S03_Mobilitätskonzept_Medizincampus.pdf

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Analysebericht

Mobilitätskonzept

Medizincampus Oldenburg

Staatliches Baumanagement Region Nord-West Schloss 49186 Bad Iburg

Dortmund, im März 2025 www.planersocietaet.de

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Impressum

Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH Konrad-Zuse-Str. 1 44263 Dortmund

www.planersocietaet.de

Jelena Bücker (M. Sc.) Bildnachweis Ilka Bürling (M. Sc.) Titelseite: Planersocietät Joschua Elbing (B. Sc.) Für Abbildungen mit dem Hinweis ©OpenStreetMap contributors gilt die Lizenz CC BY-SA 4.0 mit den geltenden Lizenzbedin- gungen.

Bei allen planerischen Projekten gilt es die unter- schiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichtes werden deshalb geschlechtsneutrale For- mulierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Ge- schlechter angesprochen.

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Inhaltsverzeichnis

1 Anlass und Aufgabenstellung 7

2 Projektbeschreibung 9

2.1 Medizincampus Oldenburg 9

2.2 Mobilitätsverhalten der Studierenden 10

2.3 Mobilitätsverhalten der Beschäftigten 13

3 Bestandsaufnahme 16

3.1 Vorhandene Planwerke und Konzepte 16

3.2 Lage des Untersuchungsgebiets 17

3.3 Fließender Kfz-Verkehr 18

3.4 Ruhender Kfz-Verkehr 19

3.5 Radverkehr 21

3.6 Fußverkehr 23

3.7 Sharing-Angebote 24

3.8 ÖPNV 25

3.9 Betriebliches Mobilitätsmanagement 27

4 Abschätzung des Verkehrsaufkommens 31

5 Stellplatzbedarf 36

5.1 Kfz-Stellplatzbedarf 36

5.2 Fahrradstellplatzbedarf 40

6 Mobilitätskonzept 45

6.1 Zielsetzung des Mobilitätskonzeptes 45

6.2 Mobilitätsmaßnahmen 46

7 Fazit 64

Quellenverzeichnis 66

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Übersicht des neuen Medizincampus.............................................................................................................. 7 Abbildung 2: Vergleich Modal Split der teilnehmenden Studierenden nach Entfernung zwischen Wohnort und Universitätsstandort...............................................................................................................................................................11 Abbildung 3: Entfernung zwischen Wohnort und Universitätsstandort - Vergleich Studierende mit Studierenden der Fakultät VI .............................................................................................................................................................................. 12 Abbildung 4: Vergleich MIV-Anteile zwischen Winter- und Sommersemester (internes Dokument) ........................... 12 Abbildung 5: Vergleich Modal Split der Studierenden und Beschäftigten ....................................................................... 13 Abbildung 6: Modal Split nach Entfernung zwischen Wohnort und Universitätsstandort - jeweils in Beschäftigte allgemein (linke Säule) und Beschäftigte der Fakultät VI (rechte Säule) gegliedert ...................................................... 14 Abbildung 7: Zufriedenheit der Radpendler*innen (Beschäftigte & Studierende) am Campus Wechloy ..................... 15 Abbildung 8: Übersicht des Untersuchungsgebiets ........................................................................................................... 18 Abbildung 9: Straßenbegleitende Parkstände in der Straße Im Technologiepark ......................................................... 20 Abbildung 10: Radwege-Infrastruktur; Ammerländer Heerstraße (links) und Artillerieweg (rechts) ........................... 21 Abbildung 11: Radabstellanlagen am Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy....................................................................22 Abbildung 12: Unterführung zwischen Im Technologiepark und Carl-von-Ossietzky-Straße .......................................23 Abbildung 13: Gehwegeinfrastruktur: Verbindungsweg zwischen Im Technologiepark und Artillerieweg (links) und Engstelle an Ammerländer-Heerstraße (rechts) ................................................................................................................24 Abbildung 14: Cambio-Station Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy ............................................................................. 25 Abbildung 15: Bushaltestelle Grotepool (Richtung Innenstadt) ....................................................................................... 26 Abbildung 16: Erreichbarkeit der Bus- und Bahnhaltestellen (600 Meter) ..................................................................... 27 Abbildung 17: Fuß- und Fahrrad-Infrastruktur.................................................................................................................. 30 Abbildung 18: ÖPNV, Sharing und MIV ............................................................................................................................... 30

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Schätzung der Anzahl von Beschäftigten und Studierenden am Medizincampus Oldenburg nach Bauabschnitt .......................................................................................................................................................................... 10 Tabelle 2: Stellplatzberechnung des Dezernat 4 Universität Oldenburg ......................................................................... 19 Tabelle 3: Beschäftigten-Kfz-Wege .....................................................................................................................................32 Tabelle 4: Studierenden-Kfz-Wege .................................................................................................................................... 33 Tabelle 5: Zusätzliche Radfahrten ...................................................................................................................................... 33 Tabelle 6: Wirtschaftsverkehr...............................................................................................................................................34 Tabelle 7: Rad-Wege insgesamt pro Werktag ................................................................................................................... 35 Tabelle 8: Kfz-Wege insgesamt pro Werktag .................................................................................................................... 35 Tabelle 9: Berechnung des Kfz-Stellplatzbedarfs mit Flächenrichtwert 16,5 m² ............................................................ 37 Tabelle 10: Berechnung des Kfz-Stellplatzbedarfs mit unterschiedlichen Flächenrichtwerten ..................................... 37 Tabelle 11: Plausibilitätsprüfung des Kfz-Stellplatzbedarfs ............................................................................................. 39 Tabelle 12: Stellplatzangebot Vergleich ............................................................................................................................. 40 Tabelle 13: Interne Berechnung Fahrradstellplätze ........................................................................................................... 41 Tabelle 14: Plausibilitätsprüfung des Fahrradstellplatzbedarfes ......................................................................................42 Tabelle 15: Vergleich Stellplatzsatzungen anderer Hochschulen .....................................................................................43 Tabelle 16: Übersicht der empfohlenen Handlungsmaßnahmen...................................................................................... 47 Tabelle 17: Übersicht der Anzahl an Stellplätzen im Vergleich ........................................................................................ 65

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Abkürzungsverzeichnis

AStA Allgemeiner Studierendenausschuss

BMM Betriebliches Mobilitätsmanagement

B&R Bike&Ride

GEIG Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz

HIFMB Helmholtz-Institut für Funktionelle Marine Biodiversität

Kfz Kraftfahrzeug

MIV Motorisierter Individualverkehr

NBauO Niedersächsische Bauordnung

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

ÖV Öffentlicher Verkehr

ParkVOHS Verordnung über Einstellplätze für Hochschulen

Pkw Personenkraftwagen

P&R Park&Ride

Smv Strategieplan Mobilität und Verkehr

VBN Verkehrsverbund Bremen/ Niedersachsen

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1 Anlass und Aufgabenstellung

Die Carl von Ossietzky Universität Oldenburg (folgend als Universität Oldenburg bezeichnet) lässt einen neuen Medizincampus in Oldenburg-Wechloy errichten. Dieser Standort umfasst Labor-, Lehr- und Bürogebäude für die Universitätsmedizin in unmittelbarer Nähe zum Campus Wechloy und zum Campus Haarentor. Der neue Campus liegt im Technologiepark, in unmittelbarer Nähe zum Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy. Auf dem Gelände des neuen Medizincampus befindet sich zudem das Helmholtz-Institut für Funktionelle Marine Biodiversität (HIFMB), welches bereits im Betrieb ist und ggf. mit einem weiteren Bauabschnitt erweitert wird.

Nach Abstimmungen zwischen der Stadt Oldenburg und dem Staatlichen Baumanagement Region Nord-West wurde durch Letztere ein Mobilitätskonzept beauftragt, um die voraussichtlichen ver- kehrlichen Auswirkungen des Bauvorhabens auf das umliegende Areal zu untersuchen. Das vorlie- gende Mobilitätskonzept prüft die Potenziale der Nutzergruppen sowie die Lagequalitäten des Standortes in Hinblick auf die Stärkung des Umweltverbunds und gibt Empfehlungen zu Mobili- tätsbausteinen bzw. zu einem betrieblichen Mobilitätsmanagement ab, die zu einer Verringerung des Kfz-Verkehrsaufkommens und Förderung des Umweltverbunds führen können.

Abbildung 1: Übersicht des neuen Medizincampus

Pophankenweg

e ß a r t s n a lP

Im Technologiepark

Quelle: Gerber Architekten GmbH

Der Campus besteht aus drei Gebäuden. Als viertes Gebäude soll ein Parkhaus entstehen, welche sich östlich des Plangebiets befindet. Dieses soll voraussichtlich über die neue Planstraße auf der

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Westseite des Geländes erschlossen werden. Darüber hinaus befindet sich im südöstlichen Bereich des Geländes das HIFMB mit einem Gebäude. Östlich des vorhandenen Kreisverkehrs, entlang des Pophankenwegs soll ein Fraunhofer-Institutsgebäude entstehen.

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2 Projektbeschreibung

Zunächst werden die Rahmenbedingungen zum geplanten Bau des Medizincampus näher erläu- tert. Daraufhin wird auf das Mobilitätsverhalten der Studierenden sowie der Beschäftigten der Universität Oldenburg auf Grundlage einer Mobilitätsbefragung und daraus resultierenden Beson- derheiten eingegangen.

2.1 Medizincampus Oldenburg

Allgemeines

Der neue Medizincampus dient der Steigerung der Kapazitäten der Universitätsmedizin in Olden- burg. Durch den Bau des Campus entstehen mehr Räumlichkeiten für Lehr-, Labor- und Büro-Tä- tigkeiten der Universitätsmedizin. Ab dem Wintersemester 2026/27 ist zudem die Aufstockung der Studienanfängerinnen in Humanmedizin von jährlich 120 auf 200 Studierenden geplant. Ge- tragen wird die Universitätsmedizin von der Fakultät VI Medizin- und Gesundheitswissenschaften der Universität Oldenburg, und den klinischen Kooperationspartnern, dem Klinikum Oldenburg, Evangelisches Krankenhaus Oldenburg, Pius-Hospital Oldenburg und der Karl-Jaspers-Klinik. Ge- meinsam bieten sie ein Staatsexamen in Humanmedizin, ein Bachelor of Science in Physik, Technik und Medizin und sieben aufbauende Masterstudiengänge in verschiedenen Fachbereichen der Medizin an. Der Studiengang zur Humanmedizin an der Universität Oldenburg zeichnet sich im Vergleich zu anderen Universitäten dahingehend aus, dass von Beginn an klinische und praktische Inhalte gelehrt werden. Studierende sind damit bereits ab dem ersten Semester in Kontakt mit Pa- tientinnen und absolvieren in den ersten drei Jahren ein- bis zweimal pro Semester einwöchige Allgemeinarztpraktika. Ab dem vierten Jahr nimmt der Praxisanteil zu und Studierende absolvieren Blockpraktika in Kliniken. Im sechsten Jahr ist ein Praktisches Jahr vorgesehen. Insgesamt dauert das Studium sechs Jahre.

Darüber hinaus profitieren die Medizinstudierenden von der engen Partnerschaft der Universität Oldenburg mit der Rijksuniversiteit Groningen (Niederlande) und dem Universitair Medisch Cent- rum Groningen. Gemeinsam bilden sie die European Medical School, bei dem Medizinstudierende unkompliziert während ihres Staatsexamens in Groningen studieren können. Außerdem besteht eine enge Zusammenarbeit zwischen den Universitäten in der Forschung.

Betriebszeiten und Personenaufkommen

Am neuen Medizincampus sollen die grundlegenden Arbeitszeiten der Universität Oldenburg zwi- schen 06:00 und 21:00 Uhr an Werktagen gelten. Beschäftigte der Universität haben, sofern es ihre Tätigkeit ermöglicht, Anspruch auf Homeoffice und ein Gleitzeitmodell für Arbeitszeiten. Laut Erfahrungswerten nutzen täglich rund 30 % der Beschäftigten die Möglichkeit im Homeoffice zu arbeiten. Die Mehrheit der Beschäftigten arbeitet in Vollzeit fünf Tage die Woche. Die Veranstal- tungszeiten sind in der Regel zwischen 08:00 und 22:00 Uhr wobei von einem Hauptbetrieb zwi- schen 08:00/08:30 Uhr und 18:00/18:30 Uhr ausgegangen wird. Laut internen Berechnungen

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wird insgesamt von 450 Mitarbeitenden, 45 Dozierenden und maximal 1.515 Studierenden ausge- gangen (vgl. Tabelle 1). Die Anzahl der anwesenden Personen erhöht sich dabei schrittweise nach Fertigstellung jedes Bauabschnittes, da die notwendigen Räumlichkeiten für die entsprechenden Studiengänge auf die Gebäude verteilt sind.

Tabelle 1: Schätzung der Anzahl von Beschäftigten und Studierenden am Medizincampus Oldenburg nach Bauabschnitt

Bauabschnitt Beschäftigte Studierende Gesamt

1 800 2 450 3 760 Gesamt 2.010

Quelle: Interne Berechnung Dezernat 4 Universität Oldenburg

2.2 Mobilitätsverhalten der Studierenden

Ergebnisse aus der Mobilitätsbefragung

Anhand der aller zwei Jahre stattfindenden Mobilitätsbefragung der Universität Oldenburg kann ein umfassender Eindruck zum Mobilitätsverhalten der Studierenden gewonnen werden. Die letzte Befragung fand 2024 mit einer Beteiligung von rund tausend Studierenden statt, was einem Anteil von 8 % an der Grundgesamtheit aller Studierenden entspricht1. Die Erhebung wurde während des Sommersemesters (Zeitraum Mai bis Juni 2024) durchgeführt.

Auf dem Weg zur Universität benutzen Studierende durchschnittlich mehr als ein Verkehrsmittel (1,8 Verkehrsmittel), wobei das Fahrrad (38 %), der Bus (22 %) und die Möglichkeit des zu Fußge- hens (16 %) am häufigsten genutzt werden. Im allgemeinen Modal Split2 wird deutlich, dass 60 % aller zurückgelegten Wege von Studierenden mit dem Fahrrad bzw. E-Bike zurückgelegt werden. Am zweithäufigsten wurden Wege zu 20 % mit dem Bus absolviert, gefolgt vom Auto (12 %) und der Bahn (8 %). Wie Abbildung 2 zeigt, nimmt die Nutzung des Fahrrads jedoch deutlich mit der Entfernung zur Universität ab und wird insbesondere ab einer Entfernung von über 20 Kilometer vorrangig durch den ÖPNV ersetzt. Bei weiteren Analysen ist zu beachten, dass durch den Erhe- bungszeitraum im Sommer davon auszugehen ist, dass tendenziell mehr Studierende angeben das Fahrrad zu nutzen aufgrund der günstigen Wetterverhältnisse (trocken, warm).

Laut Mobilitätsbefragung geben fast drei Viertel der Studierenden an, regelmäßig zwischen den universitären Standorten an einem Vorlesungstag zu pendeln. Dabei nutzt die Hälfte das Fahrrad und etwa ein Drittel den ÖPNV. Dies zeigt die Wichtigkeit von funktionierenden Radverbindungen zwischen den dezentralen Standorten auf.

1 Von insgesamt 13.988 immatrikulierenden Studierenden zum Sommersemester 2024 haben 1.102 an der Umfrage teilgenom- men. Dabei konnten 976 Fragebögen berücksichtigt werden.

2 Der Modal Split beschreibt die Verteilung des Verkehrsaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel. In der Mobilitätsbefragung wurde dieser nach der Anzahl der absolvierten Wege in der Veranstaltungszeit ohne Berücksichtigung von zu Fuß absolvier- ten Wegen berechnet.

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Schlussfolgernd spiegelt sich im Mobilitätsverhalten der Studierenden das Bild von Oldenburg als Fahrradstadt wider. Mit diesem Nutzungsverhalten tragen Studierende maßgeblich zu dem im Kli- maschutzkonzept der Universität verankerten Ziel der Klimaneutralität im Jahr 2030 bei. Dies be- tont die Wichtigkeit der im Bereich „Alltagsmobilität“ festgehaltenen Maßnahmen zur Förderung der Fahrradinfrastruktur. Um die Attraktivität des neuen Studienstandortes für Radfahrende auf- recht zu erhalten, sind daher die abgeleiteten Maßnahmen im Handlungsfeld Radverkehr zu be- achten.

Abbildung 2: Vergleich Modal Split der teilnehmenden Studierenden nach Entfernung zwischen Wohnort und Universitätsstandort

100%

90% 80% 70% 60%

50% 40%

30% 20% 10%

0% 0 - 6 km 6 - 10 km 10 - 20 km > 20 km

Fahrrad ÖPNV MIV

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage der Mobilitätsbefragung 2024

Wohnorte der Studierenden

Die Mehrheit der Studierenden (74 %) wohnt innerhalb von 10 Kilometern zum jeweiligen Univer- sitätsstandort. Kürzere Wegstrecken sorgen dafür, dass vorrangig das Fahrrad, der ÖPNV oder die Möglichkeit zu Fuß zu gehen genutzt werden. Nichtsdestotrotz muss rund ein Viertel der Studie- renden längere Strecken über 10 Kilometern zurücklegen, wobei insbesondere das Kfz und die Re- gionalbahn genutzt werden.

Bei genauerer Betrachtung der Angaben aus der Mobilitätsumfrage kann die Entfernung zwischen Wohnort und Universitätsstandort für die teilnehmenden Studierenden mit den teilnehmenden Studierenden der Fakultät VI verglichen werden. Wie Abbildung 3 zeigt, wohnen tendenziell mehr Studierende dieser Fakultät über 20 Kilometer entfernt.

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Abbildung 3: Entfernung zwischen Wohnort und Universitätsstandort - Vergleich Studierende mit Studie- renden der Fakultät VI

Studierende (Fakultät VI)

Studierende

0% 20% 40% 60% 80% 100%

0 - 6 km 6 - 10 km 10 - 20 km > 20 km

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage der Mobilitätsbefragung 2024

Mobilitätsverhalten der Studierenden der Fakultät VI – Medizin- und Gesundheitswissenschaf- ten

An der Mobilitätsbefragung nahmen insgesamt 60 Studierende der Fakultät VI – Medizin- und Gesundheitswissenschaften teil. Der Modal Split wurde auf Grundlage dieser Antworten für diese Gruppe gesondert berechnet. Dabei wurde bei der Einteilung in Entfernungsklassen deutlich, dass Studierende dieser Fakultät tendenziell einen höheren Radverkehrsanteil aufweisen. Für die fol- genden Berechnungen wurden, in Abstimmung mit dem Auftraggeber sowie der Universität Oldenburg, die Werte der teilnehmenden Studierenden der Fakultät VI auf die Gesamtheit aller Studierenden übertragen, die im Untersuchungsgebiet anwesend sein wird. Die Verwendung die- ser Daten wird gestützt durch eine intern vorliegende Mobilitätsbefragung der Fakultät VI im Ok- tober 2024 zur Prognose des Bedarfs an Parkplätzen und Fahrradstellplätzen. Daran nahmen rund 280 Studierende teil, wobei die überwiegende Nutzung von Verkehrsmitteln im Sommer- und Wintersemester abgefragt wurde und keine Unterteilung in Entfernungsklassen stattfand. Abbil- dung 4 verdeutlich, dass der Radverkehrsanteil selbst im Wintersemester mehr als 50 Prozent des Modal Splits ausmacht.

Abbildung 4: Vergleich MIV-Anteile zwischen Winter- und Sommersemester (internes Dokument)

Wintersemester Sommersemester

6% 5% 6% 6% Fahrrad 8% 14% MIV

ÖPNV 13% 53% zu Fuß 69% Mehrere 21%

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage der Mobilitätsbefragung FK VI 2024

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2.3 Mobilitätsverhalten der Beschäftigten

Ergebnisse aus der Mobilitätsbefragung

Die Mobilitätsbefragung der Universität Oldenburg richtet sich ebenfalls an die Beschäftigten. An der letzten Befragung 2024 nahmen rund tausend Beschäftigte teil, was einem Anteil von 37 % an der Grundgesamtheit aller Mitarbeitenden entspricht3.

Im Vergleich der Modal Splits zwischen Studierenden und Beschäftigten wird deutlich, dass die Beschäftigten einen ähnlich hohen Radverkehrsanteil vorweisen (vgl. Abbildung 5), wobei E-Bikes häufiger genutzt werden4. Beschäftigte legen jede vierte Fahrt, Studierende hingegen jede achte Fahrt, mit dem Auto zurück. Zudem geben 84 % der Beschäftigten an, dass sie während der Ar- beitszeit nicht zwischen den universitären Standorten pendeln.

Abbildung 5: Vergleich Modal Split der Studierenden und Beschäftigten

Studierende Beschäftigte

16% 28%

Fahrrad

MIV 55% 60% ÖPNV 29% 12%

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage der Mobilitätsbefragung 2024

Mobilitätsverhalten der Beschäftigten der Fakultät VI

An der Mobilitätsbefragung nahmen 104 Beschäftigte der Fakultät VI – Medizin- und Gesund- heitswissenschaften teil. Bei der Einteilung in Entfernungsklassen und dem Vergleich mit den Be- schäftigten aus der allgemeinen Umfrage, zeigt Abbildung 6 auf, dass die Beschäftigten der Fakul- tät VI insbesondere bei einer Entfernung von 6 bis 10 Kilometer zum Universitätsstandort einen sehr hohen Radverkehrsanteil aufweisen. Für die folgenden Berechnungen wird, in Rücksprache mit dem Auftraggeber und der Universität Oldenburg, der Modal Split der Beschäftigten der Fakul- tät VI als Grundlage genutzt.

Im Austausch mit dem bereits vor Ort vorhandenen HIFMB konnten Erfahrungswerte zum Mobili- tätsverhalten geteilt werden. Bei den rund 85 Beschäftigten liegt ein hoher Radverkehrsanteil von ca. 65 % vor. Die Anfahrt mit dem Auto spielt dabei eine untergeordnete Rolle (lediglich 4-5 Autos

3 Von insgesamt 2.901 Beschäftigten zum Sommersemester 2024 haben 1.072 an der Umfrage teilgenommen. Dabei konnten 999 Fragebögen berücksichtigt werden.

4 6 % der teilnehmenden Beschäftigten (n = 60) gaben an ein E-Bike zu nutzen, während nur 2 % der teilnehmenden Studieren- den (n = 19) regelmäßig das E-Bike nutzen. Dies ist insbesondere auf die hohen Anschaffungskosten für E-Bikes zurückzu- führen.

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pro Tag). Aufgrund der Arbeitsweise am Institut ist Homeoffice grundlegend möglich, weshalb im Durchschnitt 30 % der Beschäftigten nicht vor Ort anwesend sind.

Abbildung 6: Modal Split nach Entfernung zwischen Wohnort und Universitätsstandort - jeweils in Be- schäftigte allgemein (linke Säule) und Beschäftigte der Fakultät VI (rechte Säule) gegliedert

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

0-6 km 6 -10 km 10 -20 km > 20 km

Fahrrad ÖPNV MIV

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage der Mobilitätsbefragung 2024

Zufriedenheit zu Radverkehrsangeboten

Die Mobilitätsbefragung erfasste zudem die Zufriedenheit der Radpendler*innen in Verbindung mit dem Campusstandort an dem die Teilnehmenden überwiegend ihre Zeit verbringen. Abbildung 7 bildet die Zufriedenheit der Studierenden und Beschäftigten am Campus Wechloy ab. Dabei wird deutlich, dass die Mehrheit der Teilnehmenden, die Angaben zu den verschiedenen Aspekten ge- macht haben, zufrieden mit den momentanen Angeboten sind. Insbesondere die Häufigkeit der Aktionen zum Thema Radfahren, Reparaturmöglichkeiten, die Anzahl der Fahrradstellplätze sowie die Verfügbarkeit von Radwegen zur Universität wurden mit über 70 % „Eher zufrieden“ oder „Sehr zufrieden“ bewertet. Dahingegen wurde jedoch insbesondere die Qualität der Radabstell- plätze von der Hälfte der Teilnehmenden am Campus Wechloy als „Eher unzufrieden“ oder „Sehr unzufrieden“ beurteilt.

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Abbildung 7: Zufriedenheit der Radpendler*innen (Beschäftigte & Studierende) am Campus Wechloy

Umkleide-, Dusch- bzw. Waschmöglichkeiten

Informationsangebot zum Radfahren seitens der Uni Häufigkeit der Aktionen zum Thema Radfahren (z.B. Stadtradeln)

Reparaturmöglichkeiten

Qualität der Radabstellplätze

Anzahl der Radabstellplätze

Qualität der Radwege zur Uni

Verfügbarkeit von Radwegen zur Uni

0% 10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%

Sehr zufrieden Eher zufrieden Eher unzufrieden Sehr unzufrieden

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage der Mobilitätsbefragung 2024

Außerdem konnten in einem Freitextfeld weitere Anliegen zum Bereich Radverkehr mitgeteilt wer- den. Bei der Analyse der Beiträge von Teilnehmenden mit Hauptstandort Wechloy konnten die fol- genden Schwerpunkte festgestellt werden, die im Mobilitätskonzept berücksichtigt werden:

• Wunsch nach mehr überdachten und ggf. beleuchteten Abstellplätzen, insbesondere für größere Fahrräder (z. B. Lastenräder, Fahrradanhänger) sowie eine bessere Absicherung

• Beseitigung der baulichen Mängel (z. B. Schlaglöcher, Auffrischung Markierung) auf Rad- wegen und häufigere Wegreinigung, insbesondere im Herbst und Winter

• Verbesserung der Schaltungen von Lichtsignalanlagen rund um den Campus zugunsten der Fahrradfahrenden

• Mehr Reparaturangebote in Form von Reparatursäulen, insbesondere zum Aufpumpen von Fahrradreifen

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3 Bestandsaufnahme

Nachfolgend werden zunächst die zugrundeliegenden Pläne und Konzepte für das Mobilitätskon- zept für den Medizincampus Oldenburg aufgeführt und die Lage des Untersuchungsgebiet näher beschrieben. Daraufhin wird der aktuelle Bestand der jeweiligen Verkehrsmittel und Mobilitätsan- gebote näher erläutert. Eine Übersicht zum Bestand wird in Abbildung 17 und Abbildung 18 am Ende dieses Kapitels festgehalten.

3.1 Vorhandene Planwerke und Konzepte

Das Mobilitätskonzept für den Medizincampus Oldenburg stellt ein Teilkonzept eines Gefüges aus verschiedenen Plänen und Konzepten der Stadt Oldenburg und der Universität Oldenburg dar. Im Folgenden werden die Dokumente sowie entsprechende räumliche Bezüge zum Untersuchungs- gebiet dargelegt.

Strategieplan Mobilität und Verkehr 2025 (smv 2025)

Der Strategieplan Mobilität und Verkehr 2025 stellt den Rahmen für die planerische Verkehrsent- wicklung der Stadt Oldenburg dar und integriert die Zielsetzung einer „Stadt der kurzen Wege“5. Der Plan setzt die Basis für die Förderung einer nachhaltigen Mobilität in Oldenburg, bei dem der Fokus besonders auf der Förderung des Radverkehrs und ÖPNVs liegt. Ein Teil des Plans umfasste die gegenwärtig abgeschlossene Ausgestaltung des Bahnhaltepunkts Oldenburg-Wechloy.

Mobilitätsplan Oldenburg 2030

Der Mobilitätsplan Oldenburg 2030 ist ein umsetzungsorientierter Plan zur Förderung der nach- haltigen Mobilität im Oldenburger Stadtgebiet. Er erweitert den bestehenden Strategieplan Mobili- tät und Verkehr mit kurzfristigen Maßnahmen in sechs Teilkonzepten, mit dem Ziel, eine Verkehrs- wende zu initiieren und den Prozess zur Erreichung der Klimaneutralität 2035 effektiv zu unter- stützen. Dazu zählen die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur, die Förderung von Ladeinf- rastrukturen, Mobilitätsstationen und Sharing-Angeboten sowie das Parkraummanagement, die Machbarkeitsstudie einer durchgehenden ÖPNV-Spur am Wallring und die Förderung von Park&Ride (P&R) und Bike&Ride (B&R). Im Untersuchungsgebiet und angrenzend sind Maßnah- men wie die Errichtung von Carsharing Stationen, Verbesserungen im Bereich Bike&Ride sowie der Ausbau einer Radpremiumroute in Richtung Ofen und Bad Zwischenahn vorgesehen.

5 Die „Stadt der kurzen Wege“ definiert nach der Stadt Oldenburg eine Stadtplanung, bei der Einrichtungen der Daseinsgrundver- sorgung (z. B. Bildungseinrichtungen, Geschäfte, Gesundheitsdienste, Arbeitsplätze) zu Fuß oder mit dem Fahrrad innerhalb von zehn Minuten vom Wohnort zu erreichen sind. Die Strategie setzt auf eine stärkere Funktionsmischung innerhalb eines Quartiers und auf kürzere Wegeverbindungen.

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Klimaschutzplan 2035

Die Stadt Oldenburg hat sich das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2035 Klimaneutralität zu erreichen. Für die Zielerreichung ist im Verkehrssektor die Verbesserung und Ausweitung des ÖPNV-Angebots, die Attraktivierung der aktiven Mobilität sowie Maßnahmen zur Reduzierung des MIVs vorgese- hen. Einige der Maßnahmen setzt bereits der Mobilitätsplan 2030 schrittweise um. Darüber hin- aus umfasst der Klimaschutzplan Maßnahmen zur Bevorzugung des ÖVs und Radverkehrs bei Ver- kehrslenkungen (Vorrangschaltung bei Lichtsignalanlagen), multifunktionale Hauptverkehrsstra- ßen, Maßnahmen zur Reduzierung von Stellplätzen zugunsten des Umweltverbundes und die Ver- ringerung des Durchgangsverkehrs in Wohngebieten. Außerdem ist ein Mobilitätsmanagement vorgesehen, das für unterschiedliche Lebenssituationen Spezialangebote oder Pilotprojekte entwi- ckelt.

Klimaschutzkonzept der Universität Oldenburg

Das Klimaschutzkonzept der Universität Oldenburg verfolgt das Ziel einer klimaneutralen Universi- tät bis 2030. Im Mobilitätssektor umfasst das Konzept Maßnahmen zur Förderung der Radinfra- struktur und des ÖPNV-Angebotes, zum Parkraummanagement sowie zum Ausbau der Ladeinfra- struktur für Elektromobilität. Die Campusbereiche sollen fahrradfreundlich gestaltet und mit Sha- ring-Angeboten (Fahrrad und Auto) ausgestattet werden, so ist unter anderem eine Bike-Sharing- Station am Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy vorgesehen. Darüber hinaus sind Maßnahmen ge- plant, die den Verkehr zwischen den Campusbereichen und zu den Campusbereichen auf das Fahrrad verlagern (digitale Fahrradumgebungskarte, Aufnahme von Lastenrädern im Fuhrpark). Beim ÖPNV engagiert sich die Universität für höhere Taktungen zu Stoßzeiten, besseren Verbin- dungen zur Universität aus dem ländlichen Raum und für einen besseren Anschluss des Bahnhal- tepunktes Oldenburg-Wechloy. Hinsichtlich der Elektromobilität ist der Aufbau einer E-Ladeinfra- struktur an den Universitätsstandorten sowie die sukzessive Umstellung des Fuhrparks auf Fahr- zeuge mit E-Antrieb geplant. Des Weiteren ist die Einführung eines Parkraummanagements inklu- sive -bewirtschaftung an den Universitätsstandorten angedacht. Einige dieser Ansätze wurden bereits angestoßen und sollen zeitnah umgesetzt werden (s. folgende Kapitel).

3.2 Lage des Untersuchungsgebiets

Der Medizincampus Oldenburg ist im Nord-Westen von Oldenburg im Stadtteil Wechloy beim Im Technologiepark 1 und 3 verortet und umfasst zusammen mit dem anliegenden HIFMB eine Fläche von 25.520 m² (vgl. Abbildung 8). Der Campus ist weiter ein Teil eines kleinräumigen Gebietes, das sich nördlich des Bahnhaltepunktes Oldenburg-Wechloy befindet. Im Norden ist das Gebiet durch den Pophankenweg und der dort ansässigen Unternehmen und der Volkshochschule begrenzt. Im Westen und Süden grenzt das Gebiet an die Ammerländer Heerstraße, die eine Hauptverkehrs- achse vom Westen von Oldenburg zum Bundesautobahnring und verlängert zur Innenstadt dar- stellt. Im Süden bildet das Bahngleis der West-Ost-Achse zwischen Leer und Bremen eine Begren- zung. Im westlichen Bereich sind überwiegend Gastronomie und Einrichtungen für Freizeit- und Unterhaltungsangebote verortet. Im Osten prägen größtenteils Grünflächen, die mögliche Potenzi- alflächen darstellen, Kleingartenanlagen und ein Logistikunternehmen die Gebietsgrenze. Diese

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Potenzialflächen sollten insbesondere in Hinblick auf die Erschließung weiterer potenzieller Bau- felder bedacht werden. Auf dem Gebiet des Medizincampus befindet sich zudem das HIFMB und in unmittelbarer Umgebung die Oldenburger Jugendwerkstatt der Volkshochschule (OJW), das Tech- nologiequartier Oldenburg und der Zweckverband Kommunale Datenverarbeitung Oldenburg.

In einem Umkreis von 1 - 1,5 Kilometern um den Medizincampus sind die weiteren Campusberei- che der Universität Oldenburg lokalisiert. Der naturwissenschaftlich geprägte Campus Wechloy be- findet sich im Süd-Westen und der Hauptcampus Haarentor mit der Zentralbibliothek sowie die Verwaltungsgebäude der Universität befinden sich im Süd-Osten des Medizincampus. Zur Einord- nung potenzieller Wegebeziehung zum Medizincampus sind in Abbildung 8 zudem die Studieren- denwohnheime des Studierendenwerks Oldenburg dargestellt. Ein Großteil der Studierenden- wohnheime des Studierendenwerks Oldenburg befinden sich in einem Umkreis von zwei Kilome- tern zum Medizincampus. Weitere sind in einem Umkreis von fünf Kilometern zum Medizincampus verortet.

Abbildung 8: Übersicht des Untersuchungsgebiets

Quelle: Planersocietät

3.3 Fließender Kfz-Verkehr

Das Untersuchungsgebiet ist derzeit über die Straßen Im Technologiepark und Bäkeplacken er- schlossen (vgl. Abbildung 8). Es besteht die Planung, die Bäkeplacken zu begradigen und durch die neu anzulegende Planstraße eine weitere Erschließung zum Im Technologiepark ausgehend

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vom Kreisverkehr am Pophankenweg zu errichten. Die Erschließungsstraßen bilden zusammen eine Tempo-30-Zone. Der Pophankenweg stellt eine Verbindungsstraße in West-Ost-Richtung dar, die weiterführend die Stadtteile Wechloy und Ziegelhof verbindet. Zudem wird über den Pophankenweg der Verkehr zum Gewerbe- und Einkaufspark Wechloy geführt und es besteht eine Ausfahrt zum Pophankenweg von der Bundesautobahn 28 aus östlicher Richtung. Es gilt eine zu- lässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Im Westen verbindet die Ammerländer Heerstraße als wichtige Verkehrsachse den Westen von Oldenburg mit dem Stadtzentrum. Außerdem schließt die Ammerländer Heerstraße den Medizincampus an das Bundesverkehrswegenetz an, im Norden ist sie über die Einfahrt 10 Oldenburg-Wechloy und im Süd-Osten über die Einfahrt 12 Oldenburg- Haarentor an die Bundesautobahn 28 angeschlossen. Es gilt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Das durch den Medizincampus hervorgerufene zusätzliche Verkehrsaufkommen wird im Kapitel 4 Abschätzung des Verkehrsaufkommens näher ausgeführt.

3.4 Ruhender Kfz-Verkehr

Nach der derzeitigen Berechnung, welche auf §47 Abs. 1 der Niedersächsischen Bauordnung (NBauO) beruht, müssen für das Neubaugebiet, welches sowohl das bereits bestehende HIFMB als auch den Neubau des Medizincampus umfasst, insgesamt 155 Kfz-Stellplätze nachgewiesen wer- den. Auf Grundlage der relevanten rechtlichen Vorschriften legt Abschnitt 5.1 zum Kfz-Stellplatz- bedarf detailliert die Berechnung der Stellplätze dar. Momentan sind für die Bauabschnitte des Medizincampus 121 (bzw. 124)6 Kfz-Stellplätze vorgesehen. Um die Stellplätze des 1. Bauabschnit- tes nachzuweisen sind auf dem Baufeld 3 – bevor die Baufelder 2 und 3 sowie das Parkhaus rea- lisiert werden – Interimsparkplätze vorgesehen. Das anliegende HIFMB hat mit einem gebäudena- hen Interims-Parkplatz seine erforderliche Anzahl an Stellplätzen (34 Stellplätze) bereits nachge- wiesen.

Tabelle 2: Stellplatzberechnung des Dezernat 4 Universität Oldenburg

Vorhaben Anzahl berechneter Kfz-Stellplätze

1. Bauabschnitt 40
2. Bauabschnitt 34
3. Bauabschnitt 47 Medizincampus (Gesamt) 1216 HIFMB (bereits existierend) 34 Gesamt 155 Quelle: Universität Oldenburg (Stand Februar 2024)

Am Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy gibt es einen P+R-Parkplatz, der auch weiterhin erhalten bleibt. Dieser bietet Platz für 141 Parkstände. Darüber hinaus gibt es mehrere Privatparkplätze der umliegenden Unternehmen und Einrichtungen. In der Straße Im Technologiepark gibt es öffentli- che straßenbegleitende Parkstände (vgl. Abbildung 9).

6 Aufgrund einer neuen Berechnung der Hauptnutzfläche für den 3. Bauabschnitt werden für diesen 50 Stellplätze und somit insgesamt 124 Kfz-Stellplätze geplant. Die hier vorliegenden Zahlen beziehen sich auf den Stand Februar 2024. In den nach- folgenden Berechnungen wird von insgesamt 124 geplanten Kfz-Stellplätzen ausgegangen.

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Für die langfristige Entwicklung besteht die Planung ein Parkhaus östlich des HIFMB (auf Höhe des derzeitigen Autohauses) zu errichten, sodass die straßenbegleitenden Parkplätze weitestge- hend reduziert werden könnten.

Das Parken ist für Hochschulangehörige der Universität auf den universitären Stell- und Parkplät- zen derzeit kostenlos. Der überwiegende Anteil der Parkplätze ist nicht beschrankt, sodass eine Fremdnutzung möglich ist. Die Universität arbeitet derzeit laut eigenen Aussagen an Detailpla- nungen eines Stellplatzmanagements mit einer Bewirtschaftung der Parkplätze. Wie der Ergebnis- bericht der Parkraumerhebung am Campus Wechloy und Campus Haarentor gezeigt hat, waren die vorhandenen Stellplätze während der Erhebung (Januar 2025, schlechtes Wetter) zu Spitzenzeiten fast zu 100 % ausgelastet. Im Falle einer Parkraumbewirtschaftung werden die folgenden Chan- cen gesehen:

• Durch eine Parkraumbewirtschaftung können unerwünschte Fremdparkende vermieden bzw. reduziert werden, was wiederum zu einer Erhöhung der Stellplatzkapazitäten für Be- schäftigte und Studierende der Universität Oldenburg führen könnte.

• Bei Schaffung von Stellplätzen wird Nachfrage durch Angebot gesteuert, wodurch eine Parkraumbewirtschaftung zur Nutzung des Umweltverbundes anregen und die Stellplatz- nachfrage reduzieren könnte.

Abbildung 9: Straßenbegleitende Parkstände in der Straße Im Technologiepark

Quelle: Planersocietät

Auf dem Parkplatz der Finca & Bar Celona in der Straße Im Technologiepark gibt es vier Lade- punkte für das Aufladen von E-Fahrzeugen. Darüber hinaus gibt es vier weitere Ladepunkte an der Ammerländer Heerstraße (Lidl und Ammerländer Heerstraße 252, jeweils zwei Ladepunkte). Darüber hinaus plant die Stadt Oldenburg einen weiteren Ausbau der E-Ladeinfrastruktur u. a. mit der Planung eines öffentlichen Schnellladepunktes am Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy. Mit- telfristig plant die Universität Oldenburg den Ausbau von Ladepunkten an allen Standorten.

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3.5 Radverkehr

Anbindung und Wegeverbindung

Das Campusgelände ist über mehrere Zuwegungen aus unterschiedlichen Richtungen mit dem Fahrrad erreichbar und zugleich an das übergeordnete Radverkehrsnetz der Stadt Oldenburg an- gebunden. Die Radwegeinfrastruktur entlang der Ammerländer Heerstraße ist Teil des Primärnet- zes, das den Nordwesten von Oldenburg mit der Innenstadt und dem Stadtteil Kreyenbrück im Südosten von Oldenburg verbindet. Im Mobilitätsplan Oldenburg 2030 wird die Radwegeführung entlang der Ammerländer Heerstraße als Premiumroute, die Oldenburg mit dem Umland verbin- det, aufgeführt. Gegenwärtig liegt entlang der Ammerländer Heerstraße ein getrennter Rad- und Gehweg vor. Auf einigen Abschnitten der Ammerländer Heerstraße wurde 2024 eine grüne Welle für Radfahrende eingerichtet, welche nach Abschluss der Testphase evaluiert und ggf. weiter aus- gebaut wird. Eine weitere wichtige Verbindungsachse stellt der Artillerieweg dar, der Teil des Hauptnetzes weiterführend die Stadtteile Bürgerfelde (Norden) und Bloherfelde (Süden) verbindet und durch den Campus Haarentor führt. Im Artillerieweg wird der Radverkehr im Mischverkehr auf der Straße geführt (vgl. Abbildung 10). Eine weitere Anbindung stellt der Infanterieweg dar, wel- cher im Zuge von Baumaßnahmen für den Radverkehr verbessert wird. Der Medizincampus ist über den Pophankenweg oder über einen Verbindungsweg entlang des Bahngleises an den Artil- lerieweg angebunden. Am Pophankenweg liegt ein gemeinsamer Geh- und Radweg vor, der für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben ist. Der asphaltierte und ausgebaute Verbin- dungsweg entlang der Gleise führt im Osten über einen Parkplatz. Der Weg wird sowohl von Rad- fahrenden und Zufußgehenden genutzt. Ein Verkehrszeichen liegt nicht vor. Eine weitere Zuwe- gung zum Untersuchungsgebiet besteht über eine Unterführung am Bahnhaltepunkt Oldenburg- Wechloy, die die Querung des Gleises zwischen der Carl-von-Ossietzky Straße und Im Technolo- giepark ermöglicht. Für Radfahrende sind Fahrradschienen zur Überwindung der Treppen ange- bracht (vgl. Abbildung 12). Im Untersuchungsgebiet wird der Radverkehr im Mischverkehr auf der Straße geführt.

Abbildung 10: Radwege-Infrastruktur; Ammerländer Heerstraße (links) und Artillerieweg (rechts)

Quelle: Planersocietät

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Der Radverkehr zwischen dem Medizincampus und dem Campus-Wechloy verläuft entlang des Küpkerswegs, der über die Ammerländer Heerstraße oder den Pophankenweg erreicht werden kann, oder entlang der Carl-von-Ossietzky Straße, die über die Unterführung am Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy an das Untersuchungsgebiet angebunden ist. Am Küpkersweg und der Carl- von-Ossietzky-Straße wird der Radverkehr im Mischverkehr auf der Straße geführt, da eine Tempo 30 Zone vorliegt. Der Gehweg entlang des Küpkersweg ist zudem für den Radverkehr freigegeben. Für die ein Kilometer lange Strecke zwischen den Campus werden mit dem Fahrrad rund fünf Mi- nuten benötigt. Der Campus Haarentor ist ausgehend vom Medizincampus über die Ammerländer Heerstraße und den Artillerieweg zu erreichen. Zum Hörsaalgebäude des Campus Haarentor wer- den mit dem Fahrrad rund sechs Minuten benötigt (1 - 1,3 Kilometer). In Anbetracht der Nähe des Medizincampus zum Campus Wechloy sowie der teilweisen Überschneidung der Wegeverbindun- gen zu den beiden Campus, kann angenommen werden, dass die mehrheitliche Zufriedenheit über die Verfügbarkeit und die Qualität der bestehenden Radwegeverbindungen der Radpendler*innen am Campus Wechloy (s. unter Absatz 2.3 Zufriedenheit zu Radverkehrsangeboten) sich auch auf die Wegeverbindung zum Medizincampus übertragen lassen. Die Universität Oldenburg sieht im Rahmen ihres Klimaschutzkonzeptes vor, eine digitale Fahrradumgebungskarte mit dem Fokus auf die Universität kurz- bis mittelfristig zu erstellen. Zudem sind weitere Maßnahmen zur Förderung der Fahrradnutzung im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements vorgesehen (s. Absatz 3.9 Betriebliches Mobilitätsmanagement). Von der Innenstadt ist der Medizincampus in 15 - 18 Mi- nuten (3,2 - 4 Kilometer) und vom Hauptbahnhof in rund 18 Minuten (ca. 4,2 Kilometer) zu errei- chen.

Ruhender Radverkehr und Service

Im ersten Bauabschnitt ist neben Fahrradabstellanlagen vor dem Gebäude eine Fahrradgarage mit rund 600 Radabstellplätzen im Untergeschoss vorgesehen, um den Bedarf an Abstellanlagen zu decken. Hinzukommen Radabstellplätze vor dem Technologiequartier und dem HIFMB. Am Bahn- haltepunkt Oldenburg-Wechloy liegen überdachte und nicht-überdachte Fahrradabstellanlagen sowie eine kostenpflichtige Sammelschließanlage vor (vgl. Abbildung 11). Darüber hinaus befindet sich am Bahnhaltepunkt eine Fahrrad-Service-Station.

Abbildung 11: Radabstellanlagen am Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy.

Quelle: Planersocietät

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Im Klimaschutzkonzept der Universität wird eine Verbesserung der Infrastruktur für die Fahrradre- paratur und von überdachten, abschließbaren Stellplätzen mit Lademöglichkeit für E-Bikes anvi- siert. Des Weiteren wird vorgeschlagen Duschen und Umkleiden bei Neubauten, wie auch dem Medizincampus, zu berücksichtigen (siehe 6.2 Mobilitätsmaßnahmen).

3.6 Fußverkehr

Im Untersuchungsgebiet wird der Fußverkehr auf straßenbegleitenden Gehwegen entlang des be- stehenden Straßennetzes geführt. Im Technologiepark liegt der Gehweg beidseitig vor, im Bäke- placken wird der Gehweg überwiegend einseitig geführt und wechselt auf halber Strecke die Stra- ßenseite. Auf dem Medizincampus entsteht für den Rad- und Fußverkehr eine Wegeverbindung abseits der Straßen, die den Pophankenweg mit Im Technologieparkt verbindet. Die Zuwegungen zum Untersuchungsgebiet sind für den Fußverkehr identisch zu den des Radverkehrs. Die Zuwe- gung über die Unterführung am Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy, stellt durch die vorliegenden Treppen und aufgrund eines potenziellen Angstraumes ein Hindernis für den Fußverkehr dar (vgl. Abbildung 12).

Abbildung 12: Unterführung zwischen Im Technologiepark und Carl-von-Ossietzky-Straße

Quelle: Planersocietät

Die Wegeverbindungen zwischen dem Medizincampus und den anderen Campusbereichen sind vom Verlauf identisch zu den Wegeverbindungen des Radverkehrs. Entlang der Verbindungen lie- gen mindestens einseitig Gehwege vor. Zum Hörsaalgebäude des Campus Haarentor (1 - 1,3 Kilo- meter) werden zu Fuß 15 bis 20 Minuten und zum Campus Wechloy (ca. 1 Kilometer) rund 15 Mi- nuten benötigt. Über den Pophankenweg und der Ammerländer Heerstraße ist der Medizincampus zudem an das stadtweite Grünwegenetz angebunden.

In Anbetracht von Querungsstellen sind im Untersuchungsgebiet aufgrund der Tempo-30-Zone keine Fußgängerüberwege vorhanden. Eine Querung der Ammerländer Heerstraße ist an den Kreuzungen Carl-von-Ossietzky-Straße und Küpkersweg/Pophankenweg mit einer Lichtsignalan- lage möglich.

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Abbildung 13: Gehwegeinfrastruktur: Verbindungsweg zwischen Im Technologiepark und Artillerieweg (links) und Engstelle an Ammerländer-Heerstraße (rechts)

Quelle: Planersocietät

Das Gebiet rund um den Medizincampus ist als nicht ganzheitlich barrierefrei zu bewerten. Auf- grund der zuvor beschriebenen Tempo-30-Zone und dadurch fehlenden Querungshilfen für mobi- litätseingeschränkte Menschen stellt das Queren der Straße in diesen Bereichen ein Hindernis dar. Zudem verfügt die Unterführung zwischen Im Technologiepark und der Carl-von-Ossietzky-Straße über keinen Aufzug. Jedoch sind die Haltestellen des ÖPNV barrierefrei ausgebaut und verfügen über taktile Leitsysteme. Perspektivisch kann die Barrierefreiheit im Gebiet verbessert werden.

3.7 Sharing-Angebote

Carsharing

In Oldenburg gibt es mit Cambio, Ford Carsharing, All To Drive und Flinkster derzeit vier Carsha- ring-Anbieter. Alle Anbieter bieten stationsgebundenes Carsharing an: Das geliehene Auto muss an derselben Station wieder zurückgegeben werden, an der es ausgeliehen wurde.

Das Carsharing- und Bikesharing-Potenzial wurde im Teilkonzept Mobilitätsstationen des Mobili- tätsplans Oldenburg 2030 für Sharing-Angeboten als gering bzw. mittel eingestuft. Im Untersu- chungsgebiet stehen zurzeit nur Carsharing-Fahrzeuge des Anbieters Cambio zur Verfügung. Eine Cambio-Station wurde auf dem P+R-Parkplatz Bäkeplacken/ Im Technologiepark errichtet (vgl. Abbildung 14). Die Station bietet Platz für ein Fahrzeug. Eine weitere Station befindet sich am Uhl- hornsweg an der Universität mit Platz für zwei Fahrzeuge. Fahrzeuge des Dienstanbieters Cambio können als Dienstfahrzeuge an der Universität Oldenburg genutzt werden. Am Hauptbahnhof Oldenburg steht neben einer Cambio-Station das Angebot von Flinkster zur Verfügung. Ford Car- sharing wird durch den Vertriebspartner Munderloh Automobile angeboten und verfügt über meh- rere Fahrzeuge an verschiedenen Standorten in Oldenburg. Darüber hinaus werden auf der Platt- form Getaround Angebote für privates Carsharing angeboten.

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Abbildung 14: Cambio-Station Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy

Quelle: Planersocietät

Bikesharing

Mit OLi-Bike gibt es ein öffentliches Bikesharing-Angebot in Oldenburg, dass durch den Anbieter nextbike betrieben wird. An ausgewiesenen Abstellzonen und virtuellen Haltestellen können die Fahrräder ausgeliehen und abgestellt werden. Im Bereich des Medizincampus gibt es Abstellberei- che entlang der Ammerländer Heerstraße. Die nächstgelegene Station ist die Station Campus Oldenburg-Wechloy, die sich nicht in fußverkehrsfreundlicher Entfernung (ca. 1,4 Kilometer) befin- det. Im Klimaschutzkonzept der Universität Oldenburg ist die Platzierung von ausleihbaren Rädern am Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy als Maßnahme formuliert.

E-Tretroller (ugs. E-Scooter)

Mit dem Anbieter Bolt gibt es derzeit einen E-Scooter-Anbieter in Oldenburg. Praxiserfahrungen zeigen, dass E-Scooter neben gewissen Vorteilen auch Nachteile mit sich bringen. Dazu zählen u. a. die Verschärfung von Flächenkonflikten, wenn E-Scooter fälschlicherweise auf Gehwegen ge- nutzt werden oder auf Radwegen hinzukommen. Aus diesem Grund hat die Stadt Oldenburg mit dem Betreiber eine Vereinbarung getroffen und sieht vor im Innenstadtbereich sowie rund um den Hauptbahnhof Fahr- sowie Parkverbotszonen auszuweisen, um insbesondere die Verkehrssicher- heit zu gewährleisten.

3.8 ÖPNV

Der Medizincampus ist über Bus- und Bahnlinien an das weitere Stadtgebiet und Umland ange- bunden. Der Busverkehr der städtischen Linien wird von der Verkehr und Wasser GmbH (VWG) durchgeführt und der Bahnverkehr von der NordWestBahn betrieben. Vereinzelt werden regionale

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Busverbindungen, die durch das Stadtgebiet führen durch weitere Unternehmen, wie Gerdes Rei- sen, durchgeführt. Die Stadt Oldenburg und ihr Umland liegen im Tarifgebiet des Verkehrsverbun- des Bremen (Niedersachsen (VBN). Der Medizincampus ist über die Bushaltestellen Pophanken- weg und Grotepool an der Ammerländer Heerstraße sowie dem Bahnhaltepunkt Oldenburg- Wechloy an den Bahnverkehr angebunden.

An der Haltestelle Pophankenweg und Grotepool verkehrt die Linie 310 zwischen Wehnen (alle 30 Minuten) bzw. Famila (alle 15 Minuten) und ZOB Oldenburg von 05:00 bis 23:00 Uhr. An der Hal- testelle Grotepool hält zusätzlich alle 15 Minuten die Linie 306, die zwischen Campus Wechloy und ZOB Oldenburg verkehrt. Die Taktung liegt über den Tag verteilt bei 15 Minuten und an den Rand- zeiten bei 30 Minuten. An vereinzelten Zeiten am Morgen fährt zusätzlich die Linie 306E an Vorle- sungstagen der Universität. Mit den Linien ist der Medizincampus vom Stadtzentrum sowie vom ZOB am Hauptbahnhof Oldenburg in 8 - 9 bzw. 13 - 14 Minuten zu erreichen. Neben den überwie- gend im Stadtgebiet verkehrenden Linien 310 und 306 binden die Linien 350, S35 und die Nacht- linie N32 den Medizincampus an das weiträumigere Umland an. Die 350 verkehrt abwechselnd jede halbe Stunde von Westerstede bzw. Rostrup zum ZOB Oldenburg. Die S35 stellt eine Linie mit wenigen Zwischenhalten zwischen Westerstede und Oldenburg dar und verkehrt jede halbe Stunde (nur von der Haltestelle Pophankenweg). Der Medizincampus ist mit der S35 in 19 Minuten aus Westerstede zu erreichen. Die Nachtlinie N32 verkehrt von 21:45 bis 06:45 Uhr (Abfahrtszeit Grotepool) alle drei Stunden zwischen Oldenburg, Bad Zwischenahn, Westerstede, Augustfehn und Disco Tange. Am Bahnhaltepunkt Oldenburg-Wechloy verkehrt jede Stunde die RS30 oder RS3 zwischen Bad Zwischenahn und Bremen. Die RS30 stellt eine schnelle Bahnverbindung dar, die neben dem Halt in Oldenburg-Wechloy nur an den Bahnhöfen Bad Zwischenahn, Oldenburg, Hude, Delmenhorst und Bremen hält. Die RS3 hält an allen Unterwegsbahnhöfen. Zwischen 06:00 und 22:00 Uhr verkehrt die RS30 und in den Randzeiten die RS3. Mit der Bahn ist der Medizincampus von Bad Zwischenahn in 8 Minuten und von Bremen in 35 Minuten zu erreichen.

Weiterführend besteht vom ZOB Oldenburg mindestens vier Mal täglich eine Direktverbindung mit dem FlixBus (100 - 140 Minuten) und stündlich eine Bahn-Busverbindung über Leer (Ostfriesland) und Bad Nieuweschans (110 - 160 Minuten) nach Groningen. Ab Mitte 2025 wird es voraussichtlich wieder eine Direktverbindung per Bahn geben, die aufgrund eines Brückenschadens 2015 einge- stellt wurde.

Abbildung 15: Bushaltestelle Grotepool (Richtung Innenstadt)

Quelle: Planersocietät

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Die vier Bushaltestellen Pophankenweg und Grotepool verfügen alle über ein taktiles Leitsystem (vgl. Abbildung 15). Einen überdachten Fahrgastunterstand mit Sitzmöglichkeiten weisen nur die Haltstellen in südlicher Fahrtrichtung auf. Fahrradbügel sowie digitale Anzeigen liegen bei allen der vier Haltestellen nicht vor. Die Bahnhaltestelle verfügt über ein taktiles Leitsystem sowie eine barrierefreie Zuwegung zum Bahnsteig. Zudem verfügt die Bahnhaltestelle über ein überdachtes Fahrgasthäuschen mit Sitzmöglichkeiten und einen digitalen Zuganzeiger. Fahrradabstellanlagen sind vorhanden. Die Bushaltestellen und der Bahnhaltepunkt befinden sich in 300 bis 500 Metern Entfernung zum Medizincampus (vgl. Abbildung 16).

Abbildung 16: Erreichbarkeit der Bus- und Bahnhaltestellen (600 Meter)

Quelle: Planersocietät

Die Universität Oldenburg plant im Rahmen des Klimaschutzkonzeptes ihre Einflussmöglichkeiten zu nutzen, die ÖPNV-Anbindung an das Umland, den Anschluss am Bahnhaltepunkt Oldenburg- Wechloy und die Taktung der Buslinien zu verbessern.

3.9 Betriebliches Mobilitätsmanagement

Betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM) ist ein strategischer Ansatz, um die Mobilität von Mit- arbeitenden und die damit verbundenen Verkehre innerhalb eines Unternehmens zu optimieren. Ziel eines BMM ist es, die Mobilität effizienter, umweltfreundlicher und kostengünstiger zu gestal- ten. Dies trägt nicht nur zur Reduzierung von CO₂-Emissionen bei, sondern fördert auch die Ge- sundheit der Mitarbeitenden, steigert die Zufriedenheit und kann zu einer positiveren Wahrneh- mung des Unternehmens in der Öffentlichkeit führen.

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Ein zentrales Element des betrieblichen Mobilitätsmanagements ist die Förderung nachhaltiger Verkehrsmittel. Dazu gehören Maßnahmen wie die Bereitstellung von Jobtickets für den öffentli- chen Nahverkehr, Bike-Leasing, die Förderung von Fahrgemeinschaften, das Anbieten von Dienst- rädern und E-Bikes sowie die Errichtung von Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge. Auch die Reduzierung des individuellen Autoverkehrs durch Homeoffice-Regelungen oder flexible Arbeits- zeiten gehört dazu.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Analyse und Optimierung der Arbeitswege. Unternehmen können durch die Erfassung von Daten zum Pendelverhalten ihrer Mitarbeitenden gezielte Maß- nahmen ableiten, um den Verkehr und die damit verbundene Belastung zu reduzieren. Hierbei kann die Einführung von Anreizsystemen, wie beispielsweise Prämien für das Nutzen umwelt- freundlicher Verkehrsmittel, eine wichtige Rolle spielen.

Zudem sind Schulungen und Informationskampagnen entscheidend, um das Bewusstsein der Mit- arbeitenden für umweltfreundliche Mobilitätsalternativen zu schärfen. Eine offene Kommunikation und die Einbindung der Mitarbeitenden in die Entscheidungsprozesse können dazu beitragen, die Akzeptanz und die Nutzung von alternativen Mobilitätsangeboten zu erhöhen.

Betriebliches Mobilitätsmanagement kann auch zu Kosteneinsparungen führen. Durch die Redu- zierung von Fuhrparkkosten, den geringeren Bedarf an Parkplätzen und die Senkung der Reise- kosten können Unternehmen ihre Betriebskosten senken. Um erfolgreich zu sein, sollte BMM kon- tinuierlich weiterentwickelt und an die sich ändernden Bedürfnisse der Mitarbeitenden und des Unternehmens angepasst werden.

Die Universität Oldenburg verfolgt bereits erste Ansätze des betrieblichen Mobilitätsmanage- ments, jedoch ist die dauerhafte Etablierung dieses Themas noch offen. Vereinzelt werden Maß- nahmen des Klimaschutzkonzeptes mit Mobilitätsbezug durch eine befristete Stelle im Klima- schutzmanagement im Schwerpunkt Alltagsmobilität durchgeführt, aber es existiert keine koordi- nierende Stelle. In den Jahren 2022 und 2024 wurden u. a. Mobilitätsumfragen seitens des Klima- schutzmanagements durchgeführt, an denen Mitarbeitenden und Studierende teilnehmen konnten (s. auch Kapitel 2.2 Mobilitätsverhalten der Studierenden und 2.3 Mobilitätsverhalten der Beschäf- tigten).

Seit dem Wintersemester 2024 wurde das Deutschlandticket in das Semesterticket für Studierende integriert.7 Für Beschäftigte wird das VBN-JobTicket – gültig in allen Bussen, Straßenbahnen und Zügen des Nahverkehrs im VBN-Land – angeboten. Für das Deutschlandticket im JobTicket gibt es derzeit keinen Arbeitgeberzuschuss für Beschäftigte des Landes Niedersachsens.

Möglichkeiten des Dienstrad-Leasings gibt es derzeit ebenfalls nicht. Jedoch wurden 2023 die Rahmenbedingungen für das Dienstrad-Leasing vom Land Niedersachsen beschlossen, sodass es voraussichtlich im Laufe des Jahres 2026 den Beschäftigten zur Verfügung steht. Zusätzlich plant das Klimaschutzmanagement 2025 Diensträder für Beschäftigte anzuschaffen, um dienstliche Wege zwischen den Unistandorten zu vereinfachen. Aktionen zur Förderung des Radverkehrs wer- den derzeit vom studentischen und betrieblichen Gesundheitsmanagement sowie durch das

7 Die Entscheidung diesbezüglich liegt beim Allgemeinen Studierendenausschuss (AStA) und unterliegt somit nicht direkt dem BMM der Universität.

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Klimaschutzmanagement initiiert. Es werden u. a. gemeinsame Fahrradtouren und Vorträge zu ge- sundheitlichen Aspekten des Radfahrens angeboten. Im Rahmen von Onboarding-Veranstaltung für neue Studierende und Mitarbeitende werden über die vorhandenen Mobilitätsangebote infor- miert. Jährlich nimmt die Universität als Team an der gesamtstädtischen Aktion „STADTRADELN“ teil. 2025 plant die Universität am Zertifizierungsprozess „Fahrradfreundlicher Arbeitgeber“ teilzu- nehmen. Infrastrukturelle Ansätze sind die Ausweisung von Lastenrad-Stellplätzen (Campus Haarentor) und Reparaturmöglichkeiten (Campus Wechloy).

Das digitale „Schwarze Brett“ des Campusmanagementsystem Stud.IP bietet u. a. die Rubrik „Fahrgemeinschaften“ an, die allerdings nur vereinzelt von Studierenden und für einmalige Mit- fahrangebote genutzt wird. Für Beschäftigte gibt es derzeit keine digitale Mitfahrbörse. 2024 wurde jedoch erstmalig das Format PLZ-Frühstück durchgeführt. Hier hatten die Beschäftigten die Möglichkeit sich mit anderen Hochschulangehörigen, die im selben Postleitzahl-Gebiet wohnen, über Fahrgemeinschaften und Anreise-Möglichkeiten auszutauschen.

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Abbildung 17: Fuß- und Fahrrad-Infrastruktur

Quelle: Planersocietät

Abbildung 18: ÖPNV, Sharing und MIV

Quelle: Planersocietät

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4 Abschätzung des Verkehrsaufkommens

Von den Teilnehmenden der unter Punkt 2.2 vorgestellten Umfrage waren rund 5 % Studierende der Fakultät VI – Medizin und Gesundheitswissenschaften, was dem Anteil dieser studentischen Gruppe an der Gesamtheit aller Studierender der Universität Oldenburg entspricht. Für weitere Be- rechnungen wird das aus der Umfrage abgeleitete Mobilitätsverhalten sowie die angegeben Ent- fernungen zwischen Wohnort und Universitätsstandort der Studierenden der Fakultät VI repräsen- tativ auf alle Studierenden übertragen. Für die Beschäftigten wird ebenfalls das Mobilitätsverhal- ten sowie die Entfernungsangabe der teilnehmenden Beschäftigten der Fakultät VI auf alle Be- schäftigten angewendet.

Die Ermittlung des Verkehrsaufkommens, das durch die neuen Universitätsgebäude verursacht wird, erfolgt auf Grundlage der Angaben des Projektträgers sowie von Erfahrungswerten des Gut- achterbüros bei vergleichbaren Untersuchungen und von Empfehlungen und Richtwerten folgen- der Literatur:

• Programm Ver_Bau: Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleit- planung; Dietmar Bosserhoff; Stand 2021

In der Literatur wird hierbei in der Regel eine Spannbreite für die Richtwerte angegeben; den Be- rechnungen werden folglich meist die entsprechenden Mittelwerte zugrunde gelegt, sofern keine exakten Daten aus der vorliegenden Mobilitätsumfrage oder internen Dokumenten verwendet werden können. Zudem kann es aufgrund von Erfahrungen des Gutachterbüros aus ähnlichen Projekten sein, dass z. T. abweichende Werte verwendet werden, da die zukünftigen Gegebenhei- ten damit realitätsnäher abgebildet werden.

Bei den Berechnungen in den Tabellen auf den nachfolgenden Seiten wird z. T. aus Gründen der Übersichtlichkeit auf eine Darstellung der Nachkommastellen verzichtet. Durch Auf-/Abrundungen kann es vorkommen, dass sich geringfügige Abweichungen zu reinen Summen-/Produktbildun- gen ergeben.

Wichtig ist an dieser Stelle zu erwähnen, dass es sich bei dem Vorhaben um einen Neubau han- delt, weshalb die zusätzlich entstehenden Verkehre berechnet werden.

Beschäftigtenverkehr

Gemäß Angaben der Universität Oldenburg werden 495 Beschäftigte, aufgeteilt in 450 Mitarbei- tende und 45 Dozierende, am Standort tätig sein. Die Zahl der Beschäftigtenwege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, ergibt sich aus dem durchschnittlichen Anwesenheitsfaktor am Ar- beitsplatz, der Wegeanzahl je Beschäftigten, dem Kfz-Wege-Anteil und dem durchschnittlichen Pkw-Besetzungsgrad.

In Rücksprache mit der Universität Oldenburg und Erfahrungswerten zum Anteil von Homeoffice unter den Beschäftigen in Verbindung mit Abwesenheiten aufgrund von Urlaubszeiten, Krankhei- ten und einer partiell zu erwartenden Teilzeit-Quote, wird eine Anwesenheit am Arbeitsplatz von 50 % vorausgesetzt. Bezüglich der Wegeanzahl pro Beschäftigten liegt aus der Mobilitätsbefra- gung der Wert von 2,03 Wegen pro Person vor (Richtwert laut Literatur: 2-4 Wege pro Person).

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Aufgrund der Angaben der Beschäftigten sowie der Lage der Gebäude wird davon ausgegangen, dass die Beschäftigten nicht zwischen den Universitätsstandorten pendeln und während der Pau- senzeiten größtenteils am Standort verbleiben. Daher wird angenommen, dass innerhalb eines Ta- ges keine, oder nur im geringen Ausmaß, Mehrfachbelegung von Stellplätzen durch Beschäftigte erfolgt. Für den Pkw-Besetzungsgrad ist im Beschäftigtenverkehr laut Literatur von 1,1 Perso- nen/Pkw auszugehen, was durch die Mobilitätsbefragung bestätigt wurde.

Insgesamt ergeben sich bei Berücksichtigung der o. g. Parameter im Beschäftigtenverkehr 107 Kfz-Fahrten, die an einem normalen Werktag zurückgelegt werden (vgl. Tabelle 3). Diese Fahrten entstehen zusätzlich zum bereits bestehenden Verkehr.

Tabelle 3: Beschäftigten-Kfz-Wege

Anwesen- Wege pro Anzahl An- MIV- Pkw-Beset- heits- Beschäftig- Kfz- zahl Anteil zungsgrad faktor ten Wege

Lehrende 10 Beschäftigte mit Wohnort 27 innerhalb 6 km Beschäftigte mit Wohnort 6 zwischen 6–10 km Beschäftigte mit Wohnort 12 zwischen 10–20 km Beschäftigte mit Wohnort 53 außerhalb 20 km Summe 107

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage der Mobilitätsbefragung 2024

Studierendenverkehr

Gemäß Angaben der Universität Oldenburg werden rund 1.515 immatrikulierte Studierende für den neuen Universitätsstandort erwartet. Bei dieser Berechnung handelt es sich jedoch um einen Höchstwert, welcher von einer maximalen Belegung der Studiengänge inklusive eines Überhangs von Studierenden, die die Regelstudienzeit überschreiten, ausgeht. In Rücksprache mit der Univer- sität wird wegen dieser hoch angesetzten Zahl sowie weiteren zu erwartenden Abwesenheiten aufgrund von Krankheit, der Kursstruktur und Praktika, die während des Semesters woanders stattfinden, eine Anwesenheit von 40 % vorausgesetzt. Die weiteren (Mobilitäts-)Parameter beru- hen, analog zur Berechnung des Beschäftigtenverkehrs, auf Angaben aus der Mobilitätsbefragung sowie Richtwerten.

Insgesamt ergeben sich somit unter Berücksichtigung der o. g. Werte im Studierendenverkehr 109 Kfz-Fahrten, die an einem normalen Werktag zurückgelegt werden (vgl. Tabelle 4). Diese Fahrten entstehen zusätzlich zum bereits bestehenden Verkehr.

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Tabelle 4: Studierenden-Kfz-Wege

An- Anwesen- Wege pro MIV- Pkw-Beset- Anzahl zahl heitsfaktor Studiereden Anteil zungsgrad Kfz-Wege

Studierende mit Wohnort 7 innerhalb 6 km Studierende mit Wohnort 22 zwischen 6–10 km Studierende mit Wohnort 17 zwischen 10–20 km Studierende mit Wohnort 63 außerhalb 20 km Summe 109

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage der Mobilitätsbefragung 2024

Radverkehr

In Rücksprache mit dem Projektträger wird ebenfalls eine Schätzung der zusätzlich zu erwarten- den Radfahrten vorgenommen. Zur Anwesenheitsquote werden analog die Werte des Beschäftig- ten- und Studierendenverkehr von jeweils 50 % und 40 % übernommen. Die Radverkehrsanteile liegen durch die Mobilitätsbefragung für die unterschiedlichen Nutzergruppen vor. Zur vereinfach- ten Darstellung wurden in der folgenden Tabelle 5 ein jeweils gewichteter Radanteil für die jewei- lige Gruppe genutzt.8

Insgesamt ergeben sich somit 1.236 Rad-Fahrten pro Werktag (jeweils 50 % als Quell- und 50 % als Zielverkehr) wie in Tabelle 5 dargestellt. Jedoch ist dabei anzumerken, dass die hohen Radver- kehrsanteile, welche dieser Rechnung zugrunde liegen, vorrangig im Sommersemester unter idea- len Witterungsbedingungen (trocken, warm) zu erwarten sind. Zudem wird angenommen, dass die Anzahl der Wege unabhängig von der Verkehrsmittelwahl konstant ist. Je nach Annahme zur An- wesenheitsquote kann dieser Wert daher als Maximalwert angesehen werden.

Tabelle 5: Zusätzliche Radfahrten

Wege pro Anzahl Rad- Anzahl Anwesenheitsfaktor Rad-Anteil Person Fahrten

Studierende 913 Lehrende 29 Mitarbeitende 297 Summe 1.236

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage der Mobilitätsbefragung 2024

Wirtschaftsverkehr

Unter Wirtschaftsverkehr werden bei Hochschuleinrichtungen im Wesentlichen die alltäglichen Ver- und Entsorgungswege (Essenslieferung, Müllabfuhr etc.) verstanden. Durch die vorgesehene Nutzung der Gebäude für die Studiengänge der Medizin- und Gesundheitswissenschaften ist zu- dem von Anlieferungen relevanter Materialien (z. B. Körperspenden, Versuchstiere, Flüssigstick- stoff) für die Labore auszugehen. Bisher verkehrt die Müllabfuhr am vorgesehenen Standort durchschnittlich 1,75x pro Woche. Hinzu kommen Lieferungen durch Paketdienste.

8 In den ausführlichen Berechnungen wurden die einzelnen Nutzergruppen in Entfernungsklassen aufgeteilt wie bei der Berech- nung der Kfz-Wege. Beide Rechenwege kommen zum gleichen Ergebnis.

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Anzumerken ist, dass einige Fahrten (wie z. B. die der Müllabfuhr und von Paketdiensten) auf die- ser Route vermutlich auch ohne die Neuerrichtung stattfinden würden, z. B durch das anliegende HIFMB oder den Discounter), weshalb durch den Neubau der Universitätsgebäude kein zusätzli- ches oder zumindest nur ein geringes zusätzliches Aufkommen an Lieferverkehren dieser Art ent- stehen wird. Bei Fahrten durch Paketdienste wird daher ein Abschlag von 50 % vorgenommen. Dank Vorlage interner Berechnungen für Lieferverkehre sind die folgenden Eckdaten zum erwarte- ten Lieferverkehrsaufkommen am geplanten Campus vorhanden:

• Anlieferung Körperspenden mit Leichenwagen alle zwei Wochen

• Abholung Körperspenden mit Leichenwagen zweimal pro Jahr

• Wertstoffentsorgung erfolgt 3x pro Woche mittels Pkw und 1x pro Woche mittels Lkw

• Anlieferung Tierhaltung 3x pro Woche mittels Sprinter

• Anlieferung von Flüssigstickstoff alle 2 Wochen mit einem Tanklaster

• Tägliche Belieferung der Cafeteria im 3. Bauabschnitt (aller 2-3 Tage zusätzliche Beliefe- rung der Kaffeebar im 1. Bauabschnitt)

Da die Müllabfuhr an diesem Standort bereits durchschnittlich 1,75x die Woche verkehrt und die interne Berechnung eine gesonderte Wertstoffentsorgung annimmt, wird kein zusätzlicher Weg für die gewöhnliche Müllabfuhr angesetzt. Die Abholung der Körperspenden wird aufgrund ihres geringen Vorkommnisses (2x pro Jahr) nicht berücksichtigt.

Wie Tabelle 6 darlegt, wird von täglich durchschnittlich rund 5 erzeugten Fahrten für den Wirt- schaftsverkehr ausgegangen. Dabei ist zu beachten, dass lediglich die Wertstoffentsorgung für Container sowie die Flüssigstickstoffversorgung mit einem Lkw bzw. Tanklaster erfolgen. Für die anderen Wegezwecke ist von kleineren Fahrzeugen auszugehen (z. B. Leichenwagen für Körper- spende, Sprinter für Lieferung der Versuchstiere, Sprinter für Essensanlieferung), was sich auf den Lieferverkehr und benötigten Platz in Anlieferungszonen auswirken könnte. Aufgrund der detail- lierten vorliegenden Angaben seitens der Universität Oldenburg wird darauf verzichtet bei der Ein- schätzung des Wirtschaftsverkehrs auf die Durchschnittswerte des Programms nach Bosserhoff zurückzugreifen.

Tabelle 6: Wirtschaftsverkehr

Fahrten in der Summe aller Wegezweck Fahrten am Tag Woche Wege

Körperspende (Anlieferung) 0,1 Wertstoffentsorgung (Pkw) 1 Wertstoffentsorgung (Lkw) 0,4 Tierhaltung 0,6 Flüssigstickstoffversorgung 0,1 Cafeteria 1 Kaffeebar 0,5 Paketdienste 2 (1)

Müllabfuhr 0

Neuverkehr (bei 50 % Abschlag von Paketdiensten) 4,7 Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage interner Berechnungen Universität Oldenburg

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Verkehrserzeugung insgesamt

Bei der Gesamtbetrachtung ist insbesondere in Hinblick auf den Radverkehr anzumerken, dass dieser von Witterungsbedingungen abhängig ist. Wie die interne Befragung der Studierenden der Fakultät VI gezeigt hat, ist der Radverkehrsanteil im Sommersemester höher (siehe Mobilitätsver- halten der Studierenden der Fakultät VI – Medizin- und Gesundheitswissenschaften)9. Sofern der Radverkehrsanteil der zugrunde liegenden Berechnungen aus der Mobilitätsbefragung 2024 von 62 % für Studierende und von 64 % für Beschäftigte genutzt wird, ergeben sich insgesamt 1.236 zusätzliche Rad-Fahrten an einem Werktag wie in Tabelle 7 dargelegt (jeweils 50 % als Quell- und 50 % als Zielverkehr). Dieser Wert ist für gute Wetterbedingungen (trocken, warm) vorrangig im Sommersemester anzunehmen.

Tabelle 7: Rad-Wege insgesamt pro Werktag

Lehrende Mitarbeitende Studierende Summe aller Rad-Fahrten Zukünftig 29 297 913 1.236 Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung

In der Gesamtbetrachtung des Kfz-Verkehrs ergeben sich insgesamt 221 zusätzliche Kfz-Fahrten an einem Werktag wie in Tabelle 8 dargelegt (jeweils 50 % als Quell- und 50 % als Zielverkehr). Dieser Wert wird durch das Programm zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens nach Bosserhoff bestätigt. Diese aufgezeigten Berechnungen sind stark abhängig von den angenommenen (Mobili- täts-)Parametern und insbesondere der Anwesenheitsquote sowie den vorliegenden Daten zum MIV-Anteil der Beschäftigten sowie Studierenden.

Tabelle 8: Kfz-Wege insgesamt pro Werktag

Beschäftigte Studierende Lieferverkehr Summe aller Kfz-Wege Zukünftig 107 109 4,7 220,7 Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung

9 Wie aus der internen Umfrage der Fakultät VI zur Mobilität der Studierenden im Sommer- und Wintersemester hervorgeht, ist der Radverkehrsanteil im Sommersemester um 16 Prozentpunkte höher und liegt bei 69 % (vgl. Abbildung 4),

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5 Stellplatzbedarf

Auf Basis der Vorgaben aus der Niedersächsischen Bauordnung wurde eine Bedarfsberechnung in Bezug auf die Stellplatzbedarfe für Kfz und Fahrräder vorgenommen. Diese wurde daraufhin mit einer Plausibilitätsberechnung überprüft. Im folgenden Kapitel werden diese Berechnungen dar- gelegt und näher erläutert.

5.1 Kfz-Stellplatzbedarf

Die Anforderungen an den Kfz-Stellplatzbedarf ergeben sich aus § 47 Abs. 1 der Niedersächsi- schen Bauordnung (NBauO) und der dazugehörigen Anlage für Richtzahlen für den Einstellplatz- bedarf, da für die Stadt Oldenburg keine örtliche Stellplatzverordnung vorliegt. Laut Anlage, Punkt 8.4, ist ein Einstellplatz je 6 flächenbezogenen Studienplätzen10 vorzuweisen. Nach Maßgabe des § 47 NBauO Abs. 2 kann die Pflicht zur Herstellung notwendiger Einstellplätze auf Antrag ausge- setzt werden, sofern ständigen Benutzer*innen der Einrichtung Zeitkarten für den ÖPNV verbilligt zur Verfügung gestellt werden und dadurch ein verringerter Bedarf an notwendigen Einstellplät- zen erwartet werden kann. Studierenden der Universität Oldenburg steht das Semesterticket als Deutschlandticket und Beschäftigten das JobTicket im VBN-Bereich vergünstigt zur Verfügung (s. auch 3.9 Betriebliches Mobilitätsmanagement). Durch die in den vorherigen Kapiteln erläuter- ten Voraussetzungen (u. a. hoher Fahrradanteil am Modal Split, flache Topografie, Wohnorte der Studierenden überwiegend nah am Hochschulstandort, Klimaschutzziele der Universität, umge- setzte Maßnahmen im Mobilitätsbereich) werden die lokalen Rahmenbedingungen für den Kfz- Stellplatzbedarf deutlich.

Zunächst erfolgt eine Zusammenfassung der bereits vorliegenden berechneten Stellplatzbedarfe durch die Universität Oldenburg. Dem schließt sich eine Plausibilitätsprüfung in Zusammenhang mit der Verkehrsaufkommensabschätzung an, die auf realitätsnahen Annahmen und Parametern beruht. Ein Vergleich dieser berechneten Bedarfe mit Stellplatzsatzungen anderer Universitäts- städte wird in Tabelle 15 am Ende des Kapitels zu Fahrradabstellplätzen aufgezeigt.

Stellplatzbedarfe

Gemäß Anlage NBauO§47RdErl Punkt 8.4 wird als Richtzahl für Einstellplätze an Hochschulen ein Stellplatz je 6 flächenbezogenen Studienplätzen empfohlen. Dabei legt die Drucksache 15/1453 aus dem Jahr 2004 fest, dass der notwendige Flächenrichtwert zur Berechnung flächenbezogener Studienplatzkapazitäten für natur- und ingenieurwissenschaftliche Fächer an Universitäten zwi- schen 15 bis 18 m² der Hauptnutzfläche variiert. Der sich daraus ergebende Mittelwert von 16,5 m²

10 Der Verordnung über Einstellplätze für Hochschule (ParkVOHS) §2 folgend sind flächenbezogene Studienplätze „Studienplätze, die sich nach den Flächenrichtwerten des Planungsausschusses für den Hochschulbau nach § 7 des Hochschulbauförde- rungsgesetzes vom 1. September 1969 (Bundesgesetzbl. I S. 1556), zuletzt geändert durch die Dreizehnte Verordnung zur Ergänzung der Anlage zum Hochschulbauförderungsgesetz vom 26. November 1985 (Bundesgesetzbl. S. 2126), bestimmen.“

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wurde in der universitätsinternen Berechnung11 genutzt und führt zu dem in Tabelle 9 berechne- tem Bedarf von 124 Kfz-Stellplätzen.

Tabelle 9: Berechnung des Kfz-Stellplatzbedarfs mit Flächenrichtwert 16,5 m²

Bauabschnitt Hauptnutzfläche Anzahl flächenbezogener Studienplätze Richtzahl Bedarf

1 40 2 34 3 50 Gesamt 124

Davon Stellplätze mit Ladeinfrastruktur gemäß GEIG (jeder dritte Stellplatz) 41 Quelle: Planersocietät, Berechnung nach Vorgehen der Universität Oldenburg

Je nach vorgesehener Nutzung der Räumlichkeiten kann innerhalb des Flächenrichtwerts argu- mentiert werden, dass die Flächen der Gebäude vorrangig für z. B. Labore genutzt werden, was einen höheren Flächenrichtwert entsprechen würde, wohingegen eine vorrangige Nutzung für Se- minare eher für einen geringeren Wert spricht. Tabelle 10 stellt vergleichend für die zusammenge- fasste Fläche aller drei Bauabschnitte dar, welche Auswirkungen die Annahme des Flächenricht- werts auf die Anzahl flächenbezogener Studienplätze sowie auf den Kfz-Stellplatzbedarf hat. In Anbetracht des vorliegenden Mobilitätskonzepts, dem Angebot einer vergünstigten Zeitkarte für den ÖPNV sowohl für Beschäftigte als auch für Studierende, ergibt sich ein gewisser Spielraum in der Auslegung des Flächenrichtwerts, welcher eine Berücksichtigung des niedrigeren Wertes in Tabelle 10 ermöglicht.

Tabelle 10: Berechnung des Kfz-Stellplatzbedarfs mit unterschiedlichen Flächenrichtwerten

Hauptnutzfläche Anzahl flächenbezogener Flächenrichtwert Richtzahl Bedarf (Gesamt) Studienplätze

15 m² 137 16,5 m² 124 18 m² 114

Quelle: Planersocietät, Berechnung auf Grundlage der NBauO

Für das an das Untersuchungsgebiet angrenzende Gebäude des HIFMB wurde bei der Berechnung der erforderlichen Stellplätze für den Bauantrag im Jahr 2020 der Richtwert nach Anlage NBauO§47RdErl Punkt 2.1 für allgemeine Büro- und Verwaltungsräume sowie Punkt 4.2 für sons- tige Versammlungsstätten für Sitzplätze angewendet. Dies führte zu einer erforderlichen Anzahl von 34 Kfz-Stellplätzen. Diese Kfz-Stellplätze werden bei weniger als 100 Mitarbeitenden laut Er- fahrungswerten des HIFMB aufgrund des hohen Radverkehrsanteils nur zu 10 bis 20 % belegt.

Plausibilitätsprüfung

Folglich wird eine Plausibilitätsprüfung der zuvor berechneten Bedarfe durchgeführt, um zu beur- teilen, inwiefern der o. g. Bedarf eine realistische Anzahl an erforderlichen Stellplätzen darstellt. Die nachfolgenden Angaben beruhen sowohl auf Werten aus der Fachliteratur (Programm Ver_Bau von Dr. Bosserhoff nach Richtwerten der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung) als auch auf Schätzungen und Erfahrungswerten des Gutachterbüros sowie des Vorhabenträgers

11 Der Flächenzuwachs für den dritten Bauabschnitt kann momentan (Stand: Dezember 2024) nur schätzungsweise laut Universi- tät Oldenburg – Dezernat 4 Flächen und Bauplanung angegeben werden.

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in vergleichbaren Projekten. Darüber hinaus fließen die Erkenntnisse aus der unter Punkt 2.2 und 2.3 erläuterten Mobilitätsbefragung ein.

Für die Prüfung werden für die verschiedenen Nutzergruppen unterschiedliche (Mobilitäts-)Para- meter berücksichtigt. In Rücksprache mit dem Auftraggeber wird für Studierende eine Anwesen- heitsquote von 40 % angenommen. Einerseits resultiert diese Annahme auf der hoch angesetzten universitätsinternen Berechnung zur Anzahl der Studierenden.12 Andererseits wird aufgrund von Praktika, die außerhalb des Universitätsgeländes stattfinden und der Tatsache, dass keine Anwe- senheitspflicht zu Vorlesungen besteht sowie durch krankheitsbedingte Abwesenheiten ein niedri- gerer Wert angenommen. Zudem trägt die Kursstruktur (z.B. nur Seminar am Vormittag) dazu bei, dass eine gewisse Mehrfachbelegung der Stellplätze im Tagesverlauf zu erwarten ist.

Für Lehrende und Mitarbeitende wird aufgrund häufiger Abwesenheiten (neben Krankheit spielen hierbei Aspekte wie Teilzeit, Homeoffice, Urlaub und Fortbildungen eine zusätzliche Rolle) von ei- ner Anwesenheitsquote in Höhe von 50 % ausgegangen. Dabei legen Erfahrungswerte zur Home- office Nutzung nahe, dass rund 30 bis zu 40 % der Beschäftigten täglich von zu Hause arbeiten und nicht am Campus anwesend sind.

Mithilfe der aktuellen Ergebnisse der Mobilitätsbefragung war es möglich, eine Einschätzung zur Verkehrsmittelnutzung in Abhängigkeit von der Entfernung zwischen Wohnort und Standort der geplanten Bauabschnitte vorzunehmen. Darauf aufbauend wird grundlegend angenommen, dass die Kfz-Nutzung mit zunehmender Entfernung steigt und insbesondere Beschäftigte einen höhe- ren MIV-Anteil vorweisen13. Für Beschäftigte wird für den Pkw-Besetzungsgrad der Richtwert aus der Fachliteratur (1,1 Personen / Pkw) herangezogen. Da keine Erfahrungswerte zu der Nutzung von Fahrgemeinschaften bei Studierenden vorliegen wird als durchschnittlicher Wert der Fachlite- ratur 1,3 Personen / Pkw angenommen.

Basierend auf den o. g. Annahmen ergibt sich ein gesamter Stellplatzbedarf für 98 Kfz (vgl. Ta- belle 11). Dieser errechnete Bedarf gemäß Plausibilitätsprüfung ist somit geringer als die durch NBauO §47 vorgegebene Stellplatzanzahl für Hochschulen. Dies ist insbesondere auf den hohen Radverkehrsanteil und verhältnismäßig geringen MIV-Anteil sowie der hohen Anzahl an Studie- renden und Beschäftigten, die innerhalb von 10 Kilometern vom Universitätsstandort wohnen, zu- rückzuführen. Darüber hinaus tragen die im Klimaschutzkonzept angestrebten Maßnahmen, wel- che im Abschnitt 6.2 als Mobilitätsmaßnahmen auf das Neubaugebiet angewendet werden, dazu bei, den Kfz-Verkehr in Zukunft zu reduzieren. Außerdem ist zu beachten, dass die im Klima- schutzkonzept der Universität verankerte Maßnahme „AM_02 Einführung von Parkraumbewirt- schaftung an allen Standorten“ zu einer Bewirtschaftung der Stellplätze führen wird. Studierende

12 Dabei wurde angenommen, dass bei einer Studiendauer von 5 Jahren pro Jahrgang 250 Studierende der Humanmedizin im- matrikuliert sind, wobei weitere 10% als „Überhang“ durch eine Überschreitung der Regelstudienzeit prognostiziert werden. Dazu kommen weitere 140 Studierende der Fächer Molecular Biomedicine und Pflegewissenschaft, was zu einer maximal anzunehmenden Anzahl von 1.515 Studierenden führt.

13 Die Beschäftigten der Fakultät VI wiesen in der Mobilitätsbefragung nicht dieses anzunehmende Verhalten auf, da der MIV- Anteil in der Entfernungsklasse 6 – 10 Kilometer geringer ist als der MIV-Anteil derjenigen, die innerhalb von 6 Kilometer wohnen. Dies ist zurückzuführen auf einen sehr hohen Radverkehrsanteil der teilnehmenden Beschäftigten in dieser Entfer- nungsklassen. Zur Prüfung der Robustheit werden die Ergebnisse in der Anlage Robustheitsprüfung mit den allgemeinen Antworten verglichen.

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weisen erfahrungsgemäß eine deutliche höhere Kostenempfindlichkeit im Vergleich zu Beschäftig- ten auf, woraufhin der MIV-Anteil insbesondere in dieser Gruppe weiter sinken könnte.

Gemäß Angaben der Universität sind nach aktueller Berechnung 124 Stellplätze vorgesehen. Das Angebot korrespondiert dadurch mit dem nach NBauO errechnetem Bedarf und übersteigt den in- dividuell ermittelten Bedarf. Beim Ausbau der Kfz-Stellplätze muss berücksichtigt werden, dass gemäß §7 des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes (GEIG) jedes neu errichtete Nicht- wohngebäude mit mehr als sechs Stellplätzen dafür sorgen muss, dass mindestens jeder dritte Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur ausgestattet wird und zusätzlich mindestens ein Ladepunkt errichtet wird. Darüber hinaus wird dem Leitfaden Barrierefreies Bauen folgend, empfohlen 1 % der Stellplätze, mindestens jedoch einen Stellplatz, für Menschen mit Behinderung zu errichten.

Tabelle 11: Plausibilitätsprüfung des Kfz-Stellplatzbedarfs

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage der Mobilitätsbefragung 2024

Fazit

Der NBauO und deren Richtzahlen folgend müssen 124 Kfz-Stellplätze errichtet werden. Je nach Auslegung des Flächenrichtwertes ergibt sich dabei ein Spielraum zwischen 114 und 137 Stellplät- zen für den Medizincampus.

Durch die Vorlage eines Mobilitätskonzeptes und weitere Maßnahmen, wie der Bereitstellung ei- nes vergünstigten ÖPNV-Tickets, kann die Anzahl der Stellplätze ggf. weiter reduziert werden.

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Aufgrund der vorliegenden Berechnungen und Plausibilitätsprüfung wird empfohlen, keine weite- ren Stellplätze außerhalb des vorgesehenen Parkhauses zur Verfügung zu stellen. Für die langfris- tige Entwicklung des Standortes sollte dennoch gleichzeitig bedacht werden, dass zukünftig wei- tere Gebäude und Institute in unmittelbarer Umgebung entstehen könnten (z. B. Fraunhofer-Insti- tut) und entsprechend mitberücksichtigt werden sollten. Bei Errichtung eines Parkhauses sollten Aspekte zur nachhaltigen Gestaltung (z. B. Fassadengestaltung, Dachbegrünung, Errichtung von Photovoltaikanlagen nach §32a NBauO) sowie die flexible Möglichkeit Kfz-Parkplätze ggf. in Fahr- radstellplätze umzuwidmen, bereits bei der Konzeption bedacht werden. Insbesondere für die po- tenzielle Umwidmung von Kfz-Stellplätzen sollte sichergestellt werden, dass der Zugang des Park- hauses auch für den Radverkehr geeignet ist (z. B. Neigung der Rampe). Für die Möglichkeit einer (temporären) Umnutzung des Parkhauses aufgrund unausgeschöpfter Kapazitäten, könnte das Angebot des Parkhauses auch für eine Quartierserweiterung (z. B. Fraunhofer-Institut, HIFMB) ge- öffnet werden.

Die berechneten 124 Kfz-Stellplätze seitens der Universität Oldenburg liegen + 26 % über dem be- rechneten Bedarf der Plausibilitätsprüfung von 98 Kfz-Stellplätzen. Innerhalb des Spielraums der NBauO wird daher mit der aktuellen Planung eine reduzierte Anzahl von 114 Kfz-Stellplätzen für die Bauabschnitte des Medizincampus empfohlen. Die minimale Anzahl von 98 Kfz-Stellplätzen wird als nicht empfehlenswert eingestuft, da diese stark durch die Werte der Mobilitätsbefragung der Fakultät VI im Sommersemester beeinflusst wird. Tabelle 12 veranschaulicht, wie viele Kfz- Stellplätze prozentual gegenüber der Berechnung der Universität Oldenburg eingespart werden können.

Tabelle 12: Stellplatzangebot Vergleich

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnungen

Das Parkhaus soll auf dem Gelände rechts der neu erschlossenen Planstraße liegen. Zur besseren Orientierung sollte ein Wegeleitsystem auf dem Campus die Verortung und den Zugang vereinfa- chen. Jedoch muss die Positionierung im Gesamtbild des Neubaus abgestimmt werden. Im Sinne der Deattraktivierung des Autos als Verkehrsmittel und in Hinblick auf das universitäre Ziel der Kli- maneutralität wird eine grundlegende Bewirtschaftung des Parkraums als sinnvoll erachtet und näher unter den Mobilitätsmaßnahmen in Abschnitt 6.2 erläutert.

5.2 Fahrradstellplatzbedarf

Der Stellplatzbedarf für Fahrräder bemisst sich nach § 48 NBauO, jedoch liegt hierbei keine Anlage zu Richtzahlen für Fahrradstellplätze vor. Kongruent zum Kfz-Verkehr erfolgt darauf eine

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Zusammenfassung der bereits berechneten Bedarfe im Vergleich zu anderen Hochschulstandor- ten. Dem schließt sich eine Plausibilitätsprüfung in Zusammenhang mit der Verkehrsaufkommens- abschätzung an, die die lokalen Voraussetzungen sowie voraussichtliche Anzahl an Studierenden sowie Beschäftigten beachtet.

Stellplatzbedarfe

Laut § 48 NBauO Abs. 1 müssen „[f]ür bauliche Anlagen, die einen Zu- und Abgangsverkehr mit Fahrrädern erwarten lassen, ausgenommen Wohnungen, Fahrradabstellanlagen in solcher Größe zur Verfügung stehen, dass sie die vorhandenen oder zu erwartenden Fahrräder der ständigen Benutzerinnen und Benutzer und der Besucherinnen und Besucher der Anlagen aufnehmen kön- nen“. Die universitätsinterne Berechnung der Fahrradstellplätze legt die in Tabelle 13Tabelle 13 dargestellten Annahmen zugrunde und berechnet einen Bedarf von rund 600 Stellplätzen.

Tabelle 13: Interne Berechnung Fahrradstellplätze

Anzahl Bedarf Nutzungsgruppe Anwesenheitsquote Radverkehrsanteil Personen Stellplätze

Studierende 485 Mitarbeitende 113 Lehrende 11 Gesamt 609

Quelle: Universität Oldenburg

Plausibilitätsprüfung

Analog zum Kfz-Verkehr wird auch hier eine Plausibilitätsprüfung vorgenommen, um zu beurtei- len, inwiefern der o. g. Bedarf eine realistische Anzahl an erforderlichen Stellplätzen darstellt. Die nachfolgenden Angaben beruhen sowohl auf Werten aus der Fachliteratur (Programm Ver_Bau von Dr. Bosserhoff nach Richtwerten des HSVV) als auch auf Schätzungen und Erfahrungswerten des Gutachterbüros sowie des Vorhabenträgers in vergleichbaren Projekten.

Für die Prüfung werden erneute die verschiedenen Nutzergruppen (Studierende, Lehrende und Mitarbeitende) mit verschiedenen (Mobilitäts-)Parameter berücksichtigt. Die Anwesenheitsquoten sind identisch zum Kfz-Verkehr. Im Gegensatz zum Kfz-Verkehr wird hier naturgemäß davon aus- gegangen, dass die Fahrradnutzung mit steigender Entfernung sinkt14. Für den Radverkehrsanteil werden die Ergebnisse der Mobilitätsumfrage zugrunde gelegt. Bei der hiesigen Berechnung wurde eine Unterscheidung der Entfernungsklassen in die Abschnitte 0 – 6 Kilometer, 6 – 10 Ki- lometer, 10 – 20 Kilometer und über 20 Kilometer vorgenommen, da anzunehmen ist, dass ab ei- ner Entfernung von 6 Kilometer die Bereitschaft zum Radfahren in innerstädtischen Gebieten sinkt.15

14 Die Gruppe der Beschäftigten der Fakultät VI weist hierbei, analog zum Kfz-Verkehr, ein abweichendes Verhalten auf, da der Radverkehrsanteil in der Entfernungsklasse 6 – 10 Kilometer höher ist als für diejenigen, die innerhalb von 6 Kilometern wohnen. Zur Prüfung der Robustheit werden die Ergebnisse in der Anlage zur Robustheitsprüfung mit den allgemeinen Ant- worten verglichen.

15 Zur Überprüfung der Robustheit dieser Annahme wurden alle Berechnungen ebenfalls mit einer Einteilung in die Entfernungen 0 – 10 Kilometer, 10 – 20 Kilometer und > 20 Kilometer durchgeführt. Die Ergebnisse werden in der in der Anlage zur Ro- bustheitsprüfung dargelegt.

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Aus den o. g. Annahmen ergibt sich ein gesamter Fahrradstellplatzbedarf für rund 534 Fahrräder (vgl. Tabelle 14). Trotz der bereits geringen angenommenen Anwesenheitsquote der Studierenden ist aufgrund der Kursstruktur (z. B. nur Seminar am Vormittag, Gleitzeit von Beschäftigten) eine Mehrfachbelegung der Abstellplätze im Tagesverlauf anzunehmen. Darüber hinaus ist die Auslas- tung der Fahrradstellplätze deutlich stärker den Witterungsbedingungen unterlegen (z. B. höhere Auslastung bei warmem, trockenem Wetter).

Tabelle 14: Plausibilitätsprüfung des Fahrradstellplatzbedarfes

Quelle: Planersocietät, eigene Berechnung auf Grundlage der Mobilitätsbefragung 2024

Vergleich mit Stellplatzsatzungen anderer Hochschulstädte

Mit dem universitätsinternen berechneten Bedarf von 124 Kfz-Stellplätzen und rund 600 Fahrrad- stellplätzen für 1.515 Studierende liegt ein Schlüssel von 1 Kfz-Stellplatz pro 13 Studierende und 1 Fahrradstellplatz pro 2,5 Studierende vor. Bei Berücksichtigung der Beschäftigten, die rund ein Viertel der Anwesenden am Campus ausmachen werden, liegen die Schlüssel bei 1 Kfz-Stellplatz pro 16 anwesende Personen und 1 Fahrradstellplatz pro 3,5 anwesende Personen. Für verglei- chende Werte wurde nach Stellplatzsatzungen aus Städten recherchiert, die eine Hochschule mit einer ähnlich großen Studierendenanzahl wie die Universität Oldenburg vorweisen.16 Wie im

16 Die Anzahl der Studierenden beruht auf Daten aus dem Wintersemester 2023/2024, welche von DeStatis öffentlich zur Verfü- gung stehen.

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Vergleich mit Tabelle 15 deutlich wird, weisen die vorgesehenen Kfz-Stellplätze der Universität Oldenburg einen deutlich höheren Schlüssel als andere Universitätsstädte auf, was für eine bereits möglichst geringe Anzahl an Stellplätzen spricht. Im Vergleich mit den Fahrradstellplätzen wird deutlich, dass die vorgesehene Fahrradgarage einen vergleichsweise niedrigen Schlüssel ansetzt und somit zukünftige Bedarfe bereits berücksichtigt.

Tabelle 15: Vergleich Stellplatzsatzungen anderer Hochschulen

Hochschul- Verordnung Kfz-Stellplätze Fahrradstellplätze standort

1 je 6 Studierende, Siegen davon 20% Besucher- anteil Saarbrü- 1 je 5 cken Studierende 1 je 4 Osnabrück Studierende 1 je 3 Greifswald Studierende/ Mitarbeitende 1 je 6 NRW Studierende Zukunfts- 1 je 4 – 6 Studierende, netz davon 20% Besucher- Mobilität anteil NRW

Quelle: Planersocietät, eigene Recherche

Einige Stellplatzsatzungen berücksichtigen darüber hinaus bereits spezifische Anforderungen an Fahrradstellplätze zur Berücksichtigung von Lastenrädern und E-Bikes. Die Fahrradstellplatzver- ordnung des Landes Hessen (2020) schreibt vor, dass gemäß Punkt 8.4 der Anlage zu Richtwerten notwendiger Fahrradabstellplätze, 1 Stellplatz (Grundfläche 2 m x 0,75 m) für Regelfahrräder je 3 Studierende und 1 Stellplatz (2,75 m x 0, 9 m) für Sonderfahrräder je 100 Studierende bereitzu- stellen ist. Darüber hinaus legt z. B. die in Hessen liegende Stadt Rüsselheim am Main in ihrer Stellplatzsatzung (2019) fest, dass bei mehr als 20 Abstellplätzen mindestens 1 Lademöglichkeit für Pedelecs herzustellen ist. Empfehlungen diesbezüglich werden unter Punkt 6 im Mobilitäts- konzept näher beleuchtet.

Fazit

Für die Fahrradgarage werden rund 600 Stellplätze vorgesehen, was durch die Plausibilitätsprü- fung in der Tendenz mit einer Anzahl von 534 Stellplätzen bestätigt wird. Aktuelle Trends durch E- Bikes und Lastenräder sowie deren Flächenanspruch sollten dabei berücksichtigt werden (siehe Abschnitt zu Mobilitätsmaßnahmen). Zudem muss durch eine Integration in das Wegeleitsystem (Zwischenwegweiser, Piktogramme, Informationsstelen) des Universitätscampus gewährleistet werden, dass eine einfache Orientierung zur Fahrradgarage und hin zu den entsprechenden Ge- bäuden ermöglicht wird. Für die Gesamtanzahl von Fahrradabstellanlagen am Medizincampus wird trotz der großzügig berechneten Fahrradgarage, welche zukünftige Bedarfe langfristig abdecken wird, dennoch empfohlen einen Teil der 600 Fahrradabstellanlagen oberirdisch in Eingangsnähe der Gebäude zu errichten, um kurzzeitige Aufenthalte ohne lange Umwege zu ermöglichen,

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Wildparken zu vermeiden und somit den Wünschen der Studierenden aus der Mobilitätsbefragung nachzukommen. Dabei ist hervorzuheben, dass die Errichtung von Anlehnbügeln zur Flächenver- siegelung beiträgt sowie zu verstärktem Radverkehr auf dem Campus und Konflikten mit dem Radverkehr führen kann. Bei der Abwägung zur konkreten Anzahl oberirdischer Fahrradabstellan- lagen sollte u. a. die Nutzungsintensität der jeweiligen Gebäude in Zusammenhang mit den Nut- zungsgruppen beachtet werden. Zudem muss bei der Anzahl und Verortung der Abstellmöglich- keiten zwischen dem Platzbedarf dieser und der Aufenthaltsqualität abgewogen werden. Durch eine attraktive öffentliche Raumgestaltung (z. B. durch Begrünung, Sitz- und Liegemöglichkeiten) kann die Belebung des öffentlichen Raums u. a. für den Fußverkehr maßgeblich verbessert wer- den. Wie Erfahrungswerte der Universität Oldenburg anhand der neuen überdachten Fahrradab- stellanlage auf dem Vorplatz des Gebäude A1 auf dem Campus Haarentor zudem zeigen, wurde die Anlage von den Studierenden gut akzeptiert. Die intensive Nutzung der Anlage führt zur Ent- lastung der Abstellmöglichkeiten vor anderen Gebäuden. Da es sich bei dem Medizincampus um einen Neubau handelt und die Fahrradgarage bereits im 1. Bauabschnitt umgesetzt wird, wird von schnellen Gewöhnungseffekten und einer hohen Akzeptanz der Studierenden und Mitarbeitenden ausgegangen. Nichtsdestotrotz muss aufgrund von Erfahrungswerten des anliegenden HIFMB die Benutzung der Anlehnbügel durch Besuchende umliegender Einrichtungen (z. B. gastronomischer Betrieb, Volkshochschule) ebenfalls berücksichtigt werden.

Zusammenfassend wird empfohlen, eine geringe Anzahl an Anlehnbügeln vor den Gebäuden des Medizincampus bereitzuhalten und die Radverkehrsströme durch weitere Maßnahmen von An- fang an Richtung Fahrradgarage zu lenken. Es sollte eine schrittweise Umsetzung der oberirdi- schen Fahrradabstellanlagen analog der Bauabschnitte erfolgen, um so Erfahrungswerte hinsicht- lich der Nutzung zu sammeln und ggf. nachzusteuern. Sollte beispielsweise festgestellt werden, dass der Bedarf an oberirdischen Anlagen deutlich größer ist, kann dies entsprechend im 2. und 3. Bauabschnitt berücksichtigt werden. Aufgrund der Anzahl der Studierenden je Bauabschnitt (vgl. Tabelle 1) wird für den 1. Bauabschnitt empfohlen zunächst 15 Anlehnbügel (30 Abstellplätze) zu errichten. Auf Grundlage der momentanen Einschätzung zur Anzahl der anwesenden Personen wird empfohlen für den 2. Bauabschnitt 10 Anlehnbügel (20 Abstellplätze) und für den 3. Bauab- schnitt 20 Anlehnbügel (40 Abstellplätze) zu errichten. Dadurch würden insgesamt 90 Abstell- möglichkeiten geschaffen werden, sodass insgesamt 15 % aller Fahrradabstellanlagen oberir- disch wären. Diese Bereiche können auch Platz für E-Tretroller bieten und somit die Einschrän- kung der Barrierefreiheit durch Wildparken und ungeordnetes Abstellen zu reduzieren. Durch die Errichtung dieser oberirdischen Abstellmöglichkeiten wird empfohlen die Fahrradgarage mit 510 bis 530 Fahrradstellplätzen auszustatten für die Bauabschnitte des Medizincampus. Eine flexible Gestaltung könnte durch aufbaubare Module erreicht werden, wobei zuerst nur die untere Ebene und bei Bedarf noch ein Doppelstockelement hinzugefügt werden kann.

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6 Mobilitätskonzept

6.1 Zielsetzung des Mobilitätskonzeptes

Aufgrund des Aufkommens an Neuverkehr, der durch den Neubau des Medizincampus generiert wird, setzt sich das Mobilitätskonzept mit den Potenzialen des Standortes in Hinblick auf die Stär- kung des Umweltverbunds auseinander. Je stärker der Umweltverbund von den Studierenden und Beschäftigten genutzt wird, desto weniger stark wirken sich die zusätzlichen Kfz-Verkehre auf das Oldenburger Straßennetz aus.

Ein nachhaltiges Mobilitätskonzept sollte dabei auf den vier übergeordneten Prämissen und Ziel- richtungen der Verkehrsplanung aufbauen, die die wesentlichen fachlichen Grundhaltungen bzw. -ansätze beschreiben:

• Verkehrsvermeidung – Verkehrszunahme vermindern: Hinter dieser Prämisse steckt der Gedanke: „Der beste Verkehr ist derjenige, der gar nicht erst entsteht“.

• Verkehre auf den Umweltverbund verlagern: Durch eine Stärkung des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs (z. B. in Form einer Ange- botsoptimierung und -ausweitung) entwickeln sich diese Verkehrsträger zu einer adäqua- ten Alternative zum Kfz-Verkehr und werden häufiger genutzt. Neben infrastrukturellen Aspekten spielen hier auch weitergehende Ansätze, z. B. Akzeptanzsteigerung, eine Rolle.

• Verkehre verträglich und sicher abwickeln: Hierbei geht es darum, dass der nicht vermeidbare Verkehr möglichst vereinbar mit den sonstigen Bedürfnissen der Umwelt stattfindet, z. B. sicherer, leiser, mit weniger Emissio- nen.

• Verkehre vernetzen und Mobilität verbessern: Bei der Prämisse steht die Gesamtbetrachtung von Mobilität im Vordergrund. Mobilität und Erreichbarkeit sollen auch ohne (eigenen) Pkw gewährleistet sein. Multimodalität fungiert hierbei als Grundlage für einen nachhaltigen Individualverkehr.

Wichtig ist zu erwähnen, dass ein Ineinandergreifen von Maßnahmen zu Angebotsverbesserungen (sog. Pull-Strategien und -Maßnahmen) und zu Regelungen / Einschränkungen (sog. Push-Stra- tegien und -Maßnahmen) sinnvoll ist, um daraus den bestmöglichen Effekt zu generieren. Insbe- sondere in Hinblick auf das universitäre Ziel Klimaneutralität bis zum Jahr 2030 zu erreichen, un- terstützt das nachhaltige Mobilitätskonzept diese Bemühungen und zeigt im Folgenden anhand konkreter (Mobilitäts-)Maßnahmen Handlungsschritte nach Verkehrsträgern geordnet auf.

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6.2 Mobilitätsmaßnahmen

Im vorhergehenden Kapitel wurden die grundsätzlichen Ansätze und Zielrichtungen für eine nach- haltige Mobilität auf dem Medizincampus dargelegt. Im Folgenden wird es darum gehen, inwie- weit Einfluss auf das Aufkommen an zusätzlichem Kfz-Verkehr genommen werden kann. Es wer- den konkrete (Mobilitäts-)Maßnahmen aufgezeigt, die sich für die spezifische Planung des Neu- baus des Medizincampus Oldenburg eignen, um ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten bei den ver- schiedenen Zielgruppen zu fördern.

Kern des Ganzen bildet das Mobilitätsmanagement. Hierbei handelt es sich um den strategischen Ansatz, die Verkehrsnachfrage, die Verkehrsmittelwahl und die Nutzung der Verkehrsinfrastruktur systematisch und dauerhaft im Sinne einer nachhaltigeren Mobilitätsentwicklung zu beeinflussen (z. B. durch zielgruppenspezifische Informationen und die Organisation von Servicedienstleistun- gen); somit steht sie im Gegensatz zu aufwändigen infrastrukturellen Ansätzen (bspw. Stellplatz- neubauten), die i. d. R. nur zu einer „scheinbaren“ Lösung bzw. zur räumlichen Verlagerung von verkehrlichen Problemen beitragen. Das betriebliche Mobilitätsmanagement (BMM) trägt dement- sprechend dazu bei, die Mobilität der Zielgruppen eines Betriebes (i. d. R. Beschäftigte) klima- freundlicher und effizienter zu organisieren. Im vorliegenden Fall können zu dieser Zielgruppe ne- ben den Mitarbeitenden und Lehrenden auch die Studierenden gezählt werden.

Essenziell ist, dass bereits frühzeitig, d. h. im Planungsprozess die geeigneten baulichen und or- ganisatorischen Maßnahmen und Voraussetzungen hierfür geschaffen oder zumindest vorbereitet werden, bevor sich beispielsweise bereits Kfz-affine Mobilitätsroutinen eingestellt haben. Hierzu zählen neben den baulichen Ansätzen innerhalb des Projektes selbst (z. B. Schaffung von Fahr- radabstellanlagen, betriebliches Mobilitätsmanagement) auch die Handlungsfelder außerhalb des Projekts bzw. im Umfeld (z. B. Ausbau von Geh-/Radwegen, optimierte Anbindung an den ÖPNV).

Das betriebliche Mobilitätsmanagement kann nur Maßnahmen umsetzen, die in der Verantwort- lichkeit und den Handlungsmöglichkeiten des Betriebes selbst liegen. Maßnahmen, die für den Be- trieb sinnvoll und hilfreich sind, aber nicht in seinem Zuständigkeitsbereich liegen, sollen und müssen mit den dafür zuständigen Stellen kommuniziert werden (z. B. Gespräche mit Verkehrsun- ternehmen, Stadtverwaltung). Darüber hinaus erfolgen keine eigenen Maßnahmen für den Bereich betriebliches Mobilitätsmanagement, da alle Maßnahmen sich übergeordnet auf dieses beziehen. Grundlegend sollten bei der Umsetzung der Maßnahmen ebenfalls die Rückmeldungen aus der Mobilitätsbefragung berücksichtigt werden. Wie im Abschnitt Zufriedenheit zu Radverkehrsange- boten am Beispiel des Radverkehr aufgezeigt wurde, liefert die Umfrage konkrete Anhaltspunkte.

Nachfolgend werden für den Standort geeignete Maßnahmen beschrieben. Die Maßnahmen las- sen sich größtenteils auch auf die weiteren Standorte der Universität übertragen. Die Darstellung erfolgt steckbriefartig. Der Aufbau der Steckbriefe gliedert sich wie in dem Beispielsteckbrief auf- gezeigt. Die Potenzialbewertung bezieht sich auf den potenziellen Einfluss der Maßnahme das Mobilitätsverhalten nachhaltig zu prägen. Es wird abgestuft zwischen mittel – hoch – sehr hoch. Die Farbintensität des Zielbeitrags spiegelt den Beitrag der Maßnahme zu den jeweiligen Zielen (Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung, Verträglichkeit, Vernetzung) wider.

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Die folgende Tabelle liefert eine prägnante Übersicht der jeweiligen Handlungsfelder und Maß- nahmen:

Tabelle 16: Übersicht der empfohlenen Handlungsmaßnahmen

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Handlungsfeld Kfz-Verkehr

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Handlungsfeld Radverkehr

Im Klimaschutzkonzept der Universität Oldenburg wird im Bereich „Alltagsmobilität“ unter Steck- brief 13 die Förderung der Fahrradinfrastruktur hervorgehoben. Dabei werden die folgenden Un- termaßnahmen erläutert:

• AM_03_01 Fahrradreparatur auf dem Campus stärken & fördern

• AM_03_02 Einführung eines Radverleihs für Studierende & Beschäftigte

• AM_03_03 Platzierung von ausleihbaren Rädern am Standort Wechloy

• AM_03_04 Lastenräder im Fuhrpark der Universität für Transporte zwischen den Standor- ten

• AM_03_05 Ausbau von überdachten, abschließbaren Stellplätzen mit Lademöglichkeit für E-Bikes

• AM_03_06 Berücksichtigung von Duschen und Umkleiden bei Neubauten

• AM_03_07 Erstellung von Fahrradrouten und -plänen mit Fokus auf die Universität

• AM_03_08 Prüfung einer Ermöglichung einer finanziellen Förderung von E-Bikes, Fahrrä- dern oder Pedelecs für Beschäftigte

Diese umfangreichen Maßnahmen decken die Möglichkeiten zur Förderung der Fahrradnutzung und der Erhöhung des Radverkehrsanteils großflächig ab. Im Folgenden werden die Maßnahmen, welche konkret auf den Neubau des Medizincampus angewendet werden können, näher beleuch- tet und in ihrem Potenzial bewertet. Grundlegend ist das Engagement der Universität Oldenburg zur Förderung des Fahrradverkehrs als sehr positiv hervorzuheben. Darüber hinaus können die Er- gebnisse der Mobilitätsumfrage zur Zufriedenheit zu Radverkehrsangeboten, ggf. auch mit Fokus auf den Standort Wechloy, berücksichtigt werden und Freitextantworten nach ihrer Häufigkeit un- tersucht werden (siehe Abschnitt zur Zufriedenheit zu Radverkehrsangeboten).

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Handlungsfeld Fußverkehr

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Handlungsfeld ÖPNV

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Kommunikation

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7 Fazit

Die Universität Oldenburg lässt einen neuen Medizincampus mit drei Bauabschnitten in der Nähe des Campus Wechloy bauen. Aufgrund des nah gelegenen Bahnhaltepunktes Oldenburg-Wechloy, mehrerer Bushaltestellen im Umfeld, dem Anschluss an die Autobahn sowie die bereits beste- hende Vernetzung der Radwege im Untersuchungsgebiet ist grundsätzlich eine gute Erreichbar- keit mit sämtlichen Verkehrsträgern gegeben.

Im vorliegenden Bericht wurde dementsprechend ein nachhaltiges Mobilitätskonzept zusammen- gestellt, das neben einer Bestandsaufnahme der momentanen Situation und vorhandener Kon- zepte, eine Abschätzung zum zusätzlichen Verkehrsaufkommen sowie eine Überprüfung der Stell- platzbedarfe beinhaltet. Darauf aufbauend wurden Maßnahmen in verschiedenen Handlungsfel- dern zur Stärkung des Umweltverbundes und Verträglichkeit von Kfz-Verkehren abgeleitet. Diese Maßnahmen entsprechen sowohl organisatorischer als auch infrastruktureller Natur auf dem Ge- lände des Medizincampus und sprechen dadurch in der momentanen Organisationsstruktur unter- schiedliche Stellen innerhalb der Universität Oldenburg an (u. a. Dezernat 4 Gebäudemanagement, Klimaschutzmanagement). Im Rahmen des erarbeiteten Klimaschutzkonzept der Universität Oldenburg wurden dabei bereits umfangreiche Maßnahmenvorschläge im Bereich der Alltagsmo- bilität vorgesehen, die eine Vielzahl an Themenbereichen und wirkungsvollen Ansätzen abdecken. Der Neubau des Medizincampus ermöglicht die Umsetzung zahlreicher Maßnahmen aus dem Kli- maschutzkonzept und kann somit eine Signalwirkung und vorbildliche Funktion entfalten.

Insbesondere die vorgesehene Fahrradgarage und das Parkhaus können mit dem Anspruch die neuesten Standards umzusetzen auch für andere Hochschulstandorte beispielhaft sein. Im Rah- men von infrastrukturellen Maßnahmen und innerhalb eines potenziellen betrieblichen Mobilitäts- managements können jedoch nur Maßnahmen umgesetzt werden, die in der Verantwortlichkeit und den Handlungsmöglichkeiten der Universität selbst liegen. Maßnahmen, die für den Betrieb sinnvoll und hilfreich sind, aber nicht in seinem Zuständigkeitsbereich liegen, sollen und müssen mit den dafür zuständigen Stellen und Akteur*innen kommuniziert werden wie bereits in einigen Untermaßnahmen anvisiert (z. B. Gespräche mit Verkehrsunternehmen im Handlungsfeld ÖPNV sowie mit Stadtverwaltung bzgl. der Fahrradwege zur Universität). Dabei sollten Erkenntnisse aus zukünftigen Mobilitätsbefragungen und Stellplatzauslastungserhebungen berücksichtigt werden, da diese hilfreiche Aufschlüsse geben, wie die Nutzenden die umliegende Infrastruktur sowie die Anschlüsse nutzen und wahrnehmen.

Nach Berechnungen der Stellplatzbedarfe wird für den Kfz-Stellplatzbedarf empfohlen keine wei- teren Stellplätze außerhalb des vorgesehenen Parkhauses zur Verfügung zu stellen und gegen- über den universitätsinternen Berechnungen eine geringere Anzahl von 114 Kfz-Stellplätzen an- zusetzen. Dies stellt eine Reduzierung von 10 Stellplätzen gegenüber den universitätsinternen Be- rechnungen dar. Die Berücksichtigung zukünftiger Entwicklungen (z. B. Bebauung weiterer Grund- stücke) liegt im Ermessen der Auftraggeberin. Für die Fahrradabstellanlagen wird neben der groß- zügig berechneten Fahrradgarage, welche die zukünftigen Bedarfe langfristig abdecken wird (mit rund 510 – 530 empfohlenen Fahrradstellplätzen), einige oberirdische Fahrradabstellanlagen an stark frequentierten Eingangsbereichen in weiterer Entfernungen zur Fahrradgarage empfohlen,

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um Wildparken entgegenzuwirken (rund 90 oberirdische Fahrradstellplätze). Für Leihräder und E-Scooter sollten dabei in Rücksprache mit den entsprechenden Anbietern auch ausgewiesene Abstellflächen an den Außengrenzen des Medizincampus vorgesehen werden. Die vorliegende Ta- belle 17 verdeutlich die Potenziale zur Einsparung von Kfz-Stellplätzen und die Notwendigkeit von oberirdischen Fahrradstellplätzen, die durch das Mobilitätskonzept berechnet wurden.

Tabelle 17: Übersicht der Anzahl an Stellplätzen im Vergleich

Zahlreiche standortübergreifende Maßnahmen (z. B. Parkraumbewirtschaftung, Fuhrparkangebot) wurden bereits durch die Universität Oldenburg initiiert und befinden sich im Prozess, da diese oft im Zusammenhang mit weitreichenderen Regelungen und der Abstimmung zahlreicher Akteur*in- nen steht. Einige Ansätze sind zudem im Betrieb der Universität Oldenburg bereits etabliert (z. B. Ermöglichung Homeoffice, Semesterticket, Klimaschutzmanagement), so dass deren Potenzial be- reits stark ausgeschöpft ist. Das vorliegende Mobilitätskonzept, in Zusammenhang mit dem inte- grierten Klimaschutzkonzept (2022), liefert weitere Ansätze, um die Mobilitätsstruktur der Studie- renden und Beschäftigten am neuen Medizincampus dauerhaft nachhaltig zu prägen.

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