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Vergabeverfahren SPNV-Leistungen Mitteldeutsches S-Bahnnetz II

Kapitel 7 – Fahrplanauskunftssystem

/Fahrplandaten

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Fahrplanauskunftssystem / Fahrplandaten

7.1 Allgemein

(1) Der Auftragnehmer stellt seinen Fahrgästen umfassende Informationen vor, wäh- rend und nach der Reise im Regel- sowie im Störungsfall und im Falle von Ersatz- verkehren zur Verfügung.

(2) Zur Sicherstellung einer durchgehenden Reiseinformation ist eine geschlossene Informationskette von Beginn der Reiseplanung über den Zugang zu den Bahnhö- fen und Stationen insbesondere in punkto Pünktlichkeit, Störungssituationen und Umsteigebeziehungen sowie Ansprechstellen notwendig. Im Sinne der Durchgän- gigkeit müssen dem eigenen Betriebspersonal jederzeit aktuelle Informationen der Leitstelle über die Betriebslage zur Verfügung stehen. Außerdem ist die Einbin- dung von Servicepersonal des Stationsbetreibers vorzusehen.

(3) Die den Fahrgästen bereitgestellten Informationen müssen verständlich, vollstän- dig, schnell zugänglich, zeitnah verfügbar, eindeutig und aktuell sein sowie einen über alle Kommunikationskanäle einheitlichen und verständlichen Aufbau haben.

(4) Dynamische akustische und optische Informationen dürfen sich nicht widerspre- chen.

(5) Der Auftragnehmer muss bei der Fahrgastinformation kooperativ mit den Auftrag- gebern (NASA, Land Brandenburg und ZVNL) bzw. deren Beauftragten, den jewei- ligen Verkehrsverbünden bzw. Tarifgemeinschaften im Vertragsgebiet (marego, VBB und MDV) und den in den Verbünden bzw. Tarifgemeinschaften tätigen Ver- kehrsunternehmen zusammenarbeiten und nutzt deren Auskunftssysteme für die Fahrgastinformation.

(6) Die für die Erfüllung der Anforderungen gemäß diesem Vertrag notwendige tech- nische Infrastruktur muss der Auftragnehmer auf eigene Kosten einrichten. Dies gilt auch für Versionsupdates und Sicherheitsaktualisierungen von in diesem Ver- trag bezeichneten Schnittstellen.

(7) Der Auftragnehmer muss notwendige Fahrplandaten, einschließlich Aktualisierun- gen zur Nutzung und Weiterverwendung in elektronischen Medien und Call-Cen- tern rechtzeitig, vollständig (einschließlich Schienenersatzverkehre und Busnotver- kehre) und unentgeltlich nach Maßgabe der Regelungen dieses Dokuments zur Verfügung stellen.

(8) Der Auftragnehmer kalkuliert alle Lizenz- und Einrichtungskosten zur zentralen Echtzeit-Datenversorgung in Richtung zur bzw. von der Datendrehscheibe der NASA GmbH und den DB-Systemen ein, sofern die Systeme bzw. Schnittstellen des Auftragnehmers noch nicht angeschlossen sind bzw. existieren.

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(9) Die Beschaffung und das Betreiben von Schnittstellen und Bereitstellung der Daten durch den Auftragnehmer erfolgt auf deren Kosten, eine Übernahme von auf Seiten des Auftragnehmers entstehenden Kosten bei der Einbindung durch die Beauftrag- ten ist ausgeschlossen.

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7.2 Diskriminierungsfreiheit

(1) Die Kommunikation des Auftragnehmers muss diskriminierungsfrei sowie ver- kehrsträger- und verkehrsbetreiberübergreifend im Regel- sowie im Störungsfall sein.

(2) Der Auftragnehmer ist nicht nur für die Kommunikation des eigenen Fahrplanan- gebotes zuständig, sondern auch verpflichtet, im Einzugsbereich seiner Linien über Umsteigeverbindungen sowie über Fahrpreisauskünfte zu anderen Betreibern im ÖPNV zu informieren.

(3) Angebote der anderer SPNV- und straßengebundenen ÖPNV-Unternehmen sind gleichwertig wie die eigenen Angebote darzustellen. Insbesondere im Kontext von Anreiseinformationen oder bei der Darstellung von Verkehrsangeboten (z. B. Fahr- plänen, Netzplänen, Karten), die den Anschein der Vollständigkeit erwecken, sind alle Verkehre vollständig und in gleicher Darstellung aufzuführen.

(4) In allen Informationsmedien muss die Darstellung der Fahrgastinformation so ge- wählt werden, dass alle im jeweiligen Kontext relevanten Merkmale des öffentli- chen Verkehrs ersichtlich sind. Fahrplanmedien und Netzpläne müssen Anschluss- und Verknüpfungspunkte zu anderen Verkehrsmitteln (SPNV und übriger ÖV bzw. Nah- und Fernverkehr) enthalten. Dort sind auch Hinweise auf weitere SPNV-An- schlussstrecken, die nicht vom Auftragnehmer bedient werden, darzustellen/anzu- geben (mindestens unter Angabe der jeweiligen Linienbezeichnungen und Ziel). Werden eigene Informationsmedien betrieben, sind Fahrtinformationen Dritter in Absprache mit dem Aufgabenträger und den Verkehrsverbünden kostenfrei mit darzustellen.

(5) Innerhalb der Verkehrsverbünde bzw. Tarifgemeinschaften ist ein einheitliches Er- scheinungsbild wichtig. Der Auftragnehmer setzt sich aus diesem Grund mit allen beteiligten Verkehrsträgern und den jeweiligen Aufgabenträgern ins Benehmen, damit einheitliche Gestaltungsrichtlinien für die Fahrgastinformation eingehalten werden. Darüber hinaus verwendet der Auftragnehmer die von den Aufgabenträ- gern landesweit/verbundweit vorgegebenen Linienbezeichnungen durchgängig für alle Inhalte und in allen Medien der Fahrgastinformation und wirkt darauf hin, dass seine Dienstleister und Vorlieferanten diese Bezeichnungen ebenfalls verwenden.

(6) Für sämtliche Fahrplaninformationsmedien gelten die jeweiligen gesetzlichen Vor- gaben, insbesondere § 12a Abs. 2 AEG: „Eisenbahnverkehrsunternehmen haben in ihren Fahrplaninformationsmedien über Anschlussverbindungen aller Anbieter diskriminierungsfrei zu informieren.“

(7) Eigene Auskunftssysteme müssen Auskünfte und Verbindungen auf Grundlage objektiver Kriterien (Schnelligkeit, Preisgünstigkeit usw.) unternehmensneutral er- mitteln. Die Präferenzkriterien der Suche müssen für die Kunden anpassbar sein.

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7.3 Barrierefreiheit und barrierefreie Nutzung der Informationen

(1) Die Kommunikation bzgl. der Barrierefreiheit umfasst die barrierefreie Gestaltung aller Informationsmedien sowie die Kenntlichmachung barrierefreier Einrichtungen in Fahrzeugen und Stationen.

(2) Eigene digitale Informationsmedien (z. B. Webseite(n), Apps, herunterladbare Da- teien wie z. B. PDF-Dokumente) sind barrierefrei zu gestalten und technisch so zu realisieren, dass sie auf allen gängigen digitalen Endgeräten uneingeschränkt nutzbar sind.

(3) Auch Personen mit eingeschränkter Wahrnehmungsmöglichkeit oder Mobilität ist der Zugang zur Fahrgastinformation in visueller wie in akustischer Form zu ermög- lichen. Dabei sind die jeweiligen gesetzlichen Vorgaben, insbesondere das Behin- dertengleichstellungsgesetz (BGG), die Behindertengleichstellungsgesetze der Länder Sachsen-Anhalt (BGG LSA) und Brandenburg (BbgBGG) sowie das das Barrierefreiheitsstärkungsgesetz (BFSG) und der WACG-Standard zu berücksich- tigen.

(4) Der Auftragnehmer kooperiert im Interesse mobilitätseingeschränkter Fahrgäste mit der bundesweiten Mobilitätsservice-Zentrale der Deutschen Bahn AG. Es stellt dieser die erforderlichen Informationen über das eingesetzte Fahrzeug- bzw. Wa- genmaterial auf eigene Kosten zur Verfügung.

(5) Der Auftragnehmer muss sicherstellen, dass auf der Abfahrtstafel bzw. auf der vom Stationsbetreiber zur Verfügung gestellten Informationsfläche die Position der Tü- ren, an denen mobilitätseingeschränkte Personen einsteigen können, eindeutig gekennzeichnet werden.

7.4 Mehrsprachigkeit

(1) Die Kommunikation des Auftragnehmers erfolgt in allen Medien mehrsprachig. Ne- ben Deutsch müssen wichtige Informationen zusätzlich in englischer Sprache ge- geben werden.

(2) Als wichtig sind akustische und visuelle Informationen einzustufen, die es ortsun- kundigen Fahrgästen ermöglichen, im Regel- wie auch im Störungsfall zu ihrem überregional bedeutsamen Reiseziel zu gelangen. Dies gilt generell an stark von ausländischen Reisenden frequentierten Stationen oder bei größeren Betriebsstö- rungen.

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7.5 Datennutzungsrechte

(1) Der Auftraggeber oder ein von ihm beauftragter Dritter ist berechtigt, alle Daten des Auftragnehmers unbegrenzt zu nutzen, zu vervielfältigen, zu verändern, zu verarbeiten, zu veröffentlichen, an Dritte weiterzugeben und Nutzungsrechte an Dritte zu übertragen. Diese Rechte bestehen nach Beendigung des Vertrages fort.

(2) Soweit die Daten tauglicher Gegenstand von Immaterialgüterrechten (beispiels- weise Urheberrechten, Patenten) sind oder von Dritten erhoben/zugeliefert wur- den, erhält der Auftraggeber ein uneingeschränktes Nutzungsrecht, das mit dem Bestellerentgelt abgegolten ist.

7.6 Regelfahrplan-Abweichungskommunikation

(1) Bezogen auf die Kommunikation des Fahrplans gibt es für den Auftragnehmer grob sechs Aufgabenfelder:

 Lieferung von Sollfahrplandaten  Lieferung von Echtzeit-/Prognosedaten  Lieferung von textbasierten Ereignis- und Störungsmeldungen  Information an Stationen/Haltestellen  Information in/am Fahrzeug  Information über Medien (analog, digital, personell) (2) Für diese sechs Aufgabenfelder ist zu beachten, dass sie sowohl für den Regel- fahrplan als auch für Abweichungen vom Regelfahrplan gelten.

(3) Als Regelfahrplan wird jener Fahrplan verstanden, der dem Fahrgast als zuletzt gültiger Fahrplan kommuniziert wurde und der für den Fahrgast gegenwärtig nutz- bar ist (vgl. Definition nach VDV-Schrift 720).

(4) Soll dem Fahrgast kommuniziert werden, dass der ihm gegenwärtig geläufige Re- gelfahrplan Änderungen erfährt, so fällt dies unter die Kommunikation von Abwei- chungen vom Regelfahrplan. Abweichungen vom Regelfahrplan können dabei viel- fältig sein und unterscheiden sich im Wesentlichen in zwei Dimensionen:

 Zeitlicher Vorlauf zwischen dem Eintreten des Ereignisses, das zur Änderung des Fahrplans führt, und dem Bekanntwerden des Ereignisses beim Auftrag- nehmer  Größe der Änderung als Kombination aus Umfang der Fahrplanänderung und der Anzahl der betroffenen Fahrgäste.

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 Hinsichtlich der zeitlichen Dimensionen können grob folgende Klassifizierungen vorgenommen werden: o akut: Der zeitliche Vorlauf ist nahe null (oder sogar negativ), wenn z. B. kurzfristig Gleiswechsel erfolgen oder unvorhersehbare Ereignisse den Betrieb stören (z. B. Baum auf Gleis). o kurzfristig: Der zeitliche Vorlauf beträgt wenige Tage und liegt üblicher- weise außerhalb der Fristen, so dass eine rechtzeitige Verarbeitung neuer Sollfahrplandaten nicht gewährleistet ist. o mittelfristig: Der zeitliche Vorlauf ist ausreichend, sowohl Sollfahrplan- daten als auch ggf. gedruckte Informationen zur Änderung bereitzustel- len. Hierunter fallen üblicherweise die meisten baubedingten Änderun- gen. o langfristig: Die Änderung ist einige Monate im Voraus bekannt oder folgt sogar zeitlich definierten Rhythmen, z. B. jährlicher Fahrplanwech- sel. (5) Falls Ereignisse akut bzw. kurzfristig bekannt werden, muss unverzüglich informiert werden. D. h., sind die Vorlauffristen zur Information der Fahrgäste und des Auf- traggebers aufgrund der verspäteten Kenntnis des Auftragnehmers über das un- vorhersehbare bzw. ungeplante Ereignis nicht einzuhalten, sind die Fahrgäste und der Auftraggeber unverzüglich nach Kenntnisnahme zu informieren.

(6) Bei mittel- und langfristigen Ereignissen erfolgt die Kommunikation mit sachgerech- tem zeitlichem Vorlauf.

(7) Bei mittelfristigen Ereignissen ist bereits nach der Erstinformation durch den Infra- strukturbetreiber über von Änderungen betroffene Fahrten ein vorankündigender Hinweis über mögliche Veränderungen gegenüber den Fahrgästen durch Meldun- gen an den Fahrten zu geben. Diese Hinweise werden wieder entfernt, sobald die vollständige Ankündigung gegenüber den Fahrgästen (durch die Änderung der Fahrplandaten und das ergänzen der Ersatzbeförderung) erfolgt ist.

(8) Die Information zu Abweichungen erfolgt stets vor und während der Abweichung. Vor der Abweichung als Vorabinformation und während der Abweichung beglei- tend.

(9) Dabei ist zu beachten, dass es auch zu einer Verkettung von Fahrplanänderungen kommen kann. In solchen Fällen baut die Kommunikation der Abweichungen vom Regelfahrplan immer auf dem zuletzt kommunizierten Fahrplan auf.

(10) Der Auftraggeber behält sich vor, künftig eine zentrale Plattform zur Kommunika- tion aller Fahrplanänderungen aller Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zu be- treiben bzw. durch einen beauftragten Dienstleister betreiben zu lassen. Alternativ ist die Integration auf der Webseite des Auftraggebers vorgesehen. In diesem Fall

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stellt der Auftragnehmer die genannten Informationen zusätzlich dieser Stelle in gleicher Weise zur uneingeschränkten Nutzung zur Verfügung.

7.7 Fahrplandaten (Soll)

7.7.1 Allgemein

(1) Der Auftragnehmer ist verpflichtet, die Fahrplandaten der ausgeschriebenen Ver- kehrsleistungen rechtzeitig (siehe Kap. 7.7.6 Fristen), elektronisch (siehe Kap. 7.7.2 Datenbereitstellung (FplD Soll)) und unentgeltlich dem Betreiber für die Rei- sendeninformation zur Verfügung zu stellen. Der Auftraggeber behält sich vor, das Datenformat hierfür festzulegen. Zur Erfüllung dieser Anforderungen darf sich der Auftragnehmer auch einem hierzu zu beauftragendem Dritten, beispielsweise dem Europäischen Fahrplanzentrum (EFZ) der DB AG, bedienen. Die Verantwortung für die Datenqualität gegenüber dem Auftraggeber liegt dabei weiterhin beim Auf- tragnehmer. Der Datenaustausch erfolgt über Standardschnittstellen (siehe Kap. 7.7.3 Technische Schnittstellen). Die Beschaffung und anfallende Betriebskosten für den Datenaustausch trägt der Auftragnehmer.

(2) Seitens des Auftragnehmers ist sicherzustellen, dass die Fahrplandaten stets tech- nisch eindeutig aufeinander abbildbar zu den ebenfalls zu liefernden Fahrzeitprog- nosen und Störungsmeldungen sind.

(3) Um ein fehlerfreies Zusammenspiel der Systeme zu erreichen, ist der Auftragneh- mer verpflichtet, Änderungen am Sollfahrplan möglichst zeitgleich an die beliefer- ten Systeme zu kommunizieren. Dies betrifft insbesondere das unternehmensei- gene Leitsystem, die Auftraggeber oder die von ihm benannte Stelle sowie das Europäische Fahrplanzentrum (EFZ) der DB AG.

(4) Dem Auftraggeber ist ein Ansprechpartner im Unternehmen sowie ein Vertreter für die Bereitstellung von Fahrplandaten zu benennen einschließlich dessen/deren Er- reichbarkeit E-Mail, Telefon an Werktagen.

7.7.2 Datenbereitstellung (FplD Soll)

(1) Die Datenlieferung erfolgt an das Datenmanagement des Auftraggebers auf einem abzustimmenden elektronischen Übermittlungsweg (z. B. per E-Mail). Die Daten sind zu komprimieren. Jede Datenlieferung muss die folgenden Informationen be- inhalten:  Gültigkeitszeitraum der Daten  Änderungen bei Bahnhöfen/Haltestellen (Lage/Bezeichnung/Num- mern/Gleisangaben)

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 Informationen über eventuell zu sperrende Linien, neue Umsteigezeiten  bei neuen Linien den öffentlichen Namen für die Auskunft  Regeldurchbindungen oder Einzeldurchbindungen direkt aus dem Planungs- system  ggf. vom Standard abweichende fahrtbezogene Übergangszeiten (geplante verkürzte Übergänge, bahnsteiggleiche Übergänge usw.)  eine Auflistung aller nicht enthaltenen Fahrplanänderungen, deren Lieferfrist (vgl. 7.7.6) aktuell unterschritten ist, mit entsprechender Begründung. (2) Treten bei der Datenbereitstellung Störungen auf, müssen die Vertragsparteien dies der jeweils anderen Vertragspartei unverzüglich, spätestens am Vormittag des auf die Störung folgenden Werktags, in Textform (z. B. per E-Mail) mitteilen. Soweit diese Störungen in ihren eigenen Verantwortungsbereich fallen, verpflichten sich die Vertragsparteien, diese unverzüglich beseitigen oder für eine Beseitigung der Störung zu sorgen. Sind die Vertragsparteien an der Erbringung ihrer vertraglichen Verpflichtungen durch Umstände gehindert, die sie nicht zu vertreten haben, treten für sie keine nachteiligen Rechtsfolgen ein. Ein solcher Umstand liegt vor, wenn die Leistungserbringung durch außerhalb der Einflusssphäre der jeweils betroffe- nen Vertragspartei liegenden Umstände verursacht worden ist und sie diese Um- stände trotz Anwendung der nach Lage des Falles gebotenen Sorgfalt nicht ver- meiden und deren Folgen sie nicht abwenden konnte oder die Hinderung an der Leistungserbringung auf ein Verschulden der jeweils anderen Vertragspartei selbst zurückzuführen ist oder die Hinderung an der Leistungserbringung auf das Verhal- ten eines Dritten zurückzuführen ist. Der Auftragnehmer ist verpflichtet, dem Auf- traggeber nachzuweisen, wann und wie Maßnahmen eingeleitet wurden, um zu dem vertragsgerechten Zustand zurückzukehren.

(3) Die Daten sind ggf. auf Seiten des Auftragnehmers entsprechend zu filtern, damit die Anforderungen des abnehmenden Systems erfüllt werden. Der Datenlieferant ist dafür verantwortlich, dass die zur Verfügung gestellten Daten und Informationen technisch eindeutig aufeinander abbildbar sind. Dies betrifft insbesondere die Ab- bildung des tagesaktuellen Sollfahrplans auf den Jahresfahrplan sowie die Abbil- dung der Echtzeitdaten auf den tagesaktuellen Sollfahrplan bzw. den Jahresfahr- plan und die Zuordnung von Textmeldungen aus gesonderten Redaktionssyste- men zu den entsprechenden Fahrten, Strecken, Haltestellen etc.

7.7.3 Technische Schnittstellen

(1) Der Datenaustausch von Soll-Fahrplandaten muss über eine der nachfolgend ge- nannten standardisierten Schnittstellen in der zum Zeitpunkt der Angebotsabgabe aktuellen Version erfolgen:

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 HAFAS-Rohdatenformat (siehe Anlage MDSB-II_3811_HAFAS-Rohda- ten_V5.40.70)  ISA (IVU.pool-Standard-ASCII) Rohdatenformat (siehe Anlage MDSB- II_3812_IVU.pool Schnittstellebeschreibung_V5.13) Die zu verwendende Schnittstelle sowie die anzuwendende Version sind mit dem Auftraggeber abzustimmen. Dies gilt insbesondere bei Versionswechseln.

(2) Zudem können nach vorheriger Zustimmung des Auftraggebers auch Fahrplanda- ten in anderen Fahrplandatenformaten bzw. über andere geeignete Schnittstellen zur Verfügung gestellt werden, sofern die Anforderungen an die Dateninhalte erfüllt werden.

(3) Änderungen an der Fahrplanungssoftware/Schnittstelle sind unverzüglich, mindes- tens jedoch sechs Wochen vor der ersten regulären Datenlieferung mit dem Da- tenmanagement abzustimmen und einen Gesamtdatenabzug zum Test zu schi- cken. Bei der Umstellung auf ein neues Lieferformat sind frühzeitig, mindestens jedoch 12 Wochen vor der ersten Datenlieferung Testdaten zu schicken.

(4) Die Vertragsparteien haften gegenseitig für Schäden, die durch die Lieferung von Reisendeninformationen kausal dadurch verursacht werden, dass diese Reisen- deninformationen Schadsoftware enthalten haben, die zu technischen Beeinträch- tigungen oder Zerstörungen der Server oder den Abnahmesystemen der jeweils anderen Vertragspartei führen und die die liefernde Vertragspartei zu vertreten hat. Diese Haftung tritt nicht ein, wenn die liefernde Vertragspartei nachweist, dass sie dem Stand der Technik entsprechenden Vorkehrungen zum Schutz von Viren, tro- janischen Pferden, Hoax-Viren oder ähnlichen Programmen getroffen hat.

7.7.4 Zu liefernde Datenmerkmale

(1) Die Fahrplandaten umfassen insbesondere:

 Abfahrts- und Ankunftszeiten  Anmerkungstexte  Attribute zur Fahrradmitnahme und ggf. weitere Gültigkeiten  Betreiber  Betriebsdaten der Fahrzeuge (z. B. Ausstattung, Angaben zur Barrierefreiheit der Fahrzeuge (Einstieg, Stellplätze für Rollstühle, Zugänglichkeit zu einem barrierefreien WC, wagenscharfe Angabe von Sitz- und Stehplätzen) und Fahrradabteile etc.  Fahrt- und Liniennummer einschließlich DFID und DTID  Linienführung/Fahrtverlauf/Durchbindungen mit allen bedienten Halten  Bahnhöfe/Haltestellen (bahn-/bussteigscharf) einschließlich DHID

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 Fahrzeugtyp  Flügelungen/Vereinigungen  Gleisangaben (fahrtbezogene Attribute) ggf. inkl. Steigbezeichnung eines möglichen Ersatzverkehrs  Gültigkeiten  Realgraphen zur topografischen Darstellung des Fahrtverlaufs auf interakti- ven Karten  Richtungstexte entsprechend der Fahrzeugbeschilderung  Service-Attribute (Beförderungsklasse, Fahrrad- und Gepäcktransport, An- meldefristen oder Telefonnummern bei Bedarfsverkehren)  Verkehrsmittel  Verkehrstage  Fahrzeugkapazitäten  Zuggattung sowie sonstige wichtige kundenrelevante Angaben (z. B. Kenn- zeichen der ÖPNV-Dachmarke mittels eines Texthinweises oder einer ande- ren vereinbarten Kennzeichnung) (2) Mit dem Fahrplan ist auch die geplante Wagenreihung (inkl. Fahrzeugausstattung) auf elektronischen Weg zu übermitteln.

(3) Die Fahrplandaten müssen bahnsteigscharf bzw. bahnsteigabschnittscharf über- mittelt werden. Dies bedeutet, dass in den Fahrplandaten für jeden Bahnsteig ein eigener Haltestellenmast anzulegen ist.

(4) Auch Schienenersatzverkehre und Busnotverkehre sind bussteigscharf zu über- mitteln. Sie bedienen datenseitig grundsätzlich von den Bahnhöfen gesonderte ÖSPV-Haltestellen. Informationen zur Barrierefreiheit der Haltestellen und einge- setzten Fahrzeuge sind dem Betreiber bereitzustellen und nach Absprache mit sel- bigem in die Fahrplandaten zu integrieren. Fußwegverknüpfungen und -zeiten zwi- schen den Haltestellen des Schienenersatzverkehrs und den Bahnhöfen bzw. wei- teren relevanten Haltestellen sind mit dem Auftraggeber abzustimmen und dem Betreiber zu benennen.

7.7.5 Fehlerhafte Datenlieferungen

(1) Fehlerhafte Fahrplandaten, die zu Fehlauskünften bei den Fahrgästen führen kön- nen, müssen unverzüglich durch den Auftragnehmer durch richtige ersetzt werden. Die gelieferten Daten werden bei der Aufbereitung unverändert gelassen bzw. kön- nen nicht korrigiert werden und müssen daher in den Planungssystemen der Da- tenlieferanten berichtigt und neu geliefert werden. Der Auftragnehmer hat sicher-

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zustellen, dass zu den an ihn gemeldeten Datenauffälligkeiten zeitnah eine Rück- meldung erfolgt. Als auffällig benannte Datensätze werden bis zur Korrektur nicht in die Fahrplandatenbank aufgenommen.

(2) Wartungsarbeiten an (IT-)Systemen, die zu Ausfällen in der Datenversorgung füh- ren, sind den Beauftragten der Auftraggeber zehn Werktage vorher anzukündigen, auf Zeiten schwacher Nachfrage zu beschränken und dürfen in Summe nicht mehr als 8 Stunden/Monat betragen.

7.7.6 Fristen

(1) Um eine termingerechte Verfügbarkeit zu gewährleisten, übergibt der Auftragneh- mer die Fahrplandaten bei Veränderungen des Leistungsangebots frühestmöglich.

(2) Beim Fahrplanwechsel sind Fahrplaninformationen sowie ergänzende Fahrplanin- formationen (z. B. Tarifzuständigkeit, Gleisinformationen, Fahrtattribute) spätes- tens sechs Wochen vor Inkrafttreten des Fahrplanwechsels zu liefern.

(3) Bei zeitweiligen Fahrplanänderungen (z. B. aufgrund von Sonderverkehren oder Baumaßnahmen an der Streckeninfrastruktur) sind die Fahrplandaten und die In- formationen darüber spätestens 14 Kalendertage vor Beginn der zeitweiligen Fahr- planänderung zu übergeben. Die Fahrplanänderungen sollen dem Beauftragten zusätzlich in einer E-Mail beschrieben werden, z. B. unter Angabe des Gültigkeits- zeitraums, der gelieferten Linien, des Anlasses der Fahrplanänderung und/oder einer Versionskennung. Soweit die Frist unterschritten wird, ist die Fahrplanände- rung stattdessen dispositiv unverzüglich über den Dienst VDV 454 AUS (auch au- ßerhalb der Vorschauzeit) und Dienst VDV 454 REF-AUS zu übermitteln (siehe MDSB-II_3100_Telematik Kap. 10.5.2.1 Ist-Daten und 10.5.2.3 Referenzdaten).

(4) Alle Störungen und Besonderheiten z. B. durch Unfälle, Witterung, Fahrzeugaus- fall, Nichtverfügbarkeit von Personalen, die Betriebsbeeinträchtigungen über meh- rere Stunden erwarten lassen, öffentliches Interesse hervorrufen (Presse etc.) und sicherheitsrelevante Sachverhalte berühren und somit kurzfristige Fahrplanände- rungen zur Folge haben, sind den Auftraggebern unmittelbar unverzüglich nach Bekanntwerden zu melden. Ist eine sofortige Meldung auf Grund der Kurzfristigkeit nicht möglich, muss die Meldung an die Auftraggeber unverzüglich per E-Mail ge- sendet werden.

(5) Bei ausbleibender bzw. nicht fristgerechter oder unvollständiger Lieferung der Fahrplandaten im vereinbarten Format wird eine Minderung gemäß Modul MDSB- II_4070_Qualitätsstandards, Kap. 14.3 (1) i. V. m. MDSB- II_4073_Verstoeße_Fahrgastinformation erhoben.

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7.7.7 Weitere Akteure

7.7.7.1 Datenlieferung an das Europäische Fahrplanzentrum der DB AG und wei- tere Eisenbahnverwaltungen

(1) Der Auftragnehmer muss Fahrplandaten neben dem genannten Lieferkanal auf ei- gene Kosten unverzüglich auch an das Europäische Fahrplanzentrum (EFZ) der Deutschen Bahn AG zur Darstellung in den hieraus gespeisten Fahrgastinformati- onssystemen übermitteln. Statt des EFZ können die Auftraggeber auch eine an- dere Einrichtung benennen; für diese gelten die bezüglich des EFZ getroffenen Regelungen entsprechend.

(2) Darüber hinaus ist der Auftragnehmer verpflichtet, die Nutzung der Daten in der Fahrplandatenbank der in der UIC zusammenwirkenden Eisenbahnen („MERITS- Datenbank“) zu ermöglichen, solange diese für die Beauskunftung in den Aus- kunftssystemen der angeschlossenen Eisenbahnverwaltungen und zum durchge- henden Vertrieb über die angeschlossenen Buchungssysteme erforderlich sind.

7.7.7.2 Datenlieferung an die DB AG

(1) Der Auftragnehmer muss im Rahmen seiner Möglichkeiten darauf hinwirken, dass die Daten rechtzeitig zur Bekanntgabe des Jahresfahrplans bzw. mindestens 14 Tage vor einzelnen Fahrplanänderungen in den Online-Fahrplan- Auskunftsme- dien der Deutschen Bahn veröffentlicht bzw. in den europäischen Datenpool der DB eingespielt werden, erforderlichenfalls auch gegen ein angemessenes und üb- liches Entgelt der Auftragnehmer gegenüber der Deutschen Bahn. Ist dies nicht möglich, sind die Auftraggeber unverzüglich unter konkreter Beschreibung des Sachverhaltes zu informieren.

(2) Der Auftragnehmer muss auf eigene Kosten sicherstellen, dass die vertragsgegen- ständlichen Strecken im Elektronischen Kursbuch der DB AG oder einem in seiner Verbreitung vergleichbaren bundesweiten Kursbuch veröffentlicht werden. Dabei müssen die Mindestanforderungen an Fahrplanveröffentlichungen erfüllt werden. Bei Strecken, in denen das Verkehrsangebot durch mehrere Eisenbahnverkehrs- unternehmen erbracht wird, hat sich der Auftragnehmer mit diesen abzustimmen, um eine vollständige Darstellung des Gesamtangebots auf der jeweiligen Strecke sicherzustellen.

(3) Die zur Veröffentlichung in dem genannten Kursbuch vorgesehenen Tabellen sind bis spätestens fünf Wochen vor dem europäischen Hauptfahrplanwechsel im De- zember jedes Kalenderjahres den Auftraggebern elektronisch zu übermitteln. Die Auftraggeber erhalten uneingeschränkte Nutzungsrechte an diesen Werken.

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7.7.7.3 Datenbereitstellung für DELFI

(1) DELFI („Durchgängige Elektronische Fahrplaninformation“) ist ein System der deutschen Bundesländer und der Deutschen Bahn AG („DELFI-Partner“). Im Rah- men der Strategie DELFI-2030 werden neben der deutschlandweiten Haltestellen ID (DHID) auch deutschlandweite Linien-, Teillinien- und Fahrt IDs eingeführt (DLID, DTID, DFID). Dabei werden – wie bei der DHID – die einzelnen IDs (je Linie, Teillinie und Fahrt) von den Auftraggebern vorgegeben. Der Auftragnehmer hat diese dann bei sich zu übernehmen und in seine Fahrplandaten zu integrieren. Dazu ist die technische Trennung der Teillinien in den Soll- und Ist-Fahrplandaten sicherzustellen. Der Auftragnehmer erklärt sich bereit, dies kostenfrei umzusetzen.

(2) Abhängig von den weiteren Entwicklungen in DELFI sind diese Anforderungen ggf. zu aktualisieren.

7.8 Technische Anbindung an die Reisendeninformationssysteme

(1) Im Bediengebiet werden die im Kap. 7.1 Allgemein genannten Systeme zur inte- grierten Reisendeninformation betrieben. Der Auftragnehmer muss die erforderli- chen standardisierten VDV-Schnittstellen (VDV 453, VDV 454 und VDV 736) in seinem System zu bzw. von dem System der NASA GmbH einrichten und betrei- ben sowie die Datenversorgung sicherstellen. Neben dem benannten System sind zusätzlich auch die Auskunftssysteme der Deutschen Bahn AG mit den erforderli- chen Daten zu versorgen.

(2) Details zur Kopplung an den Server des genannten Reisendeninformationssys- tems, z. B. netzwerktechnische Voraussetzungen sind zwischen den jeweiligen Auftraggebern und dem Auftragnehmer mind. 12 Monate vor Betriebsaufnahme abzustimmen. Hierfür stellen die jeweiligen Betreiber die technischen Anforderun- gen an die Anbindung dem Auftragnehmer zur Verfügung (Kapitel 3 MDSB- II_3071_Anforderungen_Anbindung_Landesdatendrehscheibe_NASA).

(3) Die Datenübertragung an den Server des jeweiligen Reisendeninformationssys- tems erfolgt über das Internet (VPN, http, https). Die hierfür notwendigen Funkti- onstests sowie Abnahmen sind durch die beteiligten Kopplungspartner gemeinsam auszuführen und funktionsfähig in Betrieb zu nehmen und zu halten. Im gegensei- tigen Einvernehmen kann auch ein anderes Schnittstellenformat vereinbart wer- den.

(4) Für die Datenübertragung sind die jeweiligen Kopplungspartner für ihre Seite je- weils selbst verantwortlich und tragen ihre jeweiligen Kosten. Dabei sind insbeson- dere zu berücksichtigen:

 alle Lizenz- und Einrichtungskosten,

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 die Kosten für die erforderliche Hard- und Software,  der Aufwand für die Abstimmung mit den Partnern sowie  die Kosten für die Datenübermittlung selbst, die infolge der Neueinrichtung oder Anpassung der Einbindung in die genannten Reisendeninformationssysteme entstehen. Die Inhalte der Meldungen/Metadaten müssen bilateral zwischen den Partnern abgestimmt werden.

7.9 Echtzeit-/Prognosedaten

(1) Die Anforderungen an die Lieferung von Lieferung von Echtzeit-/Prognosedaten werden in MDSB-II_3100_Telematik im Detail beschrieben.

(2) Der Auftragnehmer liefert den Auftraggebern kontinuierlich Fahrplanabweichungen in Form minutengenauer Prognosedaten. Die Datenformate und die Kommunikati-

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(3) In Abstimmung mit den Auftraggebern wird festgelegt, wie die Fahrplanabweichun- gen an die jeweiligen Landesdatendrehscheiben (direkt oder über andere Landes- datendrehscheibe) und das RegioCluster weitergeleitet werden. Es wird angestrebt die Fahrplanabweichungen zentral über die Landesdatendrehscheibe der NASA GmbH (führendes System) an die angeschlossenen Landesdatendrehscheiben und das RegioCluster weiterzuleiten.

(4) Der Auftraggeber erhält das Recht, Fahrplanabweichungen über das System „DELFI“ an die DELFI-Partner und von diesen damit beauftragte Stellen zu über- mitteln und diesen die Nutzungsrechte zu Zwecken der Fahrgastinformation im Rahmen des Systems DELFI zu übertragen.

7.10 Anschlusssicherung

(1) Die Anforderungen an die Anschlusssicherung werden in MDSB-II_3100_Telema- tik Kap. 10.8 Funktionsbereich Anschlusssicherung beschrieben.

(2) Die Anschlusssicherung erfolgt an den gemäß MDSB-II_3014_Verknüpfungs- punkte festgelegten Verknüpfungspunkten.

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(3) Für die verkehrsmittel- und unternehmensübergreifende Anschlusssicherung kom- men insbesondere Anschlüsse in Frage, bei denen der SPNV als Zubringer und der ÖSPV als Abbringer dient. Der Auftragnehmer wird gemeinsam mit dem Auf- traggebern, ggf. weiteren Verkehrsunternehmen und ggf. den Verkehrsverbünden marego und MDV regelmäßig im Rahmen der Fahrplanabstimmung bestimmte An- schlüsse festlegen, für die ein Verfahren zur Anschlusssicherung zum Einsatz kommt. Diese werden in Anlehnung an das FGSV-Arbeitspapier „Empfehlungen für einen verlässlichen öffentlichen Verkehr“ als „garantierte Anschlüsse“ bezeich- net. Damit ist gemeint, dass der Anschluss gehalten oder eine Zusatzbeförderung angeboten wird. Die Einrichtung dieses Verfahrens setzt weitere Detailabstimmun- gen mit allen Beteiligten voraus.

(4) Bei der verkehrsmittel- und unternehmensübergreifenden Anschlusssicherung kommt ein Verfahren zum Einsatz, das auf einem elektronischen System beruht, das vom Verkehrsunternehmen oder einem von ihm beauftragten Dritten betrieben wird.

(5) Zur Übergabe von Verspätungsmeldungen an dieses elektronische System ist sei- tens des Auftragnehmers eine Schnittstellenimplementation gemäß der VDV- Schrift 453, Dienste ANS inkl. Rückkanal (jeweils in der zum Zeitpunkt der Betriebs- aufnahme aktuellen und vollständig abwärtskompatiblen Version, derzeit Version V 3.1) in die Fahrzeuge sowie die weitere dafür notwendige Technik einzurichten und funktionsfähig in Betrieb zu nehmen und zu halten. Die hierfür notwendigen Funktionstests sowie Abnahmen sind gemeinsam mit den Auftraggebern auszu- führen. Die Datenübermittlung ist in der Kalkulation zu berücksichtigen. BI_072-065 (6) Im Falle des Anschlussabbringers ist insbesondere die eigene Wartebereitschaft an den Anschlusszubringer rechtzeitig zu übermitteln.

(7) Abbringerinformationen müssen visuell von allen Sitzplätzen in den Fahrzeugen (entsprechend MDSB-II_3080_Fahrgastinformation Kapitel 8.1.3 (3)) aus gut lesbar auf den Monitoren oder in einer anderen mit den Auftraggebern vereinbarten Form erfolgen. Relevante Abweichungen vom Sollfahrplan der Abbringer (Ver- spätungen, Ausfälle, zusätzliche Anschlussmöglichkeiten, relevante Änderungen im weiteren Fahrtverlauf von Abbringern u. s. w.) müssen zudem in akustischer Form als Durchsage bekanntgegeben werden. Für entfallende Reiseketten sind dabei Alternativen zu benennen.

(8) Der Auftraggeber betreibt eine zentrale Datendrehscheibe (INSA-ZDD) für die Dienste AUS, REF-AUS, DFI und ANS nach den standardisierten VDV-Schnittstel- len 453/454. Durch die dort vorhandenen Echtzeitdaten gibt es bereits eine von mehreren Verkehrsunternehmen gemeinsam genutzte Datenbasis. Über ange- schlossene rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme (RBL) der Verkehrsunterneh- men, die grundsätzlich über Module zur Anschlusssicherung verfügen, ist die Vo- raussetzung für eine unternehmensübergreifende Anschlusssicherung geschaffen.

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(9) Der Auftragnehmer muss eine Datenschnittstelle zwischen seinem ITCS und der oben genannten INSA-ZDD einrichten. Diese soll unter anderem zu einer systema- tischen unternehmensübergreifenden automatischen Anschlusssicherung verwen- det werden.

(10) Fehlende, unvollständige Informationen zu Anschlüssen im Fahrzeug (visuell oder akustisch) führen zu Minderungen gemäß MDSB-II_4070_Qualitätsstandards, Kap. 14.3 (1) i. V. m. MDSB-II_4073_Verstoeße_Fahrgastinformation erhoben.

(11) Der Bruch von garantierten Anschlüssen durch das Verschulden des Auftragneh- mers, führt zu Minderungen gemäß MDSB-II_4070_Qualitätsstandards, Kap. 14.3 (4).

(12) Der Auftraggeber beabsichtigt, eine Funktionserweiterung für Fahrplan-Apps ein- zuführen, die es dem Fahrgast und/oder dem Kundenbetreuer ermöglichen soll, einen Anschluss selbst beim Auftragnehmer vorzumelden. Dafür ist eine diskrimi- nierungsfreie Serviceplattform, die den Datenaustausch zu den beteiligten Syste- men steuert, vorgesehen. Sobald diese Funktion auch in Sachsen-Anhalt umge- setzt wird, ist der Auftragnehmer verpflichtet, sich an der Umsetzung zu beteiligen.

 Zwischen Serviceplattform und dem eigenen ITCS ist eine Schnittstelle zwecks Übergabe der Anschlussvormeldung auf eigene Kosten umzusetzen.

 Kosten für etwaige Anpassungen im eigenen ITCS zur Anzeige und Bearbei- tung der Anschlussbedarfe sind ebenfalls durch den Auftragnehmer zu tragen

 Die Antragstellung auf Anschlusswarten bei DB InfraGo ist über deren soft- waregesteuerte Systeme (derzeit LeiDis-NK Premiumversion) umzusetzen.  Der Auftragnehmer muss für dieses Vorhaben keine eigene App vorhalten o- der entwickeln. Im Rahmen der diskriminierungsfreien Umsetzung des Projekts ist dies aber möglich und muss aktiv unterstützt werden.

7.11 Wagenreihung

(1) Die Anforderungen an die Wagenreihung werden in MDSB-II_3100_Telematik Kap. 10.5.2.4 Wagenreihung beschrieben.

(2) Der Auftragnehmer liefert die Wagenreihung in den Soll-Daten und Ist-Daten an die Auftraggeber, um den Reisenden das Auffinden ihres Wagens vorab in der Reisendeninformation und vor Ort am Bahnsteig zu erleichtern.

(3) Die Modellierung der Formationsdaten ist mit den Auftraggebern abzustimmen.

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(4) Die Auftraggeber beabsichtigen die Fahrgastinfo um folgende Informationen anzu- reichern:

 Wagennummer (wenn vorhanden), und 2. Klasse,  Richtung des Zugs,  Abschnitt am Gleis, an dem der jeweilige Wagen halten wird,  Baureihe der Zugs,  Sitzplätze für mobilitätseingeschränkte Personen,  Fahrradabstellplatz,  Plätze für Rollstuhlfahrer,  Ruhebereich (wenn vorhanden)

7.12 Live-Map

(1) Die Auftraggeber stellen in ihrer Reisendeninformation eine Live-Map auf Basis permanenter Positionserfassung der Züge und Ersatzverkehre (SEV und wenn möglich BNV) (mit Hilfe satellitengestützter Systeme, vgl. MDSB-II_3100_Telema- tik Kapitel 10.2 Funktionsbereich Standortbestimmung) in Echtzeit auf einer Landkarte dar. Die zoomfähige Grafik enthält die relevanten Bahnstrecken sowie Stationen.

(2) Folgende Informationen werden über Zusatzanzeigen ausgegeben und müssen daher vom Auftragnehmer zur Verfügung gestellt werden:

 Geoposition  Liniennummer und Fahrtziel  Zugnummer/Fahrtnummer  Abweichung vom Sollfahrplan  Zusatzinformationen (z.B. bei Störungen)  Zeitstempel

(3)

pAantfibolredne rVuenrsgieonn_, Adenrbzienitd uVnegrs_ioLna nVd 3e.s1d) aetnetnsdprreehchsecnhde iKbea_pNiteAlS 4A M zDuSr BÜ-IbI_e3r0g7a1b_e der Fahrzeugpositionen an Auskunftssysteme unterstützen. Die hierfür notwendi- gen Funktionstests sowie Abnahmen sind gemeinsam auszuführen und funktions- fähig in Betrieb zu nehmen und zu halten. Die Datenübermittlung ist in der Kalku- lation zu berücksichtigen. BI_072-065

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7.13 Ereignis- und Störungsmeldungen

(1) Die Ereignis- und Störungsmeldungen schließen die Lücke zwischen Soll-Fahr- plandaten (die im Auskunftssystem in der Regel nur wöchentlich aktualisiert wer- den) und Fahrplanabweichungen auf Grundlage von Echtzeitdaten (mit denen sich z. B. Zugausfälle nicht darstellen lassen). Die Auftraggeber verwenden diese Mel- dungen in den im Kap. 7.1 Allgemein genannten Auskunftssystemen zu Zwecken der Fahrgastinformation.

(2) Unter „Ereignis- und Störungsmeldungen“ werden im Folgenden textliche Meldun- gen über Geschäftsvorfälle (u.a. Fahrtausfall, Zusatzhalte, Umleitungen) im Be- triebsablauf bezeichnet. Entgegen der automatisiert entstehenden Verspätungs- meldungen und Geschäftsvorfälle von Netz und Stationen sind Textmeldungen qualitativer Art und unterliegen gewissermaßen redaktionellen Richtlinien.

(3) Ereignis- und Störungsmeldungen informieren die Reisende über die Störungssi- tuation, deren Grund und Auswirkung auf die Reise sowie über Reisealternativen.

(4) Textmeldungen sind ein wesentliches Qualitätsmerkmal des Öffentlichen Verkehrs und entfalten großen Nutzen für Fahrgäste zur Orientierung und für die Reisepla- nung. Die Relevanz für die Fahrgäste nimmt mit der zunehmenden Abweichung vom Regelbetrieb zu und ist bei Großstörungen am wichtigsten. Die Informationen für die Textmeldungen stammen von den Disponenten der Leitstellen des Auftrag- nehmers, aus den Betriebszentralen (BZ) sowie von der DB InfraGO AG.

(5) Die Meldungen sind umgehend nach Bekanntwerden des Ereignisses oder der Störung zu erstellen und zu übermitteln.

(6) Die Personalkapazität für Ereignis- und Störungsmeldungen muss insbesondere bereitstehen, wenn der Informationsbedarf der Fahrgäste hoch ist.

(7) Die Aufgabe der Fahrgastinformation darf nicht von anderen Aufgaben behindert werden. Zudem müssen die mit der Texteingabe befassten Personale an den Or- ten präsent sein, an denen die Informationen zusammenlaufen. Der Auftragnehmer sorgt dafür, dass andere Aufgaben nicht die Erstellung der Textmeldungen behin- dern, auf Kap. 7.14 wird in diesem Zusammenhang verwiesen.

(8) Die Anforderungen an die Ereignis- und Störungsmeldungen werden in MDSB- II_3100_Telematik, Kap. 10.6 Ereignis- und Störungsmeldungen im Detail be- schrieben.

(9) Über akute und kurzfristige Ereignis- und Störungsmeldungen hinaus muss der Auftragnehmer Fahrgäste auf relevante Fahrplanänderungen, z.B. geplante anste- hende Baumaßnahmen und Ersatzverkehre den Reisenden über die verschiede- nen Medien (u.a. Innenmonitore Fahrzeug, Auskunftssysteme, Print) informieren. Der Auftragnehmer hat dabei zu beachten, dass der Zeitpunkt der Veröffentlichung

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der Vorankündigung so gewählt wird, dass diese den größten Fahrgastnutzen ent- faltet. Angestrebt ist eine Vorabinformation 1 Woche vor dem eigentlichen Ereig- nis/der Störung.

(10) Der Auftragnehmer kann frei entscheiden, welches der zwei in MDSB-II_3100_Te- lematik, Kap. 10.6 Ereignis- und Störungsmeldungen beschriebenen Verfah- rensweisen zur Erfassung und Übermittlung der Meldungen an den Auftraggeber angewendet wird. Zu beachten ist hierbei, dass die externe Anbindung an das INSA-System ausschließlich über die VDV 736 stattfindet.

(11) Der Auftraggeber erhält das Recht, die Störungsmeldungen über das System „DELFI“ an die DELFI-Partner und von diesen damit beauftragte Stellen zu über- mitteln und diesen die Nutzungsrechte zu Zwecken der Fahrgastinformation im Rahmen des Systemverbunds DELFI zu übertragen. Hier ist insbesondere auf das Projekt DEEZ-II zu verweisen, indem die Störungsmeldungen an das RegioCluster gesendet werden.

(12) Für den Fall, dass die Fristen zur Veröffentlichung der Meldungen nicht eingehalten werden oder aber nicht alle Medien diskriminierungsfrei und konsistent versorgt werden, wird eine Minderung gemäß MDSB-II_4070_Qualitätsstandards, Kap. 14.3 (1) i. V. m. MDSB-II_4073_Verstoeße_Fahrgastinformation erhoben. Ab- weichend davon wird von einer Minderung abgesehen, wenn dem Auftraggeber die Information über das Ereignis/die Störung nicht eher vorgelegen hat. In diesem Fall muss der Auftragnehmer dies dem Auftraggeber nachweisen.

7.14 Informationsmanagement

(1) Über die automatisch erzeugten Echtzeitdaten hinaus hat der Auftragnehmer si- cherzustellen, dass ergänzende Fahrgastinformationen im Störungsfall Fahrgäs- ten, weiteren Verkehrsunternehmen und Verbünden sowie DB InfraGO AG zu- gänglich gemacht werden.

(2) Darüber hinaus sind bei ungeplanten Zugausfällen oder Teilausfällen in einem Um- fang, der zum (Teil-)Ausfall von mindestens zwei Fahrten einer jeweiligen Linie am jeweiligen Betriebstag führt, neben den eigenen Social-Media-Kanälen auch der eigene Webauftritt zu informieren.

(3) Zur Koordinierung und Erteilung dieser Informationen (Informationsmanagement) hat der Auftragnehmer während der Betriebszeiten zu jeder Zeit mindestens ein Personal (Informationsmanager) einzusetzen. Mit Hilfe des Informationsmanage- ments soll die Reaktionszeit, die Koordination der Informationen und damit auch die Qualität der Informationen im Störungsfall verbessert werden. Folgende Min- destanforderungen sind zu erfüllen:

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 Das Informationsmanagement ist eine halbe Stunde vor Beginn, während der gesamten sowie eine halbe Stunde nach Ende der tatsächlichen Betriebszeiten durchgehend mit mindestens einem Personal besetzt.  Das Personal des Informationsmanagements darf lediglich für Aufgaben im Rahmen der Fahrgastinformation eingesetzt werden. Insbesondere dürfen keine betrieblichen (dispositiven) Aufgaben an das Personal des Informationsmana- gements übertragen werden.  Das Informationsmanagement hat Zugang zu sämtlichen aktuellen betriebsrele- vanten Daten und Systemen und ist verpflichtet, sich hierüber fortlaufend sowie unverzüglich aktiv zu informieren und die erforderliche Fahrgastinformationen weiterzugeben.  Das Informationsmanagement informiert bei Störungen über Ursache, vrsl. Dauer und mögliche Fahrtalternativen. Insbesondere versorgt das Informations- management Auskunftssysteme zur Fahrgastinformation mit allen für eine aktu- elle Reisendeninformation notwendigen Daten sowie mit ergänzenden Textmel- dungen.  Ebenfalls informiert das Informationsmanagment über im Vorfeld bekannte rele- vante Ereignisse wie z.B. geplante Baumaßnahmen und Schienenersatzver- kehre. Wichtig hierbei ist u.a. die Beschreibung/Erklärung des Ereignisses, ggf. der Ersatzhaltestelle, ggf. Ersatzfahrten an den betroffenen Strecken/Linien/Hal- testellen, Übergangszeiten, Gültigkeitszeitraum, Barrierefreiheit usw.  Das Informationsmanagement hat alle für eine aktuelle Reisendeninformation notwendigen Daten zeitnah in das IRIS+ System sowie die RI-Plattform der DB AG einzupflegen und entsprechende Technik sowie Software vorzuhalten. Glei- ches gilt für die Bedienung des HAFAS-Informationsmanagers.  Das Informationsmanagement überwacht die Kommunikation an den Istdaten- server und die Abbildung der Geschäftsvorfälle in den Auskunftssystemen der Aufgabenträger und der DB AG und ergreift bei festgestellten Unregelmäßigkei- ten Maßnahmen (z. B. eigene Abhilfemaßnahmen im Rahmen des Möglichen, Kontaktieren des Supports des RBL-Lieferanten, Informieren der Systembetrei- ber, Informieren der SPNV-Steuerungszentrale). Der Informationsmanager hat eng mit der Reisendeninformationszentrale der DB InfraGO AG RB Südost zu- sammenzuarbeiten und ggf. entsprechende Verträge mit DB InfraGO AG RB Südost abzuschließen.  Das Informationsmanagement darf nur mit schriftlicher Zustimmung der Auftrag- geber in anderen SPNV-Netzen eingesetzt werden.  Bei Großstörungslagen, die über die tatsächlichen Betriebszeiten andauern, ist das Informationsmanagement bedarfsweise mit weiterem Personal und über die o. g. Zeiten hinaus zu besetzen.

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7.15 Social Media

(1) Für die Fahrgastinformation wird in Abgrenzung zu Marketingmaßnahmen ein dedi- ziertes Werkzeug bzw. ein dedizierter Kanal gefordert.

(2) In den über Social-Media-Kanälen ist vorrangig über größere Betriebsstörungen, Baustellenankündigungen und Fahrplanveränderungen zu informieren.

(3) Vom Auftragnehmer sind die stetige Pflege, Betreuung und Anpassung der Inhalte erforderlich. Es ist darauf zu achten, dass die Beiträge kurz, prägnant und leicht verständlich sind.

(4) Um eine breite Öffentlichkeit zu erreichen, wird in den Beträgen auf die Social-Me- dia-Kanäle der Aufgabeträger verlinkt bzw. referenziert.

(5) Der für die Fahrgastinformation zu nutzende Social-Media-Kanal wird so eingerich- tet, dass automatisierte Nachrichten aus dem RBL und/oder aus dem Störungsma- nagementwerkzeug generiert werden.

(6) Ereignisse mit erheblichen Auswirkungen auf den Zugbetrieb (z. B. Streik, Unwetter, Fahrermangel, Baustelle, Unfall) sind zusätzlich manuell durch das Informationsma- nagement über die Social-Media-Kanäle zu kommunizieren.

(7) Nachfragen und Reaktionen von Fahrgästen innerhalb des Social-Media-Kanals sind in angemessener Weise zu beantworten.

7.16 Auslastungsinformation

(1) Die Bearbeitung von Auslastungsinformationen wird derzeit im bundesweiten Maß- stab entwickelt und vorangetrieben. Der Auftragnehmer muss die Umsetzung eines solchen Systems begleiten und darf sich einer späteren Einführung des Systems nicht verweigern.

(2) Die Auftraggeber streben an, die Methodik der Auslastungsprognose und -kommu- nikation sowie die daraus resultierenden Anforderungen an die beteiligten Akteure grundsätzlich an der VDV-Schrift 713-0-1 „Fahrgastinformation im ÖV: Auslas- tungskommunikation in der Fahrgastkommunikation“ auszurichten.

(3) Der Auftragnehmer stellt Soll-Daten, Ist-Daten und erforderlichenfalls Prognoseda- ten zur Berechnung des Auslastungsgrades der eingesetzten Fahrzeuge haltab- schnittsbezogen den Auftraggebern für deren Fahrplanauskunftssysteme zur Ver- fügung.

(4) Für eine fahrzeug- bzw. fahrzeuggruppenscharfe und haltabschnittsbezogene An- zeige von Auslastungsinformationen stellt der Auftragnehmer zum einen die Ist-

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Kapazität und Ist-Belegung als auch die Prognosewerte der Belegung in Form von Auslastungsstufen über die Formation der VDV 454 Version 3.1 zur Verfügung.

(5) Für den Fall, dass der Auftragnehmer nicht in der Lage ist die Prognosewerte zur Verfügung zu stellen, kann alternativ eine Berechnung durch den Aufgabenträger erfolgen. Hierfür stellt der Auftragnehmer dem Auftraggeber monatlich die hierfür benötigten Rohdaten elektronisch kostenfrei zur Verfügung. Das Format und die Inhalte sind zwischen dem Auftraggeber und dem Auftragnehmer vor Betriebsauf- nahme abzustimmen.

(6) Im Sinne einer hohen Prognosegüte sind für den Fall, dass keine eigene Prognose erstellt wird (siehe Pkt. 4) sämtliche Verbindungsanfragen aus den eigenen Aus- kunftsplattformen (für die Deutsche Bahn beispielhaft: DB-Navigator und www.bahn.de), die mindestens einen Halt im ausgeschriebenen Netz beinhalten, den Auftraggebern monatlich elektronisch zu übermitteln.

(7) Auslastungsstufen sind das Verhältnis zwischen belegtem Platz und verfügbarer Kapazität und können sich auf Sitzplätze, Stehplätze, Fahrradstellplätze, Rollstuhl- plätze sowie die Gesamtheit der verfügbaren Plätze beziehen.

(8) An die Einführung der Auslastungsinformation sind folgende sachliche Mindestan- forderungen für den der Auftragnehmer geknüpft:

a. Datengranularität: i. Auslastungsstufen je erfassungstechnisch abgeschlossener Fahr- zeugeinheit (Fahrzeug und Fahrzeuggruppe) und den gesamten Zugverband der jeweiligen Fahrt sowie dem jeweiligen Fahrtab- schnitt ii. Daten sind jeweils unmittelbar vor und nach einem Fahrgastwechsel zu liefern

iii. Messobjektkategorien: Fahrgäste (Personen), Fahrräder. Wenn künftig zuverlässig qualitativ hochwertige Messungen möglich sind sollen bspw. auch weitere Objektkategorien (Rollstühle und Kinder- wagen) erfasst werden.

b. Folgende Datenelemente sind hierfür zu liefern: i. Linienbezeichnung, ii. Fahrtnummer, iii. Halt, iv. Wagennummer, v. Wagenordnungsnummer, vi. Position des Fahrzeugs im Zugverband,

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vii. Zeitpunkt und Ort (geografisch und logisch zum Fahrtverlauf) der Messwertermittlung, viii. Soll- und Ist-Kapazität absolut (für den Fall, dass eine andere Instanz die Prognose berechnet; siehe 7.16 (4)), ix. Ist-Besetzung absolut (für den Fall, dass eine andere Instanz die Prognose berechnet; siehe 7.16 (4), x. Prognose [noch durch VDV-Schrift zu spezifizieren], in Abhängigkeit der Ergebnisse aus der Brancheninitiative Auslastungsinformationen (BRAIN).

(9) Die Daten sind als Push-Information über eine standardisierte Schnittstelle den be- nannten Beauftragten zur Verfügung zu stellen. Bei jeder Änderung der gemesse- nen Live-Belegung erfolgt eine Datenaktualisierung. Für die Angebotskalkulation ist davon auszugehen, dass die Rohdatenschnittstelle VDV 457-2 zu nutzen ist. Die tatsächlich genutzte Schnittstelle wird im Rahmen des Betriebsaufnahmepro- zesses zwischen dem Auftragnehmer und den Auftraggebern sowie den Betreibern der Reisendeninformationssysteme abgestimmt. Sofern eine nach Angebotsfrist erscheinende einschlägige VDV-Schrift hierzu konkretere Vorgaben macht, ist diese zu beachten.

(10) Auslastungsstufen müssen über alle Granularitätsebenen stimmig sein. z. B eine Gruppe aus vier Fahrzeugen kann nicht "hoch" ausgelastet sein, wenn alle vier Fahrzeuge "niedrig" ausgelastet sind.

(11) Wenn eine Auslastungsstufe auf der Fahrzeugebene angegeben wird, dann muss auch für die Fahrzeuggruppen und den gesamten Verband eine Auslastungsstufe angegeben werden.

(12) Wenn eine Auslastungsstufe auf der Fahrzeuggruppenebene angegeben wird, dann muss auch für die Ebene des gesamten Verbands eine Auslastungsstufe an- gegeben werden.

(13) Für das Auslastungsprognosewerkzeug gelten folgende Rahmenbedingungen: a. Das Auslastungsprognosewerkzeug des Auftragnehmers erfüllt alle Anfor- derungen gemäß VDV-Mitteilung 7052 bzw. allen weiteren VDV-Mitteilun- gen und Schriften, die Auslastungsprognose thematisieren. Besonders her- vorzuheben ist die VDV-Schrift 713-0-1.

b. Die Prognose berechnet der Auftragnehmer auf der Basis von statistischen Auswertungen der vergangenen Auslastungen, unterteilt mindestens nach Wochentagen, Tageszeit, Ferienzeiten und Jahreszeit. Neben der stati- schen Auswertung zieht der Auftragnehmer Informationen zu Veranstaltun- gen und Einflüssen des Wetters in die Prognose ein. Das EVU passt die

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Prognosen laufend an die vergangenen Ergebnisse zu den jeweilen Ein- flusskategorien an.

c. Das Auslastungsprognosewerkzeug des Auftragnehmers erfüllt alle Anfor- derungen, die die Brancheninitiative Auslastungsinformationen (BRAIN) an den gegenseitigen Datenaustausch zwischen Auslastungsprognosewerk- zeugen stellt. Dazu gehören insbesondere der gegenseitige Informations- austausch zwischen Auslastungsprognosewerkzeugen, die Berechnung von Auslastungsprognosen von Fahrten, die sich gegenseitig beeinflussen können (z.B. infolge Verlagerungseffekten von Verkehrsströmen aufgrund von Betriebsstörungen, kurzfristigen Fahrplanabweichungen, nicht allen Auslastungsprognosewerkzeugen bekannte außergewöhnliche Verkehrs- nachfragesituationen).

(14) Die Qualität der Auslastungsprognose unterliegt hohen Ansprüchen und ist dem- entsprechend qualitätsgeprüft zu übermitteln. Die Qualität orientiert sich dabei an den in BRAIN formulierten Zielwerten und/oder den daraus resultierenden VDV- Veröffentlichungen.

(15) Für die Messgenauigkeit einschließlich deren Nachweis gelten die Anforderungen gemäß VDV-Schrift 457, Version 2.2 (Ausgabe 4/2023), darin insbesondere Kapitel 7.3 und Kapitel 18 / Anlage 7.

(16) Stellt der Auftraggeber fest, dass die Anforderungen an die Auslastungsinformati- onen entsprechend Kapitel 7.16 nicht vollständig erfüllt werden, so arbeitet dieser aktiv daran diesen zu entsprechen. Kann der Auftragnehmer nach Ablauf einer zweiwöchigen Frist die Anforderungen immer noch nicht erfüllen, erfolgt eine ge- sonderte Minderung der Vergütung gemäß MDSB-II_4070_Qualitätsstandards, Kap. 14.3 (1) i. V. m. MDSB-II_4073_Verstoeße_Fahrgastinformation.

7.17 Tarifdaten

(1) Es ist vorgesehen, die regionalen Auskunftssysteme um eine landesweite Tarif- auskunft für sämtliche im ÖPNV in Sachsen-Anhalt gültigen Tarife zu erweitern. Die landesweite Tarifauskunft dient der Fahrgastinformation sowie als technische Grundlage für den Fahrscheinverkauf. Der Bieter übermittelt dem Auftraggeber bzw. dem Betreiber des Auskunftssystems die dafür benötigten Informationen über die gültigen Tarife für die Verkehrsleistungen des Auftragnehmers. Diese Informa- tionen werden im Folgenden als „Tarifdaten“ bezeichnet.

(2) Der Bieter übermittelt die Tarifdaten in elektronischer Form. Als Datenformat kann das Format „Tarifmodul nach PKM“ der VDV-Kernapplikation oder ein anderes mit dem Betreiber zu vereinbarendes Format verwendet werden. Eine Beschreibung des Standards „Tarifmodul nach PKM“ ist auf Anfrage beim Betreiber erhältlich.

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(3) Die Tarifdaten müssen sämtliche gültigen Tarife des EVU bezogen auf das Gebiet des Landes Sachsen-Anhalt sowie darüber hinaus zu allen Zielen der in Rede ste- henden Verkehrsleistungen vollständig und in sich schlüssig beschreiben und so- mit die vollständige und korrekte Abbildung dieser Tarife in den Auskunftssystemen der NASA GmbH ermöglichen.

(4) Um eine termingerechte Verfügbarkeit zu gewährleisten, übergibt der Auftragneh- mer die Tarifdaten bei Veränderungen des Tarifangebots frühestmöglich, spätes- tens jedoch 15 Werktage vor Inkrafttreten der Tarifänderung. Der Auftraggeber bzw. dem Betreiber der Auskunftssysteme speichert die Tarifdaten und verwendet sie zu Zwecken der Fahrgastinformation unter anderem in der landesweiten Tarif- auskunft und den Auskunftssystem(en) der NASA GmbH.

(5) Die NASA GmbH bezieht die Tarifdaten des Magdeburger Regionalverbundes (marego) und des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV) auf direktem Weg von den Tarifeignern marego und MDV und den dort vorhandenen Systemen. Hierzu existieren gesonderte vertragliche Regelungen zwischen den beiden Ver- bünden und dem Auftraggeber. Gleichermaßen beabsichtigt die NASA GmbH, die Tarifdaten des Deutschlandtarifverbunds über eine einheitliche Schnittstelle einzu- binden.

(6) Die Pflicht zur Bereitstellung von Tarifdaten gemäß Absatz (1) bis (5) entfällt, so- fern sichergestellt ist, dass der Auftragnehmer den Deutschlandtarif anwendet und damit sichergestellt ist, dass die Tarifdaten der NASA GmbH in geeigneter Weise zugänglich sind.

(7) Stellt der Auftraggeber fest, dass die Anforderungen an die Bereitstellung der Ta- rifdaten nicht vollständig erfüllt wurden, so arbeitet der Auftragnehmer aktiv daran diesen zu entsprechen. Kann der Auftragnehmer nach Ablauf einer zweiwöchigen Frist die Anforderungen immer noch nicht erfüllen, erfolgt eine gesonderte Minde- rung der Vergütung gemäß MDSB-II_4070_Qualitätsstandards, Kap. 14.3 (1) i. V. m. MDSB-II_4073_Verstoeße_Fahrgastinformation.

7.18 Besondere Anforderungen für das Gebiet das Landes Sachsen-Anhalt

(1) Im Auftrag des Landes Sachsen-Anhalt betreibt die NASA GmbH die landesweite Fahrplanauskunft „INSA“ in Kooperation mit dem Mitteldeutschen Verkehrsver- bund MDV und den beteiligten Verkehrsunternehmen. INSA umfasst mit („Soll“)- Fahrplandaten, Fahrzeitprognosen (auf Grundlage von Betriebszuständen) („Ist“), Störungsinformationen und Tarifdaten.

(2) Der Auftragnehmer beteiligt sich an dem Nahverkehrsinformationssystem INSA und stellt dafür laufend

 (Soll-)Fahrplandaten,

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 Fahrplanabweichungen (Ist-Betriebszuständen auf Grundlage von Echtzeit-In- formationen),  Störungen und Störungsmeldungen,  Tarifinformationen,  Anschlusssicherungsinformationen,  Wagenreihung,  Barrierefreiheitsinformationen,  sowie Auslastungsinformationen zur Verfügung. (3) Der Begriff „Betreiber“ steht für den vom Land beauftragten Betreiber des landes- weiten Nahverkehrsinformationssystems. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist dies für das Land Sachsen-Anhalt die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA GmbH).

(4) Um die Fahrgastinformation auf einem hohen Niveau zu etablieren, findet zwischen den Auftraggebern und dem Auftragnehmer ein monatliches Statusmeeting zum Thema „Fahrgastinformation“ statt. In den Meetings werden, die für die Fahrgast- information relevanten Punkte entsprechend der Kap. 7.1 – 7.17 hinsichtlich Voll- ständigkeit und Rechtzeitigkeit analysiert. Ziel des Statusmeetings ist es konkrete Maßnahmen abzuleiten, um in einen kontinuierlichen Verbesserungsprozess ein- zusteigen.

(5) Darüber hinaus werden die von der DB InfraGo AG im Rahmen der wöchentlich stattfindenden Performace Dialoge angefertigten Kennzahlenbericht der NASA GmbH zugänglich gemacht. Da die Daten der Reisendeninformation unter die Ge- schäftsgeheimnisse des Auftragnehmer und somit dem Datenschutz unterliegen, erteilt der Auftragnehmer der NASA GmbH die Berechtigung zum Erhalt der Kenn- zahlenberichten von der DB InfraGO AG.

(6) Sollte im Verkehrsgebiet des Auftraggebers ein Reisendeninformations- und An- schlusssicherungssystem zwischen zwei oder mehreren Verkehrsunternehmen ohne Beteiligung des Auftragnehmers aufgebaut werden, sind die Auftraggeber berechtigt, die Soll- und Ist-Fahrplandaten des Auftragnehmers für den Betrieb des Reisendeninformations- und Anschlusssicherungssystems den daran beteiligten Verkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen.

(7) In alle für die Kundeninformation vorgesehenen Printmedien des Auftragnehmers sind Hinweise auf die Fahrplanauskunft INSA inkl. Hinweis auf die INSA-Apps, Webseite und Telefonnummer, ggf. Hinweis auf die Telefongebühren aufzuneh- men. (8) Auf der Webseite des Auftragnehmers ist eine gut sichtbare Verlinkung zur Fahr- planauskunft INSA anzulegen. Die Internetpräsenz der INSA-Auskunft muss dabei

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von der Webseite des Auftragnehmers aus intuitiv erreichbar sein. Alternativ kann ein Widget von der Webseite des Auftragnehmers implementiert werden.

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