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Betriebsprogrammstudie

Mitteldeutsches S-Bahnnetz II (MDSB II)

DB InfraGO AG

Regio Südost

Infrastrukturentwicklung

V.IW-SO-F 6

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Inhaltsverzeichnis

1 Präambel 3

2 Auftrag 4

2.1 Beauftragung der Untersuchung 4

2.2 Lieferung des Auftraggebers 4

3 Grundlagen der Untersuchung 5

3.1 Geplantes Angebotskonzept 5

3.2 Abgrenzung des Untersuchungsbereichs 6

3.3 Unterstellte Fahrzeugparameter 6

4 Rahmenbedingungen 7

4.1 Unterstellte Infrastruktur 7

4.2 Unterstellte Parallelverkehre 7 4.2.1 Unterstellter Fernverkehr 7 4.2.2 Unterstellter Nahverkehr 9 4.2.3 Unterstellter Güterverkehr 9 4.3 Gesetzliche Rahmenbedingungen 9

4.4 Konstruktionsrichtlinien 11

4.5 Zeitbedarfe für das Halten, Wenden, Flügeln und Vereinigen 11

5 Zusammenfassung der Prüfergebnisse und Empfehlung 12

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1 Präambel

Grundsätzliches Bestreben von Auftraggeber und DB InfraGO AG ist es, die Ausschreibungsfahr- pläne besser und die Qualität transparent zu machen.

Die Prüfung im Zuge der vorliegenden Betriebsprogrammstudie beruht auf den zwischen dem Auftraggeber und DB InfraGO AG abgestimmten Eingangsdaten, insbesondere zu Fahrzeugen und Fahrzeugparametern, Halte- und Wendezeiten, Zeiten für Stärken/Schwächen und Flügeln.

Das Prüfergebnis dient neben der Information des Auftraggebers zur Ergänzung der Ausschrei- bungsunterlagen.

Die Untersuchung erfolgt auf Basis der Verkehre und der Infrastruktur des Fahrplanjahres 2026 und auf zum Zeitpunkt der Untersuchung bekannten zukünftigen Verkehrsentwicklungen und Inf- rastrukturzuständen inkl. für das Angebotskonzept relevanter Baumaßnahmen.

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2 Auftrag

2.1 Beauftragung der Untersuchung Die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (im Weiteren als Auftraggeber bezeichnet) hat die DB InfraGO AG am 20. August 2025 beauftragt, das vorgesehene Angebotskonzept (s. Kap. 3) auf fahrplantechnische Machbarkeit zu untersuchen:

▪ Ermittlung von Fahrzeiten auf Basis der eingesetzten Fahrzeuge ▪ Abbildung des Angebotskonzepts auf einer festgelegten Infrastruktur unter Zugrundle- gung vereinbarter Fahrplanparameter

Ergibt sich aus dem Angebotskonzept eine bisher nicht bekannte Infrastrukturanforderung, müs- sen sich der Auftraggeber und die DB InfraGO AG verständigen. Die Bewertung und ggf. Anpas- sung der Planungsbasis obliegen der DB InfraGO AG.

2.2 Lieferung des Auftraggebers Der Auftraggeber stellt für die Untersuchung folgende Unterlagen zur Verfügung (siehe Anlage 1)

▪ Eckzeiten der Taktlagen für die einzelnen Linien, ▪ Übersicht der technischen Mindestzeiten für Wenden, Stärken, Schwächen sowie ▪ weitere Fahrzeugparameter

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3 Grundlagen der Untersuchung

3.1 Geplantes Angebotskonzept Für das Netz MDSB II soll eine Neuvergabe erfolgen, in deren Rahmen einige konzeptionelle Än- derungen umgesetzt werden sollen. Die Betriebsaufnahme ist für das Jahr 2031 geplant, die Lauf- zeit soll 15 Jahre betragen.

Die Eckdaten zu den Taktlagen der einzelnen Linien gem. Lieferung durch den Auftraggeber kön- nen Anlage 1 entnommen werden. Das Netz MDSB II umfasst folgende Linien:

▪ S 2 Markkleeberg-Gaschwitz – Bitterfeld – Stumsdorf (- Köthen)/Dessau Hbf ▪ S 7 Sangerhausen – Halle Hbf– Eilenburg ▪ S 8 Halle Hbf – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg/- Dessau ▪ S 22 Leipzig Hbf – Delitzsch CTC ▪ RE 13 Leipzig Hbf – Dessau Hbf – Magdeburg Hbf ▪ RE 14 Dessau – Lutherstadt Wittenberg ▪ RB 51 Dessau – Lutherstadt Wittenberg – Falkenberg ▪ RB 52 Magdeburg Hbf – Dessau Hbf

Die Linien und ihre Taktung sind in Abbildung 1 dargestellt.

Falkenberg RB 51

RE 13 RE 14 Wittenberg

RB 52 Magdeburg Dessau Hbf

Köthen S 8 S 2 S 2 Stumsdorf Bitterfeld S 8

S 8 Taktfolge Delitzsch CTC 30 min S 7 60 min 120 min Sangerhausen Halle Eilenburg

S 22 S 2

Leipzig

M-Gaschwitz

Abbildung 1: Anforderungen des Auftraggebers an das MDSB II-Liniennetz

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3.2 Abgrenzung des Untersuchungsbereichs Das Untersuchungsgebiet wird durch die Endpunkte der hier im Rahmen der Ausschreibung be- trachteten Linien vorgegeben. Sie schließt die begrenzenden Knoten / Einbruchstellen nur im Rahmen der zur Durchführbarkeit der zu prüfenden Trassen notwendigen Voraussetzung und de- ren Anschlussbeziehungen ein. Eine vollständige Betrachtung erfolgte nicht.

3.3 Unterstellte Fahrzeugparameter Für die Erstellung der BPS wurden folgende Fahrzeugparameter als Planungsgrundlage unter- stellt:

Linie RE 13

▪ Bezeichnung: Baureihe 146.2 (80 6146-3) ▪ Hersteller: Bombardier Transportation ▪ Wagenzug: 4 Doppelstockwagen ▪ Gesamtzugmasse: 324,0 t ▪ Höchstgeschwindigkeit Gesamtzug: 160 km/h ▪ Vorh. Bremshundertstel: 194 BrH R+Mg ▪ Gesamtzuglänge: 127,0 m

übrige Linien

▪ Bezeichnung: Doppeltraktion der Baureihe 442 aus 3- und 5-Teiler (80 0442-10 + 80 9442-4) ▪ Hersteller: Bombardier Transportation ▪ Gesamtzugmasse: 308,8 t ▪ Höchstgeschwindigkeit Gesamtzug: 160 km/h ▪ Vorh. Bremshundertstel: 194 BrH R+Mg ▪ Gesamtzuglänge: 144,0 m

Es ist individuell zu prüfen, ob die Anforderungen bspw. im Hinblick auf Nutzlängen und Zugbe- einflussungsanlagen erfüllt werden bzw. ob sich neue Anforderungen an die Infrastruktur erge- ben.

Die vom Auftraggeber zugelieferten Mindestzeiten berücksichtigen die erforderliche Zeitanteile für die Türöffnung/-schließung (vgl. Abschnitt 4.5).

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4 Rahmenbedingungen

4.1 Unterstellte Infrastruktur Infrastruktur des Fahrplans 2026 sowie folgende für das Angebotskonzept relevante Infrastruk- turänderungen, die zur Zeit der Erstellung der BPS bekannt sind:

▪ Erhöhung der Streckengeschwindigkeit Halle – Bitterfeld (a) auf 200 km/h (km 138,1 in Roitzsch bis km 156,6 in Halle Abzw Ab)

▪ Bahnhof Sangerhausen: Spurplananpassungen und ESTW im Rahmen des 740 m-Netzes

▪ Bahnhof Lutherstadt Eisleben: Änderung des Spurplans und der Bahnsteige, Beseitigung des Reisendenübergangs sowie Neubau eines Elektronischen Stellwerks

▪ neue Verkehrsstation Helfta; diese wurde im Spurplanmodell nicht modelliert, der Fahr- und Haltezeitbedarf wurde mittels eines Zusatzhalts abgebildet

▪ Bf Röblingen am See: Spurplananpassungen und ESTW im Rahmen des 740 m-Netzes

▪ Verlängerung der Bahnsteige in Halle-Südstadt auf eine Nutzlänge von 155 m

▪ Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke Bitterfeld – Stumsdorf: im Fahrplanmodell wird lediglich eine Ausfahrt aus bzw. Einfahrt nach Bitterfeld, Gl. 7 und 9 via Weichen 26 und 25, berücksichtigt

▪ Umbau des Bf Delitzsch Gbf auf elektronische Stellwerkstechnik und Erstellung eines In- terimsbahnsteigs am heutigen Gleis 18 (Neuer Verkehrshalt Delitzsch CTC)

Weitere relevante Baumaßnahmen mit Kapazitäts- und Fahrzeitwirkung während der Vertrags- laufzeit sind zurzeit nicht bekannt bzw. ist von einem Abschluss erst zu einem späteren Zeitpunkt auszugehen. Letzteres betrifft u.a.:

▪ Flächennetz Halle – Eichenberg, Optimierung der Infrastruktur bei Vorliegen einer Finan- zierung vsl. in der ersten Hälfte der 2030er Jahre (u.a. Spurplananpassungen und Ge- schwindigkeitserhöhungen)

▪ ETCS-Ausrüstung der Strecke Berlin – Halle

▪ Eisenbahnknoten Magdeburg, 2. Ausbaustufe, PFA 70 - Umbau Spurplan (u.a. Spurplanan- passungen und Geschwindigkeitserhöhungen zwischen Magdeburg Hbf und Magdeburg Neustadt)

4.2 Unterstellte Parallelverkehre

4.2.1 Unterstellter Fernverkehr In der Betriebsprogrammstudie wird die Konfliktfreiheit des Angebotskonzepts mit dem Schie- nenpersonenfernverkehr (SPFV) untersucht. Für das MDSB-II-Netz sind dabei insbesondere die Knoten Halle, Leipzig und Magdeburg sowie die Streckenabschnitte Halle – Wittenberg und Leipzig – Bitterfeld relevant, die SPFV in größerem Umfang aufweisen.

Die BPS berücksichtigt SPFV-Taktverkehre gemäß dem Mittelfristigen Konzept zur optimierten Kapazitätsnutzung (mKoK) 2028. Abbildung 2 zeigt einen Ausschnitt aus der SPFV-Netzgrafik. Auf Grund der in dieser Studie unterstellten Geschwindigkeitserhöhung Bitterfeld – Halle kann es zu kleineren zeitlichen Abweichungen kommen. Insbesondere im Abschnitt Wittenberg – Bitterfeld verkehren in einem Zweistundenfenster 7 SPFV-Züge je Richtung, im Abschnitt Bitterfeld – Halle fünf. Als Besonderheit weist das Konzept eine Gabeltrasse auf, bei der die aus Berlin kommende Trasse des FV 02 ab Bitterfeld sowohl in Richtung Halle als auch in Richtung Leipzig fortgeführt wird.

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Weiterhin weichen die Eckzeiten der IC in Magdeburg Hbf und Halle Hbf um bis zu 2 min vom mKoK ab. Hier wurde sich an den Ergebnissen der BPS ENORM orientiert, die im mKoK auf Grund des abweichenden Zeithorizonts noch nicht berücksichtigt wurde.

Die Liniennummern orientieren sich am Zielfahrplan des Deutschlandtakts. Zur besseren Nach- vollziehbarkeit werden im Folgenden Liniennummern bestehender Verkehre in ähnlicher zeitli- cher Lage bzw. mit ähnlicher Funktionalität zum Vergleich angegeben:

▪ FV 02 – Gabeltrasse aus ICE-Linie 18 Hamburg – Berlin – Halle – Nürnberg – München sowie Flixtrain-Linie 35 Hamburg – Berlin – Leipzig

▪ FV 04 – ICE-Linie 28 Hamburg – Berlin – Leipzig – Nürnberg – München

▪ FV 07 – ICE-Linie 29 Hamburg – Berlin – Halle – Nürnberg – München

▪ FV 12 – ICE-Linie 11 Berlin – Leipzig – Frankfurt – Stuttgart – München

▪ FV 35 – IC-Linie 55 Dresden – Magdeburg – Hannover – Köln

▪ FV 45 – ICE-Linie 15 Berlin – Halle – Frankfurt

▪ FV 84 – IC-Linie 56 Leipzig – Magdeburg – Hannover – Bremen – Emden

▪ FV 97 – Flixtrain-Linie 10 Berlin – Halle – Frankfurt – Stuttgart

Abbildung 2: Ausschnitt aus der Netzgrafik des mKoK 2028 für den SPFV

Für den Abschnitt Halle/Leipzig – Berlin ist in den letzten Jahren eine steigende Nachfrage seitens verschiedener SPFV-Unternehmen festzustellen. Zudem ist der mKoK 2028 nicht verbindlich für die Trassenanmeldung. Es ist daher damit zu rechnen, dass es über das oben dargestellte Konzept hinausgehende sowie ggf. abweichende Trassenanmeldungen im SPFV geben wird, die zu neuen Konflikten führen können. Bereits im laufenden Netzfahrplan verkehren einzelne zusätzlich Sprin- ter-Verbindungen in der Relation Nürnberg – Halle – Berlin, die nicht im mKoK enthalten sind.

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4.2.2 Unterstellter Nahverkehr Die als Parallelverkehr in dieser Studie betrachteten Nahverkehre sind in einer Tabelle in Anlage 2 zusammengestellt.

4.2.3 Unterstellter Güterverkehr

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Abbildung 3: Zweistündliche SGV-Systemtrassen in Anlehnung an den mKoK 2028

Die im MDSB-Netz befahrenen Strecken werden auch intensiv durch den Schienengüterverkehr (SGV) genutzt. Daher wurde im Rahmen dieser BPS geprüft, ob die zu erwartenden Mengen im Güterverkehr eingelegt werden können oder ob es zu Konflikten mit dem SPNV kommt.

Der SGV wurde in Form von Systemtrassen mit einheitlichen Zugcharakteristika abgebildet. Die Grundlage bildet dabei ähnlich wie im SPFV das mKoK 2028. Dabei werden Abweichungen von den zeitlichen Lagen akzeptiert, maßgebend sind die im mKoK enthaltenen Zugzahlen. Diese sind in Form einer Netzgrafik in Abbildung 3 dargestellt. So sind beispielsweise im Abschnitt Roßlau – Wittenberg fünf SGV-Trassen je zwei Stunden zu berücksichtigen.

4.3 Gesetzliche Rahmenbedingungen Das Ergebnis der Betriebsprogrammstudie gem. den Ausführungen in Kapitel 5 gilt immer unter Vorbehalt der folgenden generellen Randbedingungen:

Die Ergebnisse dieser BPS basieren auf den derzeit geltenden rechtlichen und technischen Regeln der DB InfraGO AG (insbesondere Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG), die Infra- strukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG und der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH (INB 2026) und betrieblich-technische Richtlinien). Zukünftige Änderungen dieser grundsätz- lichen Regeln können zu abweichenden Ergebnissen führen.
Fahrzeitenrechnung und Konstruktion [Bezug nennen, d. h. Trassen etc.] erfolgte mit dem bei der DB InfraGO AG eingesetzten Tool zur Trassenkonstruktion RUT-K, in dem am 16.01.2026

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gültigen Release. Wir weisen darauf hin, dass Neuentwicklungen auf Basis neuer wissenschaft- licher Erkenntnisse zu geänderten Ergebnissen führen können.

Für die Fahrzeitenrechnung und Konstruktion wurde die in Kapitel 2 der INB der DB InfraGO AG in der Fassung vom 28.05.2025 beschriebene Infrastruktur zugrunde gelegt. Davon ab- weichend wurden die in Abschnitt 4.1 aufgeführten Änderungen unterstellt.
Auf Grund der Gesetzeslage weisen wir im Zusammenhang mit dem Untersuchungsergebnis ausdrücklich auf Folgendes hin:

▪ Es besteht kein Anspruch auf Trassenzuweisung im Sinne der vorgelegten Konzepte. Ein Trassenangebot ist hieraus nicht abzuleiten. ▪ Es entstehen keine verbindlichen Zusagen über Gleisbelegungen in den Knotenbahnhöfen. ▪ Es kann keine Bestätigung der in den Ausschreibungsunterlagen dargestellten Angaben zur Pünktlichkeit abgeleitet werden.

Heute noch nicht bekannte Verkehrsentwicklungen können zu Veränderungen der bei dieser Untersuchung angenommenen Rahmenbedingungen führen. Als Folge daraus kann unter Be- rücksichtigung der rechtlichen Vorgaben zur Trassenzuweisung das gesamte geprüfte Fahr- plankonzept oder Teile davon ggf. nicht mehr fahrbar sein.

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4.4 Konstruktionsrichtlinien ▪ Fahrtzeitberechnung und –konstruktion auf Basis der Standards eines Netzfahrplans ▪ Trassenkonstruktion entsprechend Richtlinie 402 (netzzugangsrelevantes Regelwerk ge- mäß Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG). Es wird grundsätzlich mindestens eine Minute Pufferzeit zwischen den einzelnen Fahrlagen eingehalten. Die gel- tenden Bauzuschläge werden berücksichtigt. ▪ Planungsparameter:

Einschränkungen der Infrastruktur: es wurden keine Einschränkungen der unterstell- ten Infrastruktur durch Baumaßnahmen angenommen
Bauzuschläge: Anwendung des Bauzuschlagsmodells für die Migrationsphase
Übergangszeiten in Knotenbahnhöfen Stand Fahrplan 2026

4.5 Zeitbedarfe für das Halten, Wenden, Flügeln und Vereinigen ▪ der Auftraggeber hat folgende Mindesthaltezeiten vorgegeben: o 0,7 min in Leipzig Markt, Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz, Leipzig Bayrischer Bahnhof, Leipzig MDR, Gommern, Zerbst, Lutherstadt Eisleben o 0,8 min in Magdeburg-Neustadt, Roßlau, Wolfen, Bitterfeld, Delitzsch unt Bf o 1,0 min in Leipzig Hbf (tief) und Lutherstadt Wittenberg Hbf o 2,0 min in Dessau Hbf, Halle Hbf, Magdeburg Hbf o 0,5 min in den Abschnitten Magdeburg Hbf – Dessau Hbf und Dessau Hbf – Fal- kenberg, soweit nicht oben aufgeführt o 0,6 min für alle sonstigen Halte ▪ vom Auftraggeber ist für die Linienendpunkte eine Mindestwendezeit von 6 Minuten vor- gegeben worden ▪ im Angebotskonzept ist kein Flügeln oder Vereinigen vorgesehen

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5 Zusammenfassung der Prüfergebnisse und Empfehlung

Die Betriebsprogrammstudie hat ergeben, dass das vorliegende Angebotskonzept unter den ge- nannten Rahmenbedingungen fahrplantechnisch einschließlich der Betriebsabwicklung in den Bahnhöfen umsetzbar ist, wenn die zwischen dem Auftraggeber und der DB Infra GO abgestimm- ten Anpassungen vorgenommen werden.

Im Ergebnis weist das Linienkonzept im Vergleich zu Abbildung 1 drei wesentliche Änderungen auf:

▪ zwischen Bitterfeld und Dessau wird eine der ursprünglich geplanten S 8-Lagen durch die S 2 ersetzt, um so bei der S 2 den Fahrstraßenausschluss in Holzweißig zu vermeiden

▪ im Abschnitt Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg kann die S 8 auf Grund der Abhängigkei- ten zum SPFV nicht in einem Stundentakt verkehren, sondern in zwei versetzten Zwei- stundentakten

▪ deutlich frühere Abfahrt des RE 13 in Magdeburg Hbf

Das sich damit ergebende Liniennetz ist in Abbildung 4 dargestellt.

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Abbildung 4: Liniengrafik für die Vorzugsvariante

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Einschätzung zur Betriebsqualität

Im gesamten Ausschreibungsnetz verkehren die Linien mit wenigen Ausnahmen auf zweigleisigen Strecken. Im Sinne kurzer Reisezeiten sehen die Reisezeiten nur geringe Puffer für Unregelmäßig- keiten vor. Daher werden im Folgenden einige mögliche Verspätungsszenarien betrachtet.

Die S 7 besitzt in beiden Fahrtrichtungen keine nennenswerten Fahrzeitüberschüsse. Auftretende Verspätungen sind aber an den Linienendpunkten kompensierbar.

Abbildung 5: Durchfahrt S 7 durch den Knoten Halle

Aufgrund der überwiegend eingleisigen Betriebsführung zwischen Peißen und Angersdorf in Kom- bination mit der dichten Belegung der S-Bahnstrecke Halle-Wörmlitz – Halle Saalebrücke beste- hen etliche Zugfolge- und Kreuzungsfälle (siehe Abbildung 5), bei denen keine über die Pufferzeit hinausgehenden Reserven vorhanden sind. Bei verspätetem Zulauf der S 7 nach Sangerhausen ist diese gegenüber dem RE 10 nach Magdeburg nachrangig zu disponieren, um eine Verspätungs- übertragung auf die eingleisige Strecke Richtung Güsten zu vermeiden.

Besonders kritisch ist der RE 13 im Zulauf auf den Knoten Magdeburg zu bewerten. Im Nullknoten Dessau existieren Anschlüsse in Mindestübergangszeit (von RB 50 aus Köthen). Bei verspäteter Abfahrt des RE 13 in Dessau kann die vorgesehene Eigenbegegnung in Gommern nicht planmäßig realisiert werden.

Abbildung 6: Zulauf RE 13 in den Knoten Magdeburg

Eine Verspätungsübertragung auf den RE 13 nach Leipzig ist zu vermeiden, da dieser ebenso An- schlüsse in Mindestübergangszeit im Nullknoten Dessau zur RB 50 nach Köthen besitzt und in Bitterfeld eine Korrespondenz mit der S 8 nach Halle/Saale in Mindestübergangszeit vorgesehen ist. Die Auflösung des höhengleichen Bahnsteigzugangs in Gommern würde diese Abhängigkeit

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auflösen. Dies gilt gleichermaßen für den höhengleichen Bahnsteigzugang in Königsborn, wenn- gleich hier nur Abhängigkeiten zu Güterzügen bestehen. Um langfristig den steigenden Zugzahlen im Personennah- und Güterverkehr auf der Strecke Magdeburg – Roßlau gerecht zu werden, sind außerdem Geschwindigkeitserhöhungen zur Erlangung zusätzlicher Fahrzeitreserven sowie Block- verdichtung zur Optimierung der Zugfolgezeiten erforderlich. Dies würde sich positiv auf die Netz- resilienz auswirken, da die Strecke häufig als Umleitungsstrecke genutzt wird.

Zwischen Magdeburg-Neustadt und Magdeburg Hbf bestehen Zugfolgen über sieben Züge hin- weg, welche über die regelkonforme Pufferzeit keine zusätzlichen Reserven beinhalten. Die Kette beginnt beim RE 6 nach Wolfsburg Hbf, welcher nach einem Laufweg von 80 Kilometern auf über- wiegend eingleisiger Strecke im Halbknoten Magdeburg nur eine Wendezeit von 7 min besitzt. Die RB 30 als folgender Zug besitzt knappe Anschlüsse im Nullknoten Wittenberge und verfügt bis Magdeburg nur über geringfügige Fahrzeitreserven. Bei beiden Linien besteht somit ein erhöhtes Risiko von Einbruchsverspätungen. Die S 1 als dritter Zug verfügt im Startbahnhof Burg über eine Wendezeit von 10 min und ist damit die einzige Linie, bei der Einbruchsverspätungen in den Kno- ten Magdeburg unwahrscheinlich sind. Zur Sicherstellung der Rangiertechnologie des RE 13 (Um- setzen von Gleis 2 nach Gleis 1) ist ein Dispositionskonzept zu erstellen, wonach der RE 13 im Zulauf vorrangig zu disponieren ist.

In Bitterfeld besteht ein Korrespondenzanschluss zur S 8, der in beiden Richtungen nur die Min- destübergangszeit aufweist. Auf Grund der knappen Zugfolgen sowie Anschlüsse in den Knoten Dessau und Leipzig sollten verspätete Anschlüsse von der S 8 nicht abgewartet werden. Zudem sollte ein Dispositionskonzept für diese Korrespondenz erstellt werden.

Der RE 14 ist hinsichtlich der Pünktlichkeit als unkritisch zu bewerten, da die Linie über ausrei- chend Fahrzeitüberschüsse verfügt und an den Endpunkten ausreichende Wendezeiten vorgese- hen sind. Es bestehen Abhängigkeiten zur RB 52 bei der Ein- und Ausfahrt in Dessau. Im Ver- spätungsfall sollte der RE 14 dispositiv nachrangig behandelt werden, da die RB 52 über ein stark angespanntes Fahrplangefüge verfügt und der RE 14 in Dessau und Wittenberg keine Anschlüsse besitzt.

Die RB 51 besitzt in beiden Fahrtrichtungen keine nennenswerten Fahrzeitüberschüsse. Auftre- tende Verspätungen sind vor allem durch die dichte Belegung der Strecke mit Güterzügen zu er- warten. Diese sind an den Linienendpunkten kompensierbar. Langfristig sollten die höhengleichen Bahnsteigzugänge in Jessen, Elster und Annaburg beseitigt werden. Bei der RB 51 sollte eine ver- spätete Abfahrt in Dessau Hbf vermieden werden, da der Anschluss zum Fernverkehr nach Berlin in Lutherstadt Wittenberg nicht warten kann. Bei verspätet einbrechendem Fernverkehr aus Ber- lin sollte die RB 51 nach Dessau in Lutherstadt Wittenberg ebenso nicht warten, da ansonsten RE 7 und RE 13 im Zulauf auf den Nullknoten Dessau ebenso verspätet würden. Alternativ kann bei Abwarten des Anschlusses die verspätete RB 51 nach dem RE 13 nach Dessau einfahren. Die Kurzwende wäre bei einer Fahrt direkt hinter dem RE 13 weiter möglich.

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Abbildung 7: Zulauf RB 51 auf den 00-Knoten Dessau

Die RB 52 besitzt in beiden Fahrtrichtungen keine nennenswerten Fahrzeitüberschüsse und soll an beiden Endpunkten in 6 bzw. 7 min kurzwenden. Verspätungen sind vor allem wegen der hohen Streckenauslastung mit Güterzügen zwischen Roßlau und Magdeburg zu erwarten. Um das zeit- aufwändige Umsetzen der RB 40 in Magdeburg Hbf künftig zu vermeiden, sollte eine mittige Gleis- teilung der Gleise 7 und 8 nachgerüstet werden.

Die Wendezeit der S 2 in Gaschwitz erfüllt mit 5 Minuten die Anforderungen der Richtlinie 402, jedoch nicht die vom Auftraggeber bestellte Mindestwendezeit von 6 Minuten. Aufgrund der fixen Lage der S 2 im Citytunnel Leipzig und fehlender Fahrzeitreserven zwischen Citytunnel und Gaschwitz existieren auch keine Qualitätsreserven, sodass sich Zulaufverspätungen nicht kom- pensieren lassen und auf die Gegenrichtung übertragen würden. Aus diesem Grund ist im Bahnhof Gaschwitz eine überschlagene Wende der S 2 unter Verwendung eines zusätzlichen Fahrzeugs und Umsetzen innerhalb des Bahnhofs erforderlich.

Die Verlängerung der in Bitterfeld endenden S 2 in Richtung Stumsdorf und weiter nach Köthen wurde lediglich im Abschnitt Stumsdorf – Köthen untersucht. Hierbei wurde eine um 30 min zur RB30 versetzte Lage unterstellt, die – abgesehen von eventuellen Kapazitätsreduzierungen im SGV – auf der Strecke umsetzbar ist, jedoch im Bahnhof Köthen mangels eines Wendegleises und der Belegung der vorhandenen Bahnsteiggleise gegenwärtig nicht wenden kann. Sofern die Ver- längerung nach Köthen umgesetzt werden soll, ist der vorgesehene Umbau des Bahnhofs Köthen mit Wiederinbetriebnahme des Bahnsteiggleises 1 und einer Elektrifizierung von Bahnsteiggleis 3 Voraussetzung.

Die von Leipzig kommende und in Bitterfeld endende S 2 muss in Holzweißig das durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung kreuzen, um in Gleis 7 oder 9 wenden zu können bzw. nach Stums- dorf weiterzufahren. Die hierbei entstehenden Kreuzungskonflikte mit dem Richtung Leipzig fah- renden SPFV und SPNV reduzieren die Möglichkeiten der Fahrplangestaltung und die Pünktlich- keit im Verspätungsfall der S-Bahn oder der entgegenkommenden Züge.

Wir empfehlen, in der geraden Stunde die S 2 nach Dessau zu führen, um die Einfahrt in Bitterfeld nach Gleis 7/9 zu vermeiden. Bei einer stündlichen Einfahrt in diese Gleise bestünde ein hohes Verspätungspotential mit einer Ausstrahlung auf die Knoten Leipzig und Halle sollte ein Disposi- tionskonzept erstellt werden, das klare Regeln für den Fall von Verspätungen des RE 13 aus Des- sau sowie der S 8 aus Wittenberg formuliert. Im Kontext der Reaktivierung der Strecke Bitterfeld – Stumsdorf und der Durchbindung der S 2 sollte eine neue Weichenverbindung aus Gleis 2 Rich- tung Stumsdorf geplant werden, um so die kreuzenden Fahrten der S 2 zu vermeiden.

Die S 8 von/nach Wittenberg besitzt in Bitterfeld einen Korrespondenzanschluss zum RE 13. In beide Richtungen werden die Anschlüsse bahnsteiggleich in nur 3 Minuten hergestellt. Bei der in

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der geraden Stunde nach Wittenberg abfahrenden S 8 ist die Fahrzeit vor den beiden folgenden Fernverkehren so angespannt, dass kleinere Verspätungen bereits zu einer Überholung der S- Bahn in Pratau führen würden. Eine Abfahrtsverspätung von wenigen Minuten in Bitterfeld würde zu einer 14 Minuten späteren Ankunft in Wittenberg führen. In der ungeraden Stunde besteht dagegen eine Reserve zwischen der Ankunft der S 8 in Gräfenhainichen und der Überholung durch den SPFV.

In Richtung Halle besteht im Knoten Halle eine sehr knappe Zugfolge der S 8 zum folgenden SPFV, sodass auch hier Verspätungen aus dem Anschluss in Bitterfeld kritisch wirken. Grundsätzlich sollte daher der Anschluss bei einer Verspätung des RE 13 nicht abgewartet werden. Weiterhin sollte ein Dispositionskonzept insbesondere für die Korrespondenz von S 8 und RE 13 in Bitterfeld erarbeitet werden.

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