Anforderungsprofil für fahrdynamische Triebfahrzeugdaten
Pflichtangaben zur Aufnahme von Triebfahrzeugen in die Datenbank der DB Netz AG
| Abschnitt | Inhalt | Einsatzart | |
| Güterverkehr / Sonstige | Personenverkehr | ||
| 0 | Berechtigung zur Datenweitergabe | X | X |
| 1 | Allgemeine Angaben | X | X |
| 2 | Technische Grunddaten | X | X |
| 3 | FZu-v-Kennlinie | X | X |
| 4 | FBr-v-Kennlinie | X | X |
| 5 | Grenzlastberechnung | X |
Hinweise
- Bitte das ausgefüllte fahrdynamische Anforderungsprofil im vorliegenden Word-Format zur Verfügung stellen!
- Die Umwandlung eines Studienfahrzeuges in ein Regelfahrzeug erfordert die Bekanntgabe der gemäß Anforderungsprofil hierzu erforderlichen Daten (insbesondere die Punkte 1.5 und 1.8) an die Fachabteilung Fahrdynamik/Grenzlastberechnung der DB Netz AG.
- Mit der Angabe der in den Abschnitten 1 bis 4 geforderten Daten stimmt der Antragsteller einer uneingeschränkten Nutzung dieser Daten durch die DB Netz AG zu.
- Die getätigten Angaben des Abschnitts 5 werden ausschließlich innerhalb der Fachabteilung Fahrdynamik/Grenzlastberechnung der DB Netz AG verwendet und archiviert.
Ansprechpartner
Dipl.-Ing. Manuel Sonntag Technischer Netzzugang Fahrdynamik/Grenzlastberechnung Tel.: +49 (0) 69 265-45263, Intern: 955-45263 Mail: Manuel.Sonntag@deutschebahn.com
Abschnitt 0: Berechtigung zur Weitergabe der Fahrzeugdaten[1]
Die Weitergabe der Fahrzeugdaten umfasst die Übermittlung des vorliegenden Anforderungsprofils an dazu berechtigte Personen oder Unternehmen.
Diese sind
- das Unternehmen, welches das vorliegende Anforderungsprofil zur Verfügung stellt und
- folgende weitere Personen oder Unternehmen:
Innerhalb der DB Netz AG dürfen die Angaben des Anforderungsprofils verarbeitet bzw. an die erforderlichen (DB Netz – internen) Stellen zur weiteren Verwendung übermittelt werden.
Abschnitt 1: Allgemeine Angaben
| Nr. | Datenelement | Angabe | ||
| 1.1 | Fahrzeugstatus | Studienfahrzeug[2] | ||
| Regelfahrzeug | ||||
| 1.2 | Bearbeitungsdatum | |||
| 1.3 | Name und Anschrift, Telefon/Fax/Mailadresse für Rückfragen | |||
| 1.4 | Einsatzart | Güterverkehr | ||
| Personenverkehr | ||||
| Sonstige | ||||
| 1.5 | Gültigkeitszeitraum (Fahrplanjahr) | Ab | ||
| Bis[3] | ||||
| 1.6 | Hersteller | |||
| 1.7 | Betreiber (Angabe optional) | |||
| 1.8 | EVN - Europäische Fahrzeugnummer[4] | |||
| 1.9 | Wunschbezeichnung[5] für Tfz-Datenmodell | |||
| 1.10 | Ggf. weitere identifizierende Merkmale |
Abschnitt 2: Technische Grunddaten
| Nr. | Datenelement | Einheit; Genauigkeit[6] | Angabe | |||
| 2.1 | Falls zutreffend, bei dieselhydraulischen Triebfahrzeugen: Getriebestufe | [-]; | -/- | Langsamgang | ||
| Schnellgang | ||||||
| 2.2 | Länge über Puffer bzw. Kupplung | [m]; | 2 | |||
| 2.3 | Achsfolge | [-]; | -/- | |||
| 2.4 | Zugelassene Höchstgeschwindigkeit $v_{max}$ | [km/h]; | 0 | |||
| 2.5 | Leermasse gemäß DIN EN 15663:2009+AC:2010 | [t]; | 1 | |||
| 2.6 | Betriebsmasse, betriebsbereites Fahrzeug gemäß DIN EN 15663:2009+AC:2010 | [t]; | 1 | |||
| 2.7[7] | Masse gemäß Punkt 2.6 zzgl. Zuladung bei Belegung aller Fest- und Klappsitze mit je 75kg (entspricht Simulationsmasse[8]) | [t]; | 1 | |||
| 2.87 | Simulationsmasse8, falls abweichend von Definition gemäß Punkt 2.7 | [t]; | 1 | |||
| 2.9 | Anzahl der Sitzplätze (inkl. Klappsitze) | [Stk]; | -/- | |||
| 2.10 | Zuschlag für rotierende Massen | [t]; | 1 | |||
| 2.11 | Reibungsmasse unter Maßgabe der Simulationsmasse8 | [t]; | 1 | |||
| 2.12 | Laufwiderstand, berechnet nach der Formel $W=a+b∙v+c∙v^{2}$ | [N]; | 0 | a = | ||
| [N/(km/h)]; | 2 | b = | ||||
| [N/(km/h)2]; | 4 | c = | ||||
| 2.13 | Bahnenergieversorgungssystem / Fahrleitungsspannungen | [-] | -/- |
Abschnitt 2: Technische Grunddaten
| Nr. | Datenelement | Einheit; Genauigkeit6 | Angabe | ||
| 2.14 | Wirkungsgrad[9] des Traktionsstrangs | [%]; | 1 | ||
| 2.15 | Elektrischer Leistungsfaktor9 des Traktionsstrangs | [-]; | 2 | cos φ = | |
| 2.16 | Leistung[10] der zur Zugförderung erforderlichen Hilfsaggregate gemäß DIN EN 50591 | [kW]; [kg/h]; | 0 1 | ||
| 2.17 | Leistung10 der Komfortsysteme gemäß DIN EN 50591 | [kW]; | 0 | $P$= | |
| [kVA]; | 0 | $S$= | |||
| [-]; | 2 | cos φ = | |||
| [kg/h]; | 1 | β = | |||
| 2.18 | Maximaler Oberstrombezug[11] | [A]; | 0 | ||
| 2.19 | Zugkraftentwicklung[12] Zeitspanne bis zum Erreichen der Anfahrzugkraft gemäß Fzu-v-Kennlinie (vgl. Abschnitt 3) | [s] | 1 | $∆ t_{F}$ = | |
| 2.20 | Zugsicherungsausrüstung | [-]; | -/- | PZB | |
| LZB | |||||
| ETCS | |||||
Abschnitt 3: Zugkraft-Geschwindigkeits-Kennlinie
| Nr. | Datenelement | Einheit; Genauigkeit6 | Angabe | ||||
| 3.1 | E-Traktion | [-]; | -/- | Drehstromantriebstechnik | |||
| 3.2 | V-Traktion | [-]; | -/- | Dieselmechanisch | |||
| Dieselhydraulisch | |||||||
| Dieselelektrisch | Drehstromantriebstechnik | ||||||
| 3.3 | Sonstige | [-]; | -/- | Hybridtechnik | |||
| 3.4 | Nennleistung | [kW]; | 0 | E-Tfz: Am Treibradumfang | |||
| V-Tfz: Dieselmotorleistung |
Hinweise zu Oberstromrestriktionen
- Wird der maximal zulässige Oberstrombezug bei einer für den Ersteinsatz betrieblich vorgesehenen Mehrfachtraktion überschritten, so ist für diese Mehrfachtraktion ein separates fahrdynamisches Anforderungsprofil mit einer entsprechend angepassten Zugkraft-Geschwindigkeits-Kennlinie bereitzustellen.
Wird bei einer Mehrfachtraktion der maximal zulässige Oberstrombezug nicht überschritten, so ist kein separates Anforderungsprofil einzureichen, da in diesem Fall kein eigenes Triebfahrzeugdatenmodell angelegt wird.
- Beispiele für zu berücksichtigende Oberstromrestriktionen für
Stromsystem 15kV // 16,7Hz:
- Güterverkehr: 600A, 900A und 1100A
- Personenverkehr: 600A, 780A, 900A, 1000A und 1500A
Hinweise für Zugkraftreduzierungen bei V-Traktion
- Sofern zutreffend, ist die Zugkraft-Geschwindigkeits-Kennlinie für jede von der ZEV betrieblich relevante abzufordernde Leistungsstufe anzugeben.
Abschnitt 3: Zugkraft-Geschwindigkeits-Kennlinie
Grundsätze für die Bereitstellung der Zugkraft-Geschwindigkeits-Kennlinie
- Darstellung in tabellarischer und grafischer Form als elektronisch bearbeitbarer Datensatz. Bitte untenstehende Tabelle verwenden.
- Beginn, Knickpunkte, Sprünge, Wendepunkte und Ende sind genau zu definieren. Dazwischen ist in sinnvollen Geschwindigkeitsabstufungen eine ungerade Anzahl weiterer Wertepaare ($v$|$F_{Zu}$) anzugeben.
- Einheiten und Genauigkeit
- Fahrgeschwindigkeit $v$ in km/h
- Zugkraft $F_{Zu}$ am Radumfang in kN, bezogen auf Simulationsmasse und halb abgenutzte Radreifen
- Genauigkeit für Fahrgeschwindigkeit und Zugkraft: Eine Dezimalstelle
Abschnitt 4: Bremskraft-Geschwindigkeits-Kennlinie der elektrodynamischen Bremse (für rückspeisefähige E-Tfz)
| Nr. | Datenelement | Einheit; Genauigkeit6 | Angabe | ||
| 4.1 | Nennleistung | [kW]; | 0 | Am Treibradumfang |
Grundsätze für die Bereitstellung der Bremskraft-Geschwindigkeits-Kennlinie
- Darstellung in tabellarischer und grafischer Form als elektronisch bearbeitbarer Datensatz. Bitte untenstehende Tabelle verwenden.
- Beginn, Knickpunkte, Sprünge, Wendepunkte und Ende sind genau zu definieren. Dazwischen ist in sinnvollen Geschwindigkeitsabstufungen eine ungerade Anzahl weiterer Wertepaare ($v$|$F_{Br}$) anzugeben.
- Einheiten und Genauigkeit
- Fahrgeschwindigkeit $v$ in km/h
- Bremskraft $F_{Br}$ am Radumfang in kN, bezogen auf Simulationsmasse und halb abgenutzte Radreifen
- Genauigkeit für Fahrgeschwindigkeit und Bremskraft: Eine Dezimalstelle
Abschnitt 5: Grenzlastberechnung
| Nr. | Datenelement | Einheit; Genauigkeit6 | Angabe | |
| 5.1 | Anfahrzugkraft | [kN]; | 0 | |
| 5.2 | Anzahl der Fahrmotoren | [-]; | -/- | |
| 5.3 | Motorleistung eines elektrischen Fahrmotors | [kW]; | 0 |
Zusätzliche Angaben für Triebfahrzeuge ohne Drehstromantriebstechnik
| Nr. | Datenelement | Einheit; Genauigkeit6 | Angabe | ||
| 5.4 | Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit | [km/h]; | 1 | $v_{D}$= | |
| 5.5 | Maximal zulässige Zeitspanne zwischen Anfahrt des Fahrzeuges und Erreichen von $v_{D}$ | [min]; | 1 | $t_{D}$= |
Zusätzliche Angaben zur Berücksichtigung der Fahrmotorerwärmung bei E-Traktion und dieselelektrischen Fahrzeugen, jeweils ohne Drehstromantriebstechnik
| Nr. | Datenelement | Einheit; Genauigkeit6 | Angabe | ||
| 5.6 | Maximaler Dauerstrom eines Fahrmotors | [A]; | 0 | $I_{DD}$= | |
| 5.7 | Maximal zulässiger Strom des Bremswiderstandes | [A]; | 0 | $I_{Br,zul}$= | |
| 5.8 | Thermische Zeitkonstante des Fahrmotors | [min]; | 1 | τ= | |
| 5.9 | Motorstrom-Kennlinie $ I_{Motor}=f\left(F_{Zu}, v\right)$ | [-]; | -/- |
Hinweis: Bereitstellung einer Kennlinie des spezifischen Anfahrwiderstandes
Für Triebfahrzeughersteller besteht die Möglichkeit der Bereitstellung einer baureihenspezifischen Kennlinie des Anfahrwiderstandes, welche zur Berechnung der mechanischen Anfahrgrenzlast verwendet wird. Weiterführende Informationen finden sich auf der Seite www.dbnetze.com/grenzlast in der Rubrik „Spezifischer Anfahrwiderstand“.
Anhang 1: Abkürzungen
| Abkürzung | Bedeutung |
| E-Traktion bzw. E-Tfz | Triebfahrzeug mit rein elektrischer Antriebstechnik |
| ETCS | European Train Control System |
| EVN | European Vehicle Number, vgl. Richtlinie 2007/756/EG |
| LZB | Linienförmige Zugbeeinflussung |
| PZB | Punktförmige Zugbeeinflussung |
| Tfz-Datenmodell | Triebfahrzeug-Datenmodell |
| TPN | Trassenportal-Netz |
| V-Traktion bzw. V-Tfz | Triebfahrzeug mit Verbrennungsmotor |
| ZEV | Zentrale Energieversorgung |
Anhang 2: Formelzeichen
| Formelzeichen | Einheit | Bedeutung | |||
| $$a$$ | [N] | Berechnung des Laufwiderstandes, Rollwiderstandsbeiwert | |||
| $$b$$ | [N/(km/h)] | Berechnung des Laufwiderstandes, Impulswiderstandsbeiwert | |||
| $$c$$ | [N/(km/h)2] | Berechnung des Laufwiderstandes, Luftwiderstandsbeiwert | |||
| β | [kg/h] | Kraftstoffverbrauch pro Stunde | |||
| $$F_{Br}$$ | [kN] | Bremskraft des Triebfahrzeugs am Treibradumfang | |||
| $$F_{Zu}$$ | [kN] | Zugkraft des Triebfahrzeugs am Treibradumfang | |||
| $$I_{Br,zul}$$ | [A] | Max. zulässiger Strom des Bremswiderstandes je Fahrmotor | |||
| $$I_{DD}$$ | [A] | Maximal zulässiger Dauerstrom eines Fahrmotors | |||
| $$I_{Motor}$$ | [A] | Motorstrom | |||
| $$P$$ | [kW] | Wirkleistung | |||
| τ | [min] | Thermische Zeitkonstante des Fahrmotors | |||
| $$t_{D}$$ | [min] | Maximale Zeitspanne zwischen Stillstand des Fahrzeuges und Erreichen von $v_{D}$ | |||
| $$∆ t_{F}$$ | [s] | Zeitspanne bis zum Erreichen der max. Zugkraft gemäß Fzu-v-Kennlinie | |||
| $$S$$ | [kVA] | Scheinleistung | |||
| $$v$$ | [km/h] | Fahrgeschwindigkeit | |||
| $$v_{D}$$ | [km/h] | Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit | |||
| $$v_{max}$$ | [km/h] | Zugelassene Höchstgeschwindigkeit | |||
| cos φ | [-] | Elektrischer Leistungsfaktor |
-
Erfolgt keine Angabe von Personen oder Unternehmen, welche zur Dateneinsicht in das Anforderungsprofil berechtigt sind, so kann eine nachträgliche Freigabe ausschließlich von der Person/dem Unternehmen erteilt werden, welche/welches das Anforderungsprofil zur Verfügung stellt. ↑
-
Studienfahrzeuge dienen ausschließlich der Erstellung von Fahrzeit-Testaten durch die DB Netz AG. Trassenanmeldungen mit Studienfahrzeugen sind nicht möglich. ↑
-
Angabe ist nur für Studienfahrzeuge erforderlich; Fehlt diese Angabe, so wird das Studienfahrzeug in die aktuell geöffneten Jahresscheiben eingetragen. ↑
-
Pflichtangabe für Regelfahrzeuge! Ausschließlich Angabe der 1. bis 8. Stelle. ↑
-
Gewünschte Bezeichnung des Tfz-Datenmodells für die DB Netz-Datenbanken und ggf. für TPN. ↑
-
Genauigkeit: Anzahl mindestens erforderlicher Dezimalstellen ↑
-
Punkt 2.7 ist der Standardfall für Nahverkehrstriebzüge Punkt 2.8 dient der Angabe der Simulationsmasse für Triebzüge des Fernverkehrs bzw. bei besonderen Anforderungen des Aufgabenträgers für Nahverkehrsausschreibungen ↑
-
Die Simulationsmasse definiert die der Fahrzeitrechnung zugrundeliegende Gesamtmasse des Triebfahrzeugs ↑
-
Durchschnittliche Werte von Primärenergiequelle bis Radumfang für den Hauptanwendungsbereich ↑
-
Durchschnittliche Werte für den Hauptanwendungsbereich. Bezugspunkt: Primärenergiequelle ↑
-
Pflichtangabe für E-Tfz! Bezogen auf die in 2.14 bis 2.17 angegebenen durchschnittlichen Werte und Nennspannung/-frequenz des Wechselstromsystems bzw. (falls zutreffend) Nennspannung des Gleichstromsystems ↑
-
Verfahrensbedingt wird die Zugkraftentwicklung auf einen Zeitschritt von 0,5 Sekunden umgerechnet. Fehlt die Angabe zu Punkt 2.19, so wird von einer Zugkraftentwicklung in Höhe von 2,5 kN pro Fahrmotor pro 0,5 Sekunden ausgegangen.
Angabe hat keine Auswirkung auf Fahrzeitrechnung mit dem Verfahren RuT-K, zum Beispiel für Fahrplanerstellung oder Fahrzeit-Testierung. ↑