Starkregengefährdung im Schienenverkehr in Deutschland ermittelt werden. Daneben sollen auch internationale Perspektiven berücksichtigt und die Übertragbarkeit auf das deutsche Schienennetz geprüft werden. Der Stakeholder-Dialog kann z. B. in Form von Interviews, Fragebögen oder einem Workshop stattfinden. Der Bieter hat bereits im Angebot zu skizzieren, wie die methodische Entwicklung der Maßnahmenanalyse einschließlich des Stakeholder-Dialogs konzeptionell umgesetzt werden soll.
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
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Antizipierte Ergebnisse Teilleistung 2:
• Übersicht geeigneter Maßnahmenarten inkl. Beispielmaßnahmen
• Entscheidungskriterien und Werkzeuge zur Auswahl und Kombination geeigneter Maßnahmen
• Stakeholder-Dialog zur Ergänzung bzw. Evaluierung der Maßnahmenanalysen
Teilleistung 3: Durchführung von Fallstudien
In Teilleistung 3 sollen die in den Teilleistungen 1 und 2 entwickelten Vorgehen zur Gefährdungs- und Risikoanalyse sowie Maßnahmenanalysen in mindestens vier Fallstudiengebieten in Deutschland getestet und optimiert werden. Die entwickelte Methodik wird in den Fallstudiengebieten hinsichtlich ihrer Anwendbarkeit und Aussagekraft bewertet. In einem Präsenz- Workshop mit relevanten Stakeholdern aus Forschung und Praxis werden das entwickelte Vorgehen sowie die durchgeführten Fallstudien vorgestellt und diskutiert. Im Anschluss wird das Vorgehen auf Basis der Erkenntnisse aus Fallstudien und Workshop hinsichtlich der Anwendbarkeit und Bedarfe der Schiene überarbeitet bzw. optimiert. Der Bieter skizziert bereits im Angebot, anhand welcher Kriterien die Fallstudiengebiete ausgewählt werden sollen und macht Vorschläge für mögliche Fallstudiengebiete. Weiterhin ist im Angebot zu skizzieren, wie die Auswertung der Fallstudien und Überarbeitung der Methodik konzeptionell umgesetzt werden sollen.
(1) Es werden mindestens vier Fallstudiengebiete ausgewählt. Die Fallstudiengebiete müssen für den Schienenverkehr in Deutschland repräsentativ sein, d. h. dass die Erkenntnisse auf andere Gebiete übertragen werden können und somit Aussagen über größere Bereiche des Schienennetzes ermöglichen. Zudem sollten sich die Fallstudiengebiete mindestens hinsichtlich Größe, Topographie und Landnutzung, Schienenverkehrsdichte und Gefährdungspotenzial voneinander unterscheiden. Auf diese Weise soll sichergestellt werden, dass das Vorgehen hinsichtlich verschiedener anwendungsrelevanter Fragestellungen getestet wird. Das können z. B. wissenschaftliche Fragestellungen zur Anpassung oder planungsrelevante Fragestellungen im Kontext von Streckenneubau und -sanierung oder Bestandsprüfung sein. Die finale Auswahl der Fallstudiengebiete ist im Projektverlauf mit dem Auftraggeber und dem forschungsbegleitenden Arbeitskreis abzustimmen.
(2) Die Fallstudien werden durch den Auftragnehmer durchgeführt, ausgewertet und das entwickelte und getestete Vorgehen aus Forschungssicht hinsichtlich eines weiteren Anpassungsbedarfs bewertet. Ergänzend werden die Methodik inkl. Gefährdungs- und Risikoanalyse sowie Durchführung von Maßnahmenanalysen anhand der durchgeführten Fallstudien in einem Workshop mit relevanten Stakeholdern aus Praxis und Forschung vorgestellt und diskutiert. Bei Bedarf werden in Abstimmung mit dem Auftraggeber ergänzende Rückmeldungen aus Praxis und Forschung eingeholt, z. B. in Form von Interviews. Basierend auf
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
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den durchgeführten Fallstudien, deren Auswertung und der Rückmeldung relevanter Stakeholder wird das Vorgehen überarbeitet bzw. optimiert.
Antizipierte Ergebnisse der Teilleistung 3:
• Begründete Auswahl von mindestens vier Fallstudiengebieten
• Durchführung und Auswertung der Fallstudien
• Vorstellung und Diskussion des entwickelten Vorgehens und der Fallstudien in einem Stakeholder-Workshop
• Überarbeitung des Vorgehens auf Basis der Fallstudienergebnisse sowie der Stakeholder- Rückmeldungen
Teilleistung 4: Entwicklung eines Leitfadens
Aufbauend aus den Ergebnissen der Teilleistungen 1 bis 3 wird in Teilleistung 4 ein anwendungsorientierter Leitfaden erstellt. Der Leitfaden ist als zusätzliches und alleinstehendes Dokument neben dem Abschlussbericht anzufertigen. Der Leitfaden soll die entwickelte Methodik zur Durchführung von Gefährdungs- und Risikoanalysen sowie zur Entwicklung und Durchführung von Maßnahmenanalysen zielgruppengerecht darstellen. Die entwickelten Bausteine sollen in strukturierter und niedrigeschwelliger Form aufgearbeitet werden und dadurch Anwendende bei der praktischen Umsetzung unterstützen. Der Leitfaden soll sowohl grundsätzliche Hinweise für Genehmigungsbehörden und Praxisakteure als auch detailliertere Hilfestellungen für Dienstleister bzw. Praxisakteure zur Anwendung der Methodik bieten. Ziel des Leitfadens ist also die zielgruppengerechte und wissenschaftlich fundierte Darstellung des Vorgehens.
Der Leitfaden soll eine kurze Einordnung der Thematik enthalten, die mindestens Definitionen von Starkregen, eine Beschreibung des Einflusses und der Relevanz für den Schienenverkehr sowie die Ziele der Methodik bzw. des Leitfadens umfasst. Die entwickelte mehrstufige Methodik zur Gefährdungs- und Risikoanalyse ist anschaulich und strukturiert darzustellen und mit wissenschaftlich fundierten Entscheidungskriterien, Analyseparametern und Interpretationshilfen zu versehen. Teil der Darstellung sollten hier auch Hinweise und Beschreibungen zu benötigten und ggf. vorhandenen Datenquellen sein. Ziel ist hier sowohl die Unterstützung der praktischen Umsetzung der Methodik, z. B. durch Anwendende in EIU oder Dienstleister, als auch der Interpretation durch Dritte, z. B. Genehmigungsbehörden und Praxisakteure. Die entwickelte Methodik zur Erstellung und Durchführung von Maßnahmenanalysen ist so darzulegen, dass Anwendende eigenständig und fragestellungbezogen geeignete Maßnahmen und Handlungskonzepte erarbeiten können. Der Bieter skizziert bereits im Angebot einen möglichen inhaltlichen und strukturellen Aufbau des Leitfadens und legt dar, wie eine zielgruppengerechte und anwendungsorientierte Darstellung erzielt werden soll.
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
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Antizipierte Ergebnisse der Teilleistung 4:
• Leitfaden zur Anwendung der entwickelten Methodik
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
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3. Organisatorische Vorgaben
Projektkosten
Die Projektkosten wurden auf ca. 300.000 € (inkl. USt) geschätzt. Diese Summe sollte nicht überschritten werden.
Leistungszeitraum
Die erwartete Projektlaufzeit beträgt 24 Monate. Das Projekt beginnt am ersten Tag des übernächsten Monats nach Zuschlagserteilung. Nähere Einzelheiten zum Leistungszeitraum enthält die Bieterinformation unter 2.4. und 4.4.
Dokumentation und Berichtswesen; Rechnungslegung
Im Rahmen der Auftragsabwicklung hat der AN alle für das EBA erbrachten Leistungen nachvollziehbar zu dokumentieren. Alle Dokumente werden frühzeitig mit dem EBA abgesprochen (Inhalt, Umfang, Layout) und an dem im Arbeitsplan gesetzten Terminen übergeben.
Eine Rechnungslegung des AN kann nur auf Grundlage eines – vom EBA insbesondere fachlichen geprüften und abgenommenen – Zwischen- oder Schlussberichts erfolgen, indem die erreichten Fortschritte nachvollziehbar dokumentiert sind. Zur Rechnungsprüfung werden die Berichte mit den Zielen der Teilleistungen (siehe 2.3.) und ergänzend des Durchführungskonzeptes verglichen. Eine Rechnungsstellung erfolgt nach der Erfüllung von Teilleistungen, da die Ziele durch diese definiert werden. Eine Rechnung kann erst freigegeben werden, wenn die Berichte die erforderliche Qualität erreichen. Die Prüfung der Berichte kann mehrere Schleifen durchlaufen in denen Verbesserungen umgesetzt werden. Das muss bei Konzeption des Zeitplans berücksichtigt werden.
Die Berichte werden elektronisch als Word- und PDF-Datei vorgelegt. Die Berichts-Layout-Vorlage (Corporate Design) wird dem AN vom EBA zur Verfügung gestellt. Das PDF-Dokument muss barrierefrei gestaltet sein und für eine Veröffentlichung genutzt werden können.
Die im Bericht verwendeten Bilder sind als Dateien beizufügen. Ursprungsquellen und Nutzungsvoraussetzungen für alle Bilder sind tabellarisch anzugeben. Grafiken sollen als Vektorgrafiken ausgeführt sein.
Die für die Erstellung der Berichte nötigen Aufwendungen werden in die Kalkulation und die Terminplanung der entsprechenden Teilleistung (s. Kapitel 2) integriert.
Zwischenbericht nach Abschluss jeder Teilleistung
Das EBA kann nach Abschluss jeder Teilleistung einen entsprechenden Bericht fordern. Der Zwischenbericht enthält mindestens die Darstellung der in der Teilleistung geforderten Ergebnisse
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sowie eine nachvollziehbare Beschreibung der angewandten Methoden und eine Bewertung der Ergebnisse hinsichtlich der Bedeutung für den weiteren Projektverlauf.
Schlussbericht inkl. Kurzdarstellungen der Forschungsergebnisse
Der Schlussbericht umfasst mindestens die Ergebnisse der einzelnen Teilleistungen und die Darstellung der zur Bearbeitung genutzten Methoden sowie Einleitung, Fazit und Ausblick. Dem Schlussbericht sind anzufügen:
• Kurzfassung der Ergebnisse in deutscher und englischer Sprache (je ½ - 2 Seiten) • Zusammenfassung der zentralen Inhalte in deutscher und englischer Sprache (8 - 15 Seiten)
Der vorläufige Schlussbericht wird dem EBA mindestens sechs Wochen vor Ablauf der Projektlaufzeit in einem veröffentlichungsfähigen Zustand übergeben. Der Bericht wird durch das EBA und je nach Projekt weitere Behörden aus dem Ressort des BMV einem mehrstufigen Review unterzogen. Der bei der Prüfung des Berichtes festgestellte Nachbearbeitungsbedarf wird durch den AN umgesetzt. Dem AN wird ein begrenzter Zeitraum (i. d. R. zwei Wochen) zur Überprüfung und Annahme der offenen Stellen eingeräumt; danach behält sich das EBA vor, die Änderungen selbst vorzunehmen.
Veröffentlichung der Ergebnisse
Die Erstveröffentlichung der Ergebnisse ist dem EBA vorbehalten. Auf Anforderung des und in Zusammenarbeit mit dem EBA bereitet der AN eine oder – je nach Umfang des Projektes – mehrere Veröffentlichungen der Ergebnisse für einschlägige Fachmedien vor. Ziel ist es, das Projekt und die Projektergebnisse aktiv in die Fachöffentlichkeit zu bringen. Eine entsprechende Berücksichtigung im Durchführungskonzept ist ausdrücklich erwünscht.
Bereitstellung weiterer Projektergebnisse und Open Data
Die nicht in den Berichten enthaltenen Projektergebnisse stellt der AN dem EBA auf Verlangen bereit. Diesbezüglich gilt Nr. 4 ABFE. Zu den weiteren Projektergebnissen zählen – soweit sie bei der Durchführung des Projekts entstanden sind – u. a. Bilder und Grafiken, begleitende Dokumente, erhobene (d. h. gesammelte und generierte) Daten sowie entwickelte Software (inkl. Quelltext) und Datenmodelle.
Speziell die im Projekt erhobenen unbearbeiteten maschinenlesbaren Daten werden dem EBA zusammen mit dem Bericht über diejenige Teilleistung, in der die Daten erhoben wurden, elektronisch zur Verfügung gestellt. Im Rahmen der Leistung und nach Absprache mit dem EBA bereitet der AN zudem die Rohdaten für eine spätere Veröffentlichung als „Open Data“ auf. Dazu verwendet er – in Erweiterung zu Nr. 4.3 ABFE – nach Möglichkeit ein nach den anerkannten Regeln der Technik offenes, maschinenlesbares, zugängliches, auffindbares und interoperables Format.
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
STAND: 23.06.2026 SEITE 15 VON 17
Der AN erstellt nach den Vorgaben des EBA eine Metadatendokumentation. Die Vorgaben dafür stellt das EBA dem AN zur Verfügung.
Abstimmungsgespräche
Persönliche Abstimmungsgespräche (inkl. Auftakt und Abschluss) erfolgen beim EBA in Bonn (Für die Kalkulation 2 Reisen einplanen). Das Auftaktgespräch findet kurzfristig nach Zuschlagserteilung statt. Weitere Abstimmungsgespräche finden nach Absprache mit dem EBA statt. Neben den notwendigen Präsenzterminen müssen weitere Gespräche als Videokonferenz erfolgen. Dazu gehören ca. 5 Sitzungen mit dem forschungsbegleitenden Arbeitskreis (je ca. 2,5 h) sowie ein monatliches Jour fixe mit dem AG (max. 1 h).
Der AN hat die Abstimmungsgespräche mit dem Auftraggeber und dem forschungsbegleitenden Arbeitskreis nach Kapitel 3.6. inhaltlich vorzubereiten. Dabei erbringt er folgende Leistungen:
• Erstellung und Versand der Einladungen samt Tagesordnung und Besprechungsunterlagen zwei Wochen vor dem Termin. Der Teilnehmerkreis ist mit dem EBA abzustimmen. • Aufbereitung und Präsentation der (Zwischen-)Ergebnisse • Protokollierung, Nachbereitung und Dokumentation der Abstimmungsgespräche, Versand der Unterlagen spätestens eine Woche nach dem Termin
Alle dafür nötigen Aufwendungen (inkl. forschungsbegleitender Arbeitskreis) werden in die Kalkulation und die Terminplanung der entsprechenden Teilleistung (s. Kapitel 2) integriert.
Forschungsbegleitender Arbeitskreis
Das Forschungsvorhaben wird von einem forschungsbegleitenden Arbeitskreis beraten, der vom EBA eingesetzt wird und mit dem die Forschungsergebnisse und das Vorgehen zu den jeweiligen Teilleistungen abgestimmt werden. Der AN berät das EBA bei der Zusammensetzung. Der forschungsbegleitende Arbeitskreis wird zu den Abstimmungsgesprächen (s. Kapitel 3.5.) eingeladen.
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
STAND: 23.06.2026 SEITE 16 VON 17
4. Weitere Bedingungen
Sicherheitsvorkehrung und Unfallvermeidung
Bei allen nötigen Tätigkeiten beachtet der Bieter die jeweils gültigen Unfallverhütungsvorschriften. Speziell sind alle Arten von Tätigkeiten in Gleisnähe nur bei Begleitung durch Sicherungsfachkräfte zulässig. Zuständige Stelle in dieser Frage ist das Infrastrukturunternehmen (i. d. R. DB InfraGO AG). Die Kosten und der Aufwand für notwendiges Sicherungspersonal (Sicherungsaufsicht/Sicherungsposten) sowie notwendige Absprachen zum Betreten von bestimmten Grundstücken sind bei Bedarf vom Bieter in den Angebotspreis sowie den Ablaufplan mit einzukalkulieren. Die für Sicherungspersonal kalkulierten Kosten sind gesondert in den betroffenen Teilleistungen anzugeben.
Nachhaltigkeit
Das Ergebnis des Projekts wird dabei helfen, den Schienenverkehr zu stärken und auf die Zukunft besser auszurichten, und ist damit nach Definition bereits nachhaltig. Zusätzlich verpflichten sich der AN und das EBA, nachhaltig zu agieren und unnötige Belastungen für die Umwelt zu vermeiden. Dies ist bei der Planung der Projektdurchführung ebenso wie bei der Reiseplanung zu beachten. Daraus ergeben sich folgende, konkreten Forderungen.
Soweit möglich werden Abstimmungsgespräche über digitale Kommunikationsmittel erfolgen, also Video- und Telefonkonferenzen.
Sind persönliche Treffen wie z. B. zum Projektauftakt notwendig, so sollten diese Reisen mit umweltfreundlichen Verkehrsmitteln durchgeführt werden.
Für alle Druckerzeugnisse im Projekt wird Recyclingpapier (idealerweise mit Gütesiegel Blauer Engel oder vergleichbar) verwendet.
Vereinbarung zur Auftragsverarbeitung (AVV)
Falls in diesem Projekt personenbezogene Daten (d. h. Informationen, die einer identifizierbaren Person zugeordnet werden können, z. B. Name, persönliche Kontaktdaten, IP-Adresse etc.) im Auftrag des EBA verarbeitet (insb. erhoben, gespeichert, verändert, verwendet oder gelöscht) werden, muss die beigefügte AVV abgeschlossen werden. Sollte die Notwendigkeit einer AVV aus dem Angebot des AN ersichtlich werden, ist das beigefügte Formblatt für die AVV auszufüllen und dem Angebot beizulegen.
Sollte sich im Laufe des Projekts zeigen, dass im Auftrag des EBA personenbezogene Daten verarbeitet werden sollen, für die keine AVV geschlossen wurde, so ist diese auf der Grundlage des beigefügten Formblatts abzuschließen oder zu ergänzen, bevor die Daten verarbeitet werden.
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LEISTUNGSBESCHREIBUNG PROJEKTNUMMER: 2026-03-U-1217
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Arbeitsmittel und Informationen
Der AN ist für die Beschaffung und Bereitstellung aller für die Durchführung des Projekts erforderlichen Arbeitsmittel und Informationsquellen (inkl. Software, Daten, Literatur, Normen und Gesprächspartner), soweit in diesem Dokument nicht anders beschrieben, selbst verantwortlich.