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B 109 Fährkrug, Ersatzneubau Brücke über den Verbindungskanal, Ergänzungsgutachten zur neuen Trassenführung Geotechnischer Bericht Nr. 3–428/11

Inhaltsverzeichnis

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Zusammenfassung ................................................................................................................................... 3
Unterlagen ................................................................................................................................................ 9
Anlagen .................................................................................................................................................. 10
Feststellungen ........................................................................................................................................ 11 3.1 Bauvorhaben, Standort, Gültigkeit ......................................................................................................... 11 3.2 Baugrundaufschlüsse ............................................................................................................................. 13 3.3 Darstellung der Baugrundaufschlüsse ................................................................................................... 14 3.4 Laboranalysen ........................................................................................................................................ 14
Beschreibung der Aufschlussergebnisse ............................................................................................... 15 4.1 Allgemeine geologische Situation .......................................................................................................... 15 4.2 Oberboden ............................................................................................................................................. 15 4.3 Vorhandene Straßenbefestigung ........................................................................................................... 15 4.4 Auffüllungen ........................................................................................................................................... 17 4.5 Natürlicher Baugrund ............................................................................................................................. 17 4.6 Idealisiertes Baugrundmodell ................................................................................................................. 19 4.7 Allgemeine Erdstoffeigenschaften .......................................................................................................... 19 4.7 Hydrologische Situation .......................................................................................................................... 22 4.8 Chemische Laboruntersuchungen ......................................................................................................... 23 4.9 Ergebnisse der horizontalen-Kernbohrungen durch die Widerlager ...................................................... 28
Gründungstechnische Schlussfolgerungen - Brückenbauwerk ............................................................. 30 5.1 Baugrundeignung, Gründungsempfehlung ............................................................................................ 30 5.2 Berechnungskennwerte .......................................................................................................................... 31 5.3 Tragfähigkeit und Setzungsverhalten ..................................................................................................... 32 5.4 Erdbau, Baugrube, Wasserhaltung, Rammbarkeit ................................................................................ 32 5.5 Betonaggressivität und Stahlkorrosivität ................................................................................................ 33 5.6 Ergänzende Hinweise ............................................................................................................................. 33
Gründungstechnische Schlussfolgerungen - Straßenbau ...................................................................... 34 6.1 Allgemeine Baugrundeignung ................................................................................................................ 34 6.2 Oberbodenabtrag ................................................................................................................................... 35 6.3 Frostempfindlichkeit/ Wasserverhältnisse/ Planumsentwässerung ....................................................... 35 6.4 Tragfähigkeit des Untergrundplanums ................................................................................................... 36 6.5 Versickerung anfallender Oberflächenwässer ....................................................................................... 36 6.6 Böschungsstandsicherheit, Böschungsneigung und Setzungsverhalten ............................................... 37 6.7 Hinweise zum Erdbau ............................................................................................................................ 39 6.8 Ergänzende Hinweise ............................................................................................................................. 40

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Zusammenfassung

Bauvorhaben, örtliche Situation

Veränderungen in der Achse der B 109 erfordern ergänzende Baugrunderkundungen im Streckenbereich und

für das Bauwerk zur Kanalquerung, welche jetzt im Bereich der vorhandenen Bahnbrücke erfolgen wird. Teile

des alten Bahndammes werden damit direkt in die Trassenachse einbezogen. Der Radweg wird westlich

parallel der B 109 geführt, wobei zwischen Fahrbahn und Radweg eine Entwässerungsmulde angeordnet ist.

Die neue Streckenachse wird von Templin kommend vor der alten Bahntrasse leicht nach Süden verschwenkt,

dafür sind Anschüttungen und auch Anschnitte im Gelände erforderlich. Ca. 100 m vor dem alten

Bahnbrückenbauwerk quert sie wieder die alte B109, verläuft über Teile des unbefestigten Parkplatzes und

wird dann ca. 160 m lang teilweise bzw. auf kürzerer Strecke auch fast vollständig in der alten Bahntrasse

liegen. Für die notwendige Dammverbreiterung im Anschluss an das nördliche Widerlager ist eine

Einschüttung auf ca. 75 m Länge in den Bruchsee vorgesehen.

Nach jüngsten Planungen wird bei Station 0+264 der Anschluss an das Hotel Fährkrug hergestellt. Dafür wird

der Bahndamm von der vorhandenen B 109 bis zum Kreuzungspunkt mit der Zufahrt abgetragen. Das

Brückenbauwerk über die B 109 wird abgerissen. Der Anschluss der L 217 wird ebenfalls neu gestaltet und

wird dann ca. bei Station 0+669 liegen. Hier wird auch eine leichte Verbreiterung des Randstreifens der B 109

in Richtung des Sees erforderlich, was durch eine Einschüttung erfolgen soll.

Im Abschnitt zwischen rd. 0+310 bis +340 reicht die neue Dammschüttung bis in den Bereich eines Tümpels

hinein. Bei ca. 0+360 wird ein Forstweg (ZF Holzlager) über eine Rampe an die B 109 angebunden.

Die überwiegenden Flächen (Wald, Uferbereich, Bahn- und Straßendammböschungen) weisen einen Baum-

und Strauchbestand auf. Der im Lageplan ausgewiesene Baumbestand gibt die tatsächliche Situation nicht

vollständig wieder.

Der vorliegende geotechnische Bericht beinhaltet ausschließlich die Aussagen zu den Baugrundverhältnissen

der veränderten Trassenführung. Nur die unmittelbar in diesem Trassenbereich liegenden Altaufschlüsse

finden hier Beachtung. Für notwendige Planungen außerhalb dieser neuen Trasse wird auf die früheren

geotechnischen Berichte verwiesen, die im Unterlagenverzeichnis aufgeführt sind. Gleiches gilt auch für den

späteren Rückbau der alten B 109 nördlich der Bahnüberführung.

Da die konkreten bauwerkseitigen Planungen bzw. die streckenseitigen Planungen noch nicht abschließend

erfolgt sind, ist eine ständige Prüfung der geotechnischen Unterlagen zu empfehlen, falls diese für den

Planungsgegenstand nicht mehr ausreichend sind.

Baugrund

Der Oberboden (humoser Sand, OH) liegt als Grasnarbe und als Waldboden vor. Die Dicke schwankt

zwischen 0,10 m (reine Grasnarbe) bis 0,50 m. Lokal folgen darunter weitere, durch organische Bestandteile

dunkel gefärbte Sande, die jedoch nicht mehr als Oberboden eingestuft werden können.

Folgendes vereinfachtes Baugrundmodell wird entworfen:

Schicht 1: Oberboden, OH

Schicht 2: Auffüllungen, locker gelagert, SE, SU, selten SU*, z.T. oberflächennah mit Fremdanteil

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Schicht 3: Mittelsand, locker gelagert, SE (oberhalb der organischen Böden)

Schicht 4: Mittelsand, organisch durchsetzt, OH, schluffig, SU*, locker gelagert

Schicht 5: Organische Böden (Mudde, Torf), weich, OU-F, HZ, HN-HZ

Schicht 6: Mittelsand, mitteldicht gelagert, SE, SU

Schicht 7: Geschiebemergel, z.T. sehr sandig, steif/ mitteldicht-dicht gelagert, SU*-ST*, ST*-TL.

Hydrologische Situation

Das Oberflächenwasser bestimmt im Wesentlichen den Grundwasserstand im Trassenbereich.

Folgende Wasserstände wurden bei den bisherigen Erkundungsarbeiten in Bauwerksnähe (Kanalbrücke)

ermittelt:

2005: rd. +51,60 müNHN

2007: rd. +51,55 müNHN

2012: +51,61 bis +51,62 müNHN (22. März)

+51,57 (05. April)

Bei der Aprilmessung wurde auch der Wasserspiegel des Tümpels eingemessen. Dieser Wasserspiegel lag zu

0,19 m höher als der Wasserspiegel des Sees. Aufgrund von stauenden Schichten (hier Kalkmudde) unterliegt

der Wasserspiegel des Tümpels nicht unmittelbar den Schwankungen des Sees.

Das Mittelwasser (Messstelle Schleuse Templin) wurde mit +51,60 und das bisher gemessene Hochwasser mit

+51,80 müNHN ausgewiesen.

Brückenbauwerk

Der Baugrund ist für das geplante Bauvorhaben geeignet. Die organischen Böden der Schicht 5 (Mudde, Torf)

sind von der Bauwerksgründung auszuschließen.

Aufgrund der organischen Weichschichten und möglichen Geschiebeeinlagerungen werden Großbohrpfähle

zur Ausführung empfohlen, die ggf. geneigt ausgeführt werden müssen.

Der Geschiebemergel (Schicht 7) ist für die Großbohrpfähle als Gründungsschicht anzunehmen.

Zur Kontrolle des Setzungsverhaltens wird ein Setzungsmeßprogramm nach DIN 4107 empfohlen.

Die wirksame Entwässerung der Hinterfüllung ist durch eine natürliche Versickerung im Untergrund gewähr-

leistet.

Eine Beweissicherung hinsichtlich angrenzender Gebäude/Bauwerke wird empfohlen.

Im unmittelbaren Hinterfüllbereich der Widerlager (u.U. auch nur noch in Teilbereichen) müssen organische

Böden erwartet werden, die, trotz Vorkonsolidierung durch die vorhandene Dammschüttung, aufgrund höherer

Lasten aus der neuen Hinterfüllung Setzungen erwarten lassen. Eine Baugrundverbesserung ist daher

einzuplanen. Es besteht die Möglichkeit, einen Teil der Hinterfüllung über die Pfahlkopfplatte zu gründen und

eine Schleppplatte anzuordnen. Weiterhin besteht die Möglichkeit einer Baugrundverbesserung durch

säulenförmige Tragelemente. Hier würden sich z.B. auch unbewehrte Bohrpfähle anbieten, da der

Gerätekomplex bereits vor Ort ist und die gleichzeitig auch einen direkten Nachweis der organischen Böden

erlauben. Für die Lastverteilung wäre der Einsatz eines Geogitters möglich. Die Anordnung einer Schleppplatte

ist generell zu empfehlen.

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Eine bauseitige Kontrolle der genauen örtlichen Situation bzw. Verlaufes der organischen Böden ist durch die

Bauwerkspfähle gegeben. Eine geotechnische Begleitung des jeweils ersten Widerlagerpfahles und eines der

hinteren Flügelpfähle durch den Baugrundgutachter wird für sinnvoll erachtet. Pfahlprotokolle sind generell zu

führen.

Zur Kontrolle der Pfahltragfähigkeit wird geraten. In Anbetracht der geringen Pfahlanzahl und des hohen

Sandanteils des Geschiebemergels kann das über eine dynamische Probebelastung erfolgen, welche an der

Achse 20 (WL Nord) ausgeführt werden sollte.

Bei der Herstellung des Bohrpfahls ist auf einen ständigen Druckausgleich (Wassersäule) im Bohrrohr zu ach-

ten. Die Datenlage zu den Scherfestigkeiten der organischen Böden ist gering. Auch wenn die undrainierten

Scherfestigkeiten bisher überwiegend mit (cid:149)15 kN/m² labortechnisch ermittelt wurden, wird die Verwendung

eines Hüllrohres in diesen Schichten empfohlen, ggf. nur um Ausbauchungen der Betonsäule zu vermeiden.

Für die Herstellung der Pfahlkopfplatte wird ggf. - je nach Höhenlage - eine Umspundung in Kombination mit

Unterwasserschüttbeton oder einer geringfügigen Grundwasserabsenkung notwendig.

Die Lasterhöhung durch die neue Dammschüttung (Hinterfüllung) wird Setzungen in den organischen Böden

initiieren, die über einen längeren Zeitraum hinaus wirksam werden. Das bedeutet u.a. auch, dass eine

negative Mantelreibung durch das Anhängen der Böden oberhalb der organischen Schichten wirksam wird. Mit

der Herstellung des Bohrpfahles als Hülsenpfahl kann dieser Zusatzbelastung entgegengewirkt werden.

Bei ordnungsgemäßer Pfahlherstellung sind nur geringe Setzungsdifferenzen zu erwarten, die deutlich unter 1

cm liegen werden. Aufgrund des hohen Sandanteils des Geschiebemergels werden die Setzungen

überwiegend unmittelbar auf die Lasteintragung folgen. Es kann davon ausgegangen werden, dass ca. 80 –

85% der Setzungen aus ständigen Lasten nach Bauende eingetreten sind.

Ein Oberboden ist lokal vorhanden und entsprechend zu sichern. Rodungsarbeiten sind im Vorfeld erforderlich,

wenn diese Leistungen nicht durch den streckenseitigen Erdbau realisiert wurden.

Die Böden der Schichten 2 und 3 sind vor Ort im Erdbau wiederverwendbar. Eventuelle Steine (auch

Wasserbausteine) sind ggf. zu extrahieren. Die organischen Böden sind für den konstruktiven Erdbau

ungeeignet.

Unverbaute Böschungen oberhalb des Wasserspiegels können unter Beachtung der DIN 4124 mit 45° geneigt

werden. Der belastungsfreie Streifen ist gemäß DIN 4124 (Ausgabe 2002) einzuhalten. Für die Arbeiten unter

dem Grundwasserspiegel wird eine Vollumspundung mit einer UW-Betonsohle empfohlen. Eine

Grundwasserabsenkung mit geschlossener Wasserhaltung ist nur bei sehr geringen Absenkungsbeträgen

sinnvoll.

Nach den chemischen Analysen sind weder Grund- noch Oberflächenwasser als betonangreifend einzustufen.

Für unlegierte Baustähle ist eine sehr geringe Mulden- und Lochkorrosion nach DIN 50929 zu beachten.

Danach ist eine mittlere jährliche Abtragungsrate von 0,01 mm zu berücksichtigen.

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Straßenbau

Die organischen bzw. organogenen Böden (Schicht 5) sind allgemein als nicht bzw. wenig geeignet zu werten.

Aufgrund der überwiegend größeren Tiefenlage werden diese jedoch nicht unmittelbar durch den Erdbau

berührt, so dass bei gegebener Tragfähigkeit dort ggf. nur Einschränkungen in der Gebrauchstauglichkeit

betrachtet werden müssen.

Besonders im Trassenbereich der B109, zwischen Station ca. 0+310 und ca. 0+330, der Hotelzufahrtsrampe

und der Rampe „ZF Holzlager“ liegen weiche bis breiige Kalkmudden unterschiedlicher Schichtmächtigkeit und

mit z.T. hohen Sandanteilen. Diese Ablagerungen sind weitestgehend von natürlichen und aufgefüllten

sandigen Böden überlagert. Die geringste Sandüberlagerung wurde im Geländetiefpunkt der Hotelzufahrt

festgestellt.

Im Trassenbereich der B 109 wird ein Vollaustausch dieser Schichten im gesamten Verbreiterungsbereich

empfohlen. Alternativ wäre eine Vorkonsolidierung oder eine Baugrundverbesserung durch säulenartige

Tragelemente in Verbindung mit einem lastverteilendem Geotextil (Geogitter) und kontrollierter

Vorkonsolidierung denkbar. Die zu verbessernde Fläche ist jedoch klein, so dass das letztgenannte Verfahren

u.U. nicht wirtschaftlich eingesetzt werden kann. Ein Austausch in Richtung des Tümpels kann bei Bedarf auch

durch eine Spundwand begrenzt werden. Eine temporäre Spundwand ist parallel der vorh. B 109 notwendig,

wenn dort über die Bauzeit der Verkehr aufrechterhalten werden soll und keine Umfahrung eingerichtet werden

kann.

Im Bereich der Hotelzufahrt bietet sich ebenfalls ein Bodenaustausch an, da die Weichschichten nur bis in

Tiefen von 1,30 bis 1,60 m Tiefe vorliegen. Alternativ wäre auch hier eine Überschüttung im Teilbereich

zwischen B 109 und altem Bahndamm (Vorkonsolidierung mit kontrollierten Setzungen) denkbar. In diesem

Fall sind jedoch Böschungsneigungen mit 1 : 2 zu empfehlen. Sind steilere Böschungen vorgesehen, dann

sollte diese Böschungsprofilierung nach erfolgter Konsolidierung ausgeführt werden bzw. ist die Anordnung

eines Geogitters in der Dammaufstandsfläche zu empfehlen, welches die Dammfußspreizung verhindern soll.

Eine Ausnahme bildet der Bereich in der Hotelzufahrt zwischen BS 31/12 und BS 31a/12, wo diese Böden im

bzw. dicht unter dem Erdbauplanum vorliegen werden. Hier ist der Vollaustausch, wegen der geringeren

Überschüttung, auch hinsichtlich der notwendigen Planumstragfähigkeit zu empfehlen.

In Teilbereichen der geplanten Anschlussrampe „ZF Holzlager“ sind ebenfalls Kalkmudden mit

Sandüberlagerung vorhanden. Da diese im unmittelbaren Anschluss an die B 109 nicht mehr vorliegen (siehe

B 8/12, BS 20/12) wird hier eine Vorkonsolidierung mit kontrollierten Setzungen empfohlen. Zur

Böschungsneigung gelten die oben getroffenen Aussagen (zur Hotelzufahrt). Hier wäre es überlegenswert, im

Bereich der überschütteten Mudden ggf. von einer Asphaltdecke Abstand zu nehmen und nur den

unmittelbaren Einmündungsbereich mit Asphalt zu befestigen.

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Im Bereich der westlichen Böschung der südlichen Brückenrampe sind lokal geringmächtige Einlagerungen

von Mudden nachgewiesen(BS 6/11, BS 18/12). Diese Flächen (einschließlich der o.g. Zufahrten) würden sich

als Zwischenlagerflächen für größere Erdmassen eignen, um eine gewisse Vorkonsolidierung zu erwirken. Ein

möglichst frühzeitiger Aufbau der Dammschüttungen ist generell, aber besonders dort zu empfehlen.

Bei geländenaher Gradiente sind ebenfalls die organisch durchsetzten Sande (Schicht 4) als wenig geeignet

einzustufen. Deren Auftreten beschränkt sich jedoch auf den Neubaubereich zwischen Stat. 0+600 (BS 9/11)

und 0+800 (BS 12/11).

Im Streckenbau stehen überwiegend sandige Böden an (natürlich und aufgefüllt), bei meist als enggestufte

Mittelsande erkundet wurden. Im nördlichen Abschnitt (Anschlussbereich L 217 bis Bauende) ist mit einem

sehr geringen Grundwasserflurabstand zu rechnen.

Aus statischen Gründen besteht keine Notwendigkeit die vorhandenen Auffüllungen mit Bauschuttanteil im

Bereich des unbefestigten Parkplatzes bzw. im Bereich der Anschlussrampe „ZF Holzlager“ auszutauschen.

Eine Überschüttung ist möglich und zur Aufwandsminimierung auch sinnvoll.

Die im Untergrundplanum anstehenden Böden sind überwiegend nicht frostempfindlich und damit in die

Frostempfindlichkeitsklasse F1 einzustufen. Gleiches gilt für die Auffüllungen in den vorhandenen

Dammschüttungen. Das Bauvorhaben ist der Frosteinwirkungszone II nach RStO 01 zuzuordnen. Im

nördlichen Untersuchungsbereich (B 109, 0+600 - BE und zw. B 109 und vorh. L 217) sind, natürlich in

Abhängigkeit von der jeweiligen Gradientenlage, bei den geringen Grundwasserflurabständen ungünstige

Wasserverhältnisse anzusetzen.

Im natürlichen Untergrundplanum sind überwiegend enggestufte bzw. schwach schluffige Mittelsande

vorhanden. Diese Sande werden nach einer ordnungsgemäßen Nachverdichtung den erforderlichen

Tragfähigkeitskennwert von E (cid:116) 45 MN/m² erreichen bzw. dauerhaft gewährleisten. Bei der Bemessung der v,2

Tragschichten kann überwiegend von einem E (cid:116) 45 MN/m² ausgegangen werden. v,2 Analoge Schüttstoffe werden für die neuen Dammschüttungen vorausgesetzt.

Einschränkungen ergeben sich bei geringem Grundwasserflurabstand, wie er zwischen Stat. 0+600 bis BE und

L 217 zw. B 109 und L 217alt vorliegt. Die ausgeführten Deckenkernbohrungen in der B 109 zeigen, dass

insbesondere in diesem Abschnitt ungebundene Tragschichten aus gebrochenem Naturstein und auch aus

Recyclingbaustoffen eingebaut wurden.

Für den Bodenersatz der Austauschböden (hier Schicht 4, organisch duchsetzter Sand) sind grobkörnige

(kapillarbrechende) Materialien vorzusehen. Entsprechende Eignungstests (Verdichtungstest) werden

empfohlen. Auch eine Kombination mit Geotextilien wäre zur Reduzierung notwendiger Trag- bzw.

Bodenverbesserungsschichten denkbar.

Im Bericht werden Vorschläge zur Nachverdichtung im Bereich des vorhandenen Bahndammes unterbreitet.

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Die vorhandenen Böden sind versickerungsfähig. Bei den Anschüttungen an die vorhandenen Böschungen ist

zu beachten, dass eine Entwässerung des alten Dammkörpers weiterhin gewährleistet wird. Für die

Anschüttung ist daher ein Erdstoff zu verwenden, der gleiche bzw. bessere Eigenschaften hinsichtlich der

Versickerung aufweist.

Tragfähigkeit und Setzungen

Die Tragfähigkeit im Endzustand (nach erfolgter Konsolidierung) ist auch bei Überschüttung der organischen

bzw. organogenen Böden gegeben. Die Überschüttung der organogenen Böden der Schicht 5 führt zu

Setzungen von bis zu 36 cm, die aber aufgrund der Kornzusammensetzung relativ schnell eintreten werden. Es

wurden Konsolidierungszeiten von 120 Tagen überschlagen. Details zu den jeweiligen Bereichen sind dem

Bericht zu entnehmen. Eine leichte Überschüttung (0,50 m) wird empfohlen. Der Setzungsverlauf ist über

Messpunkte und ggf. auch durch eingebaute Setzungspegel zu kontrollieren.

Böschungen werden mit Neigungen von 1 : 2 empfohlen. Schüttungen ins Wasser sind flacher zu gestalten

und mit Wasserbausteinen zu befestigen.

Weitere Hinweise

Nach Herstellung der Asphalttragschichten in Dammlage sind die Niederschläge solange zu fassen und

kontrolliert abzuleiten, bis eine entsprechende Durchwurzelung im Bankett und auf der Böschung vorliegt.

Die Sande aus dem Anschnittsbereich zwischen Stat. 0+110 bis ca. 0+185 und aus dem Bahndamm zwischen

B 109 und der geplanten Hotelzufahrt sind für den konstruktiven Erdbau geeignet und können vor Ort

eingebaut werden.

Bei Böschungsneigungen von 1 : 2 kann der Oberboden zur Andeckung der Böschungen verwendet werden.

Eine entsprechende Zwischenlagerung ist erforderlich.

Bei den geplanten Einschüttungen in die Seen (Stat. 0+400 bis rd. 0+500 und rd. 0+730 bis rd. 0+765,

insbesondere im ersten benannten Abschnitt) ist davon auszugehen, dass:

der Seegrund recht steil abfällt. Deutlich feststellbar bei Ausführung der Bohrung B 2/11 von der

Schwimmplattform aus.

örtlich organische Böden anstehen werden, die zu einer nachträglichen Abflachung der Böschung

führen werden. Sicherheitshalber sollte diese Böschung flacher als 1 : 2 hergestellt werden.

eine Befestigung mit Wasserbausteinen zur Sicherung gegen Wellenschlag vorgenommen werden

muss.

Die Aussagen zur Beweissicherung am Hotelkomplex gelten auch für Erdbaumaßnahmen.

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Unterlagen

[1] Leistungsanfrage, Leistungsangebot, Vertrag

[2] Lageplan M 1 : 1000, digital, Vermessungsbüro Stein, Templin, Stand 14.12.2012

[3] Längsschnitt vom Brückenbauwerk Nr. 2004 der Bahnstrecke Templin-Prenzlau, km 81,912

[4] Schreiben des Wasser- und Schifffahrtsamtes Eberswalde vom 26.10.2011 zum Bauvorhaben,

„Bestätigung der Planungsparameter für den Gewässerabschnitt zwischen dem Bruch- und dem

Fährkrugsee“

[5] Geotechnischer Ergebnisbericht Nr. 2-848/05 „B 109, Templin, Ersatzneubau der Brücke über den

Verbindungskanal Fährkrug“, aufgestellt am 22.11.2005

[6] Geotechnischer Ergebnisbericht Nr. 3-035/07 „B 109, Templin, Ersatzneubau der Brücke über den

Verbindungskanal Fährkrug, Ergänzende Untersuchungen Tiefgründung Bauwerk und Böschungs-

aufsteilung im nordöstlichen Rampenbereich“, aufgestellt am 05.12.2007

[7] Geotechnischer Ergebnisbericht Nr. 3-271/10 „B 109, Templin, Ersatzneubau der Brücke über den

Verbindungskanal Fährkrug, Ergänzende Untersuchungen zum Einfluss des Bauvorhabens auf den

Eisenbahndamm“, aufgestellt am 01.07.2010

[8] Ergebnisse der Baugrundaufschlüsse, ausgeführt von Fa. GDAS Geo-Dienstleistungen vom November

bis Dezember 2011, Januar bis Februar 2012 und März 2012,Dipl.-Ing. A. Strencioch

[9] Erdstoffprüfergebnisse der ABE Bauprüf- und Beratungsgesellschaft mbH Stahnsdorf Dezember 2011

[10] Erdstoffprüfergebnisse der FH Potsdam vom Dezember 2011, März 2012 und April 2012

[11] Ergebnisse chemischer Wasseranalysen von AZBA Analytisches Zentrum Berlin-Adlershof GmbH

[12] Prüfbericht 222/11 – M140-1, TAB Technische Gesellschaft für Analytik und Beratung mbH,

Stahnsdorf, 15.12.2011 - Untersuchung pechhaltiger Straßenausbaustoffe

[13] Prüfbericht 222/11 – M140-2, TAB Technische Gesellschaft für Analytik und Beratung mbH,

Stahnsdorf, 19.12.2011 – Untersuchung Bodenaushub/ Boden

[14] Prüfbericht 222/11 – M140-3, TAB Technische Gesellschaft für Analytik und Beratung mbH,

Stahnsdorf, 19.12.2011 - Untersuchung Bodenaushub/ Bauschutt, Recyclingbaustoffe

[15] Prüfbericht 222/11 – M140-4, TAB Technische Gesellschaft für Analytik und Beratung mbH,

Stahnsdorf, 20.12.2011 - Gleisschotter

[16] Lageplan 1 und 2, M 1 : 500 (Arbeitsstand April 2012), VIC Verkehrsanlagen GmbH

[17] Straßenquerschnitt B 109 mit parallelem Radweg M 1 : 50 (Stand Februar 2012), VIC Verkehrsanlagen

GmbH

[18] Übersichtshöhenplan M 1 : 1000/100 (Stand Februar 2012), VIC Verkehrsanlagen GmbH

[19] Höhenplan Hotelzufahrt M 1 : 500/50 (Arbeitsstand April 2012), VIC Verkehrsanlagen GmbH

[20] Höhenplan Rampe ZF Holzlager M 1 : 500/50 (Arbeitsstand 07.05.2012), VIC Verkehrsanlagen GmbH

[21] Querprofile B 109, Stat. 0+320 und 0+330 M 1 : 100 (Arbeitsstand 11.04.2012), VIC Verkehrsanlagen

GmbH

[22] Eigene Drehflügelsondierungen und Handbohrungen vom 05.04.2012

[23] Prüfbericht 288/12 – M210-1, TAB Technische Gesellschaft für Analytik und Beratung mbH,

Stahnsdorf, 17.04.2012 - Untersuchung pechhaltiger Straßenausbaustoffe

[24] Prüfbericht 288/12 – M210-2, TAB Technische Gesellschaft für Analytik und Beratung mbH,

Stahnsdorf, 19.04.2012 - Untersuchung Bodenaushub/ Boden

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[25] Prüfbericht 288/12 – M210-3, TAB Technische Gesellschaft für Analytik und Beratung mbH,

Stahnsdorf, 19.04.2012 - Untersuchung Beton-Bohrkern mit Dichtungsanstrich

[26] Prüfbericht 288/12 – M210-4, TAB Technische Gesellschaft für Analytik und Beratung mbH,

Stahnsdorf, 19.04.2012 - Gleisschotter

Anlagen

Anlage 1 Blatt 1: Übersichtslageplan ohne Maßstab

Blatt 2: Aufschlussplan M 1 : 1000

Anlage 2 Blatt 1: Aufschlussprofile Brückenbauwerk, Widerlager Süd, M 1 : 150

Blatt 2: Aufschlussprofile Brückenbauwerk, Widerlager Nord, M 1 : 150

Blatt 3: Aufschlussprofile - Ergänzung Streckenerkundung, M 1 : 100

Blatt 4: Aufschlussprofile - ausgewählte Altaufschlüsse 2005 - 2010, M 1 : 100

Blatt 5: Aufschlussprofile - Strecke, Hotelzufahrt M 1 : 50

Blatt 6: Aufschlussprofile - Strecke, Anbindung L 217, M 1 : 50

Blatt 7: Aufschlussprofile - Strecke, Rampe ZF Holzlager, M 1 : 50

Blatt 8: Aufschlussprofile - Strecke, Querprofil B 109, Station ~0+320, M 1 : 50

Blatt 9: Aufschlussprofile - Strecke, Querprofil B 109, Station ~0+310 - ~0+330, M 1 : 50

Blatt 10: Legende der verwendeten Kurzzeichen

Anlage 3 Blatt 1 - 3: Tabellen der Erdstoffprüfergebnisse

Anlage 4 Blatt 1 - 87: Laborprotokolle (Erdstoffprüfergebnisse)

Anlage 5 Blatt 1: Idealisiertes Baugrundmodell - Brückenbauwerk, Widerlager Süd

Blatt 2: Idealisiertes Baugrundmodell - Brückenbauwerk, Widerlager Nord

Anlage 6 Blatt 1 - 3: Chemische Analytik - Straßenasphalt

Blatt 4 - 7: Chemische Analytik - Boden

Blatt 8 - 11: Chemische Analytik - Bauschutt

Blatt 12 - 15: Chemische Analytik - Gleisschotter

Anlage 7 Blatt 1 - 4: Ergebnisse der Drehflügelsondierungen

Anlage 8 Blatt 1 - 2: Koordinatenliste der Aufschlussansatzpunkte

Anlage 9 Blatt 1 - 7: Ergebnisse der Deckenkernbohrungen in der B 109 und L 217

Anlage 10 Blatt 1: Abschätzung zulässiger Pfahllasten - Bohrpfahl WL Achse 10 (Süd)

Blatt 2: Abschätzung zulässiger Pfahllasten - Bohrpfahl WL Achse 20 (Nord)

Anlage 11 Blatt 1 - 2: Nachweis der Böschungsstandsicherheit, B 109, ca. Stat. 0+320

Blatt 3 - 4: Nachweis der Böschungsstandsicherheit, Rampe ZF Holzlager, ca. Stat. 0+028

Blatt 5 - 6: Nachweis der Böschungsstandsicherheit, Rampe ZF Holzlager, ca. Stat. 0+044

Blatt 7 - 8: Nachweis der Böschungsstandsicherheit, Rampe Hotelzufahrt, ca. Stat. 0+038

Anlage 12 Blatt 1: Setzungsüberschläge B 109, ca. Station 0+320

Blatt 2 - 5: Abschätzung der Konsolidierungszeiten

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Feststellungen 3.1 Bauvorhaben, Standort, Gültigkeit

Veränderungen in der Achse der B 109 erfordern ergänzende Baugrunderkundungen im Streckenbereich und

für das Bauwerk zur Kanalquerung, welche jetzt im Bereich der vorhandenen Bahnbrücke erfolgen wird. Teile

des alten Bahndammes werden damit direkt in die Trassenachse einbezogen. Nach [17] wird der Radweg

westlich parallel der B 109 geführt, wobei zwischen Fahrbahn und Radweg eine Entwässerungsmulde

angeordnet ist.

Die bisherigen Überlegungen zum Brückenbauwerk (eine konkrete Planung ist noch nicht erfolgt) gehen davon

aus, dass die Widerlager im Bereich der vorhandenen Gründungen oder unmittelbar dahinter angeordnet

werden. Das vorhandene Bauwerk wurde nach [3] mit einer tiefen Flächengründung ausgeführt, die mittels

Senkkastengründung (in [3] als Senkbrunnen bezeichnet) bei +45,10 (Südseite) und +44,90 (Nordseite)

realisiert wurde. Die Gründungen könnten u.U. noch auf das Jahr 1924 zurückgeführt werden. Neu errichtet

wurde sie im Jahr 1953.

Die anschließenden Rampenböschungen der Bahnstrecke sind recht steil geneigt. Am Bewuchs sind ältere

Böschungsbewegungen erkennbar. Aus dem Lageplan werden in Bauwerksnähe Böschungsneigungen von

1:1,35 bis 1:1,63 ermittelt, wobei die stärkste Neigung in der nordwestlichen Rampenböschung (Seeseite)

festzustellen ist.

Abb. 1: Standort ca. bei 0+150, rechts zukünftige die Abb. 2: Blick über Parkplatz in Richtung Brückenbauwerk, links Anschnittsböschung Bohrgerät auf B 8/12, rechts DPH bei B 7/12

Abb. 3: Blick über Parkplatz in Richtung geplanter -Rampe Abb. 4: Campingplatz-Zufahrt, Blick in Richtung Süden ZF Holzlager

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B 109 Fährkrug, Ersatzneubau Brücke über den Verbindungskanal, Ergänzungsgutachten zur neuen Trassenführung Geotechnischer Bericht Nr. 3–428/11

Abb. 5: Kanalbrücke von Südosten, Bohrgerät hinten rechts auf Abb. 6: Vorhandene L 217, Blick Richtung Norden B 2/11

Abb. 7: Blick auf Einmündungsbereich der L 217 von Nordwesten Abb. 8: Bereich der geplanten Seeeinschüttung

Die neue Streckenachse wird von Templin kommend vor der alten Bahntrasse leicht nach Süden verschwenkt,

dafür sind Anschüttungen und auch Anschnitte im Gelände erforderlich. Ca. 100 m vor dem alten

Bahnbrückenbauwerk quert sie wieder die alte B109, verläuft über Teile des unbefestigten Parkplatzes und

wird dann ca. 160 m lang teilweise bzw. auf kürzerer Strecke auch fast vollständig in der alten Bahntrasse

liegen. Für die notwendige Dammverbreiterung im Anschluss an das nördliche Widerlager ist eine

Einschüttung auf ca. 75 m Länge in den Bruchsee vorgesehen

Nach jüngsten Planungen wird bei Station 0+264 der Anschluss an das Hotel Fährkrug hergestellt. Dafür wird

der Bahndamm von der vorhandenen B 109 bis zum Kreuzungspunkt mit der Zufahrt abgetragen. Das

Brückenbauwerk über die B 109 wird abgerissen. Der Anschluss der L 217 wird ebenfalls neu gestaltet und

wird dann ca. bei Station 0+669 liegen. Hier wird auch eine leichte Verbreiterung des Randstreifens der B 109

in Richtung des Sees erforderlich, was durch eine Einschüttung erfolgen soll.

Im Abschnitt zwischen rd. 0+310 bis +340 reicht die neue Dammschüttung bis in den Bereich eines Tümpels

hinein. Bei ca. 0+360 wird ein Forstweg (ZF Holzlager) über eine Rampe an die B 109 angebunden.

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Die Schwerpunkte der Baugrunduntersuchung 2011 waren:

(cid:120) Untersuchung des Brückenstandortes

(cid:120) Ergänzende Baugrunduntersuchungen im Trassenbereich

(cid:120) Ergänzende Untersuchungen zur Wiederverwendung von Straßenausbaustoffen (Tragschichten,

Bankettauffüllungen).

Die Schwerpunkte der Baugrunduntersuchung 2012 waren:

(cid:120) Ergänzende Untersuchungen organischer Weichschichten im Trassenbereich

(cid:120) Ergänzende Untersuchung der neuen Anschlusstrassen (Hotelzufahrt, Rampe ZF Holzlager, L 217)

Die überwiegenden Flächen (Wald, Uferbereich, Bahn- und Straßendammböschungen) weisen einen Baum-

und Strauchbestand auf. Der in [2] ausgewiesene Baumbestand gibt die tatsächliche Situation nicht vollständig

wieder.

Der vorliegende geotechnische Bericht beinhaltet ausschließlich die Aussagen zu den Baugrundverhältnissen

der veränderten Trassenführung. Nur die unmittelbar in diesem Trassenbereich liegenden Altaufschlüsse

finden hier Beachtung. Für notwendige Planungen außerhalb dieser neuen Trasse wird auf die früheren

geotechnischen Berichte verwiesen, die im Unterlagenverzeichnis aufgeführt sind. Gleiches gilt auch für den

späteren Rückbau der alten B 109 nördlich der Bahnüberführung.

Da die konkreten bauwerkseitigen Planungen bzw. die streckenseitigen Planungen noch nicht abschließend

erfolgt sind, ist eine ständige Prüfung der geotechnischen Unterlagen zu empfehlen, falls diese für den

Planungsgegenstand nicht mehr ausreichend sind.

3.2 Baugrundaufschlüsse

Zur Baugrunderkundung für das Brückenbauwerk waren 4 Trockenbohrungen (B) bis 30 m und 4 schwere

Rammsondierungen (DPH) bis 25 m Tiefe vorgesehen. Mit [4] wurde bei gerade laufender Wasserbohrung (B

2/11) die Entscheidung getroffen, eine weitere Wasserbohrung auszuführen, die den Baugrund bis 20 m Tiefe

erkundet. Die südöstliche Bohrung (B 3/11) wurde so weit wie bohrtechnisch möglich an die Uferlinie

vorgezogen.

Neben der Erkundung des Brückenstandortes waren auch ergänzende Erkundungsarbeiten für den

Streckenbau notwendig. Hierfür wurden insgesamt 10 Kleinrammbohrungen, 2 leichte Rammsondierungen, 10

Schürfe zur Probenentnahme aus den Bankettauffüllungen, 4 Schürfe zur Probenentnahme auf dem

unbefestigten Parkplatz, 3 Schürfe zur Probenentnahme aus dem Bahnschotter und 6 Deckenkernbohrung zur

Feststellung der Fahrbahnbefestigungen ausgeführt.

Mit den Erkenntnissen der Baugrunderkundung 2011 ergab sich die Notwendigkeit im Rampenbereich des

zukünftigen südlichen Widerlagers zusätzliche Baugrundaufschlüsse zur Erkundung möglicher organischer

Böden auszuführen. Diese Aufschlüsse wurden im Januar 2012 realisiert. Die Lage der Baugrundaufschlüsse

wurde teilweise von der inzwischen verworfenen 100 gon Kreuzung der B 109 mit dem Seenverbinder beein-

flusst. Im Zuge dieser Erkundungsarbeiten wurden 9 Kleinrammbohrungen, 4 Trockenbohrungen und 2

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schwere Rammsondierungen ausgeführt. Zusätzlich wurden an beiden Brückenbauwerken Horizontalbohrun-

gen durch das jeweils südliche Widerlager zur Feststellung einer Brückendichtung und zur Kontrolle der Bau-

werksunterlagen ausgeführt.

Im April 2012 wurden ergänzend 2 Deckenkernbohrungen auf der L 217, 20 Kleinrammbohrungen, 3

Handbohrungen, 3 Handschürfe und 4 Drehflügelsondierungen für die neuen Anschlussbereiche und zur

Abgrenzung und Untersuchung der organischen Böden auf Höhe des Tümpels realisiert.

Die Ansatzpunkte der Baugrundaufschlusspunkte wurden vom Vermessungsbüro Stein eingemessen. Die

Lage ist im Bohrplan (Anlage 1, Blatt 2) dargestellt. Die Koordinatenliste wurde dem Bericht als Anlage 8

beigefügt.

Mit laufender Baugrunderkundung waren zusätzliche Anpassungen notwendig, die sich aus [4] ergaben, wo ein

Trapezprofil der Wasserstraße und ein Kreuzungswinkel von 100 gon der Verkehrswege ausgewiesen wird.

Bei vollständiger Realisierung der Angaben in [4] käme es zu deutlichen Veränderungen in der Lage des

Brückenbauwerkes. Erste streckenseitige Einpassungen zeigten, dass das südliche Widerlager vor dem alten

Bauwerk im heutigen Verbindungskanal liegen würde. Entsprechend weiter nördlich müsste dann das nördliche

Widerlager angeordnet werden. Diese Variante wurde dann jedoch nicht weiter verfolgt. Diese Aussagen

dienen nur zur Erklärung der realisierten Aufschlüsse im Bereich des südlichen Widerlagers.

3.3 Darstellung der Baugrundaufschlüsse

Die gewonnenen Bodenproben wurden spezifiziert. Die Schichtenverzeichnisse der Bohrfirma wurden dabei

überprüft und gegebenenfalls korrigiert, danach wurden die Aufschlussergebnisse aufgearbeitet und in Form

von Bohrprofilen dargestellt. In Anlage 2, Blatt 1 sind diese Bohrprofile mit farbig unterlegten Schraffuren und

höhenangepaßt im Maßstab 1 : 150, 1 : 100 und 1 : 50 einzusehen. Das gleiche gilt für die Ergebnisse der

schweren Rammsondierungen (DPH). Die ermittelten Schlagzahlen wurden graphisch in Form von

Sondierdiagrammen ebenfalls in den o.a. Maßstäben aufbereitet.

3.4 Laboranalysen

Folgende Laboranalysen wurden ausgeführt:

Tabelle 1: Laboruntersuchungen (bodenmechanische Untersuchungen)

	Versuch			Anzahl
Ermittlung der Kornverteilung mittels Nasssiebung			15
Ermittlung der Kornverteilung mittels Sieb-Schlämm-Analyse			9
Ermittlung der Zustandsgrenzen (Konsistenzgrenzen)			9
Ermittlung des Raumgewichtes (Trockendichte)			14
Ermittlung des Wassergehaltes			5
Bestimmung der organischen Bestandteile (Glühverlust)			15
Bestimmung des Kalkgehaltes			5

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Tabelle 1: Laboruntersuchungen (bodenmechanische Untersuchungen)

	Versuch			Anzahl
Scherversuch (bindiger Boden)			1
Triaxialversuch (UU-Versuch)			3
Triaxialversuch (CU-Versuch)			1
Kompressionsversuch mit Ent- und Wiederbelastung			1
Kompressionsversuch mit Ent- und Wiederbelastung mit Bestimmung C - v Wert			3

Die Ergebnisse der Laboruntersuchungen sind in der Anlage 3 und 4 ausgewiesen.

Weiterhin wurden folgende chemische Analysen beauftragt:

5 Analysen nach LAGA/BTR RC „Bauschutt“
8 Analysen nach LAGA „Boden“
16 Analysen an Asphaltproben (Fahrbahnbefestigung) nach BTR RC-StB
2 Deklarationsanalysen Gleisschotter nach DB AG RL 880.4010.

Beschreibung der Aufschlussergebnisse 4.1 Allgemeine geologische Situation

Der Standort befindet sich regionalgeologisch im Bereich der Templiner Platte, die einen Teilbereich der

Mecklenburgischen Seenplatte darstellt. Es handelt sich um eine flachwellige Lehmplatte, die von mehreren

Talrinnen mit Seen durchzogen ist. Geologische Kartenmaterial zeigt periglaziär-limnische Beckenbildungen

(meist verschiedenkörnige Sande, z.T. schluffig, in Schwemmkegeln auch kiesig) und

Schmelzwassersedimente (Sander) im Vorland der Eisrandlage.

4.2 Oberboden

Der Oberboden (humoser Sand, OH) liegt als Grasnarbe und als Waldboden vor. Die Dicke schwankt

zwischen 0,10 m (reine Grasnarbe) bis 0,50 m. Lokal folgen darunter weitere, durch organische Bestandteile

dunkel gefärbte Sande, die jedoch nicht mehr als Oberboden eingestuft werden können.

4.3 Vorhandene Straßenbefestigung

Die in Abb.9 dargestellten Bohrkerne wurden aus der B 109 entnommen. Detaillierter Angaben zu den

Asphaltkernen sind in Anlage 9, Blatt 1-6 ersichtlich.

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Abb. 9: Bohrkerne DKB 1/11 bis DKB 6/11 aus der B 109

Folgende Gesamtdicken wurden auf der B 109 festgestellt:

DKB 1/11 - 0,235 m Asphaltkern [ca. 20 m nach BA, rechte RF]

0,34 m TOB (Schotter, Sand, Bauschuttrecycling)
Unterbau/-grund: SU-SE, F1-Boden

DKB 2/11 - 0,14 m Asphaltkern [ca. 20 m nach BA, linke RF]

0,39 m TOB (Schotter, Sand, gebrochener Naturstein)
Unterbau/-grund: SU-SE, F1-Boden

DKB 3/11 - 0,235 m Asphaltkern [ca. 235 nach BA, rechte RF]

0,36 m TOB (Bauschuttrecycling mit Asphaltbruchstücken)
Unterbau/-grund: SU/SE, F1-Boden

DKB 4/11 - 0,185 m Asphaltkern [ca. 235 m nach BA, linke RF]

0,31 m TOB (Schotter, Sand, gebrochener Naturstein)
Unterbau/-grund: SE, F1-Boden

DKB 5/11 - 0,36 m Asphaltkern [ca. 10 m vor BE, rechte RF]

0,44 m TOB (Kies, Sand, Kiesanteil auch als Recycling)
Unterbau/-grund: SE, F1-Boden, nass

DKB 6/11 - 0,22 m Asphaltkern [ca. 10 m vor BE, linke RF]

0,47 m TOB (Schotter, Sand, gebrochener Naturstein)
Unterbau/-grund: SE, F1-Boden, nass

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Auf der L 217 wurden zwei Deckenkernbohrungen ausgeführt, deren Ergebnisse in Anlage 9, Blatt 7 dargestellt

sind: Folgende Gesamtdicken lagen vor:

DKB 7/12 - 0,29 m Asphaltkern [ca. 10 m nördlich Bushaltestelle, linke RF]

0,36 m TOB (Schotter, Sand)
0,50 m Großpflaster
Unterbau/-grund: SE, F1-Boden

DKB 8/12 - 0,36 m Asphaltkern [etwa BE auf L 217, rechte RF]

Unterbau/-grund: SE, F1-Boden

4.4 Auffüllungen

Folgende Auffüllungen liegen vor:

a) Auffüllungen mit Fremdbestandteilen

b) Auffüllungen als Unterbau in der Straße

c) Auffüllungen des Bahndammes.

Zu a) Auffüllungen mit Fremdbestandteilen

In den Oberflächenbefestigungen des Parkplatzes, der Campingplatzzufahrt und des Forstweges (ZF

Holzlager) sowie in den Bankettbereichen sind Auffüllungen mit Bauschuttanteil (meist Ziegel-,

Betonbruchstücke) vorhanden. Sie sind i.d.R. locker gelagert, schwach humos durchsetzt und nur an der

Oberfläche durch die Überfahrten leicht verdichtet. Im Randbereich der Campingplatzzufahrt sind

Ablagerungen mit Holz-, Stein- und Schrottanteilen vorhanden.

Die Auffüllungen wurden stichprobenhaft einer chemischen Analyse zugeführt, deren Ergebnisse unter Pkt. 4.8

ausgewiesen sind.

Zu b) Auffüllungen als Unterbau der Straße

Die Auffüllungen in der B 109 bestehen aus locker gelagerten, enggestufte Mittelsanden.

Zu c) Auffüllungen des Bahndammes

Die Auffüllungen des Bahndammes erweisen sich überwiegend als enggestufte Mittelsande (SE). Lagen mit

geringem Feinkornanteil (SU) sind örtlich vorhanden. In BS 7/11 wurden lokal dunkel gefärbte Auffüllungen mit

geringem Feinkornanteil und organischen Bestandteilen erkundet. Hier war möglicherweise eine

Nachbesserung im Damm notwendig. Die Dammschüttung weist eine lockere Lagerung auf.

4.5 Natürlicher Baugrund

Im Untersuchungsgebiet wurden im Wesentlichen drei Bodenarten festgestellt.

(cid:120) Sande

(cid:120) Organische und organogene Böden

(cid:120) Geschiebemergel.

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Die Aufzählung entspricht nicht immer der vertikalen Abfolge. Für den Streckenbau sind nur die ersten zwei

Bodenarten von Bedeutung.

Die sandigen Böden überwiegen insgesamt. Es handelt sich um enggestufte Mittelsande, die durch

unterschiedliche Anteile an Fein- und Grobsand gekennzeichnet sind. Unterhalb der Ordinate +39,00 müNHN

sind auch Kiese und Steine nachgewiesen. Aber auch oberhalb der organischen Böden sind Sande natürlichen

Ursprungs vorhanden. Diese sind jedoch durch eine lockere Lagerung gekennzeichnet. Die Sande unter den

organischen Böden sind mitteldicht gelagert.

Organische bzw. organogene Böden sind in Form von Torfen, Schluff- und Kalkmudden und stark organisch

durchsetzten Sanden vorhanden. Die stärksten Torfschichten sind im Bereich des Brückenbauwerkes

nachgewiesen. Torfe sind in größerer Mächtigkeiten (bis zu 1,60 m) im Bereich der Kanalbrücke

nachgewiesen. Die Verbreitung der größeren Torfmächtigkeiten scheint, unter Einbeziehungen der

Erfahrungen aus [5] und [6], überwiegend auf den näheren Kanalbereich (Brückenstandorte) begrenzt zu sein.

Geringmächtigere Torfschichten wurden aber auch lokal unter der Dammschüttung der B 109 [z.B. B 3(07)]

und nahe der früheren Einmündung der L 217 [z.B. SB 3B(05)] festgestellt.

Die Muddeschichten sind deutlich großflächiger ausgebildet. Im näheren Umfeld des Kanalbauwerkes und

weiter in Stationierungsrichtung liegen diese meist als Schluffmudde vor. Höhere organische Bestandteile

wurden nur in B 4/11 und B 5/11 (V = 11 - 22 %) in Verbindung mit überlagernden Torfschichten festgestellt. glüh Südlich der Kanalbrücke treten besonders hellgraue bzw. fast weiße bis gelbbraune Kalk-Schluff-Mudden

(Wiesenkalk ähnlich) mit z.T. hohen Sandanteilen auf. Diese Böden sind im Bereich des Tümpels innerhalb der

Trasse der B 109 sowie im Bereich der Hotelzufahrt und der Rampe für den Forstweg (ZF Holzlager)

maßgebend.

Die Aufschlüsse BS 27/12 und BS 27b/12 (beide unmittelbar am FB-Rand abgeteuft), zeigen, dass auch Reste

organische Böden unter der vorhandenen B 109 nicht auszuschließen sind. Der Zustand der Fahrbahndecke

gibt jedoch keinen Hinweis darauf.

In BS 30/12 sind Reste dieser Mudden unterm Bahndamm nachgewiesen. Auch in weiteren Bereichen des

alten Bahndammes kann diese Schicht nicht ausgeschlossen werden. Dort weist sie jedoch schon eine

Vorkonsolidierung auf.

Stark organisch durchsetzte Sande sind teilweise über der Kalkmudde (Tümpelbereich, Hotelzufahrt)

vorhanden. Hauptsächlich sind diese Böden jedoch im Bereich der nördlichen Trassenverschwenkung zu

beachten (BS 9/11 bis BS 12/11 und im geplanten Einschüttungsbereich des Sees, BS 33/12 und BS 34/12),

wo sie unmittelbar im Untergrund der Straße anstehen.

Der Geschiebemergel liegt in Tiefen, die für den Straßenbau keine Relevanz haben. Im Bereich der

Kanalbrücke wird dieser Horizont zwischen etwa +30,25 und +36,05 müNHN erreicht. Es handelt sich um

schluffig-tonige Sande, an den labortechnisch überwiegend eine steife Konsistenz nachgewiesen werden

konnte. Da aber auch hier der hohe Sandanteil Einfluss zeigt, ist die starke Zunahme der Schlagzahlen der

schweren Rammsondierungen auch als mitteldichte bis dichte Lagerung zu werten.

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4.6 Idealisiertes Baugrundmodell

Folgendes vereinfachtes Baugrundmodell wird entworfen:

Schicht 1: Oberboden, OH

Schicht 2: Auffüllungen, locker gelagert, SE, SU, selten SU*, z.T. oberflächennah mit Fremdanteil

Schicht 3: Mittelsand, locker gelagert, SE (oberhalb der organischen Böden)

Schicht 4: Mittelsand, organisch durchsetzt, OH, schluffig, SU*, locker gelagert

Schicht 5: Organische Böden (Mudde, Torf), weich, OU-F, HZ, HN-HZ

Schicht 6: Mittelsand, mitteldicht gelagert, SE, SU

Schicht 7: Geschiebemergel, z.T. sehr sandig, steif/ mitteldicht-dicht gelagert, SU*-ST*, ST*-TL.

Tabelle 2: Vereinfachtes Baugrundmodell Kanalbrücke - Schichtunterkante in müNHN

		WL Nord (Achse 20)
Schicht 2	+49,90	+51,00
Schicht 3	+47,00	~ +46,60 (+48,00 - +46,00 leicht nach Osten einfallend)
Schicht 5	+45,40	+44,90 (+44,15 - +45,25 leicht nach Westen einfallend)
Schicht 6	~ +36,00 (+37,80 - +33,00 nach Westen einfallend)	+34,00
Schicht 7	< +22,00	< +21,00

4.7 Allgemeine Erdstoffeigenschaften

Tabelle 3: Allgemeine Baugrundeigenschaften

Schicht Nr.	Bezeichnung nach DIN 18196	Schicht- dicke [m]	Lagerung / Konsistenz	Boden- Klasse DIN 18300/	k - Wert [m/s]			Geotechnische Bewertung
				DIN 18301	von		bis
1	OH, [OH]	0,10 – 0,50	locker	BK1	-	-		vor Ort wiedereinbaufähig
2	[SE], [SU], selten [SU*]	0,00 – 6,50	locker	BK3 / BN1-BN2, BS1-BS3 (Steine insbesondere im Kanalbereich)	5*10-5	3*10-4		tragfähig bis bedingt tragfähig, wiedereinbaufähig, versickerungsfähig, überwiegend nicht frostempfindlich, nicht wasserempfindlich, geringe bis mittlere Setzungserwartung, Verdichtbarkeitsklasse V1

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Tabelle 3: Allgemeine Baugrundeigenschaften

Schicht Nr.	Bezeichnung nach DIN 18196	Schicht- dicke [m]	Lagerung / Konsistenz	Boden- Klasse DIN 18300/	k - Wert [m/s]			Geotechnische Bewertung
				DIN 18301	von		bis
3	SE, SU	0,00 - 4,50	locker bis gering mitteldicht	BK3/ BN1, BS1	6*10-5	3*10-4		tragfähig bis bedingt tragfähig, wiedereinbaufähig, nicht frostempfindlich, Verdichtbarkeitsklasse V1 Grundwasserleiter, geringe bis mittlere Setzungserwartung,
4	OH, [OH]	0,40 - 1,30	locker/weich	BK3/ BO1,BN2	8*10-6	4*10-5		bedingt tragfähig, mittlere Setzungserwartung, bedingt wiedereinbaufähig, geeignet für Wiedereinbau durchwurzelbare Zone
5	HN, HZ, F (OU)	0,20 - 4,10	weich, weich bis breiig	BK2/ BO1	5*10-9	5*10-7		wenig bis bedingt tragfähig, Grundwasserstauer bis Grundwassergeringleiter, hohe Setzungserwartung, z.T. Langzeitsetzungen, nicht wiedereinbaufähig, ggf. zur Bodenverbesserung in Landwirtschaft verwendbar
6	SE	6,50 - 12,40	mitteldicht	BK3/ BN1+BS1-3	2*10-4	10-3		gut tragfähig, guter Grundwasserleiter, sehr geringe Setzungserwartung, Wiedereinbaufähig, Verdichtbarkeitsklasse V1
7	SU-ST, ST*-TL	> 7,00	steif/ mitteldicht bis dicht	BK4/ BB2-3, BS1-3	10-8	4*10-6		gut tragfähig, Grundwasserstauer bzw. Grundwassergeringleiter, geringe Setzungserwartung, wiedereinbaufähig, Verdichtbarkeitsklasse V2-3

Der Schwerpunkt der Laboruntersuchungen lag in der Streckenerkundung bei den organischen bzw.

organogenen Böden (Schicht 5) und beim Brückenbauwerk bei den gemischtkörnigen Böden (Schicht 7,

Geschiebemergel). Folgende Werte wurden ermittelt (im Detail Anlage 3, Blatt 1 - 3):

zu Schicht 2:

d < 0,063 mm: 1,70 - 7,15 %

U: 2,80 - 4,40

C: 0,80 - 1,28

zu Schicht 3:

d < 0,063 mm: 2,20 - 3,90

U: 2,48 - 4,65

C: 0,90 - 1,17

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zu Schicht 4:

d < 0,063 mm: 3,72 - 7,24 (OH)

U: 2,65 - 9,28

C: 0,82 - 1,19

V : 1,80 - 7,80 % glüh

zu Schicht 5:

Torf (HZ)

w: 139,80 - 354,84 %

(cid:74): 10,90 - 13,10 kN/m³

(cid:74) : 2,40 - 5,60 kN/m³ D e: 3,49 - 9,48

n: 0,78 - 0,90

V : 24,80 - 83,20 % glüh c’: 59,60 kN/m²

(cid:73)’: 19 °

Schluff-Kalk-Mudde

d < 0,063 mm: 62 %

U: 26,10

C: 0,4

w: 104,46 - 171,54 %

w : 114,50 - 176,50 % L w : 75,00 - 88,80 % P I : 25,70 - 101,50 % P

(cid:74): 12,30 - 13,40 kN/m³

(cid:74) : 5,50 - 6,50 kN/m³ D e: 2,91 - 4,50

n: 0,74 - 0,82

V : 11,00 - 21,60 % glüh V : 10,10 - 21,30 % ca

(cid:73) : 0 - 0,2 ° u c : 15,00 - 30,50 kN/m² u E (50 kN/m²): 0,57 - 0,56 MN/m² s,1 E (100 kN/m²): 1,04 - 1,46 MN/m² s,1 E (200 kN/m²): 1,54 - 2,53 MN/m² s,1 E (50 kN/m²): 8,52 - 27,52 MN/m² s,2 E (100 kN/m²): 8,00 - 26,32 MN/m² s,2 E (200 kN/m²): 5,26 - 14,49 MN/m² s,2

Seite: 21

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Kalk-(Schluff, Sand)-Mudde

d < 0,063 mm: 27,90 - 61,60 %

U: 27,80 - 58,90

C: 0,90 - 2,00

w: 31,52 - 46,32 %

w : 29,50 - 31,30 % L w : 22,30 % P I : 7,20 - 9,00 % P V : 1,70 - 5,50 % glüh V : 20,20 - 37,00 % ca

zu Schicht 7:

d < 0,063 mm: 22,00 - 51,60 %

U: 90,23

C: 22,14

w: 10,70 - 17,80 %

w : 12,40 - 24,50 % L w : 10,10 - 10,70 % P I : 1,90 - 13,80 % P

(cid:74): 21,60 - 23,40 kN/m³

(cid:74) : 18,70 - 20,90 kN/m³ D e: 0,27 - 0,42

n: 0,21 - 0,30

(cid:73)’: 26,94 °

c’: 37,12 kN/m²

(cid:73) : 0,80 ° u c : 73,80 kN/m² u E (100 kN/m²): 2,35 - 3,85 MN/m² s,1 E (200 kN/m²): 9,26 - 10,42 MN/m² s,1 E (400 kN/m²): 14,76 - 16,88 MN/m² s,1 E (200 kN/m²): 117,65 - 166,67 MN/m² s,2 E (400 kN/m²): 80,00 - 108,11 MN/m² s,2 E (600 kN/m²): 23,67 - 32,52 MN/m² s,2

4.7 Hydrologische Situation

Das Oberflächenwasser bestimmt im Wesentlichen den Grundwasserstand im Trassenbereich.

Folgende Wasserstände wurden bei den bisherigen Erkundungsarbeiten in Bauwerksnähe (Kanalbrücke)

ermittelt: 2005: rd. +51,60 müNHN

2007: rd. +51,55 müNHN

2012: +51,61 bis +51,62 müNHN (22. März)

+51,57 (05. April)

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Bei der Aprilmessung wurde auch der Wasserspiegel des Tümpels eingemessen. Dieser Wasserspiegel lag zu

0,19 m höher als der Wasserspiegel des Sees. Das bestätigt in der Tendenz die Angaben des Lageplans [2],

der am 31.03.2011 den Wasserspiegel des Tümpels bei +51,80 und den des Sees bei +51,55 müNHN

ausweist ((cid:39)h=0,25 m). Aufgrund von stauenden Schichten (hier Kalkmudde) unterliegt der Wasserspiegel des

Tümpels nicht unmittelbar den Schwankungen des Sees.

In [5] wurde das Mittelwasser (Messstelle Schleuse Templin) mit +51,60 und das bisher gemessene

Hochwasser mit +51,80 müNHN ausgewiesen. Es liegen dazu keine neuen Erkenntnisse vor.

4.8 Chemische Laboruntersuchungen 4.8.1 Beurteilung der Wiederverwendung bitumenhaltiger Ausbaustoffe

Aus den gewonnenen Asphaltbohrkernen wurde gemäß der organoleptischen Bewertung folgende chemische

Untersuchung nach BTR RC-StB veranlasst:

B 109

MP1 - DKB 1/11 (0,00 - 0,045 m), DKB 3/11 (0,00 - 0,04 m), DKB 5/11 (0,00 - 0,035 m) - Deckschicht

MP2 - DKB 1/11 (0,045 - 0,08), DKB 3/11 (0,04 - 0,07 m), DKB 5/11 (0,035 - 0,08 m) - Binderschicht

MP3 - DKB 1/11 (0,08 - 0,205 m), DKB 3/11 (0,07 - 0,215 m), DKB 5/11 (0,08 - 0,28 m) - Tragschicht

MP4 - DKB 2/11 (0,00 - 0,045 m), DKB 4/11 (0,00 - 0,04 m), DKB 6/11 (0,00 - 0,04 m) - Deckschicht

MP5 - DKB 2/11 (0,045 - 0,08 m), DKB 4/11 (0,04 - 0,085 m), DKB 6/11 (0,04 - 0,07 m) - Binderschicht

MP6 - DKB 2/11 (0,08 - 0,125 m), DKB 4/11 (0,085 - 0,165 m), DKB 6/11 (0,07 - 0,205 m) - Tragschicht

DKB 1/11 (0,205 - 0,235 m) - alte / unterste bituminöse Lage

DKB 2/11 (0,125 - 0,14 m) - alte / unterste bituminöse Lage

DKB 3/11 (0,215 - 0,235 m) - alte / unterste bituminöse Lage

DKB 4/11 (0,165 - 0,185 m) - alte / unterste bituminöse Lage

DKB 5/11 (0,28 - 0,36 m) - alte / unterste bituminöse Lage

DKB 6/11 (0,205 - 0,22 m) - alte / unterste bituminöse Lage

L 217

MP7=MP1(2012) - DKB 7/12 (0,00 - 0,09 m), DKB 8/12 (0,00 - 0,07 m)

MP8=MP2(2012) - DKB 7/12 (0,09 - 0,26 m), DKB 8/12 (0,07 - 0,25 m)

DKB 7/12 (0,26 - 0,28 m)

DKB 8/12 (0,25 - 0,36 m)

Tabelle 4: Chemische Analytik bitumenhaltiger Ausbaustoffe und Bewertung nach BTR RC-StB - B109 (siehe auch Anlage 6, Blatt 1 - 2)

	Phenolindex [(cid:80)g/l]	PAK (EPA) [mg/kg]	Benzo(a)pyren [mg/kg]	WVB n. BTR RC-StB	VWK n. RuVA-StB 01
MP1 (AD), rechte RF	< 30	0,9	0,1	1	A
MP 2 (AB), rechte RF	< 30	< 0,8	< 0,1	1	A
MP 3 (AT), rechte RF	< 30	19	0,6	1	A
MP 4 (AD), linke RF	< 30	9	0,2	1	A
MP 5 (AB), linke RF	< 30	2,6	< 0,1	1	A

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Tabelle 4: Chemische Analytik bitumenhaltiger Ausbaustoffe und Bewertung nach BTR RC-StB - B109 (siehe auch Anlage 6, Blatt 1 - 2)

	Phenolindex [(cid:80)g/l]	PAK (EPA) [mg/kg]	Benzo(a)pyren [mg/kg]	WVB n. BTR RC-StB	VWK n. RuVA-StB 01
MP 6 (AT), linke RF	34	22	0,5	1	A
DKB 1/11; 0,205 - 0,235 m	1500	120	2,1	4	C
DKB 2/11; 0,125 - 0,14 m	2100	150	1,9	4	C
DKB 3/11; 0,215 - 0,235 m	< 30	6,7	0,7	1	A
DKB 4/11; 0,165 - 0,185 m	140	400	10	4	C
DKB 5/11; 0,28 - 0,36 m	1100	780	28	4	C
DKB 6/11; 0,205 - 0,22 m	1500	2000	69	**)	**)

AD - Deckschicht, AB - Binderschicht, AT - Tragschicht

*) Wert für Benzo(a)pyren > 50 mg/kg, überwachungsbedürftiger Abfall, der SBB anzudienen (Abfallschlüssel 17 03 01)

Alle drei Asphaltschichten (Deck-, Binder- und Tragschicht) wurden als Mischproben je Richtungsfahrbahn

untersucht (MP1 – MP6). Diese sind in den Wiederverwertungsbereich 1 einzustufen.

In allen Asphaltkernen wurde zusätzlich eine alte, geringmächtige, bituminöse Lage als unterste Schicht

festgestellt, die bereits organoleptisch auffällig war. Die Laborergebnisse konnten diese Einschätzung

bestätigen. In den Kernen DKB 1/11 bis DKB 5/11 erfüllt sie noch die Kriterien des

Wiederverwendungsbereiches 4. In DKB 6/11 muss sie aufgrund der Grenzwertüberschreitung des Wertes für

Benz(a)pyren als überwachungsbedürftiger Abfall eingestuft werden (Abfallschlüssel 17 03 01*). Zu den

bisherigen Untersuchungen der Jahre 2005 und 2011 stellt diese Grenzwertüberschreitung einen Sonderfall

dar, der auf eine lokal begrenzte Abweichung im Mischungsverhältnis der teerhaltigen Zuschlagsstoffe deutet.

Hier ist ggf. eine genauere Eingrenzung des Bereiches sinnvoll.

Die Ergebnisse der chemischen Analytik von 2011 sind mit denen des Jahres 2005 [5] vergleichbar.

Tabelle 5: Chemische Analytik bitumenhaltiger Ausbaustoffe und Bewertung nach BTR RC-StB - L 217 (siehe auch Anlage 6, Blatt 3)

	Phenolindex [(cid:80)g/l]	PAK (EPA) [mg/kg]	Benzo(a)pyren [mg/kg]	WVB n. BTR RC-StB	VWK n. RuVA-StB 01
MP 7 (AD), L 217	< 30	5,5	0,2	1	A
MP 8 (AB/AT), L 217	< 30	0,8	< 0,1	1	A
DKB 7/12; 0,26-0,28 m	< 30	260	17	3	B
DKB 8/12; 0,25 - 0,36 m	< 30	5,3	0,3	1	A

In DKB 8/12 sind alle Schichten des Bohrkerns in den Wiederverwendungsbereich 1 einzustufen. Das trifft bis

auch für die DKB 7/12 im Tiefenbereich von 0,00 bis 0,26 m zu. Nur die geringmächtige alte Asphaltschicht von

0,26 - 0,28 m Tiefe zeigt erhöhte PAK- und Benzo(a)pyren-Anteile. Diese Teilschicht muss in den

Wiederverwendungsbereich 3 eingeordnet werden.

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4.8.2 Beurteilung der Wiederverwendung von Bauschutt/ Recyclingbaustoffen

Folgende Proben wurden gemäß LAGA M20 als Bauschutt analysiert:

P1: MP BSch 1/11 - 6/11, Bankettauffüllung

P2: MP BSch 7/11 - 10/11, Bankettauffüllung

P3: DKB 3/11, TOB, Recyclingmaterial, (0,24 - 0,36 m)

P4: MP Sch 1/12 - 4/12, Auffüllungen unbefestigter Parkplatz

P5: Bohrkern Tiefe 3,65 - 3,70 m, aus Widerlager Kanalbrücke mit Dichtungsanstrich

Tabelle 6: Bewertung LAGA M20, Bauschutt (siehe auch Anlage 6, Blatt 8 - 11)

	erhöhte Anteile am Feststoff	erhöhte Anteile am Eluat	Zuordnungswert
P1, Bankettauffüllung	keine	Z0 < Phenolindex < Z1.2	Z1.2
P2, Bankettauffüllung	keine	keine	Z0
P3, TOB DKB 3/11	Z0 < KW-Index < Z1.2	Z0 < Phenolindex < Z1.2	Z1.2
P4, Auff. unbef. Parkplatz	Z0 < PAK < Z1.2	Z0 < Phenolindex < Z1.2	Z1.2
P5, WL-Beton mit Dichtung	Z2 < PAK Z0 < KW-Index < Z1.1	Z0 < Leitfähigkeit < Z1.1 Z0 < Phenolindex < Z1.2	> Z2

Die untersuchten Mischproben aus den Bankettauffüllungen stellen eine Momentaufnahme dar. Es wird

vorgeschlagen vorerst eine Wiederverwendung gemäß Z1.2 einzuplanen.

Das Bauschuttrecyclingmaterial aus DKB 3/11 erfüllt die Kriterien des Zuordnungswertes Z1.2. Ebenfalls die

Mischprobe vom unbefestigten Parkplatz. Auch dieses Material unterliegt weiteren Einflüssen und kann nicht

die gesamte Fläche beurteilen. Eine bauseitige Beprobung am Haufwerk ist sinnvoll.

Der Betonkern mit anhaftendem Dichtungsanstrich überschreitet bei den PAK den Zuordnungswert Z2. Diese

Schicht ist gesondert abzutragen und der SBB anzudienen. Für den restlichen Beton ist die erhöhte

Leitfähigkeit zu beachten, die eine Wiederverwendung gemäß Zuordnungswert Z1.1 erwarten lässt.

4.8.3 Beurteilung der Wiederverwendung von Bodenaushub

Für chemische Untersuchungen nach LAGA M 20, TR Boden wurden acht Proben ausgewählt.

P1: MP Sch 5/11 (0,54-1,00 m), Sch 6/11und Sch7/11, (0,80 - 1,30 m), Bahndamm

P2: MP TOB aus DKB 1/11, DKB 2/11, DKB 4/11

P3: MP TOB aus DKB 5/11 und DKB 6/11

P4: MP BS 7/11 (0,00 - 1,50 m), Bahndamm, lokal auffälliger Bereich (dunkle Färbung)

P5: MP Schurf 3/12 (0,00 - 0,50 m), unbefestigte Zufahrt zum Campingplatz am Hotel Fährkrug

P6: MP BS 29/12 (0,20 - 3,00 m) und BS 30/12 (0,30 - 3,00 m), Bahndamm

P7: MP BS 29/12 (3,00 - 5,50 m) und BS 30/12 (3,00 - 5,40 m), Bahndamm

P8: MP DKB 7/12 (0,50 - 1,10 m) und DKB 8/12 (0,36 - 1,40 m), L 217, Unterbau/Untergrund

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Tabelle 7: Bewertung nach LAGA M20, TR Boden (siehe auch Anlage 6, Blatt 4 - 7)

		erhöhte Anteile am		erhöhte Anteile am		Zuordnungswert nach
		Feststoff		Eluat		LAGA
P1, MP Bahndamm	keine		keine		Z0
P2, TOB	Z0 < KW-Index < Z0*		keine		Z0*
P3, TOB	Z0 < PAK < Z1 2) Z0 < TOC < Z1 1)		keine		Z1 2)
P4, Bahndamm, lokal	Z0 < KW-Index < Z0* Z0 < PAK < Z1 2) Z0 < TOC < Z2 1) Z0 < Blei < Z0* Z0 < Kupfer < Z0* Z0 < Zink < Z0*		keine		Z1 2)
P5, Zufahrt Camping	Z1 < PAK < Z2 Z1 < Benzo(a)pyren < Z2 Z0 < TOC < Z1 1) Z0 < Quecksilber < Z0*		keine		Z2
P6, Bahndamm	keine		keine		Z0
P7, Bahndamm	keine		keine		Z0
P8, L 217	Z0 < Cadmium < Z0*		keine		Z0*

Der Summenparameter TOC (organische Anteile) ist nur zu beachten, wenn der Bodenaushub einer Verwertung außerhalb der durch- wurzelbaren Bodenschicht zugeführt werden soll. 2) für hydrologisch günstige Deckschichten

Das überwiegende Material des vorhandenen Bahndammes erfüllt die Kriterien des Zuordnungswertes Z0. Nur

die lokal stark verfärbte Auffüllung in BS 7/12 erfüllt unter hydrologisch günstigen Deckschichten die Kriterien

des Zuordnungswerte Z1. Entsprechende Einschränkungen sind zu beachten.

Die Proben aus der TOB zeigen die typischen Verunreinigungsmerkmale. Im ungünstigeren Fall der beiden

Mischproben erfüllt sie noch beim PAK-Anteil das Kriterium des Zuordnungswertes Z1 für hydrologisch

günstige Deckschichten.

Der Unterbau bzw. die natürlichen Böden in der L 217 wiesen nur geringfügig höhere Anteile an

Schwermetallen auf und erfüllen noch den Zuordnungswert Z0*:

Der Bodenaushub im Bereich der Campingplatzzufahrt am Hotel Fährkrug erfüllt die Kriterien des

Zuordnungswertes Z2.

4.8.4 Beurteilung der Wiederverwendung von Gleisschotter nach DB AG RL 880.4010

Die Bahnstrecke wird schon seit längerer Zeit nicht mehr für den regulären Bahntransport genutzt.

Abschnittsweise hat sich bereits ein unterschiedlich dichter Strauchbewuchs ausgebildet.

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Abb. 1: Blick auf die Gleisanlage an der Kanalbrücke, Blick Richtung Norden (Richtung Prenzlau)

Zur chemischen Analyse nach DB AG Richtlinie 880.4010 wurde eine Mischprobe vom Probenmaterial der

Feinfraktion der Schürfe Sch 5/11 - Sch 7/11 und Sch 1/12 und 2/12 (Lage siehe Aufschlussplan, Anlage 1,

Blatt 2) für die Deklarationsuntersuchung hergestellt.

Folgendes Probenmaterial wurde untersucht: MP1: Sch 5/11, 0,00 - 0,54 m +

Sch 6/11, 0,00 - 0,80 m +

Sch 7/11, 0,00 - 0,80 m

MP2: Sch 1/12, 0,00 - 0,60 m +

Sch 2/12, 0,00 - 0,65 m.

Tabelle 8: Bewertung nach DB AG Richtlinie 880.4010 (siehe auch Anlage 5, Blatt 12 - 15)

		erhöhte Anteile am		erhöhte Anteile am		Zuordnungswert nach
		Feststoff		Eluat		LAGA
Mischprobe MP1 Sch 5/11 - 7/11 (Kornanteil 0 - 22,4 mm)	Z1.1 < PAK < Z1.2 Z0 < Arsen < Z1.1 Z0 < Kupfer < Z1.1		keine		Z1.2
Mischprobe MP2 Sch 1/12 + 2/12 (Kornanteil 0 - 22,4 mm)	Z0 < PAK < Z1.1 Z0 < Arsen < Z1.1 Z0 < Kupfer < Z1.1 Z0 < Zink < Z1.1		Z1.1 < pH-Wert < Z1.2		Z1.2

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Die Schürfe liegen in freier Strecke. Weichen, die in der Regel eine höhere Schadstoffbelastung erwarten

lassen, sind nicht vorhanden. Aus der Probenentnahme und auch aus der sensorischen Bewertung des Labors

ergaben sich keine Anhaltspunkte auf besondere Schadstoffgehalte oder auf hohe Organikanteile.

Wird eine bodenähnliche Verwendung des Gleisschotters vorgesehen, ist jedoch zusätzlich der DOC-Gehalt zu

bestimmen.

4.9 Ergebnisse der horizontalen-Kernbohrungen durch die Widerlager

Im Zuge der Baugrunderkundung waren zwei horizontale Kernbohrungen durch jeweils ein Widerlager der

kanal- und Straßenberücke auszuführen. Sie dienten der Überprüfung der Bestandsunterlagen und der

Feststellung einer möglichen Dichtungsschicht an der Innenseite der Widerlager.

Bohrkerne Kanalbrücke, südl. Widerlager	Bemerkung
	0,00 - 1,00 m bei 0,90 m Kerndurchmesser von 112 auf 100 mm verringert.
Holz	1,00 - 2,00 m mit Holzeinschluss
	2,00 - 3,00 m
	3,00 - 3,70 m Kernstück 3,65 - 3,70 m mit Dichtungsanstriche wurde der chem. Analyse unterzogen (siehe Pkt. 4.8.2)
Widerlager bis 3,70 m durchgängig aus Beton mit Bewehrung (cid:135) 1,5 cm bestehend.

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Bohrkerne Straßenbrücke, südl. Widerlager	Bemerkung
	0,00 - 1,00 m
	1,00 - 2,00 m (bei ca. 1,55 m wurde der Kerndurchmesser von 100 auf 75 mm verringert)
	2,00 - 3,00 m Kein Dichtungsanstrich erkennbar.
Im Kern bis 3,00 m ständiger Wechsel aus Naturstein und Beton

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Gründungstechnische Schlussfolgerungen - Brückenbauwerk 5.1 Baugrundeignung, Gründungsempfehlung

Der Baugrund ist für das geplante Bauvorhaben geeignet. Die organischen Böden der Schicht 5 (Mudde, Torf)

sind von der Bauwerksgründung auszuschließen.

Aufgrund der organischen Weichschichten und möglichen Geschiebeeinlagerungen werden Großbohrpfähle

zur Ausführung empfohlen, die ggf. geneigt ausgeführt werden müssen.

Da sich bereits bei den Planungen der Straßenbrücke in der alten Trasse der B 109 lastbedingt die

Notwendigkeit der Bohrpfahlgründung in der Schicht 7 ergab und die nunmehr größere Stützweite sehr

wahrscheinlich eine weitere Lasterhöhung nach sich ziehen wird, ist der Geschiebemergel (Schicht 7) für die

Großbohrpfähle als Gründungsschicht anzunehmen.

Die Baugrundsituation ließe durchaus den Einsatz von Fertigrammpfählen in Erwägung ziehen, die ggf. noch in

den Sanden über dem Geschiebemergel abgesetzt werden könnten. Auch wenn die geringste Entfernung zum

Hotelgebäude ca. 40 m beträgt, sollten jedoch auf Rammpfähle verzichtet werden, da nach alten Lageplänen

(Stand 09/1990) genau diese am nächsten gelegene Gebäudeteile erst nach 1990 angebaut wurden und damit

zum Zeitpunkt der Rammung der Holzpfähle an der Straßenbrücke noch nicht existiert haben. Über die

Gründungssituationen des Gebäudekomplexes liegen keine Kenntnisse vor. Schäden wären daher nicht

auszuschließen.