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Vergabeverfahren SPNV-Leistungen Mitteldeutsches S-Bahnnetz II
Kapitel 10 – Telematik
MDSB-II_3100_Telematik
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10 Telematik
10.1 Grundsätzliche Anforderungen
(1) Der Auftragnehmer muss für eine möglichst gute Echtzeitdatenbasis sorgen, damit verlässliche Prognosen möglich sind.
(2) Der Auftragnehmer muss die Einrichtung zur permanenten Positionserfassung der Fahrzeuge mit Hilfe satellitengestützter oder gleichwertiger Systeme nut- zen. Mit den damit erzeugten Daten muss ein Soll-Ist-Abgleich des Fahrplans über ein rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL) bzw. Intermodal Transport Control System (ITCS) durchgeführt werden.
(3) Der Auftragnehmer hat eine geeignete Datenübertragung zu konzipieren und diese inklusive der zugehörigen Leitstellenfunktionen zu betreiben.
(4) Dem Betriebspersonal müssen jederzeit aktuelle Informationen der Leitstelle über die Betriebslage zur Verfügung stehen. Die Leistelle hat mit den Leitstellen angrenzender Verkehrsunternehmen zusammenzuarbeiten und muss für diese und die Auftraggeber während der Betriebszeiten erreichbar sein.
(5) Der Auftragnehmer ist dazu verpflichtet, die aktuelle Fahrplanlage bzw. Fahr- planabweichungen für die folgenden Aufgabenstellungen kostenfrei an die Auf- traggeber zu übermitteln:
Als Nachweis für den Qualitätsstandard Pünktlichkeit nach MDSB- II_4070_Qualitätsstandards, Online für Anzeigen zur dynamischen Fahrgastinformation, Online für die Koordinierung und Sicherung von Anschlüssen mit anderen Verkehrsunternehmen, Online für den Betrieb einer Fahrplanauskunft auf Basis von Ist-Daten. Die Verwendung kann hierbei auch zum Vertrieb von Fahrausweisen erfolgen.
(6) Der Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen und der Leitstelle sowie zwi- schen Leistelle und den Fahrzeugen muss weitgehend Latenzfrei sein.
(7) Die Kommunikation soll ereignis- und zeitgesteuert erfolgen.
(8) Die Kommunikationskosten sind vom Auftragnehmer einzukalkulieren.
10.2 Funktionsbereich Standortbestimmung
(1) Folgende Kriterien sind im Zusammenhang mit der Standorterfassung zu erfül- len:
Die Standorterfassung muss ständig und mit einer Mindestgenauigkeit von 10 m erfolgen. Die Aktualisierung muss mindestens im Zeitintervall von 5 Sekunden erfolgen.
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Die Standorterfassung muss jederzeit möglich sein und einen Bezug zum Fahrweg haben. Nach Umleitungsfahrten ist mit Wiedereintritt in den planmäßigen Fahrtver- lauf der Bezug zum Linienfahrweg wiederherzustellen. Die Standortbestimmung muss ohne das Erfordernis von Bedienhandlun- gen durch das Betriebspersonal funktionieren. Der Ausfall (ganz oder teilweise) fahrzeugexterner Systeme zur Standorter- fassung (z. B. GPS-Empfang) muss durch eine geeignete Rückfallebene bzw. -strategie abgesichert sein. Die Ortung soll über den Wegimpuls / das Türkriterium auch bei ausbleibendem GPS-Signal (z. B. bei Abschattungen) weiterhin möglich sein.
10.3 Funktionsbereich Leitsystem
10.3.1 Allgemein (1) Die für die Erfüllung der Anforderungen notwendige technische Infrastruktur, z. B. ein rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL) bzw. Intermodal Transport Control System (ITCS), muss der Auftragnehmer auf eigene Kosten einrichten. Dieses ist für eine spätere Anforderung von Diensten gemäß der VDV-Schriften 453, 454 und 736 oder optionaler Felder der Dienste oder Versionsupdates der Schnittstelle vorzuhalten und weiterzuentwickeln. (2) Der Aufbau eines eigenständigen Systems ist nicht zwingend erforderlich, Be- teiligungen an bereits vorhandenen Systemen sind zulässig. (3) Der Auftragnehmer schließt sich an die Datensysteme des Eisenbahninfrastruk- turbetreiber (EIU) über eine Datenschnittstelle bzw. externen Verteiler an. Hier- über sind die Zuginformationen der vertragsgegenständlichen Leistung (u. a. UIC-Datensatz Telegramm 2102, 2105, 2154, inhaltlich filterlos, d.h. alle Infor- mationen in vollem Umfang) zu beziehen und im eigenen RBL bzw. ITCS zu verarbeiten. Zuginformationen sind auch für Durchfahrten, auch auf Umlei- tungsstrecken, zu beziehen. Soweit das EIU die Daten auch über die techni- schen Spezifikationen für die Interoperabilität der Teilsysteme Telematikanwen- dung für den Güter- und Personenverkehr (TAF/TAP TSI) zur Verfügung stellt, ist die Anbindung über diese Schnittstelle vorzunehmen. Die Kosten hierfür sind durch den Auftragnehmer zu tragen. Dieser muss gemäß der Abgaberegelung des jeweiligen EIU das schriftliche Einverständnis aller angrenzenden Eisen- bahnverkehrsunternehmen für die Nutzung ihrer Daten einholen. (4) Im ITCS müssen mindestens folgende technische Komponenten und Funktio- nen realisiert werden: Eine aus Fahrzeugdaten ermittelte Fahrplanlage einer Zugfahrt muss stetig gegen Zuglaufmeldungen aus der Datenschnittstelle bzw. dem externen Verteiler des EIU validiert werden. Bei Differenzen muss Prognosehand- lungsbedarf abgeleitet werden. Die direkte Übernahme der durch das EIU bereitgestellten betrieblichen Prognosen auf Basis von historischen Daten ist mit den Auftraggebern vorab abzustimmen.
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(5) Das ITCS muss über eine Selektionsfunktion zur Batch-Bearbeitung von einer (auch größeren) Menge betroffener Fahrten einschließlich ganzer Taktgruppen verfügen. Es muss das schnelle Setzen jeglicher Geschäftsvorfälle (insbeson- dere manuelle Prognosen/dispositive Fahrtzeitänderungen, Fahrt-/Haltausfälle, Zusatzhalte, Verspätungsbegründungen, Qualitätsabweichungen) möglich sein. Die Selektion der betroffenen Fahrten muss mindestens nach Linie (mit Richtung), Zugnummernschema, Halte und Zeit möglich sein. Dispositive Maß- nahmen dieser Art werden an die im Bediengebiet des vertragsgegenständli- chen Netzes existierenden Systeme zur integrierten Reisendeninformation der Auskunftsbetreiber unabhängig von der definierten Vorschauzeit weitergeleitet. Dies schließt auch das Hinterlegen von Störfallkonzepten im ITCS und Anwen- den ebendieser auf eine aktuelle Betriebssituation (insbesondere zum schnel- len Einspielen von Haltausfällen/Fahrtausfällen, Zusatzhalten mit hinterlegten Fahrzeiten (auch bei Fahrwegänderung/Umleitung), referenzierte Ersatzzüge bei Brechungen (Inselverkehr) unter Angabe der Brechpunkte und Busnotver- kehr sowie Verspätungsbegründung, Störungsinformation für die betroffenen Fahrten) ein. Die Störfallkonzepte sind den Aufgabenträgern mindestens 3 Mo- nate vor Betriebsaufnahme zu übergeben. (6) Prognosen/Geschäftsvorfälle müssen auf Folgefahrten (Umlauf) vererbt wer- den, einschließlich Berücksichtigung von Wendezeiten und automatischen Set- zens der Verspätungsbegründung „Verspätung aus vorheriger Fahrt“, soweit keine andere Codierung vorgenommen wurde. Verspätungen aus einer vorhe- rigen Fahrt sind spätestens zur Fahrtanmeldung der Folgefahrt für diese zu übernehmen. (7) Ein schnelles manuelles Anlegen von Zusatzfahrten/Ersatzfahrten (einschließ- lich Busnotverkehr bei Fahrwegunterbrechungen) muss ebenso vom ITCS un- terstützt und vorgenommen werden. (8) Vom Auftragnehmer sind drei Monate vor Betriebsaufnahme alle in diesem Ka- pitel genannten Punkte zu testen und erkannte Mängel zu beheben. Die Test- ergebnisse werden den Auftraggebern dokumentiert übergeben.
10.3.2 Prognose (1) Basierend auf allen im ITCS vorhandenen Informationen müssen Prognosen sofort bzw. nach Überschreitung der jeweils vorgegebenen Hysterese für alle Halte und noch nicht stattgefundene Ereignisse (Abfahrt und Ankunft) erstellt und kommuniziert werden. (2) Bei der Berechnung der Prognosen müssen insbesondere folgende Einfluss- größen berücksichtigt werden: „Beschleunigung“ (z. B. bei infolge Fahrzeugstörung verminderter Trak- tionsleistung) „Geschwindigkeit“ (z. B. bei reduzierter Strecken- oder Fahrzeug- höchstgeschwindigkeit) „Haltestellenaufenthaltszeit“ (z. B. bei operativer Kürzung von längeren Verkehrshalten bis zur Mindestaufenthaltszeit, bei dispositiv festgeleg- tem Warten auf Anschlussreisende)
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„betriebliche Haltezeiten“ (z. B. infolge dispositiver Änderungen bei Zugfolge, Zugkreuzung) dispositive Eingriffe und deren Auswirkungen (z. B. Kurzwenden, Ände- rung der Fahrtfolge) (3) Es ist zulässig Verspätungen auf Grundlage historischer Daten (Pufferzeiten) abzubauen. (4) Nicht zulässig ist es Verspätungszuwachs auf Grundlage von historischen Da- ten standardmäßig zu prognostizieren, ohne dass die Abfahrt an der Starthaltestelle erfolgte, obwohl die Fahrt pünktlich ist. Ausnahmen hiervon sind selbstverständlich das Vorhandensein von betriebli- chen Gründen, die über das ITCS eingetragen werden und zu einer vorherseh- baren Abweichung zum Soll-Fahrplan führen. (5) Das nicht erfolgte Passieren eines ggf. festgelegten Messpunktes muss (wenn keine konkreten gegenteiligen Informationen vorliegen) als Erhöhung der Prognose für alle noch nicht stattgefundenen Ereignisse (Abfahrt und Ankunft) gewertet und kommuniziert werden. Nach spätestens fünf Minuten sind die Disponenten in der Betriebsleitzentrale und der Informationsmanager durch das ITCS über den außerplanmäßigen Stillstand des Zuges zu informieren. Sie haben den Grund für den Halt zu klären und unverzüglich eine entspre- chende Begründung für die Fahrgäste ins Fahrgastinformationssystem einzu- stellen. (6) Bei fehlender Anmeldung einer Fahrt am Leitsystem muss die Prognose für alle noch nicht stattgefundenen Ereignisse (Abfahrt und Ankunft) gemäß der jeweils definierten Hysterese erhöht bzw. zurückgenommen werden. Abfahrtsverzöge- rungen am Startbahnhof sind unmittelbar darzustellen. Nach spätestens fünf Minuten ist über die Fahrgastinformation über den Grund zu informieren. Insbe- sondere darf zu keinem Zeitpunkt eine pünktliche Prognose für aktuelle Fahrten beauskunftet werden, die nicht der Kontrolle des Leitsystems unterliegen. (7) Die Berechnung von Fahrzeitprognosen muss bei verspäteter Abfahrt des Fahr- zeugs vom ersten Halt einer Fahrt auch vor der Abfahrt bereits möglich sein. Dies dient dem Zweck, bei Verzögerungen der Abfahrt vom ersten Halt einer Fahrt die Fahrgäste informieren zu können, wann mit einer Abfahrt zu rechnen ist. Dazu ist es erforderlich, dass das Leitsystem auch im Fall einer verspäteten Abfahrt von der ersten Haltestelle einer Fahrt den Standort des Fahrzeugs über- wacht, dispositive Bedienhandlungen der Disponenten in der Leitstelle verar- beitet und aus den verfügbaren Informationen eine Prognose bereitstellt. (8) Verfrühungen aus einer Fahrt werden zum einen nicht auf die Folgehalte inner- halb derselben Fahrt als auch zum anderen nicht auf die Folgefahrt(en) über- nommen, da Verfrühungen betrieblich „abgestanden“ werden. (9) Im Angebot legt der Auftragnehmer im Bereich Fahrgastinformation dar, wie möglichst qualitativ hochwertige und zuverlässige Prognosen erstellt werden.
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10.3.3 Gleisänderungen (1) Zuginformationen wie betriebliche und vertriebliche Gleiswechsel sind vom EIU über die Informationskanäle für Gleiswechsel, nämlich UIC 2154, UIC 2801, UIC 2806, RIS-Eingabetool, VDV sowie Fristenaufweichung, im TAP-TSI-For- mat zu beziehen und an die Auftraggeber weiterzugeben.
10.4 Funktionsbereich Pünktlichkeitserfassung
10.4.1 Datenaufzeichnung
(1) Die Erfassung der Pünktlichkeitsdaten muss elektronisch in oder an den Fahr- zeugen erfolgen. Zusätzlich hat das EVU eine Vereinbarung mit den Infrastruk- turbetreibern zur Vorhaltung der Daten an den geforderten Messstellen zu schlie- ßen. (2) Um Manipulationen und Bedienungsfehler zu vermeiden, ist ein bedienungs- freies, fahrzeugautonomes und damit vollautomatisches System vorzusehen. Et- waige Änderungen müssen über eine automatisierte Protokollfunktion jederzeit nachvollziehbar sein. (3) Der Fahrzeugbordrechner ist mit den GPS-Koordinaten und Messstellenbezeich- nungen der Pünktlichkeitsmessstellen zu versorgen. Die Verwendung anderer Koordinaten / Navigationssysteme ist bei nachweislich mindestens gleichwertiger Funktionalität in Absprache mit den Auftraggebern möglich. (4) Der Triebfahrzeugführer nimmt keine Eingabe vor. Das System ermittelt selb- ständig die Standorte und sendet automatisch Standorttelegramme mit fester Fahrzeugnummer an die Leitstelle. (5) Über die Koordinaten werden die Stationen erkannt. Zusätzlich werden an den Pünktlichkeitsmessstellen die Standortbezeichnung der Messstelle, die Koordi- naten und die sekundengenaue Uhrzeit beim Erreichen und beim Verlassen der Messstelle gespeichert. (6) Die Leitstellensoftware ordnet anhand des in der Leitstelle vorhandenen Fahr- plans sowie der Zuordnung „Fahrzeuge auf Umläufe“ die Telegramme der ent- sprechenden Fahrt zu und ermittelt die Fahrplanabweichung. (7) Im Pünktlichkeitsmodul werden die ermittelten Messwerte aufbereitet (Ermittlung der Fahrplanabweichung an den Messstellen). (8) In jedem Fall müssen die unveränderten automatisch aufgezeichneten Daten bei Bedarf den Auftraggebern zur Verfügung gestellt werden können. Es muss eine Aufbewahrungszeit von mindestens zwei Jahren sichergestellt werden. Sonstige ggf. bestehende gesetzliche Fristen bleiben unberührt.
10.4.2 Datenübergabe Die Pünktlichkeitsdaten sind entsprechend den in MDSB-II_4070_Qualitätsstan- dards definierten Anforderungen zu übergeben. Die hierfür notwendigen Schnittstellen und Funktionstests sowie Abnahmen sind gemeinsam auszuführen und rechtzeitig zur Betriebsaufnahme funktionsfähig in Betrieb zu nehmen.
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10.4.3 Verfügbarkeiten
(1) Die vollständige Pünktlichkeitserfassung der vorgegebenen fahrplanmäßigen An- künfte und Abfahrten an den vorgegebenen Messstellen ist sicherzustellen. Bei Ausfall der fahrzeugseitigen Erfassung ist diese schnellstmöglich wieder zu ge- währleisten. Eventuell fehlende Daten sind über andere Aufzeichnungsquellen transparent zu rekonstruieren. Die Übergabe aller geforderten Pünktlichkeitsda- ten muss in dem in MDSB-II_4070_Qualitätsstandards aufgeführten Format er- folgen. (2) Die Ausfallzeiten des Systems sind zu protokollieren und im Qualitätsbericht aus- zuweisen.
10.5 Echtzeit- und Prognosedaten
10.5.1 Zu liefernde Datenmerkmale
(1) Abweichungen vom Sollfahrplan umfassen mindestens folgende Aspekte: Zugausfall/Teilausfall, kurzfristige Fahrplanänderungen, zusätzliche Zuglaufdaten, Zusatzfahrt, Änderungen des Fahrzeugtyps/der Ausstattung (insbesondere relevant für Barrierefreiheit und Fahrgastinformation), Änderungen des Fahrwegs/Haltestellensperrungen, außerplanmäßiger Halt, Änderungen von Gleisen/Steigen/Bereichen (insbesondere für Kuppeln und Flügeln von Bedeutung), Änderungen von Attributen (z. B. Einsteigeverbot, Fahrradmitnahme), Auslastungsinformationen, Informationen über das Abwarten von Anschlüssen bzw. Anschlussbruch, Schienenersatzverkehr und Busnotverkehr. Diese Daten sind qualitätsgesichert und vollständig zu liefern, d. h. die Fahrplan- daten müssen alle zur Fahrgastbeförderung freigegebenen Fahrten und alle von diesen bedienten bzw. durchfahrenen Verkehrsstationen enthalten. (2) Fahrtanmeldungen und Fahrtzeitprognosen für Fahrten mit Zugflügelungen sind entsprechend der gemeldeten Fahrplandaten (vgl. MDSB-II_3070_Fahrplan- auskunftssystem, Kap. 7.7 Fahrplandaten (Soll)) zu liefern. Werden zwei separate Fahrten im Fahrplan gemeldet, so sind pro Fahrt auch die Daten zu melden. Hierbei müssen beide Fahrten für den gekop- pelten Fahrtabschnitt die gleichen Prognosedaten aufweisen. Werden die im Rahmen des Flügelungskonzepts gemeinsam geführten Fahrten als eine Fahrt im Fahrplan gemeldet und erfolgt eine zweite Fahrt erst ab der Teilung in die Flügelzüge, so muss die Verspätung auch für die am Zugteilungsbahnhof neu beginnende Fahrt mit deren Fahrtanmeldung, spätestens 15 Minuten vor der geplanten Abfahrt am Zugteilungsbahnhof
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automatisch übernommen werden. Beim Vereinigen der Zugteile muss für den gemeinsam bedienten Laufwegabschnitt ab dem Vereinigungsbahnhof die höchste Verspätung der bis dahin eigenständigen Fahrten, ggf. zu- bzw. abzüglich dispositiver Haltezeitzu- bzw. -abschläge im Zusammenhang mit dem Vereinigen der Zugteile übernommen werden.
10.5.2 Metadaten (1) Der Auftragnehmer ist dafür verantwortlich, dass die zur Verfügung gestellten Daten und Informationen eindeutig aufeinander abbildbar sind. Dies betrifft ins- besondere die Abbildung des tagesaktuellen Sollfahrplans auf den Jahresfahr- plan sowie die Abbildung der Echtzeitdaten auf den tagesaktuellen Sollfahrplan. Maßgebend hierbei ist die Anlage MDSB-II_3071_Anforderungen_Anbin- dung_Landesdatendrehscheibe_NASA, Kap. 4. (2) Die mit den Prognosedaten gelieferten Fahrten müssen auf Basis der MDSB- II_3070_Fahrplanauskunftssystem, Kap. 7.7 Fahrplandaten (Soll), geliefer- ten bahnsteigscharfen bzw. bahnsteigabschnittscharfen Fahrplandaten beruhen. Abweichungen dazu sind durch die Systeme anzuzeigen. Zusatzfahrten sind ent- sprechend zu kennzeichnen. Für die Abbildung der in den Echtzeitdaten verwen- deten Haltepunkte und Linien auf den Sollfahrplan muss den Auftraggebern eine laufend aktuell gehaltene Metadatenliste bereitgestellt werden. (3) Der Auftragnehmer hat eine automatische Umschlüsselung von betrieblichen Gleisbezeichnungen in Kundengleise vorzunehmen. Die dazu erforderlichen Me- tadaten sind laufend aktuell zu halten und mit den jeweils beteiligten EIU abzu- stimmen. (4) Es wird der öffentliche Linienname erwartet, der der Kundschaft in den Fahrplan- veröffentlichungen kommuniziert wird. Entgegen der Definition für die VDV Schrift ist der Linientext in jeder Einzelmeldung mitzuliefern. Der Linientext in den Echt- zeitdaten entspricht der in den Solldaten verwendeten Bezeichnung (bisher: Kombination aus Gattung und Linienbezeichnung). Sofern keine öffentliche Lini- enbezeichnung durch den Auftraggeber vergeben ist, kann das Produkt (z. B. „RE“ für Regionalexpress) verwendet werden. (5) HaltIDs sind mastscharf zu übermitteln (DHID). (6) Der RichtungsText ist entsprechend der Fahrzeugbeschilderung an der Außen- anzeige (Front) des Fahrzeuges zu liefern. (7) Es ist die RichtungsID analog zu den Solldaten zu verwenden. Für die in den Solldaten als Hin definierte Richtung ist die „1“, für Rück die „2“ zu liefern. (8) Als ProduktID wird z.B. erwartet: „Bus“, „RE“, „RB“ und „Tram“. Dies muss mit den in den Solldaten hinterlegten Gattungen/ Verkehrsmitteln übereinstimmen. (9) Mit der Einführung der bundesweit einheitlichen BetreiberID ist diese zu verwen- den.
10.5.2.1 Ist-Daten (1) Ist-Daten geben zum Zeitpunkt der Abfrage die aktuelle Position des Fahrzeugs der jeweiligen Fahrt wieder. Insbesondere die tatsächlich realisierte Ankunfts-
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und Abfahrtszeit eines Fahrzeugs an einer Verkehrsstation stellt für die Fahrgas- tinformation ein fahrgastrelevantes Informationsmerkmal dar. Der Auftragnehmer muss daher die haltestellenspezifischen Ist-Daten sowie die Position der einge- setzten Fahrzeuge zwischen den Haltestellen für die Fahrgastinformation bereit- stellen. (2) Mindestanforderungen Ist-Daten: Datenquantität: aktuelle Ankunfts- und Abfahrts- bzw. Durchfahrtszeit aller Fahrten an allen Verkehrsstationen des hier ausgeschriebenen Streckennet- zes mit Halt und Durchfahrt Datenqualität: Die Übergabe muss unverzüglich, sobald die Daten erzeugt sind, erfolgen. Daten dürfen maximal eine Minute alt sein (Erfassung, Be- rechnung, Übertragung); Zielwert sind 10 Sekunden Datengranularität: 59 Sekunden (Hysterese) (3) Der Auftragnehmer muss dispositive Maßnahmen (z. B. Ausfälle und Teilaus- fälle) über den VDV Dienst 454 AUS unverzüglich – auch außerhalb der definier- ten Vorschauzeit – an die Auftraggeber senden. (4) Der Auftragnehmer muss Ist-Daten nach der Standardverarbeitungsreihenfolge der aktuellen VDV-Schriften VDV 453 und 454 (jeweils in der zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme aktuellen und vollständig abwärtskompatiblen Version, derzeit Version V 3.1) definierten Formaten und Prozeduren ab Betriebsaufnahme zu liefern. Dabei sind vom Auftragnehmer auf Anforderung der Auftraggeber alle op- tionalen Felder der vorgenannten VDV-Schnittstellen inhaltlich zu befüllen. Die hierfür not-wendigen Funktionstests sowie Abnahmen sind gemeinsam auszu- führen und funktionsfähig in Betrieb zu nehmen und zu halten. (5) Ist-Daten werden vom Auftragnehmer den Auftraggebern, den Verkehrsverbün- den und den in den Verbünden tätigen Verkehrsunternehmen bzw. von den vor- genannten Organisationen diesbezüglich beauftragten Dritten rückwirkend für die letzten 4 Wochen zur Verfügung gestellt, sofern diese die Daten anfordern. „Zur Verfügung stellen“ bedeutet, dass die Daten für die Weiterleitung per Datenlei- tung oder Internet verfügbar sind. Diesbezüglich entstehende Kosten sind in das Angebot einzupreisen. (6) Stellen die Auftraggeber fest, dass die Anforderungen an die Ist-Daten entspre- chend den Absätzen (1) bis (5) nicht vollständig erfüllt werden, so arbeitet der Auftragnehmer aktiv daran diesen zu entsprechen. Kann der Auftragnehmer nach Ablauf einer zweiwöchigen Frist die Anforderungen immer noch nicht erfül- len, erfolgt je Tag der Fristüberschreitung eine Minderung der Vergütung in Höhe von 200 €. (7) Ausfallmeldungen sind rechtzeitig – spätestens 11 Minuten vor der planmäßigen Abfahrt an der betroffenen Haltestelle – in allen relevanten Auskunftskanälen zu kommunizieren. Sofern die Entscheidung für den Ausfall noch nicht endgültig be- kannt ist (z. B. wenn von DB InfraGo noch keine abschließende Information vor- liegt), sind die Fahrplanprognosen durch die Leitstelle manuell entsprechend zu erhöhen. (8) Für jeden festgestellten Fall, in dem weder die Ausfallmeldung rechtzeitig kom- muniziert wird noch die Prognosen angepasst werden, wird eine Vertragsstrafe
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in Höhe von 200 € erhoben. Abweichend davon wird von der Vertragsstrafe ab- gesehen, wenn dem Auftragnehmer die Information über das Ereignis/die Stö- rung nicht eher vorgelegen hat. In diesem Fall muss der Auftragnehmer dies dem Auftraggeber nachweisen.
10.5.2.2 Prognose-Daten
(1) Die prognostizierten Ankunfts- und Abfahrtszeiten sind für alle zu bedienenden Verkehrsstationen zu ermitteln und zu übertragen (Dienst AUS gemäß VDV- Schrift 454 und Dienst DFI und ANS gemäß VDV-Schrift 453). (2) Befindet sich die Fahrt bereits in der Vorschauzeit, sind die Zeiten der Elemente IstAbfahrtPrognose und IstAnkunftPrognose automatisch vom ITCS zu übermit- teln.
(3) Für jeden IstHalt sind die Elemente IstAbfahrtPrognoseStatus und IstAnkunft- PrognoseStatus zu liefern. Der Status kann dabei folgende Werte annehmen: Prognose: (default) Die Zeitangabe ist eine Prognosezeit für den (im Allge- meinen in der Zukunft liegenden) Halt; Real: Bei der Zeitangabe handelt es sich um die tatsächliche Ankunfts- und Abfahrtszeit am (bereits zurückliegenden) Halt; Geschaetzt: Dieser Wert wird gesetzt, wenn die tatsächliche Ankunfts- und Abfahrtszeit nicht vorliegt und durch einen plausiblen Schätzwert ersetzt werden muss; Unbekannt: Dieser Wert wird gesetzt, wenn dem ITCS an diesem und allen früheren Halten dieser Fahrt keine Prognose oder tatsächliche Ankunfts- bzw. Abfahrtszeit bekannt ist. In diesem Fall darf IstAnkunftPrognose bzw. IstAbfahrtsPrognose nicht gesendet werden. (4) Erkennt das ITCS, dass keine valide Prognose möglich ist (z. B. Fahrzeug steht bereits für eine gewisse Zeit auf offener Strecke oder größere Haltezeitüber- schreitung an einer Station), wird das Element PrognoseUngenau an den be- troffenen IstHalt-Elementen mit dem entsprechenden Grund gesetzt (soweit kein dispositiver Eingriff erfolgt). Abnehmer werten dies als „unbestimmt verspätet“. Das ITCS stellt dennoch bis auf weiteres aufgrund von Abnehmerabwärtskom- patibilität nicht die weiteren Prognosen (hochzählende Verspätung) ein bzw. es erfolgt durch das EVU ein dispositiver Eingriff. (5) Sollten kurzfristige Störungen an Halten auftreten, welche über die RI-Kunden- gründe eingetragen werden (RIS-Eingabetool, eigenes ITCS), so müssen diese als Verspätungsbegründung übermittelt werden. Dies erfolgt im IstHalt über das Element Stoerungsinfo und hier als Ursache. (6) Bei bekannten oder mit hoher Eintrittswahrscheinlichkeit erwarteten Abweichun- gen von der geplanten oder automatisch prognostizierten Abfahrts- bzw. An- kunftszeit (z. B. mittelfristig bekannt: Bauarbeiten, Langsamfahrstellen etc., kurz- fristig: Überholung/Zugkreuzung, warten auf Anschlussreisende, Störungsprog- nose etc.) sind durch aktive Dispositionsmaßnahmen die Elemente IstAbfahrtDis- position/ IstAnkunftDisposition zu befüllen.
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(7) Befindet sich die Fahrt bereits in der Vorschauzeit, sind die Zeiten der dispositi- ven Maßnahmen auf die Elemente IstAbfahrtPrognose/ IstAnkunftPrognose zu spiegeln. Erweisen sich die dispositiven Zeiten als nicht mehr zutreffend, sind diese zu aktualisieren bzw. zu löschen und zur automatischen Prognose zurück- zukehren. (8) Ändern sich die Fahrtzeiten dahingehend, dass die Plan-Abfahrtszeit eines Halts unterschritten wird (verfrühte Abfahrt gegenüber dem EFZ-Sollfahrplan, z.B. auf- grund kurzfristiger Bauarbeiten), ist die Fahrt im Ausfall zu liefern und eine mit der Ursprungsfahrt referenzierte Ersatzfahrt (Zusatzfahrt) unter einer Ersatzzug- nummer einzuspielen. (9) Prognose-Daten werden vom Auftragnehmer den Auftraggebern, den Verkehrs- verbünden und den in den Verbünden tätigen Verkehrsunternehmen bzw. von den vorgenannten Organisationen diesbezüglich beauftragen Dritten rückwir- kend für die letzten 4 Wochen zur Verfügung gestellt, sofern diese die Daten an- fordern. „Zur Verfügung stellen“ bedeutet, dass die Daten für die Weiterleitung per Dateleitung oder Internet verfügbar sind. Diesbezüglich entstehende Kosten sind in das Angebot einzupreisen. (10) Mindestanforderungen Prognose-Daten: Datenquantität: Prognose-Daten sind zu übermitteln, sobald diese im RBL/ITCS erzeugt werden. Für die vertragsgegenständliche Verkehrsleistung sind diese Daten…
a) auf der Basis einer technischen Prognose so früh wie möglich und b) auf der Basis einer qualifizierten Prüfung und Bestätigung durch das Dispositionspersonal/Informationsmanager spätestens 120 Minuten (Zielwert 2 Stunden) vor fahrplanmäßigem Fahrtbeginn für die kom- plette Fahrt (Ankunfts- und Abfahrtszeiten an allen nachfolgenden Haltestellen) zu ermitteln und zu übertragen. Für operativ einset- zende Fahrten ist die Prognose so früh wie möglich abzusetzen. Datengenauigkeit: Sämtliche Zeitangaben zu den Fahrtereignissen sind im Referenz- und Pro- zessdatendienst minutengenau (Sekunde:00) zu liefern und zu berechnen, soweit die Hysterese während der Vertragslaufzeit durch die Auftraggeber nicht auf einen Wert kleiner 60 Sekunden festgelegt wird (in diesem Fall sind sekundengenaue Prognosen zu übermitteln). Abweichend davon sind Zeitangaben für Istdaten (IstAbfahrtPrognose mit IstAbfahrtPrognoseStatus Real bzw. IstAnkunftPrognose mit IstAnkunft- PrognoseStatus Real) stets sekundengenau zu liefern. Zeitangaben erfol- gen unter Angabe der Abweichung zu UTC, z. B. 2023-09- 05T07:29:52+02:00. Datenqualität: Daten dürfen maximal 30 Sekunden alt sein (Erfassung, Berechnung, Über- tragung); Zielwert sind 2 Sekunden.
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Für eine Fahrt muss der gesendete PrognoseStatus mind. einmal den Sta- tus „real“ für die Elemente IstAbfahrtPrognoseStatus und IstAnkunftProgno- seStatus erfüllen. Der Auftragnehmer hat eine Echtzeit-Verfügbarkeit von 95% innerhalb einer Kalenderwoche zu erfüllen. Die Echtzeit-Verfügbarkeit ergibt sich aus dem Verhältnis Echtzeit-Fahrten, die über den VDV 454 AUS-Dienst gesendet wurden, und den im Periodenfahrplan gemeldeten Fahrten. Die über den VDV 454 AUS-Dienst gemeldeten Ausfälle werden bei der Berechnung der Echtzeit-Verfügbarkeit außen vor gelassen.
(cid:1)(cid:2)ℎ(cid:4)(cid:5)(cid:6)(cid:7)(cid:4)−(cid:9)(cid:6)(cid:10)(cid:11)ü(cid:13)(cid:14)(cid:15)(cid:10)(cid:16)(cid:6)(cid:7)(cid:4) ⅀(cid:19)(cid:15)ℎ(cid:10)(cid:4)(cid:6)(cid:20) (cid:22)(cid:7)(cid:4) (cid:1)(cid:2)ℎ(cid:4)(cid:5)(cid:6)(cid:7)(cid:4)(cid:23)(cid:15)(cid:4)(cid:6)(cid:20) (cid:24)(cid:9)(cid:25)(cid:9) 454 (cid:28)(cid:29)(cid:30)(cid:31)
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Der Auftragnehmer verpflichtet sich, dem Auftraggeber im Rahmen des mo- natlichen Berichtswesen gemäß MDSB-II_4075_Berichtswesen jeweils bis zum 15. Kalendertag des Folgemonats einen „Echtzeit-Qualitätsbericht“ über die Einhaltung der Echtzeit-Verfügbarkeit im Excel-/CSV-Format vor- zulegen. Der Bericht muss die im vorangegangenen Monat erreichte Echt- zeit-Verfügbarkeit sowie die relevanten Nachweise enthalten. Der Auftrag- geber stellt dem Auftragnehmer hierzu eine Excel-Vorlage zur Verfügung.
(11) Stellen die Auftraggeber fest, dass die Anforderungen an die Prognose-Daten entsprechend den Absätzen (1) bis (9) nicht vollständig erfüllt werden, so arbeitet der Auftragnehmer aktiv daran diesen zu entsprechen. Sofern die Echtzeit-Ver- fügbarkeit innerhalb einer Kalenderwoche die geforderte Verfügbarkeitsquote un- terschreitet, erfolgt je unterschrittenem Zehntelprozentpunkt eine Minderung in Höhe von 100 €. Zur Vermeidung von Härtefällen wird der maximale Abzugsbe- trag auf 1.000 € je Kalenderwoche begrenzt.
10.5.2.3 Referenzdaten
(1) Für die Lieferung von Referenzdaten via Dienst REF-AUS gemäß VDV-Schrift 454 sowie Dienst REF-DFI gemäß VDV-Schrift 453 (jeweils in der zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme aktuellen und vollständig abwärtskompatiblen Version, derzeit Version V 3.0) gelten die Anforderungen aus der Anlage MDSB- II_3071_Anforderungen_Anbindung_Landesdatendrehscheibe_NASA Ka- pitel 4. (2) Generell gelten folgende Mindestanforderungen: Datenumfang: tagesaktuell für den jeweiligen Betriebstag Lieferfrist: vor der geplanten Abfahrtszeit von der ersten Fahrt des Tages Gültigkeitszeitraum: mindestens bis zum Ende des aktuellen Betriebstages, Gültigkeitszeitraum 24 Stunden (3) Änderungen im Fahrtablauf und Fahrtausfälle sind tagesaktuell im Dienst REF- AUS oder spätestens mit Bekanntwerden im Dienst AUS zu übermitteln damit die
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automatischen Prozesse der Fahrplanauskunft zum Alternativrouting greifen kön- nen. (4) Stellen die Auftraggeber fest, dass die Anforderungen an die Referenzdaten ent- sprechend 10.7.2.3 nicht vollständig erfüllt werden, so arbeitet der Auftragneh- mer aktiv daran diesen zu entsprechen. Kann der Auftragnehmer nach Ablauf einer zweiwöchigen Frist die Anforderungen immer noch nicht erfüllen, erfolgt je Tag der Fristüberschreitung eine Minderung der Vergütung in Höhe von 200 €.
10.5.2.4 Wagenreihung (1) Der Auftragnehmer liefert Formationsdaten einschließlich Haltepositionen gemäß VDV-Schrift 454 (Vollumsetzung Element [SollFormation] und [IstFormation] ein- schließlich optionaler Elemente). Die Modellierung der Formationsdaten ist mit den Auftraggebern abzustim- men. Die Fahrtrichtung ist immer explizit zu übermitteln (Element [FoFahrtrich- tung]). Für die Übermittlung von Status der Ausstattungsgegenstände (Element [FoFahrzeugZustandFahrtAbschnitte]) werden, abhängig von der Fahr- zeugbeschaffenheit, folgende Ausstattungscodes festgelegt: o [Klima] o [RollstuhlToilette] o [Toilette] Die Übermittlung der Ausrichtung eines Fahrzeugs, d. h. z. B. Ordnung der Wa- gen AB-Wagen, B-Wagen (Element [FoFahrzeugTyp]) bzw. wagenspezifische Ausstattung, soll im Rahmen der [SollFormation] und [IstFormation] erfolgen. Wagenordnungsnummern (WON) sind konstant zu planen: die erste Ziffer (Zeh- nerstelle) der Wagennummer, die die Traktion abbildet, wird immer einem Regel- werk folgend gleich gebildet, d. h. in Mehrfachtraktion erhält der vordere Zugteil z. B. immer die gleiche WON, bei Flügelzügen bzw. Stärken/Schwächen erfolgt die Bildung konstant nach Zugteil. Die WON sind in den für das Fahrzeug rele- vanten Fahrplan zu integrieren. Für bereits aktive Fahrten ist die Ist-Anzeige, d. h. die Rückmeldung aus den Fahrzeugdaten, zu verwenden (z. B. wenn die ge- plante Traktionsreihenfolge von der tatsächlichen durch den Triebfahrzeugführer geladenen Reihenfolge abweicht). Die in den Formationsdaten übermittelte Wa- gennummer setzt sich aus der Wagenordnungsnummer und einer für den Wa- genkasten fest vergebenen Ziffer zusammen.
10.5.3 Verfügbarkeiten (1) Dem Auftraggeber ist ein Ansprechpartner im Unternehmen sowie ein Vertreter für die Bereitstellung von Ist-Daten zu benennen einschließlich dessen/deren Erreichbarkeit E-Mail, Telefon an Werktagen. (2) Bei einer unbeabsichtigt auftretenden Störung ist die Verfügbarkeit binnen 6 Stunden wiederherzustellen. Wird die Frist von 6 Stunden überschritten, erfolgt pro nachgewiesenem Fall bzw. – bei einer länger anhaltenden Unterschreitung – pro Tag eine Minderung der Vergütung in Höhe von 200 €.
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(3) Der Auftragnehmer hat folgende Service- und Performance-Level für die produk- tiven Datenlieferungen sicherzustellen: Service Level: Servicezeit von Montag bis Freitag jeweils von 08:00 bis 17:00 Uhr (au- ßer an bundeseinheitlichen Feiertagen und Feiertagen in den Bundes- ländern des jeweiligen Auftraggebers). Performance Level: o Reaktionszeit: 4 Stunden o Störungsausfallzeit: 6 Stunden (4) Wird ein in den Echtzeitdatenaustausch eingebundenes System eines Kopp- lungspartners planmäßig abgeschaltet oder kann keine Daten senden bzw. durchleiten (z. B. wegen Wartungsarbeiten), so sind die Partner vorab über Da- tum und Dauer der Maßnahme zu informieren. Im Falle eines unplanmäßigen Ausfalls sind die Partner schnellstmöglich über den Ausfall zu informieren. (5) Um die Qualität der Fahrgastinformation in den Fahrzeugen, Stationen und Aus- kunftssystemen auf einem hohen Niveau zu etablieren, muss der Auftrag- nehmner gemeinsam mit deren Systemlieferanten und den Auftraggebern einen monatlich stattfindenden Qualitätstermin organisieren (vgl. MDBS-II_3070_Fahr- planauskunftssystem 7.18 (4)). Während dieses Statustermins werden die für die Fahrgäste relevanten Themen bzgl. Fahrgastinformation besprochen.
10.5.4 Schienenersatz- und Busnotverkehr
(1) Die vom Auftragnehmer zu erbringende Fahrgastinformation bezüglich Ersatz- verkehren hat den Schwerpunkt, Fahrgäste darauf hinzuweisen, dass das Ver- kehrsangebot mit abweichenden Fahrzeugeinsätzen erbracht wird. (2) Unter Ersatzverkehr wird verstanden, wenn im Falle von Betriebsstörungen, eine ursprünglich geplante Schienenfahrt nicht mehr durchgeführt werden kann und Fahrgäste auf andere Fahrten oder Verkehrsmittel verwiesen werden. Der häu- figste Fall sind dabei für die Dauer der nicht durchführbaren Schienenfahrten se- parat eingerichtete Busverkehre. Allerdings kommen prinzipiell alle ÖPNV-Ver- kehre als Ersatz in Betracht. (3) Der Auftragnehmer hat sowohl für den geplanten Schienenersatzverkehr als auch für den kurzfristig einzurichtenden Busnotverkehr Fahrzeitprognosen lau- fend bereitzustellen. Dies kann der Auftragnehmer dadurch erreichen, dass aus- schließlich Fahrzeuge verwendet werden, die in ein Leitsystem oder Drittsystem bestehend aus Fahrer-App und einem Server eingebunden sind, welches Fahr- zeitprognosen an den Beauftragten übermitteln kann. (4) Fahrten des geplanten Schienenersatzverkehrs und die damit in Verbindung ste- henden Fahrtausfälle müssen im AUS und REF-AUS an die Betreiber des Fahr- planauskunftssystems gesendet werden. (5) Kurzfristig einzurichtende Busnotverkehre und die damit in Verbindung stehen- den Fahrtausfälle müssen mindestens als dispositive Maßnahme/Zusatzfahrt im
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AUS an die Betreiber des Fahrplanauskunftssystems gesendet werden. Die Er- klärung von Störungen und der voraussichtliche Ersatzfahrplan ist den Fahrgäs- ten unverzüglich über eine HIM-Meldung bekannt zu machen. (6) Für Abs. (4) und (5) gilt, dass die Fahrten umgehend nach Eingabe im ITCS im AUS zu übermitteln sind, d.h. auch vor der Vorschauzeit. (7) Für Abs. (4) und (5) gilt, dass der Status (PrognoseMoeglich=false/true) im AUS- Dienst je nach Verfügbarkeit der Bordrechnertechnik übermittelt werden muss. Das heißt, dass für Fahrten ohne entsprechende Technik nicht PrognoseMo- eglich=true gesendet werden darf. Es ist nicht gestattet fiktive Echtzeitdaten zu liefern. (8) Kann keine Prognose übermittelt werden, sind die Fahrten dennoch zu übertra- gen und die in der VDV vorgesehenen Mechanismen zu nutzen, d.h. die Halte sind mit IstAbfahrtPrognose und IstAnkunftPrognose=false zu übermitteln. (9) Für jeden festgestellten Störungsfall, in dem mindestens eine der Anforderungen in Abs. (4) bis (8) unterbleibt, wird eine Vertragsstrafe in Höhe von 100 € erhoben. (10) Die Verfügbarkeit der SEV-Prognosedaten darf 95% nicht unterschreiten. Sofern die Verfügbarkeit von SEV-Prognosedaten innerhalb einer Kalenderwoche die geforderte Verfügbarkeitsquote i.H.v.95% unterschreitet, erfolgt je unterschritte- nem Zehntelprozentpunkt eine Minderung in Höhe von 50 €. Zur Vermeidung von Härtefällen wird der maximale Abzugsbetrag auf 500 € je Kalenderwoche be- grenzt. Von dieser Regelung ausgenommen sind kurzfristig durch Betriebsstö- rungen einzurichtende Busnotverkehre.
(cid:1)(cid:2)ℎ(cid:4)(cid:5)(cid:6)(cid:7)(cid:4)−(cid:9)(cid:6)(cid:10)(cid:11)ü(cid:13)(cid:14)(cid:15)(cid:10)(cid:16)(cid:6)(cid:7)(cid:4) (cid:30)(cid:1)(cid:9) ⅀(cid:30)(cid:2)ℎ(cid:7)(cid:6)(cid:20)(cid:6)(cid:20)(cid:6)(cid:10)&(cid:15)(cid:4)(cid:5)((cid:6)(cid:10)(cid:16)(cid:6)ℎ(cid:10) (cid:22)(cid:7)(cid:4) (cid:1)(cid:2)ℎ(cid:4)(cid:5)(cid:6)(cid:7)(cid:4)(cid:23)(cid:15)(cid:4)(cid:6)(cid:20) (cid:24)(cid:9)(cid:25)(cid:9) 454 (cid:28)(cid:29)(cid:30)(cid:31)
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(11) Der Auftragnehmer verpflichtet sich, den Auftraggebern im Rahmen des monat- lichen Berichtswesen gemäß MDSB-II_4075_Berichtswesen jeweils bis zum 15 Kalendertag des Folgemonats einen „Echtzeit-Qualitätsbericht“ über die Einhal- tung der Echtzeit-Verfügbarkeit im Excel-/CSV-Format vorzulegen. Der Bericht muss die im vorangegangenen Monat erreichte Echtzeitverfügbarkeit sowie die relevanten Nachweise enthalten. Der Auftraggeber stellt dem Auftragnehmer hierzu eine Excel-Vorlage zur Verfügung.
10.6 Ereignis- und Störungsmeldungen (1) Sowohl im Regelbetrieb als auch in Störungssituationen sind neben den oben beschriebenen Soll- und Echtzeitdaten weitere begleitende Informationen für die Reisendeninformation erforderlich. Die Qualität und Quantität dieser Textmeldun- gen richtet sich nach dem Informationsbedarf der Reisenden in der jeweiligen Betriebs- bzw. Störungssituation. In der Regel enthalten die textlichen Meldun- gen über Störungsereignisse deren Ursache, Auswirkung (Linie, Ort, Verspätung, Ausfall, etc.), voraussichtliche Zeitdauer und wenn möglich Handlungsempfeh- lungen für den Fahrgast. Anlässe für Störungsinformationen mit vorab bekannten Änderungen sind beispielsweise Ankündigungen von Baustellen, Fahrplanabwei-
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chungen, Einschränkungen durch Veranstaltungen, erhöhtes Fahrgastaufkom- men oder sonstige Abweichungen vom Regelbetrieb. Anlässe für Störungsinfor- mationen mit Bezug auf aktuelle Situationen sind beispielsweise Störfälle, Be- gründungen für Störungen, Großwetterereignisse, größere Verspätungen über 90 Minuten, abweichender Fahrzeugeinsatz, abweichende Wagenreihung oder besondere Verhaltensempfehlungen. (2) Die Textmeldungen sind umgehend nach Bekanntwerden der textmeldungsrele- vanten Betriebs- bzw. Störungssituation zusätzlich zu den gemäß Kap. 10.5 Echtzeit und Prognosedaten geforderten Echtzeitdaten der betroffenen Fahr- ten an die Betreiber der genannten Reisendeninformationssysteme sowie an das Reisendeninformationssystem der Deutschen Bahn AG (derzeit ist das das Werkzeug „HAFAS Information Manager“ / HIM) zu übermitteln. Das EVU hat sicherzustellen, dass die an die einzelnen Reisendeninformationssysteme ge- sandten Textmeldungen zueinander konsistent sind (z. B. an DB-Navigator und Stationsbetreiber). (3) Für eine automatische Weiterverarbeitung der verkehrsunternehmensspezifi- schen Textmeldungen bei der Fahrgastinformation im Internet und über mobile Endgeräte müssen die Inhalte strukturiert und abgeglichen sein. (4) Der Auftraggeber NASA GmbH stellt dem Auftragnehmer für die Pflege von Stö- rungsinformationen und der Weiterleitung an die Fahrplanauskunft einen kosten- losen Zugang zur Software INSA-HIM zur Verfügung. (5) Alternativ können die Meldungen in einem anderen geeigneten Störungsmana- gementsystem (CMS) durch das EVU erfasst und über eine Schnittstelle gemäß VDV-Schrift 736 (jeweils in der aktuellen Version) an die Auftraggeber übermittelt werden. Sofern diese Variante gewählt wird, ist seitens des Auftragnehmers so- wohl eine Schnittstellenimplementierung gemäß dieser Schrift einzurichten als auch funktionsfähig in Betrieb zu nehmen und zu halten. Die Zugangskosten für den Internetprovider trägt der Auftragnehmer. (6) Der Auftragnehmer ist verpflichtet, Textmeldungen an den TPEG-Standard an- zupassen und die Textmeldungen über Schnittstellenimplementationen gemäß VDV-Schrift 736 bereitzustellen. (7) Die Auftraggeber geben dem Auftragnehmer keine ausdefinierten redaktionellen Richtlinien vor. Die Meldungen müssen dennoch mindestens die folgenden In- halte beschreiben: a. Grund für die Störung (falls bekannt), b. Auswirkung der Störung, c. Dauer der Störung (falls bekannt), d. Empfehlung Fahrtalternativen für den Fahrgast, e. ggf. weitere relevante Informationen (z.B. Barrierefreiheit). (8) Aus Sicht der Auftraggeber gibt es im täglichen Betrieb verschiedene Use Case, welche eine textuelle Ereignis- bzw. Störungsmeldung notwendig machen. Für die folgenden Use Cases muss der Auftragnehmer jeweils ein Kommunikations- konzept im Rahmen des Angebots erstellen.
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a. Fahrtausfall komplett b. Fahrtausfall teilweise (Haltestelle, Streckenabschnitt) c. Verwendung von Zusatzhalten im Fahrtverlauf d. Umleitungen Hierbei sind die vorstehenden Punkte zu berücksichtigen.
10.7 Funktionsbereich dynamische Fahrgastinformation (DFI) (1) Der Auftragnehmer hat im Rahmen seiner technischen und vertraglichen Befug- nisse sicherzustellen, dass für alle von ihm durchgeführten Fahrten an allen Sta- tionen statische und dynamische Fahrgastinformationen gegeben werden. (2) Gleiches gilt für ausgewählte zentrale Verknüpfungspunkte zwischen dem SPNV und dem straßengebundenen ÖPNV. (3) Auf den Anzeigern müssen je nach DFI-Ausführungsvariante mindestens fol- gende Inhalte dargestellt werden: Fahrtziel und Laufweg (Soll), Fahrtziel-/Laufwegabweichungen (Ist), Linienbezeichnung, Ankunfts- und Abfahrtszeit (Soll), Ankunfts-/Abfahrtszeit-Abweichung (Ist), Zugbildung (insbesondere bzgl. Position von Mehrzweck-, Fahrrad-, 1.- Klasse-, Service-Bereichen und barrierefreien Einstiegen), Besetzungsgrad der eingesetzten Fahrzeuge je Fahrzeugeinheit, Bahn- bzw. Bussteig Störungsinformationen (Ursache, vsl. Dauer, alternative Fahrtmöglichkei- ten) (4) Die dynamischen Fahrgastinformationen müssen mindestens auf optischem und akustischem Wege erfolgen, soweit die technische Ausstattung der jeweiligen Verkehrsstation dafür geeignet ist. Dynamische akustische und optische Infor- mationen dürfen sich nicht widersprechen. (5) Ergänzend dazu müssen die ggf. vorhandenen örtlichen Personale des jeweili- gen Stationsbetreibers, erforderlichenfalls eigenes Personal (soweit rechtlich zu- lässig) als mögliche Informationskanäle zur Fahrgastinformation berücksichtigt werden. (6) Die dynamischen Fahrgastinformationen müssen durchgehend und zeitnah er- folgen. (7) Falls sich der Betreiber der Verkehrsstation die Information der Reisenden vor- behält, muss der Auftragnehmer diesem die notwendigen Daten gemäß dessen Nutzungsbedingungen zuliefern.
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(8) Falls der Betreiber der Verkehrsstation nur die technische Infrastruktur (Monitore, Lautsprecher) zur Verfügung stellt, muss der Auftragnehmer in Kooperation mit dem jeweiligen Betreiber der Verkehrsstation sicherstellen, dass die geforderten Fahrgastinformationen vollumfänglich gegeben werden. (9) Soweit der Auftragnehmer die geforderten Leistungen zur Fahrgastinformation an den Verkehrsstationen nicht in eigener Verantwortung erbringt, muss es auf die dafür zuständigen Unternehmen aktiv Einfluss nehmen. Die aktive Einfluss- nahme ist dem Auftraggeber auf dessen Anforderung hin nachzuweisen. Dazu gehören insbesondere: der Abschluss entsprechender Vereinbarungen mit den dafür zuständigen Unternehmen, die kontinuierliche Überprüfung der Einhaltung der vereinbarten Leistungen und die Unterrichtung des Auftraggebers im Falle erheblicher Schlecht- bzw. Nichtleistung. (10) Falls der jeweilige Stationsbetreiber die Fahrgastinformation bzgl. der Züge des Auftragnehmers nicht wie vereinbart umsetzt, muss der Auftragnehmer dies mit allen ihm zur Verfügung stehenden Mitteln gegenüber dem jeweiligen Stations- betreiber durchsetzen und wenn nötig, auf Verlangen des zuständigen Auftrag- gebers rechtlich gegen diesen vorgehen.
10.7.1 Eigene DFI-Anzeiger (1) Der Auftragnehmer ist nicht verpflichtet, eigene DFI-Anzeiger an Haltestellen des Regelbetriebs aufzustellen. (2) Ausgenommen hiervon ist die Aufstellung eigener DFI-Anzeiger an SEV-Halte- stellen. (3) Werden eigene DFI-Anzeiger aufgestellt, sind die Daten Dritter, welche die Hal- testelle mit nutzen, in Absprache mit dem zuständigen Auftraggeber und den Ver- kehrsverbünden kostenfrei mit darzustellen. Es darf keine Priorisierung der Ver- kehrsunternehmen erfolgen, d. h. alle Verkehrsmittel und Verkehrsunternehmen sind diskriminierungsfrei darzustellen. (4) Im Falle von Vandalismus oder Defekten sind die DFI-Anzeiger zeitnah zu repa- rieren.
10.7.2 Fremde Anlagen (1) Für Systeme, die vom Netzinfrastrukturbetreiber eingesetzt werden, hat der Auf- tragnehmer die notwendigen Daten im vom Netzinfrastrukturbetreiber geforder- ten Format zur Verfügung zu stellen, wenn diese nicht aus einem anderen Sys- tem, z. B. aus einem Zuglenkrechner, vorliegen. (2) Für Anlagen, die von einem anderen Verkehrsunternehmen oder einer anderen Gebietskörperschaft an einem Verknüpfungspunkt aufgestellt werden, der von beiden oder mehreren Verkehrsunternehmen genutzt wird, sind die geforderten
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Daten im vom Anzeigenbesitzer geforderten Format in Absprache mit dem zu- ständigen Auftraggeber und den Verkehrsverbünden inklusive der Abstimmun- gen zur Anbindung kostenfrei bereitzustellen. (3) Die Daten zur Bespielung der fremden Anlagen sind kostenfrei an die NASA GmbH zu liefern und zur Weitergabe an Dritte freizugeben.
10.7.2.1 Schnittstellenspezifikation (1) Die tagesaktuellen Sollfahrpläne (Dienst REF-DFI gemäß VDV-Schrift 453) und die aktuellen Verkehrsdaten (Dienst DFI gemäß VDV-Schrift 453) sind gemäß den in VDV-Schrift 453 (jeweils in der aktuellen Version) definierten Formaten und Prozeduren ab Betriebsaufnahme zu liefern. Dabei sind vom Auftragnehmer auf Anforderung der Auftraggeber alle optionalen Felder der vorgenannten VDV- Schnittstellen inhaltlich zu befüllen. (2) Die hierfür notwendigen Funktionstests sowie Abnahmen sind gemeinsam aus- zuführen und funktionsfähig in Betrieb zu nehmen und zu halten.
10.7.2.2 Verfügbarkeiten (1) Die Verfügbarkeit von Daten für die dynamische Fahrgastinformation darf im Ka- lendermonat 99% bei der Generierung und Absendung der Datentelegramme nicht unterschreiten. Der Prozentsatz bezieht sich auf alle planmäßigen Stations- halte. Fahrplanabweichungen sind minutenscharf zu liefern.
10.8 Funktionsbereich Anschlusssicherung
(1) Ein Anschluss besteht aus mindestens einer Zu- und Abbringerbeziehung oder aus einem Blockanschluss, dem gegenseitigen Abwarten von zwei oder mehre- ren Fahrzeugen. (2) Die Wartezeitvorschriften nach MDSB-II_4050_Wartezeitvorschrift stellen hier- bei die Mindestanforderungen dar, die der Auftragnehmer im Rahmen seiner dis- positiven Maßnahmen bei Gefährdung eines Anschlusses zu berücksichtigen hat. (3) An den in MDSB-II_3014_Verknüpfungspunkte enthaltenen und im Gebiet des Landes Sachsen-Anhalt gelegenen Verknüpfungspunkten ist eine Anschlusssi- cherung zwischen SPNV und ÖSPV vorgesehen. Ggf. kann die Anschlusssiche- rung auch an weiteren Verknüpfungspunkten im Land Sachsen-Anhalt erfolgen. (4) Der Auftragnehmer wird gemeinsam mit der NASA GmbH, ggf. weiteren Ver- kehrsunternehmen regelmäßig im Rahmen der Fahrplanabstimmung bestimmte Anschlüsse festlegen, für die ein Verfahren zur Anschlusssicherung zum Einsatz kommt. Die Einrichtung dieses Verfahrens setzt weitere Detailabstimmungen mit allen Beteiligten voraus. (5) Für die Anschlusssicherung kommen insbesondere Anschlüsse in Frage, bei de- nen der SPNV als Zubringer und der ÖSPV als Abbringer dient.
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10.8.1 Innerbetriebliche und betriebsübergreifende Anschlusssicherung (1) Es ist zu gewährleisten, dass Anschlüsse sowohl zwischen eigenen Fahrten des Auftragnehmers (innerbetriebliche Anschlüsse) als auch zwischen eigenen Fahr- ten und Fahrten anderer Verkehrsunternehmen (betriebsübergreifende An- schlüsse) sowohl im Regelverkehr als auch bei Einrichtung eines Ersatzverkehrs (SEV und BNV) gesichert werden können. Dies betrifft auch Anschlüsse zwi- schen dem SPNV und dem straßengebundenen ÖPNV. (2) Die Funktionalität Überwachung und Anschlusssicherung muss rechtzeitig vor Erreichen der Anschlusshaltestelle prüfen, ob der planmäßig vorgesehene An- schluss innerhalb der einstellbaren Grenzwerte zustande kommen wird. Dazu sind die Fahrplanabweichungen aller am Anschluss beteiligten Fahrzeuge zu prüfen, die voraussichtliche Wartezeit unter Berücksichtigung der Übergangszei- ten zu ermitteln, und die Auswirkungen auf die vorher genannten Bedingungen festzustellen.
10.8.2 Datenaufzeichnung (1) Die Anschlusssicherung ist vom System der Leitstelle durchzuführen. (2) Innerbetriebliche Anschlüsse werden mit den eigenen Daten bearbeitet. (3) Für betriebsübergreifende Anschlüsse sind aktuelle Fahrplaninformationen zwi- schen den Leitsystemen auszutauschen.
10.8.3 Datenübergabe an/von Fremdleitstellen
(1) Für die Funktion Anschlusssicherung ist die Datenübergabe in beiden Richtun- gen zu realisieren. Somit sind auch Verspätungen von Zubringern anderer Ver- kehrsunternehmen zu übernehmen und in der eigenen Disposition zu verarbei- ten. (2) Die Anschlusssicherungsdaten sind über eine Leitstellenkopplung zwischen der Leitstelle des Auftragnehmers und der jeweiligen Fremdleitstelle zu übergeben. (3) Die hierfür notwendigen Schnittstellen und Funktionstests sowie Abnahmen sind gemeinsam auszuführen und funktionsfähig in Betrieb zu nehmen und zu halten.
10.8.4 Schnittstellenspezifikation
(1) Aus dem ITCS ist eine Kommunikationsmöglichkeit zu anderen RBL/ITCS-Sys- temen im Bediengebiet zum Zwecke der Anschlusssicherung (automatische Vo- ranmeldung definierter verspäteter Zubringer) und Fahrgastinformation mittels des Dienstes ANS gemäß VDV-Schrift 453 (jeweils in der zum Zeitpunkt der Be- triebsaufnahme aktuellen und vollständig abwärtskompatiblen Version, derzeit Version V 3.1) einschließlich Rückkanal zu realisieren. (2) Im Falle des Anschlusszubringers sind insbesondere die Datensätze „Ausfall“, „Haltepositionsänderung“ und „wartet bis“ von den abbringenden ÖPNV/SPNV-
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Unternehmen zu verarbeiten. Der Auftragnehmer ist verpflichtet, in den Fahrzeu- gen dafür die technischen Voraussetzungen zu schaffen und deren laufenden Betrieb zu gewährleisten. (3) Im Falle des Anschlussabbringers ist insbesondere die eigene Wartebereitschaft an den Anschlusszubringer rechtzeitig zu übermitteln. (4) Zur Vermeidung einer Vielzahl von Datenschnittstellen zu den einzelnen RBL- Systemen innerhalb des Bediengebietes ist dies über die jeweils zentralen An- schlussbroker (ebenfalls VDV-Schrift 453 und VDV-Schrift 454) der Beauftragten zu realisieren.
10.8.5 Verfügbarkeiten
(1) Die Verfügbarkeit von Daten für die Fahrgastinformation und Anschlusssicherung (Standortdaten) darf 99,0 % bei der Generierung und Absendung der Datentele- gramme nicht unterschreiten. Der Prozentsatz bezieht sich auf alle planmäßigen Stationshalte. Fahrplanabweichungen sind minutenscharf zu liefern.
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