gnr3-570-B109-Brücke Fährkrug_Ergaenzung_Rueckbau_Bahndamm_Text.pdf

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B 109 Fährkrug, Ersatzneubau Brücke über den Verbindungskanal, Registriernummer: Nr. 3–570/13 Ergänzende Untersuchungen zum Rückbau des Bahndammes

Inhaltsverzeichnis

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1. Unterlagen ................................................................................................................................................ 2

2. Anlagen .................................................................................................................................................... 2

3. Feststellungen .......................................................................................................................................... 3

3.1 Veranlassung, Aufgabenstellung .............................................................................................................. 3

3.2 Baugrundaufschlüsse und Laboruntersuchungen .................................................................................... 4

4. Aufschlussergebnisse .............................................................................................................................. 4

5. Ergebnisse der chemischen Analytik ....................................................................................................... 5

5.1 Beurteilung der Wiederverwendung von Bodenaushub ........................................................................... 5

5.2 Beurteilung der Wiederverwendung von Bauschutt/ Recyclingbaustoffen ............................................... 6

5.3 Beurteilung der Wiederverwendung von Gleisschotter nach DB AG RL 880.4010 ................................. 6

1. Unterlagen

[1] Leistungsanfrage, Leistungsangebot, Vertrag

[2] B 109, Lageplan 1 und 2, M 1 : 500, mit eingetragener Rückbauflächen des Bahndammes,

VIC Verkehrsanlagen GmbH, NL Potsdam, Stand 09/13

[3] Geotechnischer Ergebnisbericht „B 109 Fährkrug, Ersatzneubau der Brücke über den

Verbindungskanal, Ergänzungsgutachten zur neuen Trassenführung“, Registriernummer 3-428/11,

vom 14.05.2012

[4] Ergebnisse eigener Baugrundaufschlüsse vom November 2013

[5] Erdstoffprüfergebnisse der ABE Bauprüf- und Beratungsgesellschaft mbH Stahnsdorf November 2013

[6] Prüfbericht 677/13 – P115-1, TAB Technische Gesellschaft für Analytik und Beratung mbH,

Stahnsdorf, 15.11.2013 – Untersuchung Bodenaushub/ Boden

[7] Prüfbericht 677/13 – P115-2, TAB Technische Gesellschaft für Analytik und Beratung mbH,

Stahnsdorf, 15.11.2013 - Untersuchung Recyclingbaustoffe

[8] Prüfbericht 677/13 – P115-3, TAB Technische Gesellschaft für Analytik und Beratung mbH,

Stahnsdorf, 15.11.2013 - Gleisschotter

2. Anlagen

Anlage 1 Blatt 1: Aufschlussplan M 1 : 1000

Anlage 2 Blatt 1: Aufschlussprofile M 1 : 50

Blatt 2: Legende der verwendeten Kurzzeichen

Anlage 3 Blatt 1: Tabellen der Erdstoffprüfergebnisse

Anlage 4 Blatt 1 - 3: Laborprotokolle (Erdstoffprüfergebnisse)

Anlage 5 Blatt 1 - 2: Chemische Analytik - Boden

Blatt 3 - 4: Chemische Analytik - Recyclingbaustoff (Betonschwellen)

Blatt 5 - 6: Chemische Analytik - Gleisschotter

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3. Feststellungen 3.1 Veranlassung, Aufgabenstellung

Der vorhandene Bahndamm soll über die Flächen des eigentlichen Bauvorhabens hinaus abgetragen werden

und so als Seitenentnahme dienen. Dieser Rückbau soll sowohl in südlicher als auch in nördlicher Richtung

erfolgen. Zu diesem Zweck wurden ergänzende Untersuchungen bezüglich der Wiederverwendung im

Straßenbau/Erdbau beauftragt. Neben der Beurteilung der Wiederverwendung anstehender Böden und des

Gleisschotters war auch der Bestand an Beton- und Holzschwellen zu erfassen sowie die Wiederverwendung

des Schwellenbetons einzuschätzen.

Zum Zeitpunkt der Untersuchungen waren die Schienen, alle metallische Verbindungselemente sowie Signal-

schilder demontiert. Bei dieser Demontage wurden auch vereinzelt Beton- oder Holzschwellen entfernt. Das

war besonders nördlich der Kanalbrücke festzustellen. Zwischen den beiden einliegenden Brückenbauwerken

waren die Schwellen komplett entfernt. Südlich des Bauwerks über die B 109 und nördlich des Kanalbauwer-

kes fehlten die Schwellen auf Längen von 12,70 m (Süd) und 10,20 m (Nord).

Abb. 1: Bahndamm südlich der B 109, Blickrichtung Norden, Abb. 2: Bahndamm nördlich er Kanalbrücke, Blicksichtung Süden, etwa bei BS 2/13 ca. bei Schotterschurf Sch 3/13

Abb. 3: Brücke über die B 109, Blick nach Süden Abb. 4: Brücke über den Kanal, Blick nach Norden

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3.2 Baugrundaufschlüsse und Laboruntersuchungen

Zur Baugrunderkundung wurden eine Kleinrammbohrung mit 4 m Tiefe im nördlichen und zwei Kleinrammboh-

rungen von 6 m Aufschlusstiefe im südlichen Rückbaubereich ausgeführt.

In beiden Abschnitten wurden jeweils ergänzend zu [3] zwei „Schotter“-Schürfe ausgeführt, die zur Probenent-

nahme für die Beurteilung der Wiederverwendung des Gleisschotters dienten.

Für den Rückbau der Betonschwellen wurden in den gesamten südlichen und nördlichen Rückbaubereichen

jeweils 3 drei Betonproben abgestemmt, die einer chemischen Analyse bezüglich der Wiederverwendung als

Recyclingbaustoff zugeführt wurden.

Die Ansatzpunkte der Kleinrammbohrungen und der Schürfe wurden eingemessen. Die Lage wurde im Auf-

schlussplan Anlage 1 eingetragen.

Tabelle 1: Aufmaß der Aufschlussansatzpunkte, Koordinaten gerundet

(ETRS 89, DHHN92)

Folgende Laboranalysen wurden ausgeführt:

Tabelle 2: Ausgeführte Laboruntersuchungen

4. Aufschlussergebnisse

Dammschüttung

Die aktuellen Baugrundaufschlüsse bestätigen die bisherigen Untersuchungen des Bahndammes. Der Bahn-

damm besteht auch in diesen Teilbereichen aus enggestuften Mittelsanden [SE]. Geringmächtige Lagen mit

geringem Feinkornanteilen [SU] sind jedoch vorhanden. Oft ist im oberen Dammbereich auch ein erhöhter

Grobsand- und Feinkiesanteil zu verzeichnen. Die Dammschüttung ist locker gelagert. Bei BS 2/13 liegt als

oberste Schicht eine 0,10 m starke Auffüllung aus feineren Gesteinsbruchstücken (Schotter) vor.

Die Aufschlüsse BS 2/13 und BS 3/13 haben das Liegende der Dammschüttung nicht erreicht. BS 1/13 erreicht

in 5,20 m Tiefe den natürlichen Baugrund, der durch sehr enggestufte, mitteldicht gelagerte Fein- bis Mittel-

sande (wahrscheinlich Dünensande) gebildet wird.

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Gleisschotter

Folgende Schotterdicken wurden mit den Schürfen festgestellt:

Sch 1/13 und Sch 3/13 = 0,60 m

Sch 2/13 und Sch 4/13 = 0,55 m.

Der Gleisschotter ist bereichsweise stark durchwurzelt. Mit der Glühverlust-Methode wurde an der Mischprobe

ein organischer Anteil von 9% ermittelt. Lokal können daraus auch noch höhere Werte abgeleitet werden. Die-

ser organische Anteil ist damit deutlich höher, als in den humosen, sandigen Böden der angrenzenden Wald-

flächen. Die hohen organischen Bestandteile resultieren aus der teilweise sehr starken Durchwurzelung, da die

Gleisanlage in den vergangen Jahren mit Ahorn und Robinie bereichsweise völlig überwuchert war und sich

auch gegenwärtig sehr junger, starker Strauchbewuchs andeutet. Ein zusätzlicher Eintrag organischer

Rohsubstanzen erfolgt über das Herbstlaub, welches mangels der Verwirbelung durch Zugverkehr vor Ort stär-

ker verbleibt.

5. Bestandsaufnahme Bahnschwelle

Tabelle 3: Bestandsaufnahme der Bahnschwellen der freien Strecke

*) Auf dem Überbau der Kanalbrücke liegen 38 Holzbalken/Schwellen vor (siehe Abb.4).

6. Ergebnisse der chemischen Analytik 6.1 Beurteilung der Wiederverwendung von Bodenaushub

Für chemische Untersuchungen nach LAGA M 20, TR Boden wurde eine Mischprobe aus dem Dammschütt-

material aus BS 1/13, BS 2/13 und BS 3/13 hergestellt.

MP Bahndamm: BS 1/13, 0,00 - 5,20 m, BS 2/13, 0,10 - 6,00 m, BS 3/13, 0,00 - 4,00 m

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Tabelle 4: Bewertung nach LAGA M20, TR Boden (siehe auch Anlage 5, Blatt 1 - 2)

Die aktuellen Ergebnisse bestätigen die Erkenntnisse in [3]. Das Dammschüttmaterial erfüllt die Anforderungen

der Kategorie Z0 und kann damit einer uneingeschränkten Wiederverwendung unterzogen werden.

6.2 Beurteilung der Wiederverwendung von Bauschutt/ Recyclingbaustoffen

Im Rahmen dieser ergänzenden Untersuchungen sind die Betonschwellen hinsichtlich ihrer Wiederverwendung

als Bauschuttrecycling zu untersuchen. Dazu wurden über die gesamte Rückbaulänge hinweg 6 Betonproben

entnommen. Eine Mischprobe aus diesen 6 Betonproben wurde untersucht.

Tabelle 5: Bewertung LAGA M20, Bauschutt (siehe auch Anlage 5, Blatt 3 - 4)

Das Beton der Gleisschwellen kann unter Beachtung des Zuordnungswertes Z1.2 einer Wiederverwendung als

Recyclingbaustoff zugeführt werden.

6.3 Beurteilung der Wiederverwendung von Gleisschotter

Zur chemischen Analyse wurde eine Mischprobe vom Probenmaterial der Feinfraktion (d (cid:148) 22,4 mm) der

Schürfe Sch 1/13 - Sch 4/13 (Lage siehe Aufschlussplan, Anlage 1, Blatt 1) für die Deklarationsuntersuchung

hergestellt.

Mischprobe (MP): Sch 1/13, 0,00-0,60 m, Sch 2/13, 0,00-0,55 m, Sch 3/13, 0,00-0,60 m, Sch 4/13, 0,00-0,55 m

Tabelle 6: Bewertung nach DB AG Richtlinie 880.4010 (siehe auch Anlage 5, Blatt 5 - 6)

Die aktuelle Analyse bestätigt die Ergebnisse in [3]. Es handelt sich danach um einen unbelasteten Gleis-

schotter.

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Zusätzlich wurden auch die Anteile der organischen Bestandteile ermittelt:

TOC (am Feststoff): 5,2 % (Glühverlust ~ 9 %)

DOC (im Eluat): 5,1 %.

Die hohen organischen Bestandteile resultieren aus der teilweise sehr starken Durchwurzelung (Gleisanlage

war in den vergangen Jahren bereichsweise völlig überwuchert mit Ahorn und Robinie) und den Eintrag von

Herbstlaub.

Eine Verwendung des Schotters ist im Straßenbau möglich. Aufgrund der hohen organischen Bestandteile

empfiehlt sich jedoch eine Abtrennung der Kornfraktion d (cid:148) 22,4 mm und deren gesonderte Verwendung unter

Beachtung des Zuordnungswertes Z1.2 und der organischen Bestandteile.

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