Auftraggeber für beide Lose dieser Ausschreibung sind die Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) und das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (VM), nachfolgend gemeinsam Auftraggeber genannt.

Im Bemühen, den Bayern-Takt nachhaltig zu sichern und weiter auszubauen, haben die Auftraggeber das bestehende Konzept entsprechend den verkehrlichen und wirtschaftlichen Bedürfnissen weiterentwickelt.

Dieses Vergabeverfahren umfasst fahrdrahtabhängige Regionalverkehre in Bayern und Baden-Württemberg auf folgenden Linien:

S1: Bamberg - Hartmannshof

S2: Roth – Altdorf

S3: Nürnberg Hbf – Neumarkt (Opf.)

S4: Nürnberg Hbf – Crailsheim

S5: Nürnberg Hbf – Allersberg

S6: Nürnberg Hbf – Neustadt (Aisch)

2. Zuschlagskriterien

Der Zuschlag wird auf das wirtschaftlichste Angebot erteilt.

Das wirtschaftlichste Angebot ist das Angebot mit dem niedrigsten fiktiven Preis (Pf). Der fiktive Preis (Pf) errechnet sich nach der folgenden Formel:

Pf = Pa – Q

Pa entspricht dem zu erwartenden Gesamtpreis über die Vertragslaufzeit und wird wie folgt berechnet:

Hochrechnung der Kosten gemäß Pos. Z der Kalkulationstabelle für das Grundangebot (lfd. Nr. 1 der Anlage 15) auf die Jahre 2031 bis 2044 unter Abzug der sich über das Bruttoanlaufphasen-Modell (BAM) ermittelnden Fahrgelderlöse für den bayerischen Streckenabschnitt für die Jahre 2033 bis 2044

Bei der Ermittlung von Pa werden die Kosten der Leistungserbringung im Zeitraum zwischen der Betriebsaufnahme und dem 31.12. des Kalenderjahres der Betriebsaufnahme nicht berücksichtigt. Für das letzte Betriebsjahr werden hingegen trotz der zum Fahrplanwechsel im Dezember endenden Vertragslaufzeit die sich für das gesamte Jahr ergebenden Kosten der Leistungserbringung berücksichtigt. Eine Abzinsung findet nicht statt.

Zur Anwendung des Kalkulationsschemas vgl. die Angaben unter Kapitel 11.1.

Berücksichtigung einer jährlichen Fortschreibung bestimmter Kostenbestandteile und von Angaben zur Erlösentwicklung in der Hochrechnung:

Ausgehend vom Jahr 2025 (= Jahr des Preisstands) fließt in die Hochrechnung jeweils die unterschiedliche Höhe der von den Bietern angebotenen gleitenden Kosten (Energie und Personal, Positionen mit ℗-Markierung) ein. Dabei wird standardmäßig von einer jährlichen Steigerung der unter Kapitel 11.3 benannten Indizes i.H.v. jeweils 3 Prozent ausgegangen.

Davon ausgenommen ist beim Bahnstrom die Preisfortschreibung vom Jahr des Preisstands auf das Folgejahr: Die Energiebeschaffungskosten werden aufgrund des einjährigen Indexversatzes anhand des bereits veröffentlichten StBA-Indexwerts fortgeschrieben (vgl. Kapitel 11.3.1.1). Die Energienebenkosten werden näherungsweise anhand der für das Preisstands-Folgejahr bereits veröffentlichten Werte zu Steuern, Abgaben, Umlagen und Netznutzungsentgelten fortgeschrieben (vgl. Kapitel 11.3.1.2).

Im Rahmen der Hochrechnung wird für das Jahr des Preisstands ein fiktiver, angebotsspezifischer Erlöswert für den bayerischen Streckenabschnitt angenommen (siehe Anlage 15, Tabellenblatt/ -blätter „FGE“). Für diesen Wert wird sodann von einer jährlichen Steigerung in Höhe von 2,1 Prozent (entspricht 3 Prozent unter Berücksichtigung einer Preiselastizität von -0,3) ausgegangen („Referenzentwicklung“, Vereinfachung für die Angebotswertung). Zur Berücksichtigung der tatsächlichen Entwicklung des Erlöswertes für den bayerischen Streckenabschnitt während der Nettophase wird auf die Erläuterungen in Kapitel 10.1.3 verwiesen. Wenn und soweit ein Bieter in seinem Angebot eine Erlösentwicklung anbietet, die oberhalb der vorstehend genannten Referenzentwicklung liegt (vgl. hierzu Kapitel 10.1.3.4), erfolgt die Hochrechnung unter Hinzurechnung der vom Bieter angebotenen Delta-Zuschläge (s. auch Kapitel 11.2.4).

Die vorstehend beschriebene Vorgehensweise lässt sich den Tabellen mit dem Präfix „HoRe“ bzw. „FGE“ der Anlage 15 entnehmen. Im Falle eines Widerspruchs zwischen den obigen textlichen Erläuterungen und den in den genannten Tabellen hinterlegten Berechnungsformeln hat die textliche Erläuterung Vorrang.

Q steht für einen Abzugsbetrag, der vom Preis entsprechend der nach dem Angebot des Bieters angebotenen und nachfolgend erläuterten Qualitäten abgezogen wird. Der im Rahmen von Q maximal mögliche Abzugsbetrag beträgt 715 Mio. €.

Die Qualität (vgl. Kapitel 5) wird insgesamt mit bis zu 13/18 des o. g. maximalen Abzugsbetrags gewichtet. Dies gilt, soweit die angebotene Qualität über die in den Vergabeunterlagen genannten Mindestanforderungen hinausgeht und verbindlich angeboten wird, bzw. – wenn bei einzelnen Unterkriterien keine Mindestanforderungen genannt werden – Qualitäten verbindlich angeboten werden. Unter diesen Voraussetzungen werden hierbei folgende Unterkriterien bewertet: Anschlusssicherung (vgl. Kapitel 5.2.2) mit bis zu 2/18, Sauberkeit/Mängelfreiheit/Erscheinungsbild (vgl. Kapitel 5.6) mit bis zu 2/18, Sicherheitspersonal und Service im Zug (vgl. Kapitel 5.7) mit bis zu 4/18, Pünktlichkeit (vgl. Kapitel 5.2.1) mit bis zu 2/18, Notfall- und Störungsmanagement (vgl. Kapitel 5.3.2) mit bis zu 3/18 des o. g. maximalen Abzugsbetrags

Die Zusagen der Bieter zu den Arbeitsbedingungen des für die Erbringung der ausgeschriebenen Leistungen vorgesehenen Personals der Beschäftigungsgruppen Triebfahrzeugführer, Zugbegleitpersonal und Disponenten (vgl. Kapitel 13.1) werden insgesamt mit bis zu 5/18 des o. g. maximalen Abzugsbetrags gewichtet. Dies gilt, soweit diese über die in den Vergabeunterlagen genannten Mindestanforderungen hinausgehen und verbindlich angeboten werden.

Bei der Wertung der vorstehend genannten qualitativen Kriterien werden die Auftraggeber wie folgt vorgehen:

Die Angebote der Bieter werden zunächst zu jedem der vorstehend genannten Unterkriterien vergleichend auf Basis eines „Rankings“ mit 0 – 4 Punkten bewertet. Bieter, die bei einem Unterkriterium keine bzw. keine über die Mindestanforderungen hinausgehenden Elemente anbieten, werden dort mit 0 Punkten bewertet; der oder die Bieter, der/die bei dem jeweiligen Kriterium die weitestgehenden Zusagen macht/machen, erhält/erhalten 4 Punkte. Die Punktzahlen im Korridor von 0 – 4 Punkten ergeben sich aus einer vergleichenden Bewertung der Angebote im Verhältnis zum im jeweiligen Unterkriterium besten Angebot. Diese Punktzahlen werden auf eine Nachkommastelle unter Anwendung der kaufmännischen Rundungsregeln ermittelt.
In einem zweiten Schritt wird bei dem im jeweiligen Unterkriterium besten Angebot der oben für das Unterkriterium angegebene Anteil des maximalen Abzugsbetrags vom Angebotspreis abgezogen. Bei den nachfolgenden Angeboten wird ein entsprechend ihrem nach dem im Zuge des „ersten Schrittes“ ermittelten Abstand zum jeweils besten Angebot verringerter Anteil des maximalen Abzugsbetrags vom jeweiligen Angebotspreis abgezogen.

3. Betriebskonzept

Das Projekt umfasst eine Betriebsstufe ohne Losaufteilung auf bestehender Infrastruktur. Die den Auftraggebern vorgegebenen Fahrplantabellen in der Anlage 02.1 stellen die Grundlage des vom Bieter zu erstellenden und mit dem Angebot vorzulegenden Betriebskonzepts dar. Die nachfolgenden Unterkapitel beschreiben die dabei umzusetzenden Vorgaben.

Im Rahmen des vom Bieter zu erstellenden Angebots ist das von ihm ausgearbeitete Betriebsprogramm detailliert zu beschreiben. Qualitativ zu spezifizieren sind hierbei unter anderem die folgenden Punkte: Betriebsaufnahme, Linien, Betriebsprogramm, Taktfahrlagen, Halte, Fahrplanlagen, Zugwenden, Stärken & Schwächen von Zugverbänden inkl. Prozesszeiten [s] an den relevanten Betriebsstellen, Vereinigen und Trennen von Flügelzugteilen inkl. Prozesszeiten [s] an den relevanten Betriebsstellen, Fahrzeitrechnung, Umlaufplanung und Leistungsumfang.

In den nachfolgenden Kapiteln werden die Anforderungen der Auftraggeber an das Betriebskonzept dargestellt.

3.1 Streckennetz

Zur Vergabe kommen die Linien

S1 Bamberg – Forchheim – Erlangen – Nürnberg Hbf – Lauf (l Pegnitz) – Hersbruck (l Pegnitz) – Hartmannshof

S2 Roth – Schwabach – Nürnberg Hbf – Feucht – Altdorf (b Nürnberg)

S3 Nürnberg Hbf – Neumarkt (Oberpf)

S4 Nürnberg Hbf – Ansbach – Crailsheim

S5 Nürnberg Hbf – Allersberg (Rothsee)

S6 Nürnberg Hbf – Neustadt (Aisch) Bahnhof

Insbesondere am Tagesrand und außerhalb der Hauptverkehrszeit sind auch Verkehrsleistungen auf Teilstrecken zu erbringen.

3.2 Betriebsaufnahme und Betriebsstufen

Unterstellt wird eine einzige Betriebsstufe für die komplette Vertragslaufzeit des Verkehrsvertrags, also für den Zeitraum von Aufnahme des Betriebs bis Beendigung des Betriebs.

Der Betrieb ist am 15.12.2030 nach der Nachtpause aufzunehmen.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs-übergangs zur Betriebsaufnahme mit dem bzw. den zu diesem Zeitpunkt aktuellen und zum Vertragsende mit dem nachfolgenden Betreiber und den Auftraggebern konstruktiv zusammenzuarbeiten.

3.3 Fahrplan

Das Fahrplankonzept ist in der Anlage 02.2 (Netzgrafik) und 02.1 (Tabellenfahrpläne) dargestellt. Abweichungen von den dargestellten Zeiten in der Linientaktkarte gibt es insbesondere im Berufsverkehr oder in Tagesrandlagen. Diese und sämtliche vom Verkehrsunternehmen zu erbringenden Verkehrsleistungen sind den Tabellenfahrplänen in der Anlage 02.1 zu entnehmen. Aus der Netzgrafik ergeben sich auch alle vom Verkehrsunternehmen herzustellenden Anschlüsse innerhalb des ausgeschriebenen Netzes.

Die Netzgrafik und die Tabellenfahrpläne wurden von DB InfraGo ratifiziert. Ergänzende Hinweise von DB Netz zum Fahrplan können Sie der Anlage 02.3 entnehmen.

Für die Anmeldung, Konstruktion und Zuteilung der Fahrplantrassen einschließlich der in Kapitel 3.5 genannten Abweichungen von den Anlagen 02.1 und 02.2 gelten die gesetzlichen Regelungen sowie die Ausführungsbestimmungen der DB InfraGO AG (-> Netznutzungsbedingungen, Richtlinien, etc.) in der jeweils aktuellen Fassung.

Im Laufe der Vertragsdauer können Veränderungen bei Infrastruktur, Verkehrsnachfrage, Verkehrsbedürfnissen und neue Entwicklungen im Fernverkehrsfahrplan sowie Änderungen in der Konzeption des Integralen Taktfahrplans in Bayern und den Nachbarländern Anpassungen des Betriebskonzeptes erfordern. Die Bereitschaft des Verkehrsunternehmens zur Anpassung und Mitwirkung an den Änderungsplanungen wird vorausgesetzt.

3.4. Halte

Die zu bedienenden Haltestellen sind den in Anlage 02.1 aufgeführten Tabellenfahrplänen zu entnehmen. Hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Bahnsteig-Infrastruktur wird auf die Anlagen 03 und 04 verwiesen.

Die bestehenden und derzeit bekannten künftigen Bahnsteiglängen und Bahnsteighöhen müssen den Zughalten zu Grunde gelegt werden. Falls nach dem Angebot eines Bieters die Bedienung von Bahnsteigen vorgesehen ist, die für die vorgesehene Zuglänge zu kurz sind, sind die Vorgaben des § 34 Abs. 8 S. 2 EBO zu beachten. Danach dürfen Reisezüge nur dann länger als die Bahnsteige sein, wenn die Sicherheit der Reisenden durch betriebliche Anweisungen gewährleistet ist. Falls mit Fahrzeugüberständen geplant wird, müssen diese von den zuständigen Infrastrukturbetreibern mit Abgabe des Angebots bestätigt werden. Ferner muss im Falle von Fahrzeugüberständen ein möglichst fahrgastfreundlicher und barrierefreier Fahrgastwechsel sichergestellt sein. Dies bedeutet, dass nach Möglichkeit alle oder, falls dies nicht möglich ist, möglichst viele Einstiegstüren des Zuges am Bahnsteig zum Halten kommen. Das Verschließen von mehr als zwei Türen des für Fahrgäste nutzbaren Zugverbands bei Zughalten ist in der Regel nicht mit der Vorgabe eines möglichst fahrgastfreundlichen und barrierefreien Fahrgastwechsels zu vereinbaren. Der Ein- und Ausstieg von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen muss – auch unter Verwendung der fahrzeuggebundenen Einstiegshilfe (vgl. Kapitel 4.3) – in jeden Zugteil möglich sein, der von benachbarten Zugteilen während der Fahrt nicht erreichbar ist. Wenn einzelne Einstiegstüren für den Fahrgastwechsel gesperrt werden müssen, so sind die Fahrgäste im Zug darüber rechtzeitig zu informieren.

Die Anzahl der Türspuren und die Technik der Türen ist so zu bemessen, dass – abhängig vom Fahrzeug und der Bahnsteighöhe – der zu erwartende Fahrgastwechsel innerhalb der zur Verfügung stehenden Haltezeit abgewickelt werden kann, inkl. der Zeit für das Öffnen und Schließen der Tür, ggf. einschließlich der Zeit für das Ein- und Ausfahren des Schiebetritts.

Verkehrshalt Bamberg Süd

Sollte es während der Vertragslaufzeit zur Errichtung des neuen Haltes Bamberg Süd zwischen Bamberg und Strullendorf kommen, ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, diesen auf Verlangen des Auftraggebers zu bedienen. In diesem Fall erfolgt keine Anpassung der Ausgleichszahlung im Sinne von § 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags (Anlage 0) und keine Erstattung der für die Bedienung dieser Halte anfallenden Infrastrukturbenutzungsentgelte im Sinne von § 4a des Verkehrsdurchführungsvertrags (Anlage 0), da der Auftraggeber erwartet, dass die Fahrgeldeinnahmen die zusätzlichen Kosten für das Verkehrsunternehmen übersteigen.

3.5 Anschlüsse

Die in Anlage 02.2 dargestellten Fahrlagen beruhen auf Fahrzeitrechnungen des Infrastrukturbetreibers DB InfraGO AG.

Ein wesentlicher Eckpunkt für die Fahrplankonstruktion sind die Anschlüsse zu den weiterführenden Verkehren insbesondere in den Knotenbahnhöfen Nürnberg Hbf, Roth, Neumarkt (Oberpf), Feucht, Hartmannshof, Wicklesgreuth, Ansbach, Crailsheim, Fürth (Bay) Hbf, Forchheim, Bamberg, Siegelsdorf und Neustadt (Aisch) Bahnhof. Diese sind auf Basis des derzeitigen Erkenntnisstandes in den Netzgrafiken (vgl. Anlage 02.2) dargestellt. Die in den Tabellenfahrplänen und in den Netzgrafiken (hier für die Taktlagen) angegebenen Ankunfts und Abfahrtszeiten für die voranstehend genannten Knotenbahnhöfe sind zwingend minutengenau einzuhalten, um von den Auftraggebern geplante Anschlüsse und damit das geplante Fahrplankonzept nicht zu gefährden.

Grundsätzlich ist in den oben genannten Knotenbahnhöfen immer ein Anschluss zu sichern, wenn die Differenz (Absolutwert) der Abfahrtszeit des den Anschluss aufnehmenden Zuges des Verkehrsunternehmens zur in der Netzgrafik dargestellten Ankunftszeit eines anderen, den Anschluss abgebenden Zuges mindestens genauso groß ist, wie die für jeden Knoten in den Netzgrafiken angegebenen Mindestübergangszeiten, wobei sich der niedrigere Minutenwert auf bahnsteiggleiche und der höhere Wert auf nicht bahnsteiggleiche Umstiege bezieht. Anschlüsse in der Größenordnung der niedrigeren Mindestübergangszeit sind in der Regel bahnsteiggleich geplant.

3.6 Fahrzeitrechnung

Die Leistungsfähigkeit des vom Bieter für den Einsatz vorgesehenen Fahrzeugtyps bzw. der vorgesehenen Fahrzeugtypen muss so bemessen sein, dass bei Bedienung aller Unterwegshalte einschließlich 3 % Regelfahrzeitzuschlag, aber ohne Haltezeiten und ohne weitere von DB InfraGO AG geforderte Zuschläge (z.B. Bauzuschläge, Pufferzeiten für Anschlüsse, Aufenthalte bei Zugkreuzungen usw.) das Einhalten der im folgenden genannten „theoretisch erreichbaren Fahrzeiten“ sichergestellt ist.

Planungsbasis ist das Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten (VzG) des Jahresfahrplans

Theoretisch erreichbare Referenzfahrzeit:

S1 Nürnberg Hbf - Bamberg: 46,6 Minuten

S1 Bamberg – Nürnberg Hbf: 46,9 Minuten

S3 Nürnberg Hbf – Neumarkt (i.d.Opf.) 29,9 Minuten

S3 Neumarkt (i.d.Opf.) – Nürnberg Hbf 29,6 Minuten

S6 Nürnberg Hbf – Neustadt (Aisch) 28,7 Minuten

S6 Neustadt (Aisch) – Nürnberg Hbf 28,3 Minuten

Die genannten "theoretisch erreichbaren Fahrzeiten" müssen für alle vorgesehenen Fahrzeugkonfigurationen (bei Zugverbänden aus Triebzügen gleicher Fahrdynamik bis Doppeltraktion) durch eine von der DB InfraGO AG bestätigte Fahrzeitrechnung belegt werden. Die von der DB InfraGO AG ratifizierten Fahrplantrassen können von Fahrzeugen, deren Leistungsfähigkeit die oben genannten ''theoretisch erreichbaren Fahrzeiten" ermöglicht, eingehalten werden.

Die von der DB InfraGO AG bestätigten Fahrzeitrechnungen sind dem Angebot beizufügen. Die DB InfraGO AG erstellt diese auf Basis des bzw. der vom Bieter gewünschten Fahrzeugs/Fahrzeuge nach Aufforderung durch den Bieter. Die hierfür entstehenden Kosten hat der Bieter zu tragen. Ggf. erforderliche Abstimmungen können bilateral zwischen dem Bieter und der DB InfraGO AG, Region Süd, Richelstraße 1, 80634 München, erfolgen. Ihre Anfragen richten Sie bitte an Ausschreibungen-Sued@deutschebahn.com.

Die Bieter haben zudem die Möglichkeit, die Fahrplanunterlagen über die BEG in anonymisierter Form an die DB InfraGO AG zum Zweck der Bestätigung und der Erstellung von Fahrzeitenrechnungen weiterleiten zu lassen. Hierbei ist zu beachten, dass nur Unterlagen, die keinerlei Rückschlüsse auf die Identität des Bieters zulassen, an die DB InfraGO AG weitergeleitet werden. Nach erfolgter Prüfung werden dem Bieter die Prüfungsunterlagen übermittelt. Auch in diesem Fall hat der Bieter die Kosten zu tragen.

Es wird allerdings darauf hingewiesen, dass die BEG nicht die rechtzeitige Bearbeitung durch die DB InfraGO AG gewährleisten kann. Insbesondere bei einer größeren Anzahl von Bietern bzw. von zu berechnenden Fahrzeugkonzepten bzw. neuen, in der Datenbank der DB InfraGO AG noch nicht vorhandenen Fahrzeugen ist mit längeren Bearbeitungszeiten (bis zu drei Monate) zu rechnen. Dies ist bei der terminlichen Planung der Angebotserarbeitung zu berücksichtigen.

3.7 Fernverkehr

Ziel der Auftraggeber ist eine möglichst gute Abstimmung von Nah- und Fernverkehr. Bei der Trassenvergabe ist das Ziel, dass die Züge des Fernverkehrs die Takttrassen des Nahverkehrs möglichst wenig beeinträchtigen. Ggf. sind hier in Abstimmung mit den Auftraggebern, den Eisenbahninfrastrukturunternehmen und den Schienenpersonenfernverkehrsbetreibern pragmatische Kompromisse zu akzeptieren.

In diesem Sinne wird vom Verkehrsunternehmen erwartet, dass es das endgültige Fahrplankonzept mit den Eisenbahninfrastrukturbetreibern, den Schienenpersonenfernverkehrsbetreibern und den Auftraggebern nach der Vergabe der ausgeschriebenen Verkehrsleistungen abstimmt.

Soweit Informationen von Fernverkehrsanbietern vorliegen, sind in der Netzgrafik (Anlage 02.2) die geplanten Taktfahrzeiten von Fernverkehrslinien dargestellt. Eine Gewähr für das Verkehren dieser Linien in den dargestellten Zeitlagen wird von den Auftraggebern nicht übernommen. Taktverschiebungen des Fernverkehrs von Nürnberg in Richtung Ansbach, Bamberg, Würzburg und Regensburg können Fahrplananpassungen der S-Bahnen erforderlich machen. Eine Anpassung der Ausgleichsleistungen erfolgt in diesem Fall nicht.

Auch auf die Bestrebungen des Bundes und weiterer Institutionen zur Etablierung eines Deutschlandtakts, ggf. in verschiedenen Etappenschritten, wird verwiesen. Eventuelle Weiterentwicklungen des Fernverkehrskonzepts sind durch die Bieter in Abstimmung mit den Aufgabenträgern konstruktiv zu begleiten.

3.8 Betriebskonzept des Bieters und Fahrzeugumläufe

Im Rahmen des vom Bieter zu erstellenden Angebotes ist ein ausgearbeitetes Betriebskonzept vorzulegen, das die Anforderungen der Kapitel 3.1 bis 3.6 sowie die folgenden weiteren Anforderungen erfüllen:

Der Bieter hat eine Excel-Arbeitsmappe mit den Fahrplantabellen und sämtlichen Datenblättern (incl. Verknüpfungen, Formeln und Makros) auf Basis der Anlage 02.1 zu erstellen und mit dem Angebot vorzulegen.
Zudem sind die vorgesehenen Fahrten je Strecke nach Verkehrstagen getrennt in graphischen Bildfahrplänen darzustellen. Auch diese Bildfahrpläne sind mit dem Angebot vorzulegen.
Ergänzend ist der Umlauf der Fahrzeuge für alle Fahrzeuge nach den verschiedenen Wochentagen konfliktfrei zu planen und in entsprechenden Umlaufplänen gut lesbar und eindeutig nachvollziehbar darzustellen. Bei der Umlaufplanung ist zu beachten, dass sämtliche Zeiten des Umlaufes vom Bieter minutengenau grafisch dargestellt werden, damit insbesondere die Einhaltung der Mindestwendezeiten sowie das Stärken und Schwächen bzw. Kuppeln und Flügeln nachvollziehbar sind. Auch die Reservefahrzeuge sind in den Umlaufplänen als Leerzeilen einzeln darzustellen. Die Umlaufpläne sind ebenfalls mit dem Angebot vorzulegen.

Die Umlaufpläne und Bildfahrpläne müssen für die Auftraggeber lesbar (z.B. keine übereinander gedruckten Abkürzungen) und eindeutig nachvollziehbar sein.

Im Interesse einer guten Betriebsqualität sind bei der Umlaufplanung sowohl eine Mindestwendezeit als auch eine Fahrzeugübergangszeit von 6 Minuten von einem Zuglauf auf den direkt folgenden einzuhalten.

Maßgeblich sind die von den Auftraggebern zur Verfügung gestellten Tabellenfahrpläne (Anlage 02.1).

Um Verspätungen zu minimieren, wird die Bereitschaft zur Erstellung von Betriebsfahrplänen in Abstimmung mit den Auftraggebern vorausgesetzt, d.h. die Veröffentlichung von früheren Abfahrtszeiten an Überholbahnhöfen, um im Verspätungsfall von Fernverkehrszügen Überholungen auf folgende Bahnhöfe zu verlegen.

Die oben genannten Unterlagen sind den Auftraggebern bei Fortschreibungen im Angebotskonzept, in der Regel jährlich im Rahmen der Trassenanmeldung nach den Regelungen des ERegG, in aktualisierter Form zu übermitteln. Diese Daten sind jeweils Mitte April (nach Trassenanmeldung für den nächsten Jahresfahrplan), Mitte Juli (nach Eingang Trassenangebot/vorläufiger Netzfahrplanentwurf) und Ende September (Redaktionsschluss Fahrplanmedien, endgültiger Netzfahrplanentwurf) als xml-Tabelle und über Version 2.5 oder in der jeweils aktuellen Version ab 3.1 der Schnittstelle "railML" (für FBS/iPian von iRFP bzw. Viriato von SMA) oder ggf. den dann fortentwickelten Schnittstellen-Standard an die Auftraggeber zu liefern. Die Daten sind so bereit zu stellen, dass der Import durch die Auftraggeber ohne Mehraufwand möglich ist. Spätestens ein Jahr vor der Betriebsaufnahme sind die Voraussetzungen hierfür zu schaffen.

Hiervon abweichend sind die Umlaufpläne des Fahrzeugeinsatzes in aktualisierter Form spätestens 6 Wochen vor jedem regulären Fahrplanwechsel (aktuell jährlich jeweils im Juni und Dezember) wie auch bei unterjährigen signifikanten Änderungen im Fahrplanangebot oder beim Fahrzeugeinsatz den Auftraggebern unaufgefordert zur Verfügung zu stellen.

Stadionverkehre Frankenstadion

An Tagen mit Heimspielen der ersten Herrenfußballmannschaft des 1. FC Nürnberg, bei anderen Sport- bzw. Großveranstaltungen im Frankenstadion oder im Umfeld des Frankenstadions wie beispielsweise Rock im Park oder der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, Zusatzverkehre insbesondere von/nach Nürnberg Frankenstadion anzubieten. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der Strecke Nürnberg Hbf – Nürnberg Frankenstadion. Die BEG ist jedoch berechtigt, den Zusatzverkehr auf das gesamte Netz der S-Bahn Nürnberg auszudehnen (z. B. am Abend oder am Wochenende ein 20-Minuten-Takt nach Feucht – Neumarkt/Altdorf, Schwabach oder zwischen Lauf (l Pegnitz) und Erlangen).

Das vom Verkehrsunternehmen in diesem Fall zu erbringende Fahrtenangebot bemisst sich insbesondere an den verfügbaren Trassen und Fahrzeugen des Gesamtnetzes. Alle gemäß Umlaufplan zur benötigten Zeit im Stillstand (d. h. ohne Werkstattaufenthalt o. Ä.) befindlichen Fahrzeuge sind unabhängig vom Abstellort auf Ersuchen der BEG für die Stadionverkehre einzusetzen.

Für die Heimspiele der ersten Herrenfußballmannschaft des 1. FC Nürnberg stehen abhängig von der Ligazugehörigkeit die möglichen Wochentage und Anstoßzeiten in der Regel mehrere Monate vor Saisonstart fest. Für sämtliche mögliche Wochentage und Anstoßzeiten ist in der Folge vom Verkehrsunternehmen ein Betriebskonzept auszuarbeiten und mit der BEG abzustimmen. Die Randbedingungen werden vorab zwischen dem Verkehrsunternehmen und der BEG festgelegt.

Konzepte für darüberhinausgehende Veranstaltungen, wozu auch kurzfristig angesetzte Pokalspiele oder verschobene Spiele zählen können, sind unverzüglich nach Bekanntwerden der jeweiligen Veranstaltungen und ihrer Termine zu erstellen und mit der BEG abzustimmen.

Die Höhe der dem Verkehrsunternehmen für die Durchführung der Stadionverkehre zustehenden Ausgleichsleistung bemisst sich nach den Regelungen des § 3 (D) Verkehrsdurchführungsvertrages (Anlage 0).

Der auf einen durchschnittlichen Bundesliga-Spieltag bezogene Umfang der Verkehrsleistungen ist der Anlage 02.1 zu entnehmen.

3.9 Leistungsumfang

Der Umfang der auf den einzelnen Streckenabschnitten zu erbringenden Zugkilometer ist dem Tabellenblatt „Leistungsumfang“ der Anlage 02.1 zu entnehmen. In den Fahrplantabellen wurden Formelfunktionen verwendet, die in älteren Versionen von Microsoft Excel nicht enthalten sind. Die volle Funktionalität erreicht die Arbeitsmappe nur, wenn die xlsm-Datei auch als solche (also mit Makros) geöffnet wird.

Die Berechnung des Leistungsumfangs erfolgt nach den von dem Infrastrukturbetreiber genannten Streckenlängen auf der Basis eines über mehrere Jahre gemittelten sogenannten bayerischen Normjahres mit 253 Werktagen ohne Samstage, 52 Samstagen und 60 Sonn und Feiertagen.

Abweichungen während der Vertragslaufzeit in der Anzahl der Werk- bzw. Feiertage (z.B. auch Schaltjahr) sowie der Samstage und Sonntage vom Normjahr führen grundsätzlich nicht zu einem Anspruch auf Veränderung der Ausgleichszahlung. Eine Ausnahme besteht dann, wenn sich aufgrund einer Veränderung der gesetzlichen Feiertage die Grundlagen für das oben beschriebene bayerische Normjahr ändern.

Das zu erbringende Leistungsvolumen (Zugkilometer pro Jahr) ist im Angebot als integraler Bestandteil des 24-Stunden-Fahrplans auf Basis der Anlage 02.1 im xlsm-Format (incl. sämtlicher Datenblätter, Verknüpfungen, Formeln und Makros) anzugeben. Für die Laufzeit des Vertrages ist die Kilometrierung der o.g. Tabellenblätter zugrunde zu legen.

Bei Veränderungen des Leistungsumfangs während der Vertragslaufzeit hat das Verkehrsunternehmen jeweils eine Tabelle analog dem o.g. Tabellenblatt in Abstimmung mit den Auftraggebern zu erstellen. Außerdem ist die betreffende Tabelle ‚Leistungsumfang‘ jährlich mit den Auftraggebern vor dem internationalen Fahrplanwechsel schriftlich oder in Textform abzustimmen.

Zusätzliche Züge oder die Öffnung von Leerzügen müssen den Auftraggebern nicht zur Genehmigung vorgelegt werden. Das Risiko der Trassenverfügbarkeit trägt das Verkehrsunternehmen. Wenn und soweit ein Bieter beabsichtigt, über die zu erbringenden Zugkilometer hinaus zusätzliche Zugleistungen und/oder geöffnete Leerfahrten anzubieten, ist dies im Angebot in der o.g. Datei, Tabellenblatt Leistungsumfang, in einer eigenen Kategorie (Teil b) anzugeben. Gleiches gilt während der Vertragslaufzeit, wenn und soweit Änderungen am Umfang der zusätzlichen Zugleistungen und/oder geöffneten Leerfahrten erfolgen.

Außerdem ist der Umfang der zusätzlichen Zugleistungen und/oder geöffneten Leerfahrten im Angebot im betreffenden Preisblatt des Kalkulationsschemas (Anlage 15) im Abschnitt II. anzugeben.

3.10 Weiterentwicklung des Fahrplans

Der Freistaat Bayern lässt derzeit im Rahmen der Machbarkeitsstudie „Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg“ durch ein externes Gutachterkonsortium zukünftige Infrastruktur- und Fahrplankonzepte im SPNV für den Großraum Nürnberg erarbeiten. Ziel hierbei ist eine signifikante Attraktivierung des SPNV. Vom Verkehrsunternehmen wird erwartet, im Falle der Umsetzung von Infrastrukturausbaumaßnahmen aktiv an sinnvollen Ersatzverkehrskonzepten während der Bauzeit mitzuwirken und zu der daran anschließenden Anpassung des Regelfahrplankonzepts zwecks Attraktivierung des Fahrplanangebots bereit zu sein. Dies beinhaltet auch die generelle Bereitschaft zur Umsetzung veränderter Taktlagen, von Liniendurchbindungen/-verlängerungen und Halteregimen sowie daraus resultierender Änderungen bei den Anschlüssen in den Knoten während der Laufzeit des Verkehrsvertrages.

4. Fahrzeuge

Die Flotte der S-Bahn Nürnberg ist zweigeteilt. Sie setzt sich aus den mit einer Kapitaldienst- und Wiedereinsatzgarantie (KDG) belegten Fahrzeugen zusammen sowie den hier in Rede stehenden vom Verkehrsunternehmen zu beschaffenden Fahrzeugen. Die im Folgenden genannten Mindestanforderungen bei der Ausgestaltung sind für die Nicht-KDG-Fahrzeuge einzuhalten. Dem Angebot ist ein Fahrzeugkonzept beizufügen, welches aus den in den nachfolgenden Ziffern geforderten Unterlagen besteht.

Wir weisen darauf hin, dass der Bundesverband Schienennahverkehr „Empfehlungen für Anforderungen an Fahrzeuge in Vergabeverfahren für Mitglieder des Bundesverbands Schienennahverkehr (BSN)“ (abrufbar unter: https://www.schienennahverkehr.de/wp-content/uploads/2023/02/2023-01-31-4.-Ausgabe-BSN-Fahrzeugempfehlungen.pdf) erarbeitet hat.

Die Anforderungen für die Nutzung der KDG-Fahrzeuge sind in Abschnitt 4.7 enthalten.

4.1 Fahrzeugverzeichnis, Reservefahrzeuge, Zulassung, Verfügbarkeit

Dem Angebot sind eine Beschreibung und ein Verzeichnis der vorgesehenen Fahrzeuge inkl. identischer Reservefahrzeuge sowie eine Aufstellung der mit den Fahrzeugen zu erbringenden Fahrzeugkilometer (Angabe im Durchschnitt je Fahrzeugkonfiguration) und weiterer Angaben auf Basis der Anlage 17 beizufügen.

Mindestanforderungen:

Die Leistungen dürfen mit maximal zwei unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen (Triebzug und/oder Lok + Wagenzug) erbracht werden.
Unter einer Fahrzeugkonfiguration sind Triebzüge oder Lok-Wagen-Züge gleicher Gefäßgröße/Teiligkeit zu verstehen, deren Kompatibilität untereinander im Zugverband sichergestellt sein muss (Türsteuerung, FIS-Daten, etc.).
Reservegarnituren (Triebzug oder Lok-Wagen-Zug), die mit den zum Einsatz vorgesehenen Fahrzeugen identisch sind, sind vorzuhalten.
Die Sitzplatzkapazität der Reservegarnituren jeder Fahrzeugkonfiguration muss mindestens 15 % der gesamten Sitzplatzkapazität der jeweiligen Fahrzeugkonfigurationen des Regelbetriebs im jeweiligen Los umfassen. Die sich daraus ergebende Anzahl an Reservegarnituren ist ganzzahlig aufzurunden.
Eine Reservegarnitur im Sinne einer Werkstattreserve ist eine Fahrzeugkonfiguration (Triebzug bzw. Lok-Wagen-Zug), die ständig für die im Rahmen dieses Verfahrens ausgeschriebene Betriebsleistungen zur Verfügung steht und bei störungsfreiem Betrieb zu keinem Zeitpunkt des Tages von Betriebsbeginn bis Betriebsende für diese Betriebsleistungen eingesetzt wird. Zeitlich sich überlappende Stillstände unterschiedlicher Fahrzeugumläufe sind hierfür nicht ausreichend. Ein Hinweis des Bieters auf einen eventuell vorhandenen konzernweiten Fahrzeugpool erfüllt diese Vorgaben nicht.
Bei Nichtverfügbarkeit einer Reservegarnitur hat der Bieter ausreichende Kapazitäten auf eigene Rechnung sicherzustellen.
Die im Regelbetrieb eingesetzten Fahrzeuge dürfen nur nach Zustimmung des Auftraggebers außerhalb des ausgeschriebenen Netzes verkehren. Dies gilt auch für zusätzliche Zugleistungen oder die Öffnung von Leerfahrten. Ausgenommen sind lediglich Fahrten im Rahmen des Wartungs- und Instandhaltungskonzeptes. Nichtgeöffnete Leerfahrten können auch außerhalb des ausgeschriebenen Netzes verkehren.
In Abstimmung mit dem Auftraggeber können Fahrzeuge aus der Reserve für notwendige Kapazitätserweiterungen eingesetzt werden.
Sämtliche Fahrzeuge müssen drei Monate vor Betriebsaufnahme ausgeliefert sein, drei Monate vor Betriebsaufnahme über uneingeschränkte Zulassungen für den Betrieb auf der Infrastruktur von DB InfraGO verfügen und zur Betriebsaufnahme uneingeschränkt verfügbar sein. Die Zulassungs- und Abnahmedokumente sind der BEG spätestens drei Monate vor Betriebsaufnahme auf Wunsch in Kopie vorzulegen. Der Zeitplan mit Bestell-, Liefer- und Zulassungsterminen des Herstellers bzw. Verkäufers sowie die Planung des Probebetriebs ist der BEG im Rahmen des Betriebsaufnahmekonzeptes (vgl. Kapitel 12. Verpflichtungen im Vorfeld der Betriebsaufnahme) darzustellen.

4.2 Technische Anforderungen

Mindestanforderungen:

Für die Erbringung der Verkehrsleistungen sind Gebrauchtfahrzeuge ab Baujahr 2010 und Neufahrzeuge zugelassen.
Alle führenden Neufahrzeuge müssen mit ETCS Level 2 gemäß TSI ZZS ausgerüstet sein. Dabei sind die Regularien des zuständigen Infrastrukturbetreibers und seiner Infrastrukturnutzungsbedingungen zu beachten. Alle übrigen Zulassungsbestimmungen und -voraussetzungen bleiben von dieser Anforderung unberührt.
Für die Kalkulation der Bieter ist zu unterstellen, dass die für die Erbringung der ausgeschriebenen Leistungen verpflichtend einzusetzenden Fahrzeuge des Typs ET 1440 (vgl. Kapitel 4.7) zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme bereits mit ETCS ausgerüstet sind. Sollte die ETCS-Nachrüstung bei diesen Fahrzeugen bis dahin nicht erfolgt sein, ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, die Fahrzeuge auf Aufforderung der Auftraggeber hin während der Laufzeit des hier zu vergebenden Verkehrsvertrags nach Maßgabe des § 12a VDV („Einführung von ETCS, ATO und/oder FRMCS als Netzzugangskriterium während der Vertragslaufzeit“) mit ETCS nachrüsten zu lassen.
Im Falle des Einsatzes von Gebrauchtfahrzeugen ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, binnen 12 Monaten nach Betriebsaufnahme sämtliche Fahrzeuginnenräume und Außenhüllen der Gebrauchtfahrzeuge vollständig und intensiv zu reinigen und aufzufrischen, so dass die Fahrzeuge in einem neuwertigen Zustand erscheinen. Beschädigte oder verschlissene Ausstattungsgegenstände sind aufzuarbeiten oder durch neue zu ersetzen. Sämtliche Sitz- und Rückenpolster und -bezüge sowie Kopfstützen sind während der gesamten Vertragslaufzeit spätestens dann zu erneuern, wenn sie ein Alter von zwölf Jahren erreichen.
Die Fahrzeuge müssen für mindestens 160 km/h zugelassen sein.
Fahrdrahtabhängige Traktion ist vorzusehen.
Die Fahrzeuge müssen auf den jeweils dafür vorgesehenen Strecken die "theoretisch erreichbaren Fahrzeiten" nach Kapitel 3.7 Fahrzeitrechnung erreichen. Das „Anforderungsprofil für fahrdynamische Triebfahrzeugdaten“ (vgl. Anlage 06) ist dem Angebot ausgefüllt beizufügen.
Diese Daten müssen bei DB InfraGO für Fahrzeitrechnungen hinterlegt sein.
Die Fahrzeugkonfigurationen müssen mindestens zu dreifach gekuppelten Zugverbänden („Dreifachtraktion“) vereinigt und verkehrlich uneingeschränkt von einem Führerstand aus betrieben werden können.
Schnelles Stärken und Schwächen sowie Vereinigen und Trennen von Zügen ist gemäß den Vorgaben in der Anlage 02.2 sicher zu stellen. Bei der Zugvereinigung („Kuppeln“) muss der Zugverband spätestens 2 Minuten nach planmäßiger Ankunft des zweiten Zugteils abfahrbereit sein. Auch beim Trennen oder Schwächen von Zügen ist sicherzustellen, dass spätestens 2 Minuten nach Ankunft des Zugverbandes der erste Zugteil abfahrbereit ist.

4.3 Einstiegsverhältnisse und Barrierefreiheit

Dem Angebot sind bemaßte und leserliche Skizzen der vorgesehenen Einstiegsverhältnisse sowie bemaßte und leserliche Skizzen der Einstiegsverhältnisse auch unter Nutzung der fahrzeuggebundenen Einstiegshilfe im geraden Gleis an 550 und 760 mm, bei Fahrzeugen, die auf der S 6 eingesetzt werden, abweichend auch an 380, 550 und 760 mm hohen Bahnsteigen über Schienenoberkante (SO) beizufügen. Ebenso sind die Einstiegsverhältnisse im geraden Gleis an der niedrigsten von der jeweiligen Fahrzeugkonfiguration zu bedienenden Bahnsteighöhe darzustellen.

Mindestanforderungen:

Sämtliche Bahnsteige gemäß Kapitel 3.5 Halte müssen gemäß gültiger Normenlage bedient werden können. Zu beachten ist hierbei, dass die Bahnsteige der S 6 Nürnberg – Neustadt (Aisch) zum Teil niedriger als 760 mm über SO sind. Fahrzeuge, die auf der S 6 eingesetzt werden, müssen die dort vorhandenen Bahnsteige in ihrer aktuellen Bestandshöhe bedienen können. Bei Neufahrzeugen, die auf der S 6 reingesetzt werden, müssen die Anforderungen der TSI-PRM, Ziffer 7.3.2.6, Abschnitt „Sonderfall Österreich und Deutschland (‚P‘) für alle Fahrzeuge, die im Normalbetrieb planmäßig an Bahnsteigen mit einer Höhe unter 550 mm halten“, erfüllt werden.
An Bahnsteigen mit einer Bahnsteighöhe von 760 mm über SO sind Einstiege mit Spaltüberbrückung gemäß den Kriterien der TSI PRM mit einer Einstiegshöhe zwischen 710 mm und 810 mm über SO vorzusehen. Zwischen tatsächlicher Bahnsteighöhe über SO und unterster Trittstufe des Fahrzeugs darf bei Fahrzeugen, die auf der S 6 eingesetzt werden, eine Höhe von 310 mm nicht überschritten werden.
In den Einstiegsbereichen zwischen zwei gegenüberliegenden Einstiegen ist eine Fußbodenhöhe zwischen 710 mm und 810 mm über SO vorzusehen.
Öffnungs- und Schließzeiten der Türen sowie die Zeit zum Ein- und Ausfahren von Schiebetritten und Spaltüberbrückungen sind so zu bemessen, dass der maximal zu erwartende Fahrgastwechsel ohne Überschreitung der Regelhaltzeiten möglich ist.
Bei Fahrzeugen mit einer Länge zwischen 68 und 73 Metern über Kupplung sind pro Fahrzeugseite mindestens 6 Türen mit insgesamt 12 Türspuren vorzusehen. Bei Fahrzeugen mit einer Länge zwischen 68 und 73 Metern über Kupplung, die ausschließlich auf der S 6 eingesetzt werden, sind abweichend pro Fahrzeugseite mindestens 4 Türen mit insgesamt 8 Türspuren vorzusehen. Die lichte Weite der Türspuren muss mindestens 650 mm betragen. Größere lichte Weiten für die Türen sind wünschenswert. Bei abweichenden Fahrzeuglängen ist die Anzahl der Türen proportional zur Fahrzeuglänge anzupassen. Die rechnerisch daraus ermittelten Werte sind ganzzahlig aufzurunden.
Bei Neufahrzeugen sind die Türtaster mit einer Vorspeicherung für den Öffnungswunsch auszustatten, so dass die Türen nach erfolgter Freigabe öffnen, wenn der zugehörige Taster beim oder kurz vor dem Halt gedrückt wurde. Diese Taster müssen auch der Anforderung eines Bedarfshalts dienen können, sofern dafür nicht ausreichend eigene Haltewunschtaster im Fahrzeug vorhanden sind, und diesen dem Fahrgast akustisch und visuell rückmelden. Dazu sind diese auch entsprechend zu beschriften (mindestens zweisprachig Deutsch/Englisch).
Jeder Zugteil, der von benachbarten Zugteilen während der Fahrt nicht erreichbar ist, benötigt mindestens eine auf beiden Fahrzeugseiten nutzbare rollstuhlgerechte Einstiegshilfe mit einer Tragfähigkeit von mindestens 300 kg, mit der auch mobilitätseingeschränkte Fahrgäste Bahnsteige mit einer Höhe von 550 bis 760 mm über SO zum Ein- und Ausstieg ohne Voranmeldung nutzen können. Von diesen Einstiegen müssen mindestens zwei Rollstuhlstellplätze und die Universaltoilette barrierefrei erreichbar sein.
Jeder Zugteil, der von benachbarten Zugteilen während der Fahrt nicht erreichbar ist und auf der S 6 eingesetzt wird, benötigt mindestens eine auf beiden Fahrzeugseiten nutzbare rollstuhlgerechte Einstiegshilfe mit einer Tragfähigkeit von mindestens 300 kg, mit der auch mobilitätseingeschränkte Fahrgäste Bahnsteige mit einer Höhe von 300 bis 760 mm über SO zum Ein- und Ausstieg ohne Voranmeldung nutzen können. Von diesen Einstiegen müssen mindestens zwei Rollstuhlstellplätze und die Universaltoilette barrierefrei erreichbar sein.

4.4 Fahrzeugausstattung

Dem Angebot sind bemaßte und leserliche Skizzen mit Grund-, Auf- und Seitenriss der zum Einsatz vorgesehenen Fahrzeuge beizufügen. In diesen Skizzen sind sämtliche Sitzteiler zu bemaßen sowie die Fläche des Mehrzweckbereichs, die Anordnung der Fenster, die Bestuhlung, die nutzbare Innenraumbreite auf Höhe der Sitzfläche, die Einrichtungen zur Fahrgastinformation und ggf. zusätzliche Ausstattungsmerkmale darzustellen.

Die Gestaltung der Innenräume ist rechtzeitig, spätestens aber zwei Wochen nach dem Zuschlag auf die Fahrzeugausschreibung des Verkehrsunternehmens mit den Auftraggebern abzustimmen, damit diese noch Einfluss auf die Gestaltung nehmen können. Entstehen durch diese Einflussnahme der Auftraggeber Kosten, die über die Annahmen des Verkehrsunternehmens in dessen Angebot hinausgehen, errechnet sich die veränderte Ausgleichszahlung entsprechend § 3 D Absatz 4 des Verkehrsdurchführungsvertrages (Anlage 0) nach § 2 Nr. 3 VOL/B.

Mindestanforderungen:

Innerhalb einer Triebzug- bzw. Wagenzugeinheit muss eine Durchgangsmöglichkeit bestehen. Eine Durchgangsmöglichkeit zwischen mehreren gekuppelten Triebzügen- bzw. Wagenzügen ist nicht erforderlich.
Fahrgasträume sind mit Ausnahme der Mehrzweckbereiche vor Zugluft zu schützen.
Klimaanlage mit Auslegung nach EN 14750-1.
Pro räumlich getrenntem Fahrgastraum (Einstiegsräume und Wagenübergänge haben i.d.S. trennende Funktion) müssen mindestens zwei öffnungsfähige Fenster vorhanden sein. Diese Fenster dürfen dabei mit ihrer Konstruktion nicht das Sichtfeld sitzender Fahrgäste beeinträchtigen.
Gepolsterte Sitze mit mindestens einer Armlehne je Sitz. Bei Klappsitzen sind keine Armlehnen erforderlich. Sitze, die mit Ausnahme einer klappbaren Sitzfläche den übrigen Festsitzen entsprechen, gelten nicht als Klappsitze.
Armlehnen müssen mit Ausnahme wandseitig angeordneter Armlehnen bis auf Höhe der Lehnenebene klappbar ausgeführt werden.
Bei Neufahrzeugen dürfen maximal 15 % der Festsitze quer zur Fahrtrichtung angeordnet werden.
Bei einstöckigen Fahrzeugen dürfen Klappsitze nur quer zur Fahrtrichtung angeordnet werden.
Bei Neufahrzeugen darf der Anteil der Klappsitze 15 % der gesamten Sitzplatzanzahl der 2. Klasse nicht überschreiten. Die Rückenlehnenhöhe der Klappsitze soll dabei 750 mm nicht überschreiten.
Bei doppelstöckigen Neufahrzeugen darf der Anteil der Klappsitze 20 % der gesamten Sitzplatzanzahl der 2. Klasse nicht überschreiten. Die Rückenlehnenhöhe der Klappsitze soll dabei 750 mm nicht überschreiten.
Klappsitze dürfen in den Einstiegen sowie in Bereichen, in denen die Breite des Durchgangs durch sitzende Personen auf lichte Maße unter 500 mm beschränkt würde, nicht vorgesehen werden.
Neufahrzeuge: Sitzteiler bei Vis-à-vis-Anordnung mindestens 1.750 mm.
Gebrauchtfahrzeuge: Sitzteiler bei Vis-à-vis-Anordnung mindestens 1.700 mm.
Sitzteiler bei Reihenbestuhlung mindestens 800 mm.
Bei Gebrauchtfahrzeugen darf der Anteil der Reihenbestuhlung 70 % der Anzahl der fest installierten Sitzplätze nicht überschreiten.
Bei Neufahrzeugen sind mindestens 30 % aller Sitze in Reihenbestuhlung auszuführen.
Bei Neufahrzeugen sind mindestens 30 % aller Sitze in Vis-à-vis-Bestuhlung auszuführen.
Eine 2+3-Bestuhlung ist nicht zulässig.
Bei Neufahrzeugen ist je zwei Sitze mindestens eine Steckdose für Laptops o.ä. (230 Volt/90 Watt) und mindestens eine USB-Steckdose (mind. 2 A Ladestrom vorzusehen, die nicht höher als die Oberkante der Sitzlehnen angeordnet werden darf.
Bei Gebrauchtfahrzeugen sind je Vis-à-vis-Sitzgruppe mindestens 2 Steckdosen für Laptops o.ä. (230 Volt) vorzusehen.
Die Gangbreite muss auf Höhe der Armlehnen mindestens 500 mm betragen.
Bei Neufahrzeugen müssen mindestens 20 % aller Vis-à-Vis-Sitze millimetergenau mit dem Fensterteiler übereinstimmen bzw. eine ununterbrochene Fensterfläche muss mindestens über den gesamten Sitzteiler reichen. Ausschließlich gangseitige Sitze, Klappsitze und Sitze quer zur Fahrtrichtung werden dabei nicht berücksichtigt. Diese Anforderung gilt nicht für Fahrzeuge mit nicht lotrecht angeordneten Fensterstegen Das Abkleben von Fenstern oder vergleichbare Maßnahmen, um eine Übereistimmung von Sitz- und Fensterteilern zu erreichen, sind dabei unzulässig und führen zum Ausschluss vom Verfahren. Die Anordnung von Sitzen und Fensterteilern sind im Angebot zeichnerisch und millimetergenau für alle relevanten Maße darzustellen.
Gepäckablagen sind bei einstöckigen Fahrzeugen oder Fahrzeugbereichen zumindest oberhalb von 90 % aller Festsitze vorzusehen. Diese müssen je zwei Sitzplätze mindestens ein Gepäckstück mit den Maßen 56 cm x 45 cm x 25 cm (int. Luftfahrtnorm Cabin Baggage) aufnehmen können. Quergepäckablagen sind hier wünschenswert.
Gepäckablagen sind bei doppelstöckigen Fahrzeugen oder Fahrzeugbereichen zumindest oberhalb von 70 % aller fest installierten Sitze vorzusehen. Quergepäckablagen sind hier wünschenswert. Im Oberdeck von gebrauchten Doppelstockfahrzeugen ist mindestens ein Gepäckrack vorzusehen, das mindestens vier Gepäckstücke mit den Maßen 56 cm x 45 cm x 25 cm (int. Luftfahrtnorm Cabin Baggage) aufnehmen kann.
Bei Neufahrzeugen ist pro räumlich getrenntem Fahrgastraum (Einstiegsräume und Wagenübergänge haben i.d.S. trennende Funktion) mindestens ein Gepäckrack vorzusehen, das mindestens vier Gepäckstücke mit den Maßen 56 cm x 45 cm x 25 cm (int. Luftfahrtnorm Cabin Baggage) aufnehmen kann.
Bei doppelstöckigen Neufahrzeugen ist pro Wagenkasten mindestens ein Gepäckrack vorzusehen, das mindestens vier Gepäckstücke mit den Maßen 56 cm x 45 cm x 25 cm (int. Luftfahrtnorm Cabin Baggage) aufnehmen kann.
Je angefangene 230 Sitzplätze ist mindestens eine Toilette vorzusehen. Eine dieser Toiletten ist als barrierefreie Universaltoilette auszuführen. Alle weiteren Toiletten sollten als Standardtoilette ausgeführt sein.
Pro Sitzplatz ist mindestens ein Kleiderhaken vorzusehen.
Der Innenschallpegel darf bei Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit und Funktion sämtlicher Hilfsbetriebe maximal 72 dB(A) betragen.
Die Möglichkeit zu Lautsprecherdurchsagen im Fahrzeug und vom Fahrzeug bei geschlossenen Türen nach außen muss bestehen.
Bei Neufahrzeugen muss sich an möglichst jeden, mindestens jedoch an jeden zweiten Einstiegsbereich mindestens ein Mehrzweckbereich unmittelbar anschließen. Die Mehrzweckbereiche müssen mindestens 2 m lang sein. Abzüglich des Durchganges muss in den Mehrzweckbereichen eine nutzbare Breite von mindestens 0,8 m zur Verfügung stehen, um als Mehrzweckbereich anerkannt zu werden.
Einer dieser Mehrzweckbereiche muss für die Beförderung von Tandems u. ä. mindestens 3,9 m lang sein. Dieser Mehrzweckbereich darf über keinerlei Klappsitze oder sonstige Einbauten verfügen, die die Nutzung einschränken.
Bei doppelstöckigen Neufahrzeugen muss sich an möglichst jeden, mindestens jedoch an jeden zweiten Einstiegsbereich mindestens ein Mehrzweckbereich unmittelbar anschließen. Die Mehrzweckbereiche müssen mindestens 1,8 m lang sein. Abzüglich des Durchganges muss im Mehrzweckbereich eine nutzbare Breite von mindestens 0,8 m zur Verfügung stehen, um als Mehrzweckbereich anerkannt zu werden. Einer dieser Mehrzweckbereiche muss für die Beförderung von Tandems u. ä. mindestens 3,9 m lang sein.
Bei Gebrauchtfahrzeugen muss sich an möglichst jeden, mindestens jedoch an jeden zweiten Einstiegsbereich mindestens ein Mehrzweckbereich unmittelbar anschließen. Die Mehrzweckbereiche sollen mindestens 2 m lang sein. Ein Mehrzweckbereich soll für die Beförderung von Tandems u. ä. mindestens 3,9 m lang sein.
Die Mehrzweckbereiche müssen in Summe abzüglich der Fläche für einen Durchgang mit einer Breite von 500 mm bei einstöckigen Fahrzeugen pro 50 Meter Fahrzeuglänge eine Grundfläche im Intervall von 10 bis 15 m² vorsehen. Bei doppelstöckigen Fahrzeugen sind die Grundflächen um den Faktor 1,5 zu erhöhen. Der Durchgangsbereich mit einer Breite von 500 mm ist zu kennzeichnen. Sämtliche Mehrzweckbereiche müssen uneingeschränkt nutzbar sein, einschränkende Markierungen sind dabei nicht zulässig.
An jeder Wandseite sind in jedem Mehrzweckbereich mindestens zwei selbstaufrollende Gurte zur Sicherung von Fahrrädern, Kinderwagen etc. vorzusehen.
Spezielle Haltevorrichtungen für Fahrräder zur Vermeidung von Nutzungskonflikten sind ausdrücklich erwünscht.
Videoaufzeichnung in allen Fahrgasträumen ist vorzusehen. Eine Videoüberwachung in Echtzeit ist nicht zulässig.
Abfallbehälter sind in ausreichendem Umfang vorzusehen.
Bei Neufahrzeugen ist die Verwendung von so genannten Hochfrequenzscheiben zur Verbesserung des Mobilfunkempfangs im Zug vorzusehen.
Sitze, die für Begleitpersonen von Rollstuhlfahrern bestimmt sind, sind als solche zu kennzeichnen.

4.5 Werkstatt- und Wartungskonzept

Der Werkstattstandort ist so zu wählen, dass eine zuverlässige Instandhaltung, eilige Reparaturen sowie die Zuführung und Abstellung der Fahrzeuge gewährleistet werden.
Im Rahmen des Angebots sind die zum Zeitpunkt der Angebotsabgabe aktuellen Überlegungen zur beabsichtigten Umsetzung des Werkstattkonzepts zu beschreiben. Diese Beschreibung kann auch mehrere alternative Varianten enthalten.

4.6 Umwelteigenschaften

Im Angebot ist der durchschnittliche Energieverbrauch in kWh (inklusive Klimaanlage, Hilfsbetriebe und ggf. Rekuperation) bezogen auf 100 km anzugeben und in geeigneter Weise – z.B. durch Messungen oder Bestätigungen des Herstellers – zu belegen.

Mindestanforderungen:

Bei Neufahrzeugen ist eine geräuscharme Abstellung gemäß VDV-Mitteilung 1541 sicher zu stellen.
Bei Gebrauchtfahrzeugen soll eine geräuscharme Abstellung der Fahrzeuge gemäß VDV-Mitteilung 1541 sichergestellt werden. Abweichungen gegenüber den Anforderungen der VDV-Mitteilung 1541 sind im Angebot darzulegen und zu begründen.

4.7. Vorgaben zur Fahrzeugnutzung

4.7.1 Einzusetzende Fahrzeuge

Zur Erbringung der Verkehrsleistungen hat das Verkehrsunternehmen auch die in Anlage 17b näher bezeichneten Fahrzeuge einzusetzen. Diese Fahrzeuge wurden vom derzeitigen Betreiber des vertragsgegenständlichen Netzes, der DB Regio AG, beschafft. Es handelt sich um 27 vierteilige Elektrotriebwagen vom Typ „Coradia Continental“ (BR 1440) des Herstellers Alstom. Die Nutzung dieser Fahrzeuge ist verpflichtend. Diese Pflicht besteht ab dem Zeitpunkt der Betriebsaufnahme und bis zum Ende der Laufzeit des Verkehrsdurchführungsvertrags. Einzelheiten zur vorgegebenen Fahrzeugnutzung ergeben sich aus den nachfolgenden Regelungen zur Fahrzeugnutzung). Das Verkehrsunternehmen ist zur Umsetzung und Erfüllung der nachfolgend und in der Anlage 18 getroffenen Regelungen und Mitwirkungspflichten verpflichtet.

Beschreibung und Besichtigung der einzusetzenden Fahrzeuge

Die Fahrzeuge sind in der Anlage 17b näher bezeichnet. Sie werden derzeit im vertragsgegenständlichen Netz eingesetzt und wurden ab März 2020 in Betrieb genommen. Einzelheiten zur technischen Beschaffenheit der Fahrzeuge sowie zu deren Wartung und Instandhaltung werden auf Verlangen zur Verfügung gestellt. Die Anlagen enthalten vertrauliche Informationen und werden nur solchen Unternehmen übergeben, die im Rahmen des Vergabeverfahrens zuvor ihr Interesse an der Erbringung der ausgeschriebenen Leistungen glaubhaft gemacht und einen vertraulichen Umgang mit diesen Anlagen zugesichert haben.

Die Bieter erhalten während der Angebotsfrist Gelegenheit, stichprobenhaft ein Fahrzeug, wie es im laufenden Verkehrsdurchführungsvertrag betriebsüblich eingesetzt wird, im Rahmen der planmäßigen Zuführung zur Werkstatt tagsüber in Augenschein zu nehmen. Das Fahrzeug wird gereinigt, mit Energie versorgt und vollständig aufgerüstet auf einem voll beleuchtetem Hallengleis mit Grube bereitgestellt. Die Einsichtnahme des Daches wird ermöglicht. Die Leitung des Besichtigungstermins erfolgt durch die Auftraggeber unter Beteiligung eines sachkundigen Mitarbeiters der Werkstatt des bisherigen Betreibers. Unterlagen dürfen nicht kopiert werden. Innerhalb der Werkstatt darf nur das zur Besichtigung bereitgestellte Fahrzeug fotografiert werden.

Wenn und soweit ein Bieter von der Gelegenheit zur Besichtigung Gebrauch machen möchte, hat er dies den Auftraggebern bis zum 31.07.2026 über das Vergabeportal mitzuteilen. Ein Besichtigungstermin wird dem Bieter im Anschluss durch die Auftraggeber mitgeteilt. Die Bieter erhalten im Rahmen der Besichtigung die Möglichkeit zur Einsicht in die Fahrzeug- und Instandhaltungsdokumentation aller Fahrzeuge.

Seitens des Bieters dürfen maximal drei Personen an der Besichtigung teilnehmen. Die Besichtigungsdauer beträgt ca. 6 Stunden.

4.7.2 Eintritt in den Leasingvertrag

Die Fahrzeuge werden auf der Grundlage eines Leasingvertrags zwischen der Amonica Vermietungsgesellschaft mbH als Leasinggeber und dem derzeitigen Betreiber, der DB Regio AG, als Leasingnehmer eingesetzt. Dieser Leasingvertag ist der Leistungsbeschreibung als Anlage 18.1 beigefügt. Das im hiesigen Vergabeverfahren beauftragte Verkehrsunternehmen ist im Falle eines Betreiberwechsels zum Eintritt in den Leasingvertrag als Leasingnehmer und zur Übernahme der Fahrzeuge von der DB Regio AG zum Fahrplanwechsel im Dezember 2029 verpflichtet. Der Leasinggeber erhebt für den Vertragseintritt keine Gebühren.

Das im hiesigen Vergabeverfahren beauftragte Verkehrsunternehmen ist im Falle eines Betreiberwechsels außerdem verpflichtet, die vom Leasinggeber zur Prüfung des Vertragseintritts geforderten Unterlagen, insbesondere solche im Sinne von § 18 KWG, innerhalb einer Frist von zehn Tagen nach Aufforderung durch den Leasinggeber oder die Auftraggeber vorzulegen.

Das Verkehrsunternehmen ist außerdem verpflichtet, seine während der Laufzeit des Verkehrsvertrages als Leasingnehmer gegenüber dem Leasinggeber bestehenden Zahlungsverpflichtungen unter dem Leasingvertrag hinsichtlich des Netto-Anteils der monatlichen Leasingraten dadurch zu erfüllen, dass er seine Ansprüche gegen die Auftraggeber auf Zahlung von Ausgleichsleistungen nach § 4 des Verkehrsdurchführungsvertrages anteilig in Höhe der geschuldeten Netto-Leasingrate (auch „Teil-Zuschussforderungen“ genannt) an den Leasinggeber an Erfüllung statt gemäß § 364 Abs. 1 BGB abtritt. Die Abtretung umfasst alle Sicherheiten für die abgetretenen Forderungen sowie alle sonstigen Neben- Hilfs- und Vorzugsrechte (zusammen „Nebenrechte“). Soweit Nebenrechte nicht abgetreten oder übertragen werden können, verpflichtet sich das Verkehrsunternehmen als Leasingnehmer, den Leasinggeber zur Ausübung dieser Rechte zu ermächtigen.

Die Auftraggeber stimmen der vorstehenden Abtretung zu.

Zahlungen der Auftraggeber auf die abgetretene Forderung erfolgen mit schuldbefreiender Wirkung für die Auftraggeber an den Abtretungsempfänger. Sollte die Höhe der abgetretenen Forderungen den Anspruch des Verkehrsunternehmens auf Zahlung von Zuschüssen übersteigen, erfolgt eine Verrechnung des übersteigenden Teils mit den gemäß § 4a des Verkehrsdurchführungsvertrags gesondert zu erstattenden Infrastrukturbenutzungsentgelten.

Das Verkehrsunternehmen verpflichtet sich zur Umsetzung der Forderungsabtretung eine dreiseitige Vereinbarung mit den Auftraggebern und dem Leasinggeber abzuschließen. Einzelheiten sind der Anlage 18 zu entnehmen.

Für den Fall, dass der Leasinggeber oder die refinanzierende Bank den Eintritt des Verkehrsunternehmens in den Leasingvertrag ablehnt, gilt Ziffer 3.4 der Anlage 18 entsprechend.

4.7.3. Übergabe und Einsatz der Fahrzeuge

Im Falle eines Betreiberwechsels werden die Fahrzeuge und die Fahrzeug- und Instandhaltungsdokumentation von der DB Regio AG an das neu beauftragte Verkehrsunternehmen übergeben. Der von der DB Regio AG sicherzustellende Soll-Zustand der Fahrzeuge entspricht mindestens dem in Anlage 17b Abschnitt 2 genannten.

Die BEG und die DB Regio haben zur Abstimmung fahrzeugbezogener Themen eine sogenannte „Controlling-Gruppe S-Bahn Nürnberg“ eingerichtet. Der Zeitplan der Übergabe der Fahrzeuge wird in der durch die Controlling-Gruppe S-Bahn Nürnberg festgelegt.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, etwaige Abweichungen vom Soll-Zustand eines Fahrzeuges binnen drei Monaten nach der Übergabe gegenüber der DB Regio AG geltend zu machen. Das Verkehrsunternehmen ist unter Berücksichtigung nachfolgender Maßgabe berechtigt, diese Abweichungen auf Kosten der DB Regio AG zu beseitigen oder durch einen Dritten beseitigen zu lassen. Die DB Regio AG ist in diesem Fall zuvor berechtigt, die dokumentierten Abweichungen vom Soll-Zustand vor ihrer Beseitigung innerhalb einer vom Verkehrsunternehmen zu setzenden, angemessenen, Frist zu besichtigen und zu begutachten sowie dem Verkehrsunternehmen ein verbindliches Angebot zur Beseitigung der Abweichung zu unterbreiten. Das Verkehrsunternehmen ist im Interesse der Schadensminderung verpflichtet, das Angebot anzunehmen, es sei denn, es sind damit unverhältnismäßig große Einschränkungen für den Betrieb der Fahrzeuge durch das Verkehrsunternehmen verbunden oder es bestehen berechtigte Zweifel an einer fachgerechten Beseitigung durch die DB Regio AG.

Etwaige Auseinandersetzungen im Falle eines Betreiberwechsels über etwaige Abweichungen vom Soll-Zustand der Fahrzeuge, deren Beseitigung durch die DB Regio AG und/oder die Erstattung der hierfür entstehenden Kosten durch die die DB Regio AG entstehen, sind durch das Verkehrsunternehmen zu führen. Dies beinhaltet auch die gerichtliche Geltendmachung des jeweiligen Anspruchs, es sei denn ein solches Vorgehen hat ersichtlich keine Aussicht auf Erfolg. Ein etwaiger Verzicht auf eine gerichtliche Geltendmachung des jeweiligen Anspruchs und/oder ein vollständiger oder teilweiser Verzicht auf einen geltend gemachten Anspruch bedarf der vorherigen Zustimmung der Auftraggeber.

Wenn und soweit sich im Zuge einer solchen Auseinandersetzung herausstellt, dass sich ein unstreitiger oder rechtskräftig festgestellter Anspruch des Verkehrsunternehmens auf die Beseitigung von Abweichungen vom Soll-Zustand der Fahrzeuge und/oder die Erstattung der hierfür entstehenden Kosten durch die die DB Regio AG nicht durchsetzen lässt, erstatten die Auftraggeber gegen Nachweis diese Kosten, wenn und soweit diese zur Herstellung des Soll-Zustandes der Fahrzeuge erforderlich sind, sowie im Rahmen eines etwaigen gerichtlichen Vorgehens entstandene und erforderliche Kosten.

Wenn und soweit dem Verkehrsunternehmen im Falle eines Betreiberwechsels die einzusetzenden Fahrzeuge nach deren Übergabe durch die die DB Regio AG wegen der Beseitigung von Abweichungen vom Soll-Zustand der Fahrzeuge nicht zur Erbringung der Verkehrsleistungen zur Verfügung stehen oder sich nicht im Soll-Zustand befinden, gelten bis zur Herstellung des Soll-Zustands die folgenden Regelungen:

Wenn und soweit das Verkehrsunternehmen Fahrzeuge einsetzt, die nicht dem Soll-Zustand entsprechen, werden die Auftraggeber insoweit nicht von ihrem Recht zur Minderung der dem Verkehrsunternehmen zustehende Ausgleichszahlung gemäß § 5 Abs. 1 des Verkehrsdurchführungsvertrags Gebrauch machen.
Wenn und soweit der Einsatz von Fahrzeugen, die nicht dem Soll-Zustand entsprechen, aufgrund dieser Abweichung vom Soll-Zustand zu einer Verfehlung der nach Kapitel 5.2.1 geltenden Pünktlichkeitsvorgaben führt, werden die betroffenen Zugleistungen bei der Erfassung der Pünktlichkeitsquote nicht erfasst. Näheres regelt Kapitel 5.2.1.
Wenn und soweit Fahrzeuge, die nicht dem Soll-Zustand entsprechen, nicht zur Erbringung der Verkehrsleistungen eingesetzt werden können und Zugleistungen trotz der Regelung in Kapitel 4.5 zum Einsatz von Ersatzfahrzeugen aus diesem Grund ausfallen, erhält das Verkehrsunternehmen für die ausgefallenen Zugleistungen anstelle der Ausgleichszahlung eine gesonderte Zahlung nach Maßgabe von Kapitel 5.4.1. Das Verkehrsunternehmen ist im Falle einer Abweichung des Fahrzeug-Zustands vom Soll-Zustand nicht berechtigt, den Einsatz von Fahrzeugen zu verweigern, solange eine solche Abweichung nicht zu einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit führt.

Die DB Regio AG wird dem künftigen Verkehrsunternehmen im Falle eines Betreiberwechsels darüber hinaus den Erwerb der vorzuhaltenden Spezialwerkzeuge, Diagnose- und Sondereinrichtungen sowie des vorzuhaltenden Ersatzteilpakets zum festgestellten Buchwert (enthält auch Zuschläge) anbieten. Ein Inventarverzeichnis der Spezialwerkzeuge, Diagnose- und Sondereinrichtungen und Ersatzteile unter Angabe der summarischen Buchwerte ist in Anlage xx zu finden. Die Liste bildet den Stand zum 31.12.2025 ab. Es wird darauf hingewiesen, dass dieser Wert bis zur Übernahme der Veränderung unterliegen kann und daher nur eine Indikation darstellt.

Das Verkehrsunternehmen hat sicherzustellen, dass die Fahrzeuge während der Laufzeit des Verkehrsdurchführungsvertrages ohne Zustimmung der Auftraggeber nicht außerhalb der vertragsgegenständlichen Leistungen eingesetzt werden (Fahrten im Rahmen des Wartungs- bzw. Instandhaltungskonzeptes des Verkehrsunternehmens fallen nicht unter diese Regelung). Ein Einsatz der Fahrzeuge außerhalb des Netzes „SBN2031+“ sowie Veränderungen an den Fahrzeugen sind nur im Einvernehmen mit den Auftraggebern und dem Leasinggeber zulässig.

Das Verkehrsunternehmen hat das Risiko des zufälligen Untergangs und der Beschädigung der ihm zur Nutzung überlassenen Fahrzeuge zu tragen. Untergegangene Fahrzeuge sind zu ersetzen, Beschädigungen sind auszubessern. Einzelheiten zur Versicherungspflicht, Ersatzbeschaffung und Wiederherstellung sind dem Leasingvertrag (Anlage 18.1) und der Anlage 18 zu entnehmen. Das Verkehrsunternehmen hat dafür zu sorgen, dass die Fahrzeuge den jeweils geltenden gesetzlichen Anforderungen entsprechen und hält bis zum Ende des Verkehrsvertrages die uneingeschränkte Zulassung der Fahrzeuge seitens der zuständigen Aufsichtsbehörde für das Streckennetz des Netzes „SBN31+“ aufrecht.

Im Falle eines Betreiberwechsels wird das im hiesigen Vergabeverfahren beauftragte Verkehrsunternehmen spätestens 12 Monate vor Betreiberwechsel an ausgewählten Sitzungen der Controlling-Gruppe S-Bahn Nürnberg teilnehmen, um den Prozess zur Übergabe der Fahrzeuge (nebst Fahrzeug- und Instandhaltungsdokumentation sowie Spezialwerkzeugen, Diagnose- und Sondereinrichtungen und Ersatzteilen) zu planen. Ein Stimmrecht steht ihm nicht zu. Ab Übernahme der Fahrzeuge ist das Verkehrsunternehmen zur Mitwirkung in der Controlling-Gruppe SBN 2031+ verpflichtet. Die Mitglieder des bis zum Beginn des hiesigen Verkehrsdurchführungsvertrages mit der Erbringung der Verkehrsleistungen beauftragten EVU scheiden zum Übergabezeitpunkt der Fahrzeuge aus der Controlling-Gruppe S-Bahn Nürnberg aus. Einzelheiten hierzu sind in der AzA Anlage I unter Ziffer 4.3 geregelt.

4.8 Werkstatt- und Wartungskonzept

Der Werkstattstandort ist so zu wählen, dass eine zuverlässige Instandhaltung, eilige Reparaturen sowie die Zuführung und Abstellung der Fahrzeuge gewährleistet werden.

Im Rahmen des Angebots sind die zum Zeitpunkt der Angebotsabgabe aktuellen Überlegungen zur beabsichtigten Umsetzung des Werkstattkonzepts darzustellen. Diese Darstellung kann auch mehrere alternative Varianten enthalten.

Das Verkehrsunternehmen hat die Fahrzeuge gemäß den gesetzlichen Bestimmungen, den Maßgaben des Leasingvertrags (Anlage 18.1) sowie gemäß der Anlage 18 instand zu halten. Dies beinhaltet auch die Durchführung von rückgedeckten Instandhaltungsarbeiten (siehe 4.2.3 der Anlage 18).

Wenn und soweit im Zeitraum bis 6 Monate nach Beginn des Verkehrsvertrages die Verkehrsleistungen wegen der Herstellung des vorgesehenen Soll-Zustandes an den einzusetzenden Fahrzeugen der Anlage 17b ganz oder teilweise nicht erbracht werden können, hat das Verkehrsunternehmen mit den Auftraggebern die Beschaffung und den Einsatz von Ersatzfahrzeugen abzustimmen und Ersatzfahrzeuge erforderlichenfalls zu beschaffen und einzusetzen. Die hierfür entstehenden Kosten werden dem Verkehrsunternehmen nach Maßgabe des § 2 Nr. 3 VOL/B gegen Nachweis erstattet.

Wenn und soweit dem Verkehrsunternehmen im Falle eines Betreiberwechsels trotz der vorstehenden Regelung Fahrzeuge im o.g. Zeitraum nicht zur Erbringung der Verkehrsleistungen zur Verfügung stehen und Zugleistungen ausfallen, weil an diesen jeweils eine rückgedeckte Instandhaltungsarbeit durchzuführen ist, gilt die Regelung in Kapitel 4.7.3 Abs. 6, 3. Anstrich entsprechend.

5. Qualität

5.1 Qualitätssicherung

5.1.1 Qualitätsmanagementsystem

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, eine hohe Qualität des Fahrgastbetriebes sicherzustellen. Die schnellstmögliche Beseitigung von auftretenden Qualitätsmängeln muss Ziel des Verkehrsunternehmens sein; entsprechende Maßnahmen sind eigenständig einzuleiten. Dazu ist die Einführung eines Qualitätsmanagementsystems gemäß DIN EN ISO 9000 ff und DIN EN 13816 notwendig. Das Qualitätsmanagementsystem muss die in der hiesigen Ausschreibung vorgegebenen Qualitätsanforderungen berücksichtigen.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, am zwei Mal jährlich stattfindenden „Qualitätszirkel SPNV in Bayern“ aktiv teilzunehmen. Die Teilnahme ist kostenfrei; Aufwendungen des Verkehrsunternehmens werden nicht erstattet.

5.1.2 Qualitätsmessung

Die Auftraggeber sind berechtigt, über die im Folgenden beschriebenen Qualitätsmessungen hinaus jederzeit Qualitätskontrollen und Marktforschungsstudien durchzuführen. Für alle hierzu notwendigen Kontrollfahrten bzw. Erhebungsfahrten ist dem von den Auftraggebern beauftragten Kontrollpersonal Freifahrt zu gewähren. Die Auftraggeber verpflichten sich ihrerseits, dem Verkehrsunternehmen die Ergebnisse dieser Qualitätskontrollen zur Verfügung zu stellen.

Die BEG hat ein Qualitätsmesssystem für den bayerischen SPNV angelehnt an die DIN EN 13816 „Transport – Logistik und Dienstleistungen, Öffentlicher Personenverkehr – Definition, Festlegung von Leistungszielen und Messung der Servicequalität“ entwickelt. Das Qualitätsmesssystem wird für alle SPNV-Netze in Bayern angewendet. Das Qualitätsmesssystem einschließlich Bonus-Malus-System wird in den Anlagen 07, 07a und 07b beschrieben.

Das Messsystem sieht Fahrgastbefragungen zur Kundenzufriedenheit, offene und verdeckte Tests, Tests zum Beschwerdemanagement sowie offene Stationstests vor. Die Stationstests werden nicht in das Bonus-Malus-System integriert.

Die Erhebungen werden ab Dezember 2030 gleichmäßig in jährlichen Zeiträumen verteilt von einem neutralen, externen Unternehmen, das von der BEG hierzu beauftragt wird, durchgeführt und ausgewertet (einjähriger Erhebungszeitraum). Pro Erhebungszeitraum werden über die gesamte Vertragslaufzeit folgende Tests durchgeführt:

200 offene und 200 verdeckte Tests
1000 Fahrgastbefragungen in Zügen
100 verdeckte Tests zum Thema Beschwerdemanagement

Zudem werden bayernweit pro Jahr ca. 4000 Tests an Stationen durchgeführt.

Die Rechte am System und an den Daten liegen bei der BEG. Das VM Baden-Württemberg und die NVBW haben Zugriffsrechte auf alle im Rahmen dieser Ausschreibung erhobenen Daten und Auswertungen. Die Ergebnisse der Erhebungen werden in eine Qualitätsdatenbank integriert und regelmäßig aktualisiert. Das Verkehrsunternehmen erhält einen Zugang zur Datenbank für die das Unternehmen betreffenden Daten. Diese Daten sind in das eigene Qualitätsmanagement des Verkehrsunternehmens zu übernehmen.

Das Qualitätsmesssystem erfasst: Sauberkeit, Graffiti, Schadensfreiheit, Funktionsfähigkeit der Ausstattung, Fahrgastinformation, Zugbildung, Service und Fahrkartenkontrolle (einschließlich eTicket, Online- und Handy-Ticket) durch die Zugbegleiter, Kundenorientierung bei Beschwerden. Die Ergebnisse der objektiven Erhebungen und der Fahrgastbefragungen fließen in eine Bonus-Malus-Regelung ein, die in Anlage 07 i. V. m. Anlage 07b beschrieben wird. Das vorgegebene Bonus-Malus-System ist vom Verkehrsunternehmen zu akzeptieren. Die Erhebungsunterlagen sind der Anlage 07a zu entnehmen. Bei dem hier ausgeschriebenen Netzhandelt es sich um Netztyp SBNa (vgl. Anlage 07b).

Im Fall von Baustellen mit vollständigen Streckensperrungen, die dazu führen, dass Fahrzeuge den Serviceeinrichtungen nicht innerhalb der vertraglich vereinbarten Fristen (vgl. Kapitel 5.6 Sauberkeit, Mängelfreiheit und Erscheinungsbild) zugeführt werden können, kann das Verkehrsunternehmen vorab einen Antrag bei der BEG stellen, um den hierdurch betroffenen Indikator (z. B. Sauberkeit außen) in den Tests, die im Zeitraum der Sperrung stattfinden, neutralisieren zu lassen. Die BEG prüft dann, ob und inwiefern eine tatsächliche Betroffenheit vorliegt und entscheidet anschließend über den Antrag.

Der maximale Gesamtumfang der nach dem hier beschriebenen Qualitätsmesssystem vorgesehenen Bonus- bzw. Maluszahlungen umfasst pro Erhebungszeitraum (einjährig) folgende Spannen:


Bonus-Malus-Spanne pro Erhebungszeitraum	Max. Bonus bzw. max. Malus pro Erhebungszeitraum
1.990.000 €/a	995.000 €/a

Dauerhafte Anpassungen der Verkehrsleistungen während der Vertragslaufzeit gemäß § 3 (D) des Verkehrsdurchführungsvertrages (Anlage 0), d. h. Anpassungen, die ab ihrem Inkrafttreten bis zum Vertragsende gültig sind, führen ab einer Höhe der Anpassung von 100.000 Zkm/a zu einer entsprechenden anteilsmäßigen Anpassung der maximalen Bonus-Malus-Spanne pro Erhebungszeitraum ab dem nächsten Erhebungszeitraum.

Die Fahrgastbefragungen erfassen zusätzlich folgende Merkmale:

Zweck der Fahrt;
Häufigkeit der Bahnnutzung;
benutzte Verkehrsmittel im Vor- bzw. Nachlauf bei Ein- bzw. Ausstieg auf der Erhebungsstrecke;
Start-, Ziel- und Umsteigehaltestellen, Erfassung der gesamten Wegekette;
Tarifnutzung;
Ermittlung des Wohnorts (z.B. Postleitzahl).

Die Fragen zur Nachfragestruktur sind nicht Bestandteil des Bonus-Malus-Systems.

Das Qualitätsmesssystem wird ab Dezember 2030 für das gesamte Ausschreibungsnetz eingeführt. Alle im Zusammenhang mit dem Qualitätsmesssystem anfallenden Kosten (auch die Kosten für das System selbst, die Datenbank, Stationsmessung, Weiterentwicklung einschließlich der Kosten der Befragungen zur Nachfragestruktur) sowie für die Pünktlichkeitsdaten und Verspätungsursachen von DB InfraGO (vgl. Kapitel 5.2.1) sind vom Verkehrsunternehmen zu tragen. Die im Rahmen der Kalkulation hierfür anzusetzenden Kosten gem. untenstehender Aufstellung sind im Kalkulationsschema (Pos. D2.2) als Annuitäten voreingetragen (s. auch Kapitel 11.2).


	Ab 15.12.2030	Ab 09.12.2035	Ab 09.12.2040
Jährliche Kosten	50.000 €/a	55.000 €/a	60.500 €/a

Die BEG stellt dem Verkehrsunternehmen zum 30. Juni des jeweiligen Jahres eine Rechnung über diese kalkulierten Kosten (Maximalbetrag).

Dem im Rahmen des Qualitätsmesssystems tätigen Personal ist für die 1. und 2. Klasse Freifahrt zu gewähren. Für die verdeckten Tests (200 Tests pro Jahr) sind die von den Testern gekauften Fahrscheine im Nachhinein vom Verkehrsunternehmen zu erstatten. Während der Bruttoanlaufphase (vgl. Kapitel 10.1) wird der vom Verkehrsunternehmen erstattete Betrag im Rahmen der Jahresschlussrechnung für den bayerischen Streckenabschnitt (vgl. § 7 Absatz 4 des Verkehrsdurchführungsvertrages) berücksichtigt.

Das Verkehrsunternehmen hat den Auftraggebern mindestens vier Wochen vor jedem Fahrplanwechsel die aktuelle Zugbildung in der von den Auftraggebern vorgegebenen Form elektronisch (im Excel- oder mit Excel kompatiblen Format) zur Verfügung zu stellen. Es muss die Auftraggeber weiterhin während des jeweiligen Fahrplanjahres über geplante dauerhafte und temporäre Änderungen der Zugbildung spätestens zwei Wochen vor Inkrafttreten der jeweiligen Änderung informieren. Des Weiteren sind die Einsatzpläne des Zugbegleitpersonals jeweils zwei Wochen vor Inkrafttreten zu liefern. Auf Nachfrage sind den Auftraggebern weitere Informationen zu liefern, die für die Planung und Durchführung der Tests erforderlich sind, z. B. Systematik der Wagennummerierung, Grundrisszeichnungen der Fahrzeuge.

Das Verkehrsunternehmen akzeptiert und unterstützt das Qualitätsmesssystem, wie oben beschrieben.

5.1.3 Beschwerdemanagement

Das Verkehrsunternehmen hat ein Beschwerdemanagementsystem zu erarbeiten und anzuwenden. Das Beschwerdemanagementsystem muss die im Folgenden genannten Mindestanforderungen erfüllen:

Organisation des Beschwerdemanagements auf dem bayerischen Streckenabschnitt:

Kundenanliegen, die von der BEG zu verantworten sind, d.h. die den Fahrplan betreffen, werden von der BEG beantwortet. Gehen derartige Kundenanliegen schriftlich oder in Textform beim Verkehrsunternehmen ein, sind diese mit einem Eingangsdatum zu versehen und innerhalb von drei Arbeitstagen an die BEG unter Berücksichtigung des Datenschutzrechtes zur Bearbeitung weiterzuleiten. Telefonisch eingegangene derartige Kundenanliegen sind zu dokumentieren und innerhalb von drei Arbeitstagen an die BEG weiterzuleiten.
Kundenanliegen, die vom Verkehrsunternehmen zu verantworten sind, d.h. die z.B. Betriebsführung und Personal betreffen, und dort eingehen, sind mit einem Eingangsdatum zu versehen und direkt vom Verkehrsunternehmen zu beantworten. Die Beantwortung hat schriftlich oder in Textform und innerhalb von zehn Arbeitstagen zu erfolgen; soweit dies nicht möglich ist, muss innerhalb des o.g. Zeitraums zumindest eine Zwischennachricht erteilt werden. Werden telefonische Anliegen direkt telefonisch beantwortet, sind sie zu dokumentieren und in der Erfassung und Aufbereitung der Kundeneingaben zu berücksichtigen.
Auf Anforderung sind der BEG unter Berücksichtigung des Datenschutzrechtes Kopien einzelner Kundeneingaben und der entsprechenden Antwortschreiben vorzulegen. Die Kundeneingaben und die entsprechenden Antwortschreiben müssen ein Jahr nach der fallabschließenden Beantwortung mindestens in elektronischer Form vorgehalten werden.
Kundenanliegen, die vom Verkehrsunternehmen zu verantworten sind und bei der BEG eingehen, werden von dieser an das Verkehrsunternehmen zur Beantwortung oder zur Stellungnahme weitergeleitet. Zur Stellungnahme weitergeleitete Kundenanliegen sendet das Verkehrsunternehmen innerhalb von fünf Arbeitstagen nach Zuleitung durch die BEG mit Stellungnahme in Textform an die BEG zurück. Im Einzelfall ist auf Anfrage eine kürzere Bearbeitungsfrist einzuhalten. Die BEG antwortet dem Kunden.
Zusammen mit der Stellungnahme zur Beantwortung der Kundenanliegen bzw. mit der Kopie des angeforderten Antwortschreibens legt das Verkehrsunternehmen gegenüber der BEG dar, wie es den beanstandeten Mangel – soweit die Ursache in seinem Verantwortungsbereich liegt – abstellen wird.
Kundenanliegen, die ein anderes Verkehrsunternehmen betreffen, sind innerhalb von drei Arbeitstagen unter Berücksichtigung des Datenschutzrechtes an das entsprechende Verkehrsunternehmen weiterzuleiten. Der Kunde erhält ein kurzes Antwortschreiben, in dem er über die Weiterleitung informiert wird.
Im Rahmen der Beantwortung von Kundenanliegen findet eine intensive Zusammenarbeit mit anderen von der Kundeneingabe betroffenen Unternehmen und Organisationen statt; die Zusammenarbeit bezieht sich sowohl auf die Beantwortung der Eingabe als auch auf die Problemanalyse und die Ableitung von Verbesserungsmaßnahmen.
Das Verkehrsunternehmen muss zentrale Anlaufstellen gemäß den Anforderungen nach Kapitel 7 Vertrieb einrichten, die persönlich, telefonisch und schriftlich für die Fahrgäste für Kundenanliegen zu erreichen sind.
Die Kundeneingaben sind systematisch und vollständig mittels EDV zu erfassen und aufzubereiten.
Im Streitfall muss sich das Verkehrsunternehmen aktiv und konstruktiv um eine außergerichtliche Streitbeilegung bemühen, z. B. durch das Einbeziehen und die Zusammenarbeit mit der Schlichtungsstelle Reise & Verkehr e.V. (ehemals söp e.V.).

Berücksichtigung im internen Qualitätsmanagement des Verkehrsunternehmens:

Einfließen der Kundeneingaben in das interne Qualitätsmanagementsystem und Einleitung von Verbesserungsmaßnahmen.

Kundengarantien:

Mit Blick auf Kundenpflege und Marketing sind Entschädigungen (z.B. monetäre Entschädigung, Give-aways, Getränke) für Unannehmlichkeiten und Schäden, die Fahrgästen durch Unregelmäßigkeiten im Fahrbetrieb (z.B. Verspätungen, Ausfälle, verpasste Anschlüsse), falsche bzw. fehlende Fahrgastinformation durch das Verkehrsunternehmen und mangelnde Sauberkeit entstehen, vorzusehen.

Mindestanforderungen beim Angebot von Kundengarantien sind:

Entschädigungen für Verschmutzungen an Kleidung oder Gepäck der Fahrgäste verursacht durch mangelnde Sauberkeit der Fahrzeuge.
Entschädigungen bei Verspätungen, Zugausfällen und Anschlussversäumnissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 2021/782 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2021 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr.

Die Kundengarantien, müssen für den Fahrgast transparent veröffentlicht werden (mindestens EVU-Website/-App, Beförderungsbedingungen). Bei der Beantwortung von Kundeneingaben im Rahmen des Beschwerdemanagements ist auf die Kundengarantien hinzuweisen. Die Möglichkeit einer direkten Beantragung der Kundengarantien durch den Fahrgast ist sicherzustellen.

Informationspflicht:

Das Verkehrsunternehmen hat den Auftraggebern auf Anfrage die erfassten Kundenanliegen elektronisch unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.

5.2 Pünktlichkeit und Anschlusssicherung

5.2.1 Pünktlichkeit

5.2.1.1 Datenbereitstellung

Das Verkehrsunternehmen muss die Auftraggeber regelmäßig über die minderungsrelevante Pünktlichkeit der Züge informieren. Auf Kapitel 5.8 Qualitätsberichte wird insoweit verwiesen.

Für folgende Messstellen sind die Daten bereitzustellen:

Nürnberg Hbf
Forchheim
Bamberg
Röthenbach
Hartmannshof
Feucht
Ludersheim
Schwabach
Roth
Ochenbruck
Roßtal
Ansbach
Crailsheim
Allersberg
Siegelsdorf
Neustadt (Aisch) Bf

Die Daten werden von der DB InfraGO AG (UIC-Format) erhoben. Vom Verkehrsunternehmen wird erwartet, dass es Vereinbarungen mit der DB InfraGO AG über die Überlassung der Daten zu Pünktlichkeit und Zusatzverspätungen (gemäß Ril 420.9001) schließt. Das Verkehrsunternehmen muss sich rechtzeitig vor der Betriebsaufnahme – und ggf. vor Leistungsänderungen (bspw. Betriebsstufenwechsel) während der Vertragslaufzeit – mit dem Auftraggeber abstimmen, ob (bspw. bei Losaufteilung) und wenn ja in wie viele DB InfraGO–Kundennummern das Netz aufgeteilt wird. Die Kundennummer dieses Netzes, bzw. die Kundennummern bei einer – mit dem Auftraggeber abzustimmenden – Aufteilung, müssen eindeutig sein und dürfen nicht anderweitig (bspw. für andere Verkehrsverträge) verwendet werden.

Das Verkehrsunternehmen muss dem Auftraggeber in jedem Fahrplanjahr die jeweils gültigen Zugnummern des Netzes zur Verfügung stellen. Die Zugnummern werden im Rahmen des Qualitätsberichts (vgl. Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) im Berichtsblatt „02_03_Regelzugbildung_Jahrsoll“ und bei unterjährigen Anpassungen im Berichtsblatt „02_02_Regelzugbildung_Soll“ bereitgestellt.

Pünktlichkeitsdaten und Verspätungsursachen werden von DB InfraGO an die BEG geliefert und sind finanziell über den vom Verkehrsunternehmen aufzubringenden Beitrag zum Qualitätsmesssystem (vgl. Kapitel 5.1.2. Qualitätsmessung) abgedeckt. Das Verkehrsunternehmen hat auf Anforderung der BEG seine schriftliche Zustimmung zur Lieferung der Pünktlichkeitsdaten und Verspätungsursachen durch DB InfraGO zu geben.

Für Messungen in Baden-Württemberg ist auf Aufforderung des Auftraggebers zusätzlich eine Genehmigung des Verkehrsunternehmens auszustellen, dass der Auftraggeber Daten zur Pünktlichkeit und den Verspätungsursachen an allen in Baden-Württemberg bedienten Stationen selbst beim Infrastrukturbetreiber bestellen und automatisiert in seine Datenbank importieren lassen kann. Diese Daten werden informativ verwendet und nicht für die Abrechnung herangezogen.

5.2.1.2 Zielwerte

Der Auftraggeber fordert folgenden jährlichen Pünktlichkeitswert (= maximal zulässige durchschnittliche Ist-Verspätung – in Minuten und Sekunden – der Züge bei Ankunft an den vertraglich festgelegten Messstellen nach durchgeführter Gewichtung entsprechend der Verspätungsursachen):


jährliche maximal zulässige Durchschnittsverspätung
Bruttovertrag bzw. Bruttophase	Nettovertrag bzw. Nettophase
00:35 min	00:30 min

Wenn und soweit diese maximal zulässige Durchschnittsverspätung überschritten wird, erfolgt eine Minderung der dem Verkehrsunternehmen zustehenden Ausgleichszahlung.

Die unterschiedliche Höhe der jährlichen maximal zulässigen Durchschnittsverspätung im Brutto- und im Nettovertrag bzw. in der Brutto- und in der Nettovertragsphase ist durch die unterschiedliche Ursachengewichtung (vgl. Kap. 5.2.1.3.2) begründet.

5.2.1.3 Minderung

5.2.1.3.1 Grundsätze

Begriffsdefinition:

Grundsätzlich minderungsrelevante Verspätungsminuten [mm:ss]: Das sind alle Verspätungsminuten an den Vertragsmessstellen ab der ersten Sekunde nach der planmäßigen Ankunftszeit im Falle einer Verspätungsmessung oberhalb von 02:59 min entsprechend der im nachfolgenden Absatz festgelegten Definition. Dieser Wert bildet die Ist-Durchschnittsverspätung ab.
Gewichtete minderungsrelevante Verspätungsminuten [mm:ss]: Das sind alle grundsätzlich minderungsrelevanten Verspätungsminuten nach Durchführung der ursachenbezogenen Gewichtung (s. Kap. 5.2.1.3.2). Die gewichteten minderungsrelevanten Verspätungsminuten bilden die Durchschnittsverspätung nach Gewichtung ab, die Basis für die Berechnung der Minderung ist.

Basis für die Ermittlung der Durchschnittsverspätung ist die Summe aller gemessenen Zugankünfte an den oben genannten Messstellen im Kalenderjahr, d.h. im Sinne der Vergabeunterlagen als ausgefallen zu betrachtende Züge werden nicht einbezogen.

Regeln zur Verspätungsbewertung:

Ein Zug gilt als pünktlich, wenn die Ankunft an der jeweiligen Messstelle nicht mehr als 02:59 Minuten verspätet erfolgt („Pünktlichkeitsgrenze“).
Jeder Zug mit einer Verspätung oberhalb der Pünktlichkeitsgrenze (02:59 Minuten) fließt mit seiner tatsächlichen Verspätung (ab der ersten Sekunde nach der planmäßigen Ankunftszeit), höchstens jedoch mit 3.000 Sekunden (Kappungsgrenze) in die Ermittlung der Ist-Durchschnittsverspätung ein („grundsätzlich minderungsrelevante Verspätungsminuten“).
„Vor-Plan“ ankommende Züge, „Plan“ ankommende Züge und Züge mit einer Verspätung bis einschließlich 02:59 Minuten gelten als pünktlich und gehen mit 00:00 Minuten in die Berechnung ein.
Für die Berechnung (s.u.) sind alle Werte in Minuten und Sekunden [mm:ss] zu berücksichtigen.

Die so für das Kalenderjahr ermittelten grundsätzlich minderungsrelevanten Verspätungsminuten werden anschließend ursachenbezogen anteilig gewichtet. Daraus ergeben sich rechnerisch die gewichteten minderungsrelevanten Verspätungsminuten (s.Kap. 5.2.1.3.2).

Berechnung der Minderung:

Überschreiten die gewichteten minderungsrelevanten Verspätungsminuten in einem Kalenderjahr die jährliche maximal zulässige Durchschnittsverspätung, mindert der Auftraggeber die Ausgleichszahlung wie folgt (vgl. § 5 Abs. 1 des Verkehrsdurchführungsvertrages, Anlage 0):

Es erfolgt je Minute der Abweichung (d. h. die Durchschnittsverspätung nach durchgeführter Gewichtung überschreitet die maximale zulässige jährliche Durchschnittsverspätung) eine Kürzung um 2,5 % der jährlichen Angebotskosten gemäß Pos. X des jeweils anzuwendenden Preisblatts des Kalkulationsschemas (Anlage 15, lfd. Nr. 1-4). Die Angebotskosten werden gemäß Kapitel 11.3 fortgeschrieben.
Die Berechnung der Minderung erfolgt ab der ersten Sekunde der Überschreitung der maximal zulässigen jährlichen Durchschnittsverspätung anteilig.
Bei der Berechnung der Minderung wird nur die Differenz zwischen der maximal zulässigen jährlichen Durchschnittsverspätung und der minderungsrelevanten jährlichen Ist-Durchschnittsverspätung nach Gewichtung berücksichtigt.

Für die ersten 17 Betriebstage ab der Betriebsaufnahme im Dezember 2030 wird der Minderungsbetrag anteilig berechnet.

5.2.1.3.2 Ursachenbezogene Gewichtung der grundsätzlich minderungsrelevanten Verspätungsminuten

Die grundsätzlich minderungsrelevanten Verspätungsminuten [mm:ss] werden anhand der Anteile an den von DB InfraGO erfassten Zusatzverspätungen (kodierte Zusatzverspätungsminuten – cVmin) gemäß Ril. 420.9001 gewichtet.

Gewichtungskategorien:

Hierzu werden zunächst die Anteile der Gewichtungskategorien an den Gesamtzusatzverspätungsminuten (cVmin) für dieses Netz und das jeweilige Jahr ermittelt.

Dabei gibt es die folgenden Gewichtungskategorien (nachfolgend auch Kategorien genannt):

0: Zusatzverspätungsminuten dieser Ursachen-Codierung werden komplett herausgerechnet
10: Zusatzverspätungsminuten dieser Ursachen-Codierung werden zu 10 % angerechnet
100: Zusatzverspätungsminuten dieser Ursachen-Codierung mit einer Verursacherzugnummer aus dem hier ausgeschriebenen Netz werden zu 100 % angerechnet.
„0 oder 100“ bedeutet somit, dass die Zusatzverspätungsminuten mit der jeweiligen Codierung und einer Verursacherzugnummer des hier ausgeschriebenen Netzes der Kategorie 100 und die übrigen Zusatzverspätungsminuten mit dieser Codierung der Kategorie 0 zugeordnet werden.
X: sekundäre Zusatz-Verspätungsminuten, die anteilig den vorstehend genannten drei Kategorien zugerechnet werden (Erläuterung s.u.).


Code	Ursache	Gewich tung		Code	Ursache	Gewichtung		Code	Ursache	Gewichtung
		brutto	netto			brutto	netto			brutto	netto
00	uncodiert	0	0	31	Bauarbeiten	0	0	63	Güterwagen	0	0
02	Pseudominuten	0	0	32	Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten	0	0	64	Triebfahrzeuge	0 oder 100	0 oder 100
10	Fahrplanerstellung	10	0	40	Nächstes EIU	10	0	68	Technisches Personal EVU	0 oder 100	0 oder 100
12	Fehldisposition BZ/Fdl	10	0	41	Vorheriges EIU	10	0	69	Sonstiges Fahrzeuge	0 oder 100	0 oder 100
13	Vorbereitung Betrieb InfraGO	10	0	46	Anlagen DB Energie	10	0	70	Nächstes EVU	0	0
14	Anfangsver spätung Züge InfraGO	10	0	47	Anlagen InfraGO Personenbahnhöfe	10	0	71	Vorheriges EVU	0	0
18	Betriebl. Personal InfraGO	10	0	48	Personal InfraGO Personenbahnhöfe und DB Energie	10	0	80	Externe Einflüsse bei externen EIU	0	0
19	Sonstiges Betrieb InfraGO	10	0	49	Sonstiges InfraGO Personenbahnhöfe und DB Energie	10	0	81	Anordnung NLZ - Streik	0	0
20	Stromversorgung	10	0	50	Haltezeitenüber schreitung	0	0	82	Anordnung NLZ - Witterung	0	0
21	Telekommunikation	10	0	51	Antrag EVU	0	0	83	Schmierfilm	0	0
22	Bauwerke	10	0	52	Ladearbeiten (Wasser, Reinigung)	0 oder 100	0 oder 100	84	Behörden	0	0
23	Fahrbahn ohne La	10	0	53	Unregelmäßigkeiten a. d. Ladung	0	0	85	Fremdeinwirkung	0	0
24	BÜ	10	0	54	Verkehrliche Zugvorbereitung	0 oder 100	0 oder 100	90	Gefährliche Ereignisse	0	0
25	Leit- und Sicherungs technik	10	0	57	Keine Meldung EVU	0 oder 100	0 oder 100	91	Zugfolge wg. Vorrang anderer Züge	X	X
26	Weichen	10	0	58	Verkehrliches Personal EVU	0 oder 100	0 oder 100	92	Zugfolge, betroffener Zug war verspätet	X	X
27	Störung Netzfahrzeuge	10	0	59	Sonstige Verkehrliche Gründe EVU	0 oder 100	0 oder 100	93	Wende	X	X
28	Technisches Personal InfraGO	10	0	60	Umlauf- und Einsatzplanung Fzg.	0 oder 100	0 oder 100	94	Anschluss	0	0
29	Sonstige Technik InfraGO	10	0	61	Zugbildung EVU	0 oder 100	0 oder 100	95	Flügeln	X	X
30	Mängel-La	10	0	62	Reisezugwagen	0 oder 100	0 oder 100	96	Anordnung NLZ – Ursache wird geprüft	0	0

Zuordnung der Kategorie „X“:

Die Zusatzverspätungsminuten der Codierungen der Kategorie „X“ werden den drei Kategorien „100“, „10“ und „0“ proportional zu deren bisherigen Anteilen zugeordnet, so dass im Ergebnis die Anteile der Zusatzverspätungsminuten der drei Kategorien „100“, „10“ und „0“ einschließlich der ihnen zugeordneten Zusatzverspätungsminuten der Kategorie „X“ schließlich in Summe 100 % der Gesamtzusatzverspätungsminuten ergeben.

(Beispiel: Codes mit der Kategorie „100“ haben einen Anteil von 20 %, solche mit der Kategorie „10“ einen Anteil von 40 %, Codes mit der Kategorie „0“ haben einen Anteil von 20 % und Codes mit der Kategorie X einen Anteil von 20% an den Gesamtzusatzverspätungsminuten (cVmin). Die 20% der Kategorie „X“ werden den anderen Kategorien nun proportional zugeordnet. D.h. in diesem Beispiel fallen von den 20% der Kategorie „X“ 5%-Punkte auf die Kategorie „100“, 10%-Punkte auf die Kategorie „10“ und 5%-Punkte auf die Kategorie „0“. Die Kategorie „100“ hat damit nach der Zuteilung einen Anteil von 25%, die Kategorie „10“ einen Anteil von 50% und die Kategorie „0“ einen Anteil von 25% an den Gesamtzusatzverspätungsminuten (cVmin). Das sind in Summe insgesamt 100 %.)

Gewichtung:

Die grundsätzlich minderungsrelevanten Verspätungsminuten der Ankunftsmessungen an den vertraglich festgelegten Messstellen (s.o.) pro Jahr werden sodann anhand dieser so ermittelten Anteile den Kategorien „100“, „10“ und „0“ zugeordnet und entsprechend gewichtet. D. h. der Anteil der Kategorie „100“ an allen grundsätzlich minderungsrelevanten Verspätungsminuten in (Minuten und) Sekunden wird vollständig angerechnet, der Anteil der Kategorie „10“ an den grundsätzlich minderungsrelevanten Verspätungsminuten in (Minuten und) Sekunden wird zu 10 % angerechnet und der Anteil der Kategorie „0“ bleibt unberücksichtigt. Daraus ergeben sich in Summe die gewichteten minderungsrelevanten Verspätungsminuten pro Jahr. Diese sind die Basis für die Ermittlung der minderungsrelevanten jährlichen Durchschnittsverspätung.

(Beispiel: Grundsätzlich minderungsrelevante Verspätungsminuten im Jahr 20xx = 1000 Sekunden. Davon macht die Kategorie „100“ mit 25 % Anteil aus dem Beispiel (s.o.) = 250 Sekunden, Kategorie „10“ mit 50 % Anteil = 50 Sekunden, Kategorie „0“ mit 25 % Anteil = 0 Sekunden. Die gewichteten minderungsrelevanten Verspätungsminuten in diesem Beispiel betragen insgesamt 300 Sekunden.)

5.2.1.3.3 Berechnung der minderungsrelevanten jährlichen Ist-Durchschnittsverspätung

Die Berechnung der minderungsrelevanten jährlichen Ist-Durchschnittsverspätung erfolgt nach der folgenden Formel:

$$V-MW_{Jahr}=\frac{V-min_{Jahr}}{Zug-A_{Jahr}}$$

mit:

V - MWJahr = minderungsrelevante Jahres-Ist-Durchschnittsverspätung [mm:ss]

V - minJahr = Summe der gewichteten minderungsrelevanten Verspätungsminuten [mm:ss] im Jahr 20xx

Zug - AJahr = Summe der gemessenen Zugankünfte im Jahr 20xx

Die minderungsrelevante Jahres-Ist-Durchschnittsverspätung wird kaufmännisch auf ganze Sekunden gerundet.

5.2.1.4 Sonstiges

Die von DB InfraGO festgestellten Ursachenkodierungen und nachträglich durch DB InfraGO aufgrund der vom Verkehrsunternehmen beantragten Umkodierungen geänderten Kodierungen (gemäß RiL 420.9001, 6. Korrekturprozess) sind dem Auftraggeber auf Anfrage in Form einer Liste vorzulegen.

Der Auftraggeber ist berechtigt, Pünktlichkeitsdaten zu veröffentlichen. Dabei ist es dem Auftraggeber überlassen, welche Pünktlichkeitsgrenze (z. B. ab 1 Minute) den Daten zugrunde gelegt wird. Wenn das Verkehrsunternehmen selbst Pünktlichkeitsdaten veröffentlicht, sind vom Verkehrsunternehmen „unbereinigte“ Werte zu veröffentlichen, d. h. Werte ohne die ursachenbezogene Gewichtung. Die ursachenbezogene Gewichtung dient lediglich der Ermittlung der minderungsrelevanten Verspätung.

Einen Überblick über die Pünktlichkeitswerte und die Verspätungsursachen, die die DB Regio AG, die derzeit die Verkehrsleistungen auf den ausgeschriebenen Linien erbringt, in den letzten Jahren erreicht hat, gibt die beiliegende Übersicht (vgl. Anlage 08).

5.2.1.5 Pünktlichkeitsmanager und Koordination von Baustellen

Das Verkehrsunternehmen hat zur Stabilisierung der Betriebsqualität mindestens einen Arbeitsplatz für einen Pünktlichkeitsmanager und für die Koordination und Kommunikation von Baustellen ausschließlich für das hier ausgeschriebene Netz vorzusehen. Der Arbeitsplatz ist ganzjährig durchgehend mindestens 38 Stunden pro Woche zu besetzen.

Folgende Aufgaben sind zu erfüllen:

Analyse der Pünktlichkeits- und Anschlussdaten zur Ermittlung der Hauptursachen für Anschlussverlust und Unpünktlichkeit,
Erarbeitung und Bewertung von kurz- und langfristigen Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit und der Anschlusserreichung,
Umsetzung der Maßnahmen in Zusammenarbeit mit anderen am Prozess Beteiligten, wie DB InfraGO, DB Station & Service und andere Verkehrsunternehmen,
Überprüfung der Maßnahmen auf Effektivität,
Initiierung und Beteiligung an Arbeitskreisen bzw. Gremien zur Verbesserung der Betriebsstabilität,
Prüfung der Baustellenplanungen (von DB InfraGO) hinsichtlich ihrer Auswirkung auf die Betriebsqualität und Abstimmung mit DB InfraGO zur Reduzierung dieser Auswirkungen,
Zeitliche und räumliche Koordination und Bündelung von Baumaßnahmen in Zusammenarbeit mit DB InfraGO und ggf. anderen Verkehrsunternehmen,
Mitarbeit in entsprechenden Arbeitskreisen und auf IT-Plattformen insbesondere in Zusammenarbeit mit DB InfraGO,
Koordination von Schienenersatzverkehren, ggf. in Zusammenarbeit mit anderen betroffenen Verkehrsunternehmen,
Minimierung der Auswirkungen von Baustellen für den Fahrgast sowie Sicherstellen einer frühzeitigen und umfassenden Fahrgastinformation,
Monitoring der Baubetriebsplanung und -abwicklung.

5.2.1.6 Weitere Regelungen

Für Baustellen mit einer Dauer von mehr als drei Tagen ist ein verbindlicher Ersatzfahrplan zu erstellen. Dieser ist sodann Grundlage der Pünktlichkeitsmessung während der Dauer der Baustelle. Für kürzere Baustellen ist die Darstellung der voraussichtlichen Verspätungsminuten im Fahrplan ausreichend. Der Fahrgast ist in beiden Fällen unverzüglich über den Ersatzfahrplan bzw. den ergänzten Fahrplan zu informieren.

Zusagen im Angebot des Bieters, die über die in diesem Kapitel 5.2.1 genannten Mindestanforderungen hinausgehen, werden bei der Wertung berücksichtigt. Sie sind im Angebot darzustellen und werden Vertragsbestandteil. Bei der Bewertung wird beispielsweise berücksichtigt, welche präventiven, organisatorischen, systemrelevanten, netz- oder streckenbezogenen Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit vom Bieter verbindlich angeboten werden. Fahrzeugbezogene Leistungen werden in diesem Zusammenhang nicht berücksichtigt. Berücksichtigt wird im Rahmen der Bewertung auch, ob und ggf. in welchem Maße der Bieter für den Fall der Nicht- oder Schlechterfüllung der von ihm angebotenen Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit eine zusätzliche Vertragsstrafe in Höhe von mindestens 500,- EUR je Einzelfall anbietet. Die Umsetzung der Maßnahmen ist im Rahmen des Berichtswesens (Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) zu dokumentieren.

5.2.2 Anschlusssicherung

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, alle Anschlussverbindungen zu gewährleisten, die sich aus dem jeweils gültigen Fahrplan ergeben. Dabei ist die Mindestübergangszeit des jeweiligen Bahnhofs (Netzparameter) zu berücksichtigen. Diese Verpflichtung ist erfüllt, wenn alle technischen und organisatorischen Maßnahmen umgesetzt sind, die dem Verkehrsunternehmen zur Sicherstellung der Anschlussverbindungen möglich und zumutbar sind.

Stationen, an denen eine Anschlusssicherung gefordert ist:

Forchheim
Bamberg
Hartmannshof
Wicklesgreuth
Ansbach
Dombühl (Anschlüsse in Richtung Ansbach, falls es zu einer Reaktivierung der Strecke nach Dinkelsbühl kommt)
Nürnberg Hauptbahnhof (Anschlüsse auf alle S-Bahn-Linien)
Fürth Hbf
Siegelsdorf
Neustadt (Aisch) Bf
Crailsheim
Feucht (Anschlüsse zwischen Neumarkt und Altdorf)
Neumarkt (Oberpf.)
Roth

Zu Zeiten mit 40-Minuten-Takt oder noch geringerer Zugfolge, z.B. im Nachtverkehr, an Wochenenden, sind alle Anschlüsse zu sichern.

Das Verkehrsunternehmen hat ein Konzept zur Anschlusssicherung zu erarbeiten und dem Angebot beizufügen. Das Konzept hat mindestens folgende Aspekte zu berücksichtigen:

Definition von Anschlussbeziehungen und Anmeldung derselben bei Trassenbestellungen.
Festlegung von Mindestwartezeiten (mindestens 5 Minuten bei einem Stundentakt auf verspätete Zubringerzüge).
Koordination der Anschlüsse über die Leitstelle (vgl. Kapitel 5.3 Leitstelle, Notfall- und Störungsmanagement).
Bei Anschlussaufgabe muss der geplante Anschlusszug an der Umsteigestation grundsätzlich mindestens drei Minuten vor Ankunft des verspäteten Zuges abgefahren sein, dabei ist die Mindestwartezeit (s. o.) zu berücksichtigen.
Aussagen zur Anschlusssicherung für bekannte und wiederkehrende Reisendenströme sowie angemeldete Reisegruppen.
das Vormelden von Reisenden.
Aussagen zur Möglichkeit von Einzelfallentscheidungen der Transportleitung (bei einer relevanten Zahl von Umsteigern).
Aussagen zum Verhalten in näher zu spezifizierenden Tagesrandlagen sowie zu Spitzenverkehrszeiten.
Unmittelbarer Datenaustausch mit anderen Verkehrsunternehmen (Echtzeitdaten) zur Anschlusssicherung und Anschlussinformation über VDV 453-Schnittstelle (vgl. Kapitel 5.5.1.3).

In begründeten Ausnahmefällen sind Abweichungen von im Konzept zur Anschlusssicherung festgelegten den Regeln zulässig. Sie sind mit den Auftraggebern vorab abzustimmen.

Im Konzept enthaltene verbindliche Zusagen, die über die hier genannten Mindestanforderungen hinausgehen und die zu einem möglichst hohen Grad der Anschlusssicherheit führen, werden bei der Wertung berücksichtigt. Sie sind im Angebot darzustellen und werden Vertragsbestandteil. Bei der Bewertung wird beispielsweise berücksichtigt, wie weitgehend die Koordination über die Leitstelle erfolgt, wie klar die Zuständigkeiten geregelt sind, wie viele kundenfreundliche Umsteigehilfen angeboten werden, wie großzügig die Wartezeitenregelungen ausgestaltet werden, wie umfangreich Ersatzbeförderungen, wenn Anschlüsse nicht erreicht werden, angeboten werden, wie eng die Zusammenarbeit mit anderen Verkehrsunternehmen (auch Busunternehmen) erfolgen wird und wie umfangreich Datenauswertungen (z. B. Verkehrsstromanalysen) stattfinden werden. Fahrzeugbezogene Leistungen werden in diesem Zusammenhang nicht berücksichtigt. Berücksichtigt wird im Rahmen der Bewertung auch, ob und ggf. in welchem Maße der Bieter für den Fall der Nicht- oder Schlechterfüllung der von ihm angebotenen Maßnahmen zur Verbesserung der Anschlusssicherheit eine zusätzliche Vertragsstrafe in Höhe von mindestens 500,- EUR je Einzelfall anbietet. Die Umsetzung der Maßnahmen ist im Rahmen des Berichtswesens (Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) zu dokumentieren.

In Baden-Württemberg gelten folgende zusätzliche Regelungen bezüglich der Anschlusssicherung und Wartezeitregelungen:

Der Auftraggeber führt unter dem Arbeitstitel „Grundsätze der Anschlusssicherung in Baden-Württemberg“ ein Regelwerk mit Definitionen und betrieblichen Angaben, die für eine effektive Anschlusssicherung auch zu anderen Verkehren neben dem Schienenpersonennahverkehr notwendig sind. Diese werden mit allen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und anderen Aufgabenträgern abgestimmt.
Das Mitwirken des Verkehrsunternehmens an der Weiterentwicklung der „Grundsätze der Anschlusssicherung in Baden-Württemberg“ wird begrüßt.
Das Verkehrsunternehmen hat die Grundsätze der Anschlusssicherung in Baden-Württemberg betrieblich umzusetzen. Das Verkehrsunternehmen hat aus den Grundsätzen der Anschlusssicherung in Baden-Württemberg ergebende Pflichten gegenüber deren Vertragspartnern, insbesondere gegen Eisenbahninfrastrukturunternehmen selbstständig durchzusetzen.
Dem Verkehrsunternehmen wird zur Unterstützung bei der Anschlusssicherung ein IT-System („AnS-System“), welches aufgrund der aktuellen Fahrplanlage die Anschlüsse bildet und entscheidet, welche gesichert werden sollen, zur Verfügung gestellt. Das EVU hat die Entscheidung des AnS-Systems entweder in dessen Betriebsleitsystem zu überführen und die Entscheidung des AnS-Systems an das Zugpersonal zu kommunizieren oder über die Anwendung "Assistent für Zugführer" ihr Zugpersonal hierüber zu informieren.
Das Verkehrsunternehmen hat auf eigene Kosten an der Weiterentwicklung von Schnittstellen, bzw. der Anwendung "Assistent für Zugführer" mitzuwirken.
Sofern das Verkehrsunternehmen ein Betriebsleitsystem betreibt, das an das AnS-System angeschlossen ist, stellt es die dabei entstehenden Rohdaten dem Aufgabenträger für Zwecke des Monitorings und zur Optimierung der Fahrpläne und des Regelwerks zur Verfügung. Die Daten sind regelmäßig und automatisch in maschinenlesbarer Form über eine Schnittstelle zur Verfügung zu stellen. Eine manuelle Anfrage muss im Einzelfall sichergestellt sein. Der Auftraggeber und das Verkehrsunternehmen sind berechtigt, diese Daten in aufbereiteter Form zu veröffentlichen.
Anschlusssicherung ist im Rahmen der Möglichkeiten vom Verkehrsunternehmen auch beim Umstieg von und auf Schienenersatzverkehre und Busnotverkehre zu betreiben.

5.2.3 Anschlussvormeldung durch den Fahrgast

Die BEG bietet eine Funktionserweiterung für Fahrplan-Apps (z. B. Bayern-Fahrplan-App) an, die dem Fahrgast ermöglichen soll, einen Anschluss selbst beim Verkehrsunternehmen vorzumelden. Dafür existiert eine diskriminierungsfreie Serviceplattform, die den Datenaustausch zu den beteiligten Systemen steuert. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, sich an der Umsetzung zu beteiligen. Dazu ist eine Schnittstelle (eine gängige VDV-Schnittstelle) zwischen EVU-eigenem RBL und der Serviceplattform erforderlich. Außerdem sollte die Antragstellung auf Anschlusswarten bei DB InfraGO über deren softwaregesteuerte Systeme (derzeit LeiDis Premium) erfolgen. Das Verkehrsunternehmen muss für dieses Vorhaben keine eigene App vorhalten oder entwickeln. Im Rahmen der diskriminierungsfreien Umsetzung des Projekts ist dies aber möglich.

5.2.4 Messsystem Anschlusserreichung

Die BEG hat ein Messverfahren zur Anschlusserreichung eingeführt.

Zur Berechnung der Anschlusserreichung werden die Pünktlichkeitsdaten von DB InfraGO genutzt (vgl. Kapitel 5.2.1 Pünktlichkeit).

Das Verkehrsunternehmen muss an dem Messsystem mitwirken. Dies erfolgt dadurch, dass es der Datenlieferung durch DB InfraGO an die BEG bzw. an das durchführende Unternehmen zustimmt und die Einsichtnahme anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen in alle relevanten Informationen derjenigen eigenen Züge, die mit den Zügen des jeweils anderen Unternehmens eine Anschlussbeziehung haben, gestattet.

Das Verkehrsunternehmen erhält einen Zugang zu der Datenbank des Messsystems und übernimmt die Auswertungsergebnisse in das eigene Qualitätsmanagement. Das Messsystem wird in Anlage 10 Messsystem Anschlusserreichung beschrieben.

Die Vorgaben, Berechnungen und Parameter, die in diesem Messsystem verwendet werden, beziehen sich nur auf das Messsystem einschließlich des durch das System berechneten Anschlusserreichungsgrads. Für die fahrplanmäßig und betrieblich herzustellenden Anschlüsse gelten die Vorgaben und Parameter unter Kapitel 3.3 Fahrplan sowie Kapitel 5.2.2 Anschlusssicherung.

5.3 Leitstelle, Notfall- und Störungsmanagement

5.3.1 Leitstelle

Das Verkehrsunternehmen hat mindestens eine Leitstelle einzurichten, in der mindestens 2 Arbeitsplätze vorzusehen sind, die ausschließlich für das hier ausgeschriebene Netz zuständig sind. Ein Arbeitsplatz ist ganzjährig 24 Stunden pro Tag zu besetzen, der andere Arbeitsplatz ist ganzjährig während der Betriebszeiten montags – freitags von Betriebsbeginn bis 23 Uhr sowie samstags, sonntags und feiertags von 8 Uhr bis 23 Uhr zu besetzen.

Zudem ist ein Arbeitsplatz für einen Anschlussdisponenten einzurichten und mindestens während der Betriebszeiten des hier ausgeschriebenen Netzes zu besetzen. Der Anschlussdisponent ist für die Koordination der Anschlüsse und das Sicherstellen der Anschlusserreichung, insbesondere auch im Zusammenhang mit der Anschlussvormeldung durch den Fahrgast per App (vgl. Kapitel 5.2.3), zuständig.

Die Leitstelle muss während der Betriebszeiten die Kommunikation mit den Triebfahrzeugführern und dem Sicherheitspersonal gewährleisten und den Betrieb, insbesondere die Anschlusssicherung, koordinieren. Sie hat mit den Leitstellen angrenzender Verkehrsunternehmen zusammenzuarbeiten und muss für diese während der Betriebszeiten erreichbar sein. Die Leitstelle muss ständig über den Standort sämtlicher Fahrzeuge informiert sein und mit deren Personal Kontakt aufnehmen können. Zu diesem Zweck sind mindestens eine kontinuierliche, automatische Fahrzeugortung und ein automatischer Soll-Ist-Vergleich für jeden Zug erforderlich. Die so gewonnenen Echtzeitdaten sind für die Anschlusssicherung und Dispositionsentscheidungen zu nutzen und sind auch anderen Verkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen.

5.3.2 Notfall- und Störungsmanagement

Ferner legt der Bieter in seinem Angebot ein Notfall- und Störungsmanagementkonzept vor, aus dem plausibel und nachvollziehbar die Informationswege sowohl intern als auch extern (andere Verkehrsunternehmen und ggf. weitere Dritte), die Sicherstellung der Fahrgastinformation, die Maßnahmen zur Wiederherstellung des Regelbetriebs und die Fristen bis zum Anlaufen von Ersatzmaßnahmen bzw. Evakuierungen bei Störungen hervorgehen.

Im Konzept enthaltene und über die in Kapitel 5.3 genannten Mindestanforderungen hinausgehende verbindliche Zusagen werden bei der Wertung mit Blick darauf berücksichtigt, ob sie eine Reduzierung der Störungsauswirkungen und eine möglichst schnelle Wiederherstellung des Regelbetriebs zur Folge haben. Bei der Bewertung wird beispielsweise berücksichtigt, wie klare und umfangreiche Zuständigkeiten und Handlungsabläufe geregelt sind, wie viele speziell ausgebildete Bereitschaftsdienste (EVU-eigene) eingesetzt werden, wie viele Maßnahmen zur Reduzierung der Störungsauswirkungen im Gesamtnetz (abseits der direkten Störungsstelle) insbesondere bei längerfristigen Störungen umgesetzt werden, wie direkte und kurz die Informationswege, auch zum Fahrgast und zu anderen Verkehrsunternehmen, ausgestaltet sind, wie kurz die vorgesehenen Reaktionszeiten sind und wie detailliert und umfangreich präventive Maßnahmen (ohne pünktlichkeitsverbessernde Maßnahmen, vgl. Kapitel 5.2.1), und nachträgliche Analysen zur Ableitung von Verbesserungen bzgl. des Störfallmanagements sind. Fahrzeugbezogene Leistungen werden in diesem Zusammenhang nicht berücksichtigt.

Berücksichtigt wird im Rahmen der Bewertung auch, ob und ggf. in welchem Maße der Bieter für den Fall der Nicht- oder Schlechterfüllung der von ihm angebotenen Maßnahmen zur Reduzierung der Störungsauswirkungen und zur schnellen Wiederherstellung des Regelbetriebs eine zusätzliche Vertragsstrafe in Höhe von mindestens 500,- EUR je Einzelfall anbietet. Entsprechende Angebotsaussagen sind detailliert darzustellen und werden Vertragsbestandteil. Die Umsetzung der Maßnahmen ist im Rahmen des Berichtswesens (Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) zu dokumentieren.

Darüber hinaus ist ein Störfallhandbuch zu entwickeln und mindestens jährlich zum internationalen Fahrplanwechsel fortzuschreiben. Grundlage für die Aktualisierungen sind neben ggf. einem geänderten Betriebskonzept, Fahrzeugen o.a. auch eine Analyse der Störfälle des jeweils letzten Jahres.

Das Störfallhandbuch beinhaltet umfassende Konzepte, basierend auf dem jeweils gültigen Betriebsprogramm des Jahresfahrplans einschließlich Ersatzkonzepten für die verschiedenen potentiellen Störfallszenarien, darauf aufbauende Dispositionsanweisungen, betrieblich erforderliche Maßnahmen und Anpassungen zur schnellen Wiederherstellung des Regelbetriebs sowie falls und soweit notwendig zur Aufrechterhaltung eines Grundprogramms oder zu Entlastungsprogrammen sowie möglicher Ersatzmaßnahmen. Darüber hinaus sind Störfallsteckbriefe für alle am operativen Störfallmanagement beteiligen zu erstellen und erforderliche Abstimmungsprozesse mit beteiligten Stakeholdern anzugeben.

Den Auftraggebern ist das Störfallhandbuch spätestens 4 Monate vor Betriebsaufnahme und erneut während der Vertragslaufzeit auf Verlangen der Auftraggeber vorzulegen. Die Verantwortung für die Erarbeitung und Fortschreibung des Störfallhandbuchs und für seine Inhalte liegt beim Verkehrsunternehmen.

Folgende Ziele sind im Notfall- und Störungsmanagementkonzept und im Störfallhandbuch zu berücksichtigen:

Störfälle sind im Interesse der Fahrgäste zu behandeln und ihnen ggf. Alternativen für das Erreichen ihrer Ziele anzubieten. Maßnahmen mit geringen Auswirkungen auf die Fahrgäste sind zu bevorzugen.
Die Entstörungszeiten sind möglichst gering zu halten, die voraussichtliche Dauer der Störung so sicher wie möglich zu prognostizieren sowie das Management der Störung angemessen zu gestalten.
Die „ungeregelte Phase“ unmittelbar nach Störungseintritt ist möglichst kurz zu halten und es ist so schnell als möglich in einen eingeschwungenen (geordneten) Zustand der Betriebsführung zu gelangen. Hierzu sind weitgehend schematisierte Abläufe, die bei Bedarf sofort aktiviert und der operativen Situation entsprechend angepasst werden können, vorzusehen.
Nach Beseitigung der Störung ist möglichst schnell und ohne zusätzliche Einschränkungen für die Fahrgäste zum Regelbetrieb zurückzukehren.
Ein abgestimmtes Vorgehen zwischen dem die Störung operativ managenden Infrastrukturunternehmen und dem Verkehrsunternehmen sowie weiteren beteiligten bzw. parallel verkehrenden Verkehrsunternehmen ist zu sichern. Hierzu sind transparente Regeln bzw. Richtlinien für den Umgang mit unvermeidlichen Zielkonflikten aufzustellen.
Die Informations- und Abstimmungsprozesse zwischen den beteiligten Unternehmen, ggf. den zuständigen Behörden und gegenüber den Fahrgästen ist bestmöglich zu gewährleisten.
Im Falle der Häufung bestimmter Störungsursachen oder auch der Zahl der Störungen insgesamt sind in Abstimmung mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen Präventivmaßnahmen zur Störungsvermeidung zu ergreifen. Voraussetzung hierfür ist eine Erfassung der Störungsursachen und deren sinnvolle Codierung.
Das Störfallmanagement ist kontinuierlich weiterzuentwickeln und zu verbessern.

Für die Erstellung des Störfallhandbuchs geben die Auftraggeber nachfolgende Prämissen und Arbeitsrichtungen vor:

Im Störfallhandbuch sind alle fünf Phasen (P1 – P5) des Störfalls zu berücksichtigen:

P1: Eintreten der Störung

P2: Festlegung des zu fahrenden Notprogramms bzw. im Falle kleinerer Störfälle des Vorgehens im Umgang mit der Störung sowie in der operativen Gestaltung der Einschwingperiode

P3: Phase des stabilen Notprogramms bzw. des eingeschwungenen Zustands

P4: Zeitpunkt der Beseitigung der Störung möglichst mit einem hinreichenden Vorlauf für notwendige Maßnahmen und Entscheidung über die Organisation des Übergangs zum Regelfahrplan

P5: wiederhergestellter Regelfahrplan

Die in der vorliegenden Leistungsbeschreibung enthaltenen Ziele (s.o.) definieren den inhaltlichen Rahmen, der durch das Verkehrsunternehmen auszugestalten ist.
Gefordert wird die Benennung der Regeln, nach denen im Störfall (vorrangig) zu prüfen, zu entscheiden und zu handeln ist. Die Prioritäten bei der Aufrechterhaltung des Verkehrsangebots sind transparent zu begründen.
Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, das Handbuch in enger Zusammenarbeit mit den Infrastrukturbetreibern (EIU) zu erarbeiten und den Inhalt abzustimmen.
Nachzuweisen sind geeignete Dokumente und Unterlagen, die über die Verankerung im Störfall-Handbuch hinaus die Funktion als Prozesshilfe (Entscheidungshilfsmittel, s.o.) für die beteiligten Mitarbeiter erfüllen können.
Das Verkehrsunternehmen muss sich für die Einhaltung bestimmter Rahmenzeitvorgaben im Falle des Eintretens von Störungen einsetzen. Das ist zum Beispiel die Dauer von Fahrzeug- oder Personalstörungen bis zu deren Beseitigung, die in der Regel maximal eine Stunde betragen soll. Im Fall einer Betriebsunterbrechung ist die Wiederaufnahme einer Mindestbedienung des betroffenen Abschnitts innerhalb von 60 Minuten anzustreben. Sollte dies bedingt durch den Charakter des Störfalls nicht möglich sein, sind in diesem Zeitraum geeignete Ersatzmaßnahmen einzurichten (vgl. Kapitel 5.4.2 Schienenersatzverkehr und Busnotverkehr)
Auszuweisen ist vom Verkehrsunternehmen im Rahmen des Störfall-Handbuchs, welches Maß an Risikovorsorge es entsprechend der im Zuge der Angebotserstellung vorgelegten Konzeption für die Beherrschung von Störfällen (dem Notfall- und Störungsmanagementkonzept) gewährleistet. Dazu gehören sofort einsatzbereite Reservezüge (besetzt / unbesetzt) oder Reservepersonale, aber auch vorgehaltene Dispopersonale für die Sicherung einer ausreichenden Fahrgastinformation.
Darzustellen ist die Organisation der Fahrgastinformation im Störfall, einschließlich der qualitativen Grundforderungen, der wesentlichen Informationsinhalte, die Zusammenarbeit mit den Infrastrukturbetreibern zur Fahrgastinformation, der genutzten Informationskanäle, Zeitvorgaben, Wiederholungshäufigkeiten etc.
Zu beschreiben sind weiterhin die Informations- und Koordinierungspflichten gegenüber den EIU und anderen EVU sowie ggf. auch gegenüber regionalen ÖPNV-Unternehmen.
Das Störfallhandbuch hat dabei jedenfalls folgende grundlegenden Kriterien zu erfüllen:
- Vollständigkeit (bspw. umfassende Abdeckung aller (potenziellen) betrieblichen Störungen, umfassende Abdeckung der (potenziellen) technischen Störungen, Abdeckung von Großstörungen, Abstimmung mit anderen EVUs auf gemeinsamen Abschnitten, Verfügbarkeit von Entlastungsprogrammen, etc.)
- Lesbarkeit und Plausibilität (bspw. systematische Einteilung der Störfälle, Steckbriefe für alle (potenziellen) Störfälle, Berücksichtigung von Parallelverkehren, Plausible Zeitpläne für BNV, etc.)
- Angemessene Detailtiefe (bspw. entsprechender Detaillierungsgrad bei der Festlegung der Störfallszenarien (inkl. bspw. Wetterereignisse, Großveranstaltungen, Ressourcenengpässe, Streckenteilsperrungen u. v. m.) und differenzierte Stufen für die Ersatzkonzepte mit entsprechend differenzierten Maßnahmen, Vorhandensein der Kontakttelefonnummern für die Bestellung der BNV, fertig formulierte und verfügbare Texte für die Fahrgastinfo, Linien- sowie Knotensteckbriefe mit der Angabe von betrieblichen Möglichkeiten im Störfall, detaillierten BNV-Optionen (Eignung, Entfernung Haltestelle, …), Übergangsmöglichkeiten, etc.)
- Definierte Kommunikations- und Betriebsabläufe (bspw. betriebsinterner Kommunikationsablauf im Störfall, Kommunikation zwischen Tf und Leitstelle (EVU), Kommunikationsablauf zwischen EVU und Eisenbahninfrastrukturbetreibern (EIU), Zeitbedarfsplanungen für Kommunikationsabläufe im Störungsfall, Informationsfluss zum Fahrgast, etc.)

Das Störfall-Handbuch einschließlich der Störfallsteckbriefe ist den an operativen Entscheidungen beteiligten Mitarbeitern als Arbeitsmittel zur Verfügung zu stellen. Das Verkehrsunternehmen verantwortet eine diesbezügliche Unterweisung dieser Mitarbeiter sowie entsprechende Nachschulungen bei Bedarf.

5.4 Zugausfälle, Schienenersatzverkehr und Zugbildung

5.4.1 Zugausfälle

Ein Zug gilt als ausgefallen, wenn er nicht verkehrt. Wenn ein Zug auf einem Teil einer fahrplanmäßigen Zugfahrt nicht verkehrt, gilt die betroffene Zugleistung insoweit als teilweise ausgefallen.

Die Abfahrt vor dem Fahrplan gilt als Zugausfall bis zum nächsten fahrplanmäßig bedienten Halt.

Die fehlende Bedienung einzelner Zugangsstellen gilt als Nichtleistung bezogen auf die nicht bediente Strecke (z.B. bei vorzeitiger Wende) bzw. auf die Strecke zwischen den fahrplanmäßig bedienten Haltepunkten (= Teilausfall). Werden einzelne Zugangsstellen auf einer weiterhin befahrenen Strecke zwischen fahrplanmäßig bedienten Halten aufgrund einer Baumaßnahme nicht bedient, gilt die fehlende Bedienung nicht als Ausfall bzw. Teilausfall, wenn zur Bedienung dieser Zugangsstellen ein SEV eingerichtet wird. Der SEV wird gem. Kap. 5.4.2.4 vergütet.

Für ausgefallene Züge bzw. teilweise ausgefallene Zugleistungen erhält das Verkehrsunternehmen keine Ausgleichszahlung. Eine Erstattung von Infrastrukturbenutzungsentgelten gemäß § 4a des Verkehrsdurchführungsvertrags erfolgt insoweit nicht.

Im Falle von baustellenbedingten Zugausfällen und im Falle von Zugausfällen aufgrund höherer Gewalt gemäß § 1 Abs. 2 HaftpflichtG erhält das Verkehrsunternehmen anstelle der Ausgleichszahlung eine reduzierte Zahlung, die sich aus der Multiplikation des in Pos. Y3 des jeweils anzuwendenden Preisblatts des Kalkulationsschemas (Anlage 15, lfd. Nr. 1-2) kalkulierten Kostensatzes mit den tatsächlichen, baustellenbedingten oder aufgrund von höherer Gewalt ausgefallenen Zugkilometern ergibt. Im Fall von baustellenbedingten Zugausfällen (einschließlich baustellenbedingter Haltausfälle bzw. Teilausfälle) erfolgt diese Zahlung allerdings nur, wenn und soweit in diesen Fällen ein geplanter SEV gemäß Kapitel 5.4.2.2 durchgeführt wird oder wenn gem. Kap. 5.4.2.1 auf die Durchführung des SEV verzichtet werden kann. Im Fall von höherer Gewalt trägt das Verkehrsunternehmen die Beweislast dafür, dass die Leistung aufgrund höherer Gewalt nicht ordnungsgemäß erbracht werden konnte.

Im Falle von Zugausfällen, die durch eigenverschuldete Ursachen (Ursachen entsprechend DB InfraGO Kodierung gem. Ril 420.9001 mit den Kodierungen 54, 58, 60, 61, 64, 68 und 69) verursacht werden, wird zusätzlich zu der vorstehend genannten Minderung der Ausgleichszahlung für die betroffenen Zugleistungen eine Vertragsstrafe nach § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages (vgl. Anlage 0) erhoben.

Auf die Anforderungen an eine Tf-Sitzbereitschaft (vgl. Kapitel 13.2.1) zur Unterstützung der Zuverlässigkeit wird hingewiesen.

Das Verkehrsunternehmen hat sicherzustellen, dass die Zugausfalldaten entsprechend erhoben und in den Qualitätsberichten (vgl. Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) dokumentiert werden.

5.4.2 Schienenersatzverkehr und Busnotverkehr

5.4.2.1 Allgemeine Regelungen und Definitionen

Kann das Verkehrsunternehmen einzelne Verkehrsleistungen z.B. wegen Streckensperrungen, Baumaßnahmen oder Zug- und Fahrzeugausfällen nicht erbringen, ist es verpflichtet, die ausgefallene Verkehrsleistung durch Schienenersatzverkehr (SEV) bzw. Busnotverkehr (BNV) zu ersetzen.

Geplant bzw. vorhersehbar ausfallende Verkehrsleistungen sind durch SEV oder Ersatzver-bindungen durch Züge zu ersetzen.

Ungeplant bzw. unvorhersehbar ausfallende Verkehrsleistungen sind durch Busnotverkehr (BNV) zu ersetzen, wenn das reguläre Verkehrsangebot nicht innerhalb von 60 Minuten nach Eintritt des Umstands, der zur Unmöglichkeit der Verkehrsleistung führt, wieder aufgenommen werden kann und in diesem Zeitraum auch keine Ersatzverbindung durch Züge besteht.

Auf den SEV bzw. BNV kann verzichtet werden, wenn es nicht möglich ist, die überwiegende Anzahl der Fahrgäste mit dem SEV bzw. BNV schneller als mit dem nächsten, fahrplanmäßig verkehrenden Zug an ihr Ziel zu bringen. Dies gilt jedoch nur, wenn der nachfolgende Zug über eine ausreichende Kapazität verfügt. Das EVU des nachfolgenden Zuges ist auf jeden Fall über die Aufnahme der zusätzlichen Fahrgäste zu informieren. Bedient dieser nächste, fahrplanmäßig verkehrende Zug nicht alle Zwischenhalte des ausgefallenen Zuges, sind die Zwischenhalte mit SEV bzw. BNV zu bedienen. Hierbei sind kundenfreundliche, intelligente Konzepte, die auf den jeweiligen Einzelfall abgestimmt sind (z. B. gesplittete Ersatzleistungen mit Bus oder Taxi bzw. Ersatzleistungen, die nur Teilabschnitte bedienen), zu entwickeln und umzusetzen.

Werden Ersatzverbindungen durch Züge angeboten, ist sicherzustellen, dass in diesen Zügen alle im ausgefallenen Zug geltenden Fahrkarten (z. B. BAYERN-TICKET) anerkannt werden, dass alle Haltepunkte der jeweils ausgefallenen Züge bedient werden und dass in den Zügen ausreichende Platzkapazitäten für das jeweilige Fahrgastaufkommen vorhanden sind.

Die Verpflichtung zur Einrichtung von SEV lässt die Verpflichtung des Verkehrsunternehmens zur Erbringung der fahrplanmäßigen Zugverkehrsleistungen unberührt, wenn und soweit die Verkehrsleistung aus vom Verkehrsunternehmen zu vertretenden Gründen nicht erbracht werden kann.

Werden keine Ersatzverbindungen durch Züge angeboten, sind vorhersehbare Ausfälle von Verkehrsleistungen durch SEV, nicht vorhersehbare Ausfälle von Verkehrsleistungen durch BNV zu ersetzen. Dabei sind die folgenden Mindestanforderungen zu erfüllen:

5.4.2.2 Schienenersatzverkehr (SEV) geplant

Bei geplantem SEV darf von der ursprünglichen, fahrplanmäßig festgelegten Verkehrsleistung nur so wenig wie möglich abgewichen werden. Der SEV darf nur über die Länge des gesperrten Streckenabschnitts angeboten werden. SEV parallel zu nicht gesperrten Schienenstrecken bedarf der vorherigen Genehmigung durch die Auftraggeber. Ein Ersatzfahrplan muss erstellt und vorab veröffentlicht werden. Es sind mindestens folgende Leistungen zu erbringen:

Für das jeweilige Fahrgastaufkommen ausreichende Platzkapazität. Die Kapazitäten sind anhand der jeweils aktuellen Fahrgastzahlen (letzte Zählperiode, vgl. Kapitel 10.8 Nachfrageermittlung) fahrtenscharf zu bemessen, dabei ist ein Abschlagsfaktor von bis zu 35 % der Sitz- und Stehplätze gegenüber den Fahrgastzahlen zulässig, d. h. die Mindestkapazitäten der jeweiligen SEV-Leistung ergeben sich aus den Fahrgastzahlen der letzten Zählperiode abzüglich 35 %. Im ersten Betriebsjahr werden für die Bemessung der Kapazitäten des SEV die Mindestsitzplatzkapazitäten gemäß Kapitel 5.4.3.1 Regelzugbildung i. V. m. Anlage 09b zugrunde gelegt. Es gilt der gleiche Abschlagsfaktor. In Tagesrandlagen bei geringer Nachfrage können die Mindestkapazitäten im ersten Betriebsjahr in Abstimmung mit den Auftraggebern reduziert werden.
Die Fahrgäste sind spätestens acht Tage vor Aufnahme und während der gesamten Dauer des SEV über Fahrtroute, Ersatzfahrplan, Fahrzeiten, Anschlüsse und den Ort der Ersatzhaltestelle an den Verkehrsstationen und in den betroffenen Zügen und Bussen einschließlich der Zubringerzüge zum SEV sowie an den Ersatzhaltestellen zu informieren. Die Information der Fahrgäste ist durch Aushänge an Bahnhöfen, Veröffentlichungen in der Presse, durch Informationsblätter und -broschüren, sowie per Online-Fahrplanauskunft zu gewährleisten (vgl. Kapitel 5.5 Fahrgastinformation). Die Verwendung der Stationsdatenbank der BEG wird empfohlen. Andere Verkehrsunternehmen, die dieselbe Strecke bedienen, sind in den Informationen, insbesondere im Ersatzfahrplan, zu berücksichtigen. Des Weiteren wird auf die „Empfehlungen für eine standardisierte Baustellenkommunikation im öffentlichen Verkehr“ (Anlage 07c) herausgegeben vom Bundesverband Schienennahverkehr verwiesen. Es wird empfohlen, die in dem Leitfaden dargestellten Beispiele zur Baustellenkommunikation bei der Planung und Durchführung zu berücksichtigen.
Betroffene Kommunen, Schulen und Tourist-Informationen sind spätestens 8 Tage vor Aufnahme des SEV direkt zu informieren.
Ersatzfahrpläne müssen dem Europäischen Fahrplanzentrum und den Betreibern von DEFAS BAYERN sowie über die Datendrehscheibe der NVBW in geeigneter Form, wie z.B. dem HAFAS-Rohdatenformat, DIVA-Format, VDV 452 oder Microbus, spätestens 18 Tage vor Aufnahme des SEV zur Verfügung gestellt werden.
Während des SEV sind akustische und optische Informationen zum SEV im Zubringerzug sicherzustellen.
Die Haltestellen sind im Bus anzusagen.
Die im Ersatzfahrplan angegebenen Abfahrtszeiten (Pünktlichkeit) sind einzuhalten; Vor-Plan abgefahrene und durchfahrende Busse gelten bis zum nächsten fahrplanmäßig bedienten Halt als ausgefallen.
Die im Ersatzfahrplan vorgesehenen Anschlüsse sind sicherzustellen.
Ein Datenaustausch mit anderen Verkehrsunternehmen muss zur Anschlusssicherung und Anschlussinformation (vgl. Kapitel 5.5 Fahrgastinformation) stattfinden.
Bei unzumutbarer Verlängerung der Fahrzeit, d. h. mindestens ab einer Verdoppelung der Fahrzeit für den mit SEV zu bedienenden Abschnitt, ist in vorheriger Abstimmung mit den Auftraggebern in Textform zusätzlich eine Expressbuslinie einzurichten, die nur die wichtigsten Haltestellen (Knotenbahnhöfe und Stationen mit hohen Ein- und Aussteigerzahlen) bedient.
Eine Kinderwagen- und Rollatorenbeförderung muss möglich sein.
Eine Fahrradmitnahme im Rahmen des verfügbaren Platzes muss möglich sein. Wenn größerer Bedarf für eine Fahrradmitnahme absehbar ist, sind die entsprechenden zusätzlichen Beförderungskapazitäten bereitzustellen.
Eine Beförderung von angemeldeten Rollstuhlfahrern und sonstigen mobilitätseingeschränkten Fahrgästen muss möglich sein (vgl. Kapitel 5.7.3 Mitnahme von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen).
Es ist eine deutliche, einheitliche und durchgängige Wegeleitung und Ausschilderung der Ersatzhaltestellen ab dem Bahnsteig sicherzustellen, wobei ein einheitliches Logo zu verwenden ist. Dieses Logo ist mit den Auftraggebern abzustimmen.
Es sind Kommunikationsmedien bereitzustellen und die Kommunikation zwischen allen am SEV Beteiligten ist sicherzustellen. Die am SEV Beteiligten sind mindestens das SEV-Personal (Fahrpersonal und ggf. Leitstelle) und das örtliche Personal der DB InfraGO AG bzw. ggf. anderer Infrastrukturbetreiber, das Eisenbahnverkehrsunternehmen – insbesondere dessen Leitstelle - und ggf. weitere Beteiligte (z. B. zur Anschlusssicherung).
Es sind ausschließlich die durch die ausgefallene SPNV-Leistung nicht bedienten Haltestellen zu bedienen,
Fahrscheinverkauf sind im SEV mobil oder stationär zu verkaufen, vgl. Kapitel 7.9 Vertrieb bei SEV/BNV.
Es muss eine Qualitätssicherung (z.B. durch Qualitätskontrollen) bei den beauftragten Busunternehmen stattfinden.
Die Ergebnisse der Qualitätssicherung sind den Auftraggebern zur Verfügung zu stellen. Die Auftraggeber behalten sich vor, selbst Qualitätskontrollen durchzuführen (vgl. Kapitel 5.1.2 Qualitätsmessung).

Auf die Vertragsstrafe nach § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages (vgl. Anlage 0) wird hingewiesen.

Im Hinblick auf die fehlerfreie Verarbeitung in den Fahrplanauskunftssystemen (insbesondere DEFAS BAYERN) sind Ersatzhaltestellen eindeutig zu benennen (Name, ID), exakt zu verorten und mit weiteren Informationen zu versehen (Übergangszeiten, Gültigkeitszeitraum, Barrierefreiheit etc). Die Informationen sind dem Betreiber von DEFAS BAYERN zu übergeben. Außerdem sind Textmeldungen gemäß Kapitel 5.5 Fahrgastinformation zu erstellen und dem Betreiber von DEFAS BAYERN zu übergeben.

Geplanter SEV ist den Auftraggebern unverzüglich nach Kenntnis über seine Notwendigkeit, spätestens aber 8 Wochen vor seiner Einführung schriftlich oder in Textform anzuzeigen und innerhalb dieser Frist mit ihnen abzustimmen. Dazu gehören: Begründung für die Unvermeidlichkeit des SEV, Dauer, Ersatzfahrplan, Fahrtroute, Haltestellen, Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge. Der SEV darf nicht länger als notwendig durchgeführt werden.

Sind die oben genannten Vorlauffristen zur Information der Fahrgäste und der Auftraggeber aufgrund der verspäteten Kenntnis des Verkehrsunternehmens über den vorhersehbaren bzw. geplanten Zugausfall und SEV nicht einzuhalten, sind die Fahrgäste und die Auftraggeber unverzüglich nach Kenntnisnahme zu informieren.

Bei parallel von zwei Verkehrsunternehmen bedienten Streckenabschnitten haben sich die Verkehrsunternehmen bezüglich des einzurichtenden SEV im Vorfeld abzustimmen und so zu kooperieren, dass sich ein optimales Angebot für die Fahrgäste ergibt.

Bei geplantem SEV informiert das Verkehrsunternehmen bei Anfrage die Medienvertreter über Ursachen, Auswirkungen, voraussichtliche Dauer und eingeleitete Maßnahmen. Je nach Schwere und Dauer der Störung sind diese Informationen auch über Pressemitteilungen des Verkehrsunternehmens zu kommunizieren. Diese sind, falls zeitlich möglich, mit den Auftraggebern abzustimmen.

5.4.2.3 Busnotverkehr (BNV) ungeplant

Auch bei ungeplantem BNV darf von der ursprünglichen, fahrplanmäßig festgelegten Verkehrsleistung nur so wenig wie möglich abgewichen werden. Es sind mindestens folgende Leistungen zu erbringen:

Für das jeweilige Fahrgastaufkommen ist eine ausreichende Platzkapazität bereitzuhalten. Die Kapazitäten sind anhand der jeweils aktuellen Fahrgastzahlen (letzte Zählperiode, vgl. Kapitel 10.8 Nachfrageermittlung) fahrtenscharf zu bemessen, dabei ist ein Abschlagsfaktor von bis zu 25 % der Sitz- und Stehplätze gegenüber den Fahrgastzahlen zulässig, d. h. die Mindestkapazitäten der jeweiligen BNV-Leistung ergeben sich aus den Fahrgastzahlen der letzten Zählperiode abzüglich 25 %. Im ersten Betriebsjahr werden für die Bemessung der Kapazitäten des BNV die Mindestsitzplatzkapazitäten gemäß Kapitel 5.4.3.1 Regelzugbildung i. V. m. Anlage 09b zugrunde gelegt. Es gilt der gleiche Abschlagsfaktor. In Tagesrandlagen bei geringer Nachfrage können die Mindestkapazitäten im ersten Betriebsjahr in Abstimmung mit den Auftraggebern reduziert werden.
Die rechtzeitige Verfügbarkeit des BNV vor Ort ist sicherzustellen. Hierzu müssen spätestens 30 Minuten nach Bekanntwerden der Störung in der Leitstelle und der Beauftragung des BNV Ersatzfahrzeuge vor Ort im Einsatz sein. Es wird darauf hingewiesen, dass in Fällen, in denen die Ersatzfahrzeuge erst zur Zeit des fahrplanmäßig nachfolgenden Zugs (bei einem Takt ab 30 Minuten) eintreffen, der erste von der Störung betroffene, ausgefallene Zug als nicht-ersetzt gilt. Dies gilt bei weiterer Verzögerung der Bereitstellung des BNV auch für weitere nachfolgende Züge. Die Einsatzzeiten sind über die IT-Plattform (vgl. Kapitel 5.4.2.6) nachzuweisen. Im Falle der verspäteten Bereitstellung sind diese Fälle im Qualitätsbericht zu markieren.
Textmeldungen gemäß Kapitel 5.5 Fahrgastinformation sind zur Verfügung zu stellen.
Die Fahrgäste sind über Fahrtroute, Fahrplan, Fahrzeiten, Anschlüsse und den Ort der Ersatzhaltestelle an den Verkehrsstationen, in den betroffenen Zügen und Bussen zu informieren und die Informationen sind an DEFAS BAYERN sowie RMV weiterzugeben.
Ein Datenaustausch mit anderen Verkehrsunternehmen zur Anschlusssicherung und Anschlussinformation (vgl. Kapitel 5.5 Fahrgastinformation) muss stattfinden.
Die Haltestellen sind im Bus anzusagen.
Eine Rollstuhl-, Kinderwagen- und Rollatorenbeförderung muss ermöglicht werden.
Eine Fahrradmitnahme muss im Rahmen des verfügbaren Platzes ermöglicht werden.

Ist absehbar, dass der BNV länger als 36 Stunden dauert, hat das Verkehrsunternehmen die für den geplanten SEV geltenden o. g. Leistungen nach Ablauf von 36 Stunden nach Aufnahme des BNV zu erbringen. Ausgenommen hiervon ist die Einhaltung der Vorlauffristen zur Information der Fahrgäste über den SEV (8 Tage vor Aufnahme des SEV) und zur Bereitstellung von Ersatzfahrplänen für die Online-Fahrplanauskunft (18 Tage vor Aufnahme des SEV).

Der BNV muss so eingerichtet werden, dass die Beeinträchtigungen der Fahrgäste möglichst geringgehalten werden. Die Auftraggeber sind über die Notwendigkeit eines BNV unverzüglich nach dessen Bekanntwerden (telefonisch oder in Textform), Ursachen, Auswirkungen, voraussichtliche Dauer und eingeleitete Maßnahmen zu unterrichten. Nach Wiederherstellung des Regelbetriebs teilt das Verkehrsunternehmen den Auftraggebern innerhalb von fünf Werktagen schriftlich oder in Textform mit, welche Maßnahmen hierzu durchgeführt wurden.

Eine Abstimmung mit parallel verkehrenden Verkehrsunternehmen ist anzustreben, um den Fahrgästen ein möglichst optimales Angebot zur Verfügung zu stellen.

5.4.2.4 Ausgleichszahlungen für erbrachte Ersatzleistungen

Für erbrachte Ersatzleistungen erhält das Verkehrsunternehmen je ersetztem Zugkilometer und je eingesetztem Fahrzeug die folgenden Ausgleichszahlungen (Stand: 2022):

Standardbus (12 m): 4,0000 EUR
Standardbus (15m): 4,5000 EUR
Gelenkbus (18 m): 5,0000 EUR
Taxi und Kleinbus 2,4000 EUR

Eine Preisfortschreibung dieser Kostensätze erfolgt unter den in Kapitel 11.3.3 beschriebenen Bedingungen.

Die Ausgleichszahlung der ersetzten Zugkm wird unabhängig von Art und Anzahl der eingesetzten Ersatzverkehrsmittel begrenzt durch die Höhe der jährlichen Kosten pro Zkm gemäß Pos. X des jeweiligen Preisblatts des Kalkulationsschemas (Anlage 15, lfd. Nr. 1-2), d.h. unter Berücksichtigung der Fortschreibung gem. Kapitel 11.3, multipliziert mit der Anzahl der ersetzten Zugkm pro Jahr.

Wird SEV bzw. BNV durch Zugleistungen erbracht, erhält das Verkehrsunternehmen für diese Zugleistungen – vorbehaltlich etwaiger Minderungen nach § 5 Abs. 1 VDV und den nachfolgenden Regelungen in Kapitel 5.4.2.5 – eine Ausgleichszahlung entsprechend der für die ausgefallenen Leistungen vereinbarten Ausgleichszahlung, sofern es sich um (tatsächliche) zusätzlich eingesetzte Ersatzzüge handelt. Für ohnehin verkehrende Züge, die ersatzweise die Fahrgäste des ausgefallenen Zuges transportieren, erhält das Verkehrsunternehmen keine Ausgleichszahlung für Ersatzverkehre.

Auf die Vertragsstrafe nach § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages (vgl. Anlage 0) für nicht durch SEV oder BNV ersetzte ausgefallene Verkehrsleistungen wird hingewiesen.

5.4.2.5 Minderung der Ausgleichszahlung für Ersatzleistungen

Die dem Verkehrsunternehmen für die Erbringung von Ersatzleistungen zustehende Ausgleichszahlung wird nach den folgenden Regelungen gemindert, wenn und soweit die erbrachten Ersatzleistungen nicht den oben geregelten Anforderungen entsprechen:

Leistet das Verkehrsunternehmen keinen kapazitiv ausreichenden Ersatz, so wird die Ausgleichszahlung der Ersatzleistung gemindert. Als kapazitiv ausreichend gilt

bei SEV eine Platzzahl je ausgefallenen Zug von 65 % der jeweils aktuellen Fahrgastzahlen (letzte Zählperiode) bzw. der Mindestsitzplatzkapazitäten (vgl. Kapitel 5.4.2.2 Schienenersatzverkehr (SEV) geplant),
bei BNV eine Platzzahl je ausgefallenen Zug von 75 % der jeweils aktuellen Fahrgastzahlen (letzte Zählperiode) bzw. der Mindestsitzplatzkapazitäten (vgl. Kapitel 5.4.2.3 Busnotverkehr (BNV) ungeplant).

Die Minderung beträgt pro angefangene fehlende 100 Plätze 1 EUR je ausgefallenem Zugkilometer.

Die Auftraggeber sind außerdem zur weiteren Minderung der Ausgleichszahlung berechtigt, wenn das Verkehrsunternehmen seine Verpflichtungen aus Kapitel 5.4.2.2 Schienenersatzverkehr (SEV) geplant nicht vertragsgemäß erfüllt. Die Erfüllung dieser Qualitätsstandards wird durch von den Auftraggebern beauftragte Tester in Form von Stichproben überprüft. Wird im Rahmen dieser Stichprobenprüfung festgestellt, dass diese vom Verkehrsunternehmen geschuldeten Qualitätsstandards nicht erfüllt werden, sind die Auftraggeber berechtigt, eine Minderung vorzunehmen. Diese beträgt in den folgenden Fällen je festgestelltem Einzelfall und je Einzelkriterium 250 €:

Akustische und optische Information zum SEV im Zubringerzug nicht erfolgt (pro Testfahrt);
Optische Informationen auf betroffenem Bahnsteig nicht vorhanden oder nicht aktuell (pro Bahnsteig);
Durchgängige Wegeleitung zum SEV am Bahnhof, d.h. Ausschilderung der Ersatzhaltestelle ab dem Bahnsteig nicht vorhanden (pro Station);
Fahrscheinverkauf an SEV–Haltestelle gem. Kapitel 7.9 nicht vorhanden (pro SEV-Haltestelle);
Kennzeichnung der SEV-Haltestelle nicht vorhanden (pro SEV-Haltestelle);
Anschlüsse vom bzw. zum SEV nicht erreicht (pro Testfahrt);
Kennzeichnung des SEV-Busses nicht vorhanden (pro Bus);
Kennzeichnung der Endhaltestelle am SEV-Bus nicht vorhanden (pro Bus);
Beförderung von Kinderwagen im SEV nicht möglich, d. h. Busse verfügen über keine geeignete Fläche (SEV-Busse gesamt pro Testfahrt);
Beförderung von Fahrrädern im SEV entgegen der aktuellen Fahrgastinformation nicht möglich, d. h. Busse verfügen über keine geeignete Fläche (SEV-Busse gesamt pro Testfahrt);
Ansage der Haltestellen im Bus nicht erfolgt (pro Testfahrt, bei mehr als 50 % der Haltestellen);
Bedienung aller Haltepunkte der jeweils ausgefallenen Züge durch den SEV nicht erfolgt (pro Testfahrt).

In den folgenden Fällen beträgt die Minderung je Einzelfall und je Einzelkriterium 2.500 €:

Einzurichtende Expressbuslinie (falls erforderlich) nicht vorhanden (pro Testfahrt);
Beförderung von angemeldeten Rollstuhlfahrern im SEV nicht möglich, d. h. Busse verfügen über keine geeignete Fläche (SEV-Busse gesamt pro Testfahrt).

5.4.2.6 IT-Plattform für Ersatzverkehre

Ungeplante Zugausfälle stellen hohe Anforderungen an die Reaktionsfähigkeit des Verkehrsunternehmens. Um schnell und effizient reagieren zu können, hat das Verkehrsunternehmen eine IT-Plattform zu betreiben oder von einem Dritten betreiben zu lassen und eine darauf abgestimmte Prozessorganisation zu implementieren, durch die die Verfügbarkeit des Busnotverkehrs (BNV) unterstützt wird. Ziel ist es, die Beeinträchtigungen der Fahrgäste durch die Störung möglichst gering zu halten. Das Verkehrsunternehmen soll alle BNV-Leistungen unter Nutzung der Plattform organisieren. Des Weiteren soll die Plattform auch dafür genutzt werden, geplante SEV-Verkehre während der Durchführung zu kontrollieren und ggf. steuernd einzugreifen sowie für die Abrechnung zu dokumentieren.
Allgemeine Ziele der IT-Plattform sind:

Schnellere Verfügbarkeit des BNV vor Ort,
Ausreichende Kapazitäten des BNV entsprechend der Nachfrage,
Kosteneffiziente Bereitstellung des BNV mit den geforderten Qualitätskriterien,
Kontinuierliche Fahrgastinformation in Echtzeit für BNV und SEV,
Identifikation von Zeiten, in denen BNV-Kapazitäten fehlen, und gezieltes Beheben von Defiziten,
Großräumige Akquise und Integration geeigneter Busunternehmen und anderer Anbieter von Ersatzverkehrsleistungen,
Transparente Dokumentation und Abrechnung der BNV- und SEV-Maßnahmen,
Zurverfügungstellen von Daten für BNV und SEV direkt aus dem System an die Auftraggeber.

Die Plattform muss folgende Anforderungen erfüllen:

Die Plattform muss

aus folgenden Teilsystemen bestehen:
- Information über die Abwicklung des Ersatzverkehrs extern und intern, die über die Plattform sowohl für den Fahrgast als auch intern an alle Prozessbeteiligten zur Verfügung gestellt werden (vgl. Ziffer 5.5 Fahrgastinformation),
- Flottenplanung und Disposition zur Beschleunigung der Verfügbarkeit und der Bereitstellung ausreichender Kapazitäten des Ersatzverkehrs,
- Kapazitätsplanung und Optimierung zur vorausschauenden Verbesserung der zur Verfügung stehenden Ressourcen,
- Abrechnung und Reporting zur einfachen und effizienten Dokumentation der erbrachten Ersatzleistungen und als Basis zur Abrechnung mit dem Auftragsunternehmen der Ersatzleistung und mit den Auftraggebern sowie ggf. weiteren Beteiligten;
eine web-basierte Oberfläche für die Nutzer haben,
die digitale Abwicklung der Ersatzverkehrsleistung mit einem möglichst hohen Automatisierungsgrad ermöglichen,
in die Systemlandschaft des Verkehrsunternehmens und ggf. des Plattform-Betreibers integriert sein,
diskriminierungsfrei die Anbindung und Integration möglichst vieler Auftragsunternehmen für Ersatzverkehre zur Erbringung des Ersatzverkehrs (z. B. Bus, Taxi) unterstützen,
die Möglichkeit einer umfassenden und vorausschauenden Kapazitätsplanung schaffen,
alle für die Fahrgastinformation relevanten Daten u.a. für DEFAS-Bayern zur Verfügung stellen (vgl. Ziffer 5.5 Fahrgastinformation),
Synergieeffekte mit der Organisation, der Bereitstellung sowie der Dokumentation und Abrechnung von geplantem SEV nutzen bzw. schaffen durch
- die Anbindung der Mobilitätsdienstleister mit entsprechenden Ressourcen (Fahrzeuge und Personal),
- Informationen, z. B. zu Nachfragedaten, Störfallkonzepte etc., die für die Planung und Durchführung des SEV genutzt werden können.

Die Grundfunktion der Plattform muss mindestens folgende Merkmale bzw. Funktionen beinhalten:

Webbasierte Initiierung von BNV durch das Verkehrsunternehmen, d. h. der Störfall, für den ein BNV erforderlich ist (siehe Kap. 5.4.2.3), wird vom Verkehrsunternehmen (z. B. ein Mitarbeiter der Leitstelle) im System angelegt. Dadurch werden weitere Prozesse zur BNV-Bestellung über das System ausgelöst.
Webbasierte Informationen über den Ersatzverkehr für das Verkehrsunternehmen, d. h. das Verkehrsunternehmen und ggf. der Plattformbetreiber müssen ständig über die Ersatzverkehrsbestellung und über den Status der tatsächlichen Durchführung informiert sein, einschl. laufendem Abgleich von Soll- und Ist-Kapazitäten bei der Bestellung und während der Durchführung vor Ort.
Verarbeitung und Nutzung von Stammdaten: SPNV-Netz, aktueller Fahrplan mit allen Leistungen inkl. Zugnummern, Kartendarstellung inkl. SEV/BNV-Haltestellen,
Nutzung weiterer relevanter Daten, z. B. Informationen über weitere ÖPNV-Angebote und stationsscharfe Nachfragedaten sowie Besonderheiten an Stationen ausweisen (z.B. Nicht-Anfahrbarkeit von Haltestellen wg. Straßenbaumaßnahmen).
Nutzung einer Datenbank für Kapazitäten des Ersatzverkehrs, d. h. einerseits sind die Fahrgastzahlen der Züge im Netz entweder als historische Daten aus der vergangenen Zählperiode oder aktuelle Daten aus AFZS und andererseits die aktuell verfügbaren Kapazitäten der Ersatzfahrzeuge zu hinterlegen. Diese Daten sind den Leistungen aus dem aktuellen Fahrplan zuzuordnen.
Möglichkeit für Busunternehmen und andere Anbieter von Ersatzverkehrsleistungen, sich in der Datenbank registrieren zu lassen und ihren Standort/ ihre Standorte, ihre Fahrzeuge mit speziellen Merkmalen (z. B. Niederflur, Sondernutzungsflächen, Barrierefreiheit), die Anzahl der jeweiligen Sitz- und Stehplätze sowie ihre jeweils aktuell verfügbaren Kapazitäten (Fahrzeuge inkl. Fahrer) zu hinterlegen.
Eingabemöglichkeit für Busunternehmen und andere Auftragsunternehmen für Ersatzverkehre zur Darstellung der geplanten Ersatzfahrzeuge, Disposition Fahrzeuge und Fahrer über die System-Maske und zur Übermittlung von Fahraufträgen an die Fahrer über eine Fahrer-App.
Fahrer-App nutzbar auf handelsüblichen Endgeräten zur Beauftragung, Information und Kommunikation mit den Fahrern des Ersatzverkehrs (Funktionen u. a.: Aktivierung bei Start des Fahrauftrags, Fahrer-Navigation, Haltestellenansage).
Information der Fahrgäste über Dauer und Umfang des Ersatzverkehrs durch Lieferung der relevanten Daten an DEFAS Bayern, das Hintergrundsystem des Freistaats Bayern für die Fahrgastinformation (Ist-Daten, Prognose-Daten sowie Textmeldungen).
Der Ersatzverkehr muss elektronisch dokumentiert und abgerechnet werden, d. h. es muss mindestens erfasst werden, welche Ersatzfahrzeuge (Anzahl und Art der Fahrzeuge) welche ausgefallenen Zugleistungen (Datum, Zug Nr., Zugkm) ersetzt haben.
Das System muss geeignete Daten für die Qualitätsberichte gem. Kapitel 5.8 liefern und Auswertungen zu den Ersatzverkehrsfällen und der Zielerreichung erstellen können.
Das System muss tagesaktuell und automatisiert über eine Schnittstelle die vollständigen Rohdaten aus dem IT-System in gängigen Formaten (maschinenlesbar) an einen Server der Auftraggeber liefern. Dazu gehören neben den oben genannten Informationen über die eingesetzten Fahrzeuge und die zu ersetzenden ausgefallenen Zugleistungen auch Daten zum Ablauf des jeweiligen Ersatzverkehrs, wie Einsatzort und -zeit des jeweiligen Ersatzfahrzeugs, Darstellung der bedienten Zwischenhalte und des Endhalts, Ist-Ankunfts- und Ist-Abfahrtszeiten an den Halten. Dauer der Maßnahme insgesamt. Informationen zu bestellten und tatsächlich erbrachten Ersatzleistungen.

Mindestens während der Betriebszeiten des hier ausgeschriebenen Netzes muss jeweils ein verantwortlicher Mitarbeiter in der Leitstelle des Verkehrsunternehmens den Betrieb der Plattform überwachen und ggf. steuernd eingreifen sowie die vorausschauende Kapazitätsplanung aktiv vorantreiben.

5.4.3 Zugbildung und Platzkapazitäten

5.4.3.1 Regelzugbildung

Es muss sichergestellt sein, dass jeder Zug eine ausreichende Platzkapazität (Sitz- und Stehplätze) zur Befriedigung der Nachfrage aufweist. Hinsichtlich der statistischen Grundlagen wird auf Kapitel 10.7 Statistische Grundlagen verwiesen.

Zur Überprüfung, ob die Platzkapazitäten ausreichen, muss zusätzlich zu den in Kapitel 10.8 Nachfrageermittlung geforderten Fahrgastzählungen im Falle des Auftretens von Beschwerden aufgrund von zu geringen Kapazitäten nach Aufforderung der Auftraggeber innerhalb von 4 Wochen nach Aufforderung durch einen externen Gutachter oder das eigene Zugbegleitpersonal eine Fahrgastzählung in denjenigen Zügen erfolgen, für die Beschwerden aufgetreten sind. Diese Zählung kann als reine Besetzungszählung konzipiert werden und muss außerhalb der Schulferien werktags an den drei Tagtypen „Montag“, „Dienstag-Donnerstag“, „Freitag“ stattfinden. Im Falle von Minderkapazitäten zu Ferien- oder Wochenendzeiten sind die Tagtypen „Samstag“, „Sonn- Feiertag“ bzw. während der Ferienzeiten an einem Durchschnittswerktag „Montag-Freitag“ ausreichend. Für die Besetzungszählung muss die Besetzung jedes Wagens entlang des gesamten Laufweges gezählt werden. Nach jedem Halt ist in allen Wagenteilen die Besetzung zu ermitteln. Die Ergebnisse müssen spätestens eine Woche nach Abschluss der Zählungen vorliegen und den Auftraggebern elektronisch im Excel-Format übermittelt werden, wobei eine einfache tabellarische Darstellung je Zug ausreicht. Zusätzlich zu den Besetzungszählungen ist jeweils die an den Zähltagen tatsächlich eingesetzte Regelzugbildung und die entsprechenden Sitzplatzkapazitäten einzutragen. Sollten diese Fristen nicht eingehalten werden, werden die Auftraggeber auf Kosten des Verkehrsunternehmens die Besetzungszählung beauftragen.

Die Regelzugbildung ist mindestens nach den untenstehenden Anforderungen unter Berücksichtigung der zu erwartenden Nachfrage zu bemessen. Zu erwartende Fahrgastzuwächse im ersten Fahrplanjahr nach der Betriebsaufnahme sind bei der Planung der Regelzugbildung zu berücksichtigen. Bei der Planung der Kapazitäten sind insbesondere Berufs- und Ausbildungsverkehre, Freizeitverkehre (z. B. BAYERN-TICKET-Nutzer ab 9:00 Uhr) und Großveranstaltungen (z. B. Konzerte, Sportveranstaltungen, Volksfeste, Sommerfeste, Weihnachtsmärkte etc., bei denen davon auszugehen ist, dass das Fahrgastaufkommen die im Rahmen der Regelzugbildung bereitgestellten Kapazitäten übersteigt) zu berücksichtigen. Das Verkehrsunternehmen hat sich dafür selbst über entsprechende Großveranstaltungen entlang der hier ausgeschriebenen Linien zu informieren und mit den Veranstaltern proaktiv abzustimmen. Das Verkehrsunternehmen muss für die Stärkung der Züge zur Bedienung der Fahrgastnachfrage bei Großveranstaltungen eigeninitiativ tätig werden. Im Falle von für Großveranstaltungen notwendigen Kapazitätsstärkungen und/oder zusätzlichen Fahrten, hat das Verkehrsunternehmen die Auftraggeber proaktiv zu informieren und sich mit diesen abzustimmen. Daraus resultierende Veränderungen in der Regelzugbildung sind gemäß nachfolgendem Kapitel 5.4.3.2 mit den Auftraggebern abzustimmen. Die für das hier ausgeschriebene Netz vorgehaltenen Fahrzeuge sind entsprechend flexibel einzusetzen.

Für die in Anlage 09b aufgeführten Züge werden mindestens 440 Sitzplätze in der 2. Klasse, für alle übrigen Züge werden mindestens 220 Sitzplätze in der 2. Klasse gefordert. Klappsitze, die die Anforderungen in Kapitel 4. Fahrzeuge erfüllen, werden auf die Mindestsitzplatzkapazitäten 2. Klasse voll angerechnet.

Im Fall von Fußballspielen (Bundesligaspiele der Herren oder Spiele (z. B. Pokalspiele) mit Beteiligung mindestens einer Bundesligamannschaft der Herren) im Frankenstadion sind im gesamten Netz auf allen Linien – ausgenommen Linie S 5 Nürnberg – Allersberg - mindestens 2 Stunden vor Spielbeginn und 2 Stunden nach Spielende (bezogen auf die Ankunfts- bzw. Abfahrtszeit des jeweiligen Zuglaufs in Nürnberg Hbf) pro Zug mindestens 440 Sitzplätze in der 2. Klasse bereitzustellen. Klappsitze werden auf die Mindestsitzplatzkapazitäten voll angerechnet.

Das Verkehrsunternehmen stellt den Auftraggebern verbindlich dar, mit welcher Regelzugbildung es das Betriebskonzept zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme unter Berücksichtigung der Mindestsitzplatzkapazitäten gemäß Anlage 09b bereitstellen wird.Die Darstellung hat im Angebot sowie ein dreiviertel Jahr vor Betriebsaufnahme in einer dem Muster in Anlage 09a entsprechender Detaillierungstiefe zu erfolgen. Die Tabellen der Anlage 09a sind elektronisch im Excel-Format vorzulegen. In dieser Darstellung ist jeder Zug aufzuführen.

Während der Vertragslaufzeit bezogen auf das dann jeweils gültige Betriebskonzept ist die Regelzugbildung als Jahressoll jeweils für das folgende Fahrplanjahr bis spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember – beginnend im Dezember 2030 - an die BEG über das Portal für den elektronischen Qualitätsbericht (vgl. Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) mit den in den Anlagen 12a und 12b definierten Datenformaten und Inhalten zu liefern. Im Fall von unterjährigen dauerhaften Leistungsänderungen ist die Jahressoll-Zugbildung vom Verkehrsunternehmen unterjährig zu aktualisieren.

Auf die Regelung über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

Das Mitführen von verschlossenen Wagen oder Zugteilen ist nicht zulässig. Werden Wagen oder Zugteile an regulär verkehrende Züge aus Umlaufgründen oder zur Überführung angehängt, sind diese für die Fahrgäste zu öffnen. Ausgenommen sind verschlossene Einstiege, Wagen oder Zugteile im Fall von Fahrzeugüberständen an kurzen Bahnsteigen. Sind vollständige aus Umlaufgründen oder zur Überführung angehängte Wagen oder Zugteile aufgrund kurzer Bahnsteige an einigen Unterwegshalten auf einem Streckenabschnitt zu verschließen, ist es zulässig, diese auf dem gesamten betroffenen Streckenabschnitt bis zum nächsten Knotenbahnhof verschlossen mitzuführen.

5.4.3.2 Veränderung der Regelzugbildung

Die Regelzugbildung ist bei Veränderungen der Nachfrage während der Vertragslaufzeit möglichst kurzfristig in Abstimmung mit den Auftraggebern und im Rahmen des vorhandenen Fahrzeugparks anzupassen. Die Veränderung der Nachfrage kann sowohl zu Kapazitätserweiterungen als auch zu Kapazitätsminderungen (z. B. Schülerzüge während der Schulferien) führen. Die damit verbundene Anpassung der Ausgleichszahlungen richtet sich nach § 3 (D) Abs. 3 des Verkehrsdurchführungsvertrages (Anlage 0). Als vorhandener Fahrzeugpark gelten dabei alle Fahrzeuge, die nicht als Reservegarnitur im Sinne von Kapitel 4.1 gelten. Die Auftraggeber gehen davon aus, dass für alle Werkstattarbeiten (Reinigung, Fristen, Hauptuntersuchung, usw.) im Bedarfsfall die Reservegarnituren ausreichen und alle Stillstände der in den Regelumläufen eingesetzten Fahrzeuge für Kapazitätserweiterungen im hiesigen Sinne genutzt werden können. Sofern in diesem Sinne nachgewiesen wird, dass im Rahmen des vorhandenen Fahrzeugparks eine Anpassung nicht möglich ist, werden für einen mit den Auftraggebern schriftlich oder in Textform abzustimmenden Zeitraum stehende Fahrgäste akzeptiert.

Die Auftraggeber dürfen auch eine nicht angebotene Kapazitätsklasse verlangen, soweit diese aus den einzelnen angebotenen bzw. aus den nach Kapitel 4.7 einzusetzenden Fahrzeugtypen technisch gebildet werden kann und die vorhandenen Bahnsteiglängen – ggf. unter Nutzung von Teilfreigabe von Türen und/oder (Teil-)Verschluss einzelner Triebzüge/Reisezugwagen – eingehalten werden.

Die Auftraggeber können außerdem eine Erhöhung der Fahrzeuganzahl zur Vergrößerung der Kapazitäten während der Vertragslaufzeit verlangen. Die damit verbundene Anpassung der Ausgleichszahlungen richtet sich nach § 3 (D) Abs. 4 des Verkehrsdurchführungsvertrages (Anlage 0).

5.4.3.3 Abweichungen von der Regelzugbildung

Geplante Abweichungen von der Regelzugbildung (z. B. wegen geplanter Werkstattzuführungen), deren Auswirkungen auf den Fahrgastbetrieb sowie Gegenmaßnahmen seitens des Verkehrsunternehmens sind den Auftraggebern unverzüglich nach Kenntnis vorab mitzuteilen.

Auf § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

Über sämtliche Abweichungen von der Regelzugbildung einschließlich der Anzahl der Sitzplätze sowie aufgetretene Kapazitätsengpässe werden die Auftraggeber in den Qualitätsberichten informiert (vgl. Kapitel 5.8 Qualitätsberichte). Die Qualitätskriterien Zugbildung und Platzkapazitäten werden außerdem im Rahmen des „Qualitätsmesssystems“ stichprobenhaft überprüft (vgl. Kapitel 5.1.2 Qualitätsmessung).

Abweichungen von der Regelzugbildung führen zu einer Minderung der Ausgleichszahlung, die sich wie folgt ermittelt:

Bei Unterschreitung der vertraglich geforderten Sitzplatzkapazitäten ist der Minderungsbetrag abhängig von der Anzahl der tatsächlich vorgehaltenen Sitzplatzkapazitäten 2. Klasse im Verhältnis zu den vertraglich vereinbarten Sitzplatzkapazitäten 2. Klasse pro betroffener Zugleistung und bei weiteren Abweichungen von einem zusätzlichen Zuschlag gemäß unten stehender Definition. Die Minderung wird gemäß folgender Formel berechnet:

$$Zkm ×{€}/{Zkm}×0,4×\left(\left(1-\frac{IstSitzplatzanzahl}{SollSitzplatzanzahl}\right)+Zuschlag\right)=Y €$$

Für den Fall, dass die vertraglich geforderten Sitzplatzkapazitäten eingehalten oder überschritten werden, die betroffene Zugleistung aber mit nicht vertragskonformen Fahrzeugen erbracht wird, errechnet sich die Minderung nach der folgenden Berechnungsformel:

$$Zkm ×{€}/{Zkm}×0,4×Zuschlag=Y €$$

Zkm: Anzahl der von der Abweichung der Regelzugbildung betroffene Zugkilometer

€/Zkm: Angebotskosten je Zugkilometer gemäß Pos. X des jeweils anzuwendenden Preisblatts des Kalkulationsschemas, Anlage 15 (lfd. Nr. 1-2) unter Berücksichtigung der Preisfortschreibung gem. Kap. 11.3.

SollSitzplatzanzahl: die jeweils aktuell vertraglich vereinbarte Sitzplatzanzahl 2. Klasse für den betroffenen Zug und Streckenabschnitt (gem. Regelzugbildung zum jeweiligen Jahresfahrplan)

IstSitzplatzanzahl: die tatsächlich gefahrenen Sitzplatzkapazitäten 2. Klasse

Zuschlag: Zuschlag im Falle des Einsatzes von nicht vertragskonformen Fahrzeugen wie folgt:

0,05 Zuschlag bei Nichterfüllung eines oder mehrerer folgender Merkmale, einschließlich der untenstehenden Merkmale für einen Zuschlag von 0,03, sofern das jeweilige Merkmal zu den vertraglich vereinbarten Fahrzeugeigenschaften gehört:

Barrierefreiheit
Optische Fahrgastinformation
Mehrzweckbereiche (Anzahl)
1. Klasse-Bestuhlung
Toiletten (Anzahl und Ausstattung gem. Vertragsanforderung)

0,03 Zuschlag bei Nichterfüllung eines oder mehrerer folgender Merkmale, sofern das jeweilige Merkmal zu den vertraglich vereinbarten Fahrzeug-Eigenschaften gehört:

Bildschirme zur Fahrgastinformation in Eingangsbereichen
Gepäckablagen
Klimaanlage
W-LAN
Steckdosen an den Sitzplätzen
Bistro, Snackautomaten o.ä.
Abfallbehälter

Für jedes in einem fahrplanmäßigen Umlauf nicht vertragskonform eingesetzte Fahrzeug kommt maximal ein Zuschlag zur Anwendung, d. h. wenn mindestens ein oder mehrere Merkmale der 0,05-Zuschlag-Kategorie nicht erfüllt werden, wird für die Minderung dieser Verkehrsleistungen ein 0,05-Zuschlag berücksichtigt. Dies gilt auch, wenn das Fahrzeug zusätzlich Merkmale aus der 0,03-Zuschlag-Kategorie nicht erfüllt.

Wenn mindestens ein oder mehrere Merkmale der 0,03-Zuschlags-Kategorie nicht erfüllt werden und kein Merkmal aus der 0,05-Zuschlag-Kategorie, wird für die Minderung nur ein 0,03-Zuschlag berücksichtigt.

Werden alle erforderlichen Merkmale erfüllt, wird kein Zuschlag erhoben.

Y €: Minderungsbetrag für die Abweichung von der Regelzugbildung

Hat eine Zugleistung im Zuglauf mehrere unterschiedliche Regelzugbildungen und folglich bei Abweichungen von der Regelzugbildung ggf. abschnittsweise im Verhältnis unterschiedlich hohe Abweichungen der Ist-Sitzplatzanzahl von der Soll-Sitzplananzahl, ist dieser Zug im Qualitätsbericht entsprechend abschnittsweise darzustellen und die Minderung ist abschnittsweise zu berechnen.

In Ausnahmefällen können Sitzplätze in parallel zum Zug verkehrenden Bussen auf die Anzahl der Ist-Sitzplätze unter der Voraussetzung anerkannt werden, dass der Zug mit verminderter Regelzugbildung tatsächlich gefahren ist. Hierfür ist vorab die Zustimmung der Auftraggeber erforderlich. Die Busse gelten als nicht vertragskonforme Fahrzeuge und bewirken für die Minderung dieser Verkehrsleistungen einen 0,05-Zuschlag.

Die Ausgleichszahlung wird nicht gemindert im Falle von Abweichungen von der Regelzugbildung bei Mehrleistungen, wenn sie mit vertraglich vereinbarten Fahrzeugen erbracht werden. Keine Minderung erfolgt überdies bei Kapazitätsminderungen aus wirtschaftlichen Gründen ohne Auswirkungen auf den Fahrgast (z. B. in Ferienzeiten) nach Zustimmung durch die Auftraggeber und bei ereignisbedingten Umlaufänderungen (z. B. bei Großveranstaltungen, Katastrophen, Baustellen) nach Zustimmung durch die Auftraggeber.

Ersatzkonzepte (vgl. Kapitel 12.2 Konzept zur Beschaffung und zum Einsatz von Ersatzfahrzeugen), die von der vereinbarten Regelzugbildung gem. Anlage 09a abweichen, werden für die vereinbarte Laufzeit des Ersatzkonzepts zur Ersatz-Regelzugbildung. Für die Ersatz-Regelzugbildung gelten die gleichen Regelungen und Minderungen, wie für die Regelzugbildung (s.o.), Abweichungen hiervon erfordern die Zustimmung der Auftraggeber.

5.5 Fahrgastinformation

Die Fahrgäste sind vor Fahrtantritt und während der Fahrt durch das Verkehrsunternehmen umfassend mit Informationen zu versorgen.

Die Mindestanforderungen an die Fahrgastinformation sind im Folgenden dargestellt.

5.5.1 Fahrgastinformation durch elektronische Auskunftsmedien

5.5.1.1 Datenbereitstellung

Das Verkehrsunternehmen muss qualitätsgesicherte Daten für Fahrgastinformation und Anschlusssicherung elektronisch und unentgeltlich rechtzeitig an die Auftraggeber, von ihnen beauftragte Dritte oder sonstige Betreiber von Auskunftsmedien liefern:

Soll-Daten (Jahresfahrplan, Periodenfahrplan als langfristige Fahrplandaten), ergänzende Fahrplaninformationen (z. B. Tarifzuständigkeit, Gleisinformationen, Fahrtattribute), Störfallkonzepte sowie Geo- und Sachdaten (z. B. Haltestellenpläne, Fußwege, Aussagen zur Barrierefreiheit von Fahrzeugen und Haltestellen) mindestens 6 Wochen vor ihrer Gültigkeit,
mittelfristig planbare Änderungen des Fahrplans und begleitende Informationen (z. B. Baustellen, Veranstaltungen) mindestens 18 Tage vor ihrer Gültigkeit,
kurzfristig planbare Änderungen des Fahrplans (tagesaktueller Sollfahrplan) tagesscharf und
die Echtzeitdaten (Ist-Daten, Prognose-Daten sowie Textmeldungen) aus kurzfristigen oder ad hoc Änderungen im Fahrplan und Fahrtablauf (z. B. Betriebsstörungen) unmittelbar,
Fahrplandaten für Planungszwecke: Lieferungen über die Schnittstelle „railML“ (siehe Kapitel 3.8 Betriebskonzept des Bieters und Fahrzeugumläufe).

Die Auftraggeber erhalten ein uneingeschränktes, nicht ausschließliches Nutzungsrecht an allen Daten und Informationen, die das Verkehrsunternehmen zur Verfügung stellt. Alle Daten und Informationen dürfen durch die Auftraggeber und von ihnen beauftragte Dritte gespeichert werden.

Die Auftraggeber verwenden die Sollfahrplan- und Echtzeitdaten des Verkehrsunternehmens im Hintergrundsystem DEFAS (Durchgängiges elektronisches Fahrgastinformations- und Anschlusssicherungs-System) der Mobilitätsplattform Bayern, in der EFA-BW (Elektronische Fahrplanauskunft Baden-Württemberg) und leiten sie an DELFI (Durchgängige Elektronische Fahrplaninformation) weiter.

Die Daten sind ggf. auf Seite des Verkehrsunternehmens zu filtern, damit die Anforderungen der abnehmenden Systeme erfüllt werden. Das Verkehrsunternehmen ist dafür verantwortlich, dass die zur Verfügung gestellten Daten inhaltlich und strukturell eindeutig aufeinander abbildbar sind. Dies betrifft insbesondere die Abbildung des tagesaktuellen Sollfahrplans auf den Jahresfahrplan sowie die Abbildung der Echtzeitdaten auf den tagesaktuellen Sollfahrplan bzw. den Jahresfahrplan und die Zuordnung von Textmeldungen aus gesonderten Redaktionssystemen zu den entsprechenden Fahrten, Strecken, Haltestellen etc.

Lang- und mittelfristige Fahrplandaten sowie kurzfristig planbare Änderungen und die Echtzeitdaten müssen zum Zweck der Fahrgastinformation ebenfalls der Deutschen Bahn AG bzw. der DB InfraGO AG zur Verfügung gestellt werden.

Das Verkehrsunternehmen kooperiert im Interesse mobilitätseingeschränkter Fahrgäste mit der bundesweiten Mobilitätsservice-Zentrale der Deutschen Bahn AG (siehe Kapitel 5.7.3 Mitnahme von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen). Die Daten über den barrierefreien Zugang und die barrierefreie Reisemöglichkeit mit dem eingesetzten Fahrzeug- bzw. Wagenmaterial sind auch für DEFAS und EFA-BW als Attribute zu den Fahrplandaten (s. o.) mit diesen zur Verfügung zu stellen.

Auf die Vertragsstrafe nach § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages (vgl. Anlage 0) wird hingewiesen.

5.5.1.2 Soll-Daten

Die Soll-Daten für den Import in die Datenintegrationsplattform von DEFAS und EFA-BW stammen in der Regel unmittelbar aus Programmen zur Erstellung von Fahrplänen.

Das Verkehrsunternehmen stellt den Auftraggebern die lang- und mittelfristigen Fahrplandaten in einem der folgenden Datenformaten zur Verfügung, sofern die in dieser Leistungsbeschreibung festgelegten Anforderungen an die Dateninhalte und ‑strukturen mit diesem Format erfüllt werden (andernfalls ist ein anderes Format zu wählen):

VDV 452 (mittelfristig VDV 462/NeTEx)
Hafas-Rohdatenformat
DIVA-XML
DINO
ISA
GTFS

Den Auftraggebern ist spätestens 6 Monate vor dem ersten Betriebstag mitzuteilen, welche der genannten Schnittstelle verwendet wird. Die jeweils anzuwendende Version ist mit den Auftraggebern abzustimmen. Dies gilt insbesondere bei Versionswechseln. Zudem können Fahrplandaten nach vorheriger Zustimmung der Auftraggeber in weiteren Fahrplandatenformaten bzw. über entsprechende Schnittstellen zur Verfügung gestellt werden, sofern die Anforderungen an die Dateninhalte erfüllt werden.

Das Verkehrsunternehmen (Datenerzeuger) liefert die Fahrplandaten bevorzugt per Ablage auf einem SFTP-Server oder per E-Mail. Alternativ kann der Datenerzeuger seine Daten über einen tokenbasierten Zugang direkt in das DEFAS-Datensammelsystem eingeben und die Daten werden von dort an die EFA-BW weitergeleitet. Andere Übertragungswege (z. B. über das Europäische Fahrplanzentrum) sind nach Zustimmung der Auftraggeber grundsätzlich möglich.

Die erforderlichen Inhalte und Strukturen der Soll-Daten orientieren sich an den Vorgaben der VDV‑Schrift 452 (Version 1.6.x) und umfassen sämtliche für die Fahrplanerstellung, ‑verwaltung und ‑verarbeitung erforderlichen Informationen. Bestandteil des Soll-Datensatzes ist zunächst der vollständige Soll-Fahrplan mit allen Haltestellen, Linien und Fahrten einschließlich Ortsangaben, Datum, Uhrzeit und Fahrtdauer. Ergänzend werden die zugehörigen Verkehrstage sowie sämtliche Verkehrsbeschränkungen abgebildet. Diese basieren auf definierten Tagesarten und deren Gültigkeit im Firmenkalender, der zugleich die parallele Hinterlegung mehrerer Fahrplanstände in Datensammelsystemen ermöglicht.

Darüber hinaus enthält der Soll-Datensatz umfassende Fahrzeug- und Betriebsinformationen. Hierzu zählen Fahrzeugtypen und -kategorien, Zuggattungen sowie fahrzeugbezogene Betriebsdaten. Insbesondere werden Ausstattungsmerkmale zur Barrierefreiheit sowie weitere Serviceattribute berücksichtigt, darunter WLAN-Verfügbarkeit, Beförderungsklassen, Regelungen zur Fahrrad- und Gepäckmitnahme, Anmeldefristen und Kontaktinformationen für mobilitätseingeschränkte Reisende.

Weiterhin werden sämtliche Haltestellen- und Infrastrukturinformationen bereitgestellt. Dies umfasst die vollständigen Ortsdaten der Haltestellen einschließlich Geokoordinaten, Gleis- und Bahnsteiginformationen sowie Angaben zu Zuständigkeiten, etwa zum verantwortlichen Infrastrukturbetreiber oder zur zuständigen Gebietskörperschaft. Tarifliche Zuordnungen sind ebenfalls Bestandteil der Soll-Daten.

Für die betriebliche Planung und operative Steuerung werden geplante Umleitungen, Schienenersatzverkehre sowie allgemeine Verkehrshinweise in den Soll-Daten geführt. Ergänzend werden Anschlussdefinitionen sowie bilaterale Vereinbarungen zur Anschlusssicherung berücksichtigt, um eine konsistente und abgestimmte Fahrgastinformation sicherzustellen.

Abschließend umfasst der Soll-Datensatz sämtliche relevanten Identifikatoren und Schlüssel, darunter Fahrtenschlüssel, Zug- und Liniennummern sowie Fahrt-IDs, die eine eindeutige Identifikation, Zuordnung und Weiterverarbeitung der Daten gewährleisten.

Die Daten des Verkehrsunternehmens müssen die deutschlandweit einheitliche Haltestellen-Identifikation (DHID, siehe VDV-Schrift 432-1) enthalten. Ferner müssen die technische Linien-ID und die Fahrt-ID (DTID/DFID) nach VDV-Schrift 432-2 in den Fahrplandaten enthalten sein. Dies gilt jeweils auch bei Ersatzhaltestellen bzw. Ersatzverkehren.

Das Verkehrsunternehmen muss auch im Störfall (Streckensperrung, Streik etc.) für eine funktionierende Fahrgastinformation sorgen. Werden durch das Verkehrsunternehmen vom regulären Fahrplan abweichende Störfallkonzepte für den Betrieb bei Großstörungen vorgehalten, müssen die entsprechenden Fahrplandaten DEFAS und EFA-BW ebenfalls zur Verfügung gestellt werden und den ausgerufenen Störfallkonzepten eindeutig zuordenbar sein. Der Wechsel zwischen dem regulären und dem im Störfall ausgerufenen Sollfahrplan muss kurzfristig und automatisiert vollzogen werden können.

Es ist zwingend notwendig, dass die an DEFAS und EFA-BW gelieferten Solldaten mit dem Sollzustand im Rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) identisch sind, um eine eindeutige und sichere Zuordnung für die Prognosemeldungen herstellen zu können. Ist eine gemeinsam aktualisierte Solldatenbasis auf den Datenplattformen und dem RBL spätestens am Vortag der Fahrplanänderung nicht möglich, müssen die Fahrplanänderungen für den Folgetag auf Basis des gemeinsamen, ursprünglichen Periodenfahrplans über dispositive Maßnahmen durch den Prozessdatendienst (AUS-Dienst) oder ein tagesaktueller Fahrplan (REF AUS-Dienst) übermittelt werden.

5.5.1.3 Echtzeitdaten: kurzfristige und ad hoc Änderungen im Fahrplan und Fahrtablauf

Für die Fahrgastinformation und Anschlusssicherung sind Ist-Daten und Prognose-Daten durch das Verkehrsunternehmen zu liefern.

Für die Übertragung der Echtzeitdaten sind vom Verkehrsunternehmen folgende standardisierten Schnittstellen vorzusehen:

Für den betriebsübergreifenden Austausch der Echtzeitdaten zwischen den Betriebssteuerungssystemen der Verkehrsunternehmen über DEFAS und EFA-BW zum Zweck der Fahrgastinformation und Anschlusssicherung (siehe auch Kapitel 3.5 Anschlüsse und 5.2.2 Pünktlichkeit und Anschlusssicherung) an Haltestellen muss die erweiterte standardisierte Schnittstelle VDV 453 (Dienste REF DFI und DFI, REF ANS und ANS sowie VIS) in der jeweils aktuellen Version genutzt werden. Der VIS-Dienst dient zur Darstellung von Fahrzeugpositionen u.a. in den Auskunftsportalen des Freistaats Bayern und des Landes Baden-Württemberg.
Für Auskunftsmedien muss eine Schnittstelle nach Standard VDV 454 (Dienste REF AUS und AUS) in der jeweils aktuellen Version, derzeit Version 3.1.x, genutzt werden. Es ist insbesondere darauf zu achten, dass die Wartebereitschaft des Abbringers bei Anschlusssicherung auch in Form einer aktualisierten Prognose der Abfahrtszeit über den AUS-Dienst übermittelt wird.

Für den Datenaustausch muss das Verkehrsunternehmen pro Schnittstellendienst und Partner jeweils mindestens ein zeit- bzw. fahrtbezogenes Abonnement verwalten können. Im Regelfall werden die Abonnements der genannten Dienste zu den Datendrehscheiben von DEFAS und EFA-BW aufgesetzt. Die Inhalte der Meldungen (z. B. Nachrichtenstruktur, Inhalte von Datenfeldern) sind für diese zentral über die Datendrehscheiben abgewickelten Dienste mit dem Technischen Betreiber von DEFAS und der EFA-BW abzustimmen. Ein bilateraler Datenaustausch mit anderen Verkehrsunternehmen ist lediglich als Rückfallebene vorgesehen; in diesem Fall erfolgt die Abstimmung der Meldungen direkt zwischen den beteiligten Partnern.

Die Dokumentation dieser Schnittstellen und Spezifikationen ist offengelegt und kann in den oben genannten VDV-Schriften eingesehen werden.

Wenn das Verkehrsunternehmen im Einzelfall für Haltestellen, Linien und Fahrten keine eindeutigen IDs (DxIDs) in seinen Daten übermitteln kann, muss für die Abbildung der in den Echtzeitdaten verwendeten Haltepunkte, Linien und Fahrten auf den Sollfahrplan eine Metadatenliste bereitgestellt werden.

Das Verkehrsunternehmen muss für eine qualitätsgesicherte Echtzeitdatenbasis sorgen, damit verlässliche Prognosen möglich sind. Neben der kontinuierlichen, fahrzeugseitigen Ortung (GPS) müssen Daten über den externen Verteiler bzw. Betriebsdatenverteiler der DB InfraGO AG (UIC-Schnittstelle, Meldungen 2102/2105/2154) abgerufen und in das eigene RBL integriert werden. Stationsscharfe Zuginformationen sind auch für Durchfahrten, auch auf Umleitungsstrecken, zu beziehen. Soweit der Infrastrukturbetreiber die Daten über die „technischen Spezifikationen für die Interoperabilität der Teilsysteme Telematikanwendung für den Güter- und Personenverkehr“ (TAF/TAP TSI) – künftig Telematics TSI – zur Verfügung stellt, ist die Anbindung über diese Schnittstelle vorzunehmen. Das Verkehrsunternehmen hat hierzu eine Lizenz bei der DB InfraGO AG zu erwerben und gemäß der Abgaberegelung der DB InfraGO AG das schriftliche Einverständnis aller angrenzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Nutzung ihrer Daten einzuholen. Außerdem muss das Verkehrsunternehmen die Premiumversion des Dispositionsprogramms LeiDis-NK (PRISMA) der DB InfraGO AG nutzen. Befährt das Verkehrsunternehmen in dem hier ausgeschriebenen Streckennetz (ggf. zusätzlich) die Infrastruktur eines anderen Betreibers als der DB InfraGO AG, so hat es sich (ggf. zusätzlich) an dessen Datenschnittstellen bzw. externen Verteiler anzuschließen.

Das Verkehrsunternehmen verpflichtet sich ferner, mit allen betrieblich Beteiligten – insbesondere anderen Eisenbahnverkehrs- und Infrastrukturunternehmen – über das von der DB InfraGO AG zu diesem Zweck zur Verfügung gestellte Kommunikationsmittel, derzeit „Betrieb Live“, proaktiv zu kommunizieren. „Betrieb Live“ dient der Übermittlung von allgemeinen Textinformationen, wie z. B. Störungen, Meldungen, Warnungen, Verkehrshinweisen und betrieblichen Meldungen.

Die Kosten für die Anbindung und den Betrieb der vorgenannten Datenschnittstellen von Eisenbahninfrastrukturbetreibern sind durch das Verkehrsunternehmen zu tragen.

Auf Grundlage dieser Datenbereitstellung und Systemanbindung ist im weiteren Betrieb insbesondere die vollständige Abbildung und Verarbeitung sämtlicher Abweichungen vom Soll-Fahrplan sicherzustellen. Abweichungen vom Soll-Fahrplan umfassen insbesondere Zug- und Teilausfälle, kurzfristige Fahrplanänderungen, zusätzliche Fahrten oder ergänzende Zuglaufdaten, Änderungen des Fahrzeugtyps oder der Fahrzeugausstattung (insbesondere mit Blick auf die Barrierefreiheit), Änderungen des Fahrwegs einschließlich Haltestellensperrungen, außerplanmäßige Halte sowie Änderungen von Gleisen, Steigen oder Bereichen (insbesondere bei Kuppel- und Flügelvorgängen). Ebenfalls hierzu zählen Änderungen von betrieblichen oder servicebezogenen Attributen (z. B. Einsteigeverbote, Fahrradmitnahme), Informationen zum Abwarten von Anschlüssen bzw. zu Anschlussbrüchen sowie Meldungen zu Schienenersatzverkehr und Busnotverkehr (siehe Kapitel 5.4.2 Schienenersatzverkehr und Busnotverkehr).

Darüber hinaus sind Formationsdaten (einschließlich Wagenreihung, verfügbare Kapazitäten und Servicebereiche) sowie Haltepositionsdaten (z. B. Abschnittsangaben) vollständig und fortlaufend im Rahmen der Echtzeitdaten bereitzustellen. Für jede Fahrt ist eine vollständige Lieferung dieser Informationen erforderlich; eine ausschließliche Übermittlung von Abweichungen ist nicht ausreichend.

Diese Daten sowie weitere Echtzeitinformationen, die das Verkehrsunternehmen künftig erfasst, sind qualitätsgesichert und vollständig an DEFAS, EFA-BW und die Deutsche Bahn AG bzw. die DB InfraGO AG zu liefern.

Ist-Daten

Ist-Daten geben zum Zeitpunkt der Abfrage die aktuelle Position eines Einsatzfahrzeugs wieder. Insbesondere die tatsächlich gehaltene Ankunfts- und Abfahrtszeit eines Fahrzeugs an einer Haltestelle stellt für die Fahrgastinformation ein relevantes Datum dar. Das Verkehrsunternehmen muss daher die haltestellenspezifischen Ist-Daten sowie die Position der Einsatzfahrzeuge zwischen den Haltestellen bereitstellen.

Mindestanforderungen Ist-Daten:

Datenquantität: Übertragung der aktuellen Ankunfts- und Abfahrtszeit an allen

Haltestellen des hier ausgeschriebenen Streckennetzes mit Halt

und Durchfahrt

Datenintensität: Die Übergabe erfolgt, sobald die Daten erzeugt sind
Datenqualität: Daten dürfen maximal eine Minute alt sein (Erfassung,

Berechnung, Übertragung); Zielwert sind 10 Sekunden

Prognose-Daten

Fahrgastrelevante Prognose-Daten sind die vom Verkehrsunternehmen im RBL berechneten, fahrt- und linienspezifischen Ankunfts- bzw. Abfahrtszeiten an nachfolgenden Haltestellen. Die Berechnung stützt sich auf die Ist-Daten des Fahrbetriebs (an Haltestellen und auf der Strecke) sowie auf Zustandsmeldungen über die Einsatzfahrzeuge (z. B. Tür defekt, reduzierte Motorleistung) und den Verkehrsablauf (z. B. Stau, Wendeverspätung, Streckensperrung). Zudem fließen dispositive Maßnahmen (z. B vorzeitiges Wenden, Ersatzfahrzeug, Warten auf Anschlussreisende) ein. Aus der Summe aller Entscheidungsgrundlagen ermittelt das Verkehrsunternehmen die veröffentlichten Prognose-Daten. Diese müssen den Fahrgästen über den gesamten Vorschauzeitraum sowie von Fahrtbeginn bis Fahrtende eine verlässliche Informations- und Entscheidungsgrundlage bieten.

Der außerplanmäßige Stillstand eines Zuges oder dessen außerplanmäßige Langsamfahrt müssen vom RBL nach spätestens drei Minuten automatisch erkannt und als Erhöhung der Prognose für alle noch nicht stattgefundenen Ereignisse (Abfahrt und Ankunft) gewertet und kommuniziert werden. Die Disponenten in der Leitstelle des Verkehrsunternehmens müssen in diesem Fall unverzüglich den Grund für die Verzögerung klären und ggf. eine manuelle Anpassung der Prognose vornehmen, die die insgesamt erwartete Verspätung der Weiterfahrt aufgrund des Vorfalls widerspiegelt. Verspätungen bei der Abfahrt am Startbahnhof sind unmittelbar darzustellen und nicht erst nach erfolgter Abfahrt. Erweist sich eine manuell vorgenommene Prognose als zu hoch, muss sie unverzüglich korrigiert werden.

Zur Gewährleistung einer hohen Prognosequalität sind neben kontinuierlichen Bewegungsdaten (Fahrkurven) numerisch-statistische Verfahren (z. B. unter Einbezug von historischen Fahrzeiten, Verspätungsverläufen und Haltezeiten) zu berücksichtigen.

Die prognostizierten Ankunfts- und Abfahrtszeiten sind für alle im Rahmen der hier ausgeschriebenen Verkehrsleistungen zu bedienenden und durchfahrenen Haltestellen zu ermitteln und zu übertragen.

Mindestanforderungen Prognose-Daten:

Datenquantität: Prognose-Daten sind zu übermitteln, sobald diese im RBL erzeugt werden. Für den SPNV sind diese Daten spätestens 120 Minuten

vor fahrplanmäßigem Fahrtbeginn für die komplette Fahrt

(Ankunfts- und Abfahrtszeiten an allen nachfolgenden Haltestellen)

zu ermitteln und zu übertragen.

Datenintensität: Übergabezyklus maximal zwei Minuten
Datenqualität: Daten dürfen maximal eine Minute alt sein (Erfassung,

Berechnung, Übertragung); Zielwert sind 10 Sekunden

Für den Fall, dass bereits frühzeitig verlässliche Aussagen über Dispositionsmaßnahmen, z. B. über Fahrwegänderungen oder Fahrtausfälle getroffen werden können, die nicht über den Dienst VDV 454 REF AUS abgebildet wurden, kann das RBL des Verkehrsunternehmens DEFAS über den Status von Fahrten informieren, noch bevor sie in den Vorschauzeitraum fallen.

Anwendungsfälle sind bspw. größere Störungen oder Baumaßnahmen, bei denen längere Zeit im Voraus bekannt ist, dass der Sollfahrplan für die Fahrt nicht eigenhalten werden kann. Gibt es im Fall einer frühzeitigen Meldung eines geänderten Fahrwegs zu einer Fahrt noch keine Prognosen zu einer Abfahrts- und Ankunftszeit, soll der Prognose-Status auf „Unbekannt“ gesetzt werden.

Bei fehlender Anmeldung einer Fahrt am RBL muss die Prognose für alle noch nicht stattgefundenen Ereignisse (Abfahrt und Ankunft) gemäß der jeweils definierten Hysterese erhöht bzw. zurückgenommen werden. Insbesondere darf zu keinem Zeitpunkt eine pünktliche Prognose für aktuelle Fahrten beauskunftet werden, die nicht der Kontrolle des RBL unterliegen oder die keinen belastbaren Prognose-Status aufweisen.

Das Verkehrsunternehmen hat sich zum genauen Vorgehen mit dem Technischen Betreiber von DEFAS abzustimmen.

5.5.1.4 Textmeldungen

Sowohl im Regel- als auch im Störfall sind neben Ankunfts- und Abfahrtsdaten begleitende Informationen für den Fahrgast erforderlich (z. B. Störfallbeschreibung, Verspätungsbegründungen, verhaltens- und orientierungsrelevante Anweisungen, Anschlusshinweise, Gleisänderungen). Das Verkehrsunternehmen hat diese Textmeldungen mit den vorstehend genannten Daten zu übermitteln.

Textmeldungen müssen vom Verkehrsunternehmen inhaltlich und orthografisch korrekt übergeben werden, da sie nicht verändert werden. Eine Aufbereitung des Formats dient lediglich dazu, die Informationen auf unterschiedlichen Informationsmedien darzustellen. Ziel ist es, dass die Textmeldungen des Öffentlichen Verkehrs aus standardisierten Textbausteinen erstellt und damit betriebsübergreifend auf den verschiedensten Informationsinstrumenten (z. B. Anzeiger an der Haltestelle, mobiles Endgerät, Text-to-Speech) inhaltlich gleich und abgestimmt wiedergegeben werden können.

Für eine automatische Weiterverarbeitung der verkehrsunternehmensspezifischen Textmeldungen bei der Fahrgastinformation im Internet und über mobile Endgeräte müssen die Inhalte abgeglichen sein. In DEFAS und EFA-BW werden nicht standardisierte Textmeldungen der Verkehrsunternehmen (aus Planungsprogrammen oder RBL bzw. Freitextmeldungen) gefiltert und durchgeleitet. Eine Analyse, ein überregionaler Abgleich oder das Verschneiden mehrerer Texte wird bei diesen Meldungen nicht erfolgen.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, neben kurzfristig gültigen Textmeldungen, die über die Echtzeit übermittelt werden, auch mittelfristig gültige Textmeldungen bereitzustellen, um etwaige Informationslücken zwischen dem Sollfahrplan und den Echtzeitdaten abzudecken. Anwendungsfälle sind bspw. die Ankündigungen von Baumaßnahmen, die noch nicht im Sollfahrplan hinterlegt sind oder die streckenbezogene Kommunikation im Störungsfall. Textmeldungen (fahrt-, linien-, strecken-, haltestellenbezogen etc.) aus eigenen Redaktionssystemen (z. B. Hafas Information Manager) müssen DEFAS und der EFA-BW über eine geeignete technische Schnittstelle zur Verfügung gestellt werden und eindeutig zugeordnet werden können.

Falls kein externes Redaktionssystem zur Verfügung steht, muss das Verkehrsunternehmen das „Event Management System“ (EMS) nutzen. Mit diesem System können z. B. Textmeldungen in DEFAS verwaltet und an EMS Dritter weitergeleitet werden. Der Technische Betreiber wird einen entsprechenden kostenlosen Zugang einrichten.

Bei Nutzung des „Hafas Information Manager“ (HIM) beauftragt das Verkehrsunternehmen die automatische Weiterleitung seiner Textmeldungen von der HIM- an die DEFAS- und EFA-BW-Datendrehscheiben bei der Deutschen Bahn AG bzw. der DB InfraGO AG. Hierfür ist eine entsprechende Anweisung in Textform an DB-HIM ausreichend.

Mindestanforderungen Textmeldungen:

Datenformat: einheitlich XML-basiert nach VDV 453 (für DFI-Anzeiger), VDV 454, SIRI-SX Version 2.0 bzw. VDV 736-2 Version 1.1 oder eigene

Schnittstelle (sofern vom Technischen Betreiber freigegeben)

Datenqualität: fehlerfrei und eindeutig
Datenquantität: spontane und mittelfristige Änderungen auf Fahrten, Linien,

Strecken oder an Haltestellen (Linienführung, Angebot und

Sonderregelungen)

5.5.1.5 Geo- und Sachdaten

Geodaten stellen Punkt-, Linien- und Flächenobjekte mit Raumbezug dar. Diese können bspw. eine georeferenzierte Darstellung des Streckennetzes und der Haltestellen (inklusive der Wegebeziehungen innerhalb einer Haltestelle) sein.

Sachdaten beschreiben die Ausstattung und die verkehrlich relevante Umgebung der Haltestellen.

Das Verkehrsunternehmen muss im Rahmen der Lieferung eigener Geo- und Sachdaten realitätsgetreue Fahrtverläufe (Realgraphen) zur topografischen Darstellung (z. B. auf interaktiven Karten in den Auskunftsportalen des Freistaats Bayern und des Landes Baden-Württemberg) bereitstellen. Dies gilt auch für Ersatzverkehre und Fahrten auf Umleitungsstrecken. Darüber hinaus sind eigene Infrastruktureinrichtungen an den Stationen zu benennen (z. B. eigene Fahrkartenautomaten, Entwerter etc.). Es müssen ebenfalls Angaben zu den Restspalten und Reststufen in Abhängigkeit der eingesetzten Fahrzeuge, der Bahnsteighöhe und ggf. der Bahnsteigkrümmung gemacht werden. Die Informationen sind in einem geeigneten Format, das mit dem Technischen Betreiber von DEFAS und der EFA-BW nach Zuschlag abzustimmen ist, zu liefern. Das Verkehrsunternehmen stellt zudem Grafiken (Seitenansicht) der eingesetzten Fahrzeuge in der korrekten Zugbildung zur Verfügung. Die Form der Grafiken wird ebenfalls nach Zuschlag abgestimmt.

Aktuelle Verfügbarkeitsdaten zu technischen Einrichtungen sind zum Zweck der Fahrgastinformation in geeigneter Form bereitzustellen (siehe Kapitel 8.4 Weitere Mitwirkungs- und Abstimmungspflichten).

Für die Barrierefreiheit von Reiseverbindungen spielt die Betriebsbereitschaft von Aufzügen und Rolltreppen an den Stationen eine entscheidende Rolle. Die Auftraggeber werden versuchen, diesbezügliche Echtzeitdaten und aktuelle Informationen direkt von den Stationsbetreibern bzw. den Betreibern der betroffenen Infrastruktur zu beziehen und in die Fahrplanauskunft einfließen zu lassen. Sollte dies technisch nicht umsetzbar sein oder aufgrund anderer, z. B. qualitativer Gründe von den Auftraggebern ausgeschlossen werden, ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, die Informationen auf Anforderung beizubringen. Dies kann bspw. in Form von Textmeldungen zu Zügen geschehen, die an von Infrastrukturstörungen betroffenen Bahnhöfen halten.

Darüber hinausgehende Informationen (weitere Ausstattungsmerkmale, Angaben zur grundsätzlichen Barrierefreiheit in und an den Haltestellen, etwa zu Fußwegen, zu Schnittstellen zum Individualverkehr, Informationen zum Haltestellenumfeld etc.) sind bereits im Verwaltungssystem zur Barrierefreiheit und Ausstattung der Haltestellen von DEFAS und EFA-BW sowie in der Stationsdatenbank der BEG enthalten und müssen nicht neu erfasst bzw. geliefert werden. Das Verkehrsunternehmen beteiligt sich gemäß Kapitel 8.3 Mitwirkung bei der Stationsdatenbank für den Freistaat Bayern regelmäßig an der Aktualisierung der BEG-Stationsdatenbank.

Das Verkehrsunternehmen unterstützt außerdem die Gewinnung von Video- und GPS-Daten mittels Befahrung der hier ausgeschriebenen Strecken. Hierzu ist die Mitfahrt und Nutzung der Video- bzw. Messtechnik auf den Zügen durch den hierzu bestimmten Auftragnehmer der BEG und ggf. der NVBW erforderlich. Die Nutzung der Technik erfordert keinen Eingriff in die Fahrzeugtechnik, ebenso wird die Tätigkeit des Triebfahrzeugführers nicht beeinträchtigt.

5.5.1.6 Tarifinformationen

Zusätzlich zur Fahrplanauskunft geben DEFAS und EFA-BW eine durchgängige Tarifauskunft. DEFAS nutzt hierfür einen proprietären Tarifdatenserver des Technischen Betreibers, der u. a. von bayerischen Verkehrsverbünden mit Daten beliefert wird. Darüber hinaus plant die BEG, auf eine noch zu entwickelnde Schnittstelle des Deutschlandtarifverbunds (DTV) zuzugreifen. Als ergänzende, eventuell auch nur als vorübergehende Alternative kann ein Zugriff auf die Online-Booking-Engine (WSD) der DB Vertrieb GmbH erfolgen.

Sollte eine Nutzung der DTV- oder einer vergleichbaren Schnittstelle nicht umsetzbar sein und die Tarifinformationen für das hier ausgeschriebene Netz nicht z. B. von einem Verkehrsverbund bereitgestellt werden, muss das Verkehrsunternehmen die für seine Züge relevanten Tarifinformationen zur Integration in den Tarifdatenserver von DEFAS auf Aufforderung bereitstellen. Das Verkehrsunternehmen übergibt in diesem Fall der BEG bzw. dem von ihr beauftragten Technischen Betreiber alle erforderlichen Informationen zu Tarifzonen, Tarifpunkten etc., die für eine durchgängige Tarifauskunft erforderlich sind.

Mit dem Ziel, einen geräteunabhängigen Standard zur elektronischen Abbildung und Verarbeitung beliebiger Nahverkehrstarife zu entwickeln, ist unter Federführung des VDV die PKM-Spezifikation (Produkt- und Kontrollmodule) entstanden. Diese Spezifikation wird sich bei Verkehrsverbünden, Verkehrsunternehmen und Systemdienstleistern voraussichtlich immer weiter durchsetzen. Damit DEFAS in diesem Fall ebenso auf Basis der PKM-Spezifikation eine durchgängige Tarifauskunft geben kann, stellt das Verkehrsunternehmen nach Aufforderung durch die Auftraggeber seine Tarifdaten in diesem elektronischen Standard zur Verfügung – sofern nicht bspw. der DTV künftig ohnehin eine Schnittstelle auf Basis des PKM-Standards bereithält. Das PKM-kompatible Datenmanagement erfolgt mit einem sogenannten Produkteditor (z. B. vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI), mit dem das Verkehrsunternehmen die Produkt- und Kontrollmodule erstellt und anschließend an DEFAS übergibt. Bei der Integration der PKM-Dateien in den Tarifdatenserver unterstützt das Verkehrsunternehmen den Technischen Betreiber von DEFAS, z. B. bei der Festlegung der Übergangspunkte zu benachbarten Tarifregionen.

5.5.1.7 Informationen zur Fahrzeugauslastung

Die Information der Fahrgäste über die erwartete Auslastung der im SPNV eingesetzten Fahrzeuge gewinnt als Bestandteil wichtiger Mobilitätsdaten zunehmend an Bedeutung. Um die Bereitstellung von Auslastungsinformationen branchenweit möglichst einheitlich zu gestalten, wurden vom VDV und der Brancheninitiative Auslastungsinformation „BRAIN“ gemeinsam entsprechende Standards erarbeitet und in den VDV-Mitteilungen 7052 und 4028 sowie der VDV-Schrift 713-0-1 festgehalten – die technische Grundlage bildet der seither weiterentwickelte Standard VDV 454 (Version 3.x).

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, den Auftraggebern die streckenabschnittsbezogene (mit jedem Fahrgastwechsel beginnt ein neuer Streckenabschnitt) Auslastung mit Personen und Fahrrädern tagesgenau für alle in dem ausgeschriebenen Netz erfolgenden Fahrten zur Verfügung zu stellen. Dies umfasst Soll-Daten, Ist-Daten und erforderlichenfalls Prognosedaten zur Berechnung des Auslastungsgrades durch DEFAS und EFA-BW. Das in den Fahrzeugen verbaute automatische Fahrgastzählsystem (siehe Kapitel 10.8 Nachfrageermittlung) muss eine wagenkastenscharfe Ermittlung der aktuellen Besetzung in Echtzeit ermöglichen. Nach Zustimmung der Auftraggeber kann das Verkehrsunternehmen alternativ oder zusätzlich bereits berechnete Auslastungsgrade an DEFAS und EFA-BW übermitteln. Die Auftraggeber streben an, die Methodik der Auslastungsprognose und -kommunikation sowie die daraus resultierenden Anforderungen an die beteiligten Akteure grundsätzlich an den vorgenannten Mitteilungen und Schriften des VDV auszurichten. Als technischer Standard für die Übermittlung der Auslastungsinformationen an DEFAS und EFA-BW kommt die VDV-Schnittstelle 457-2 (Automatische Fahrgastzählsysteme) oder eine funktional gleichwertige und auf VDV 454 (Version 3.x) basierende, vor Betriebsaufnahme zwischen den Auftraggebern und dem Verkehrsunternehmen abzustimmende Schnittstelle zur Anwendung.

5.5.1.8 Qualitätssicherung der Datenübermittlung

Es muss gewährleistet sein, dass Abnahmetests von Daten und Software unabhängig vom laufenden produktiven Betrieb des Verkehrsunternehmens durchgeführt werden können. Dazu ist ein unabhängiges zweites bzw. virtuelles System auf Ebene des RBL zum Test seitens des Verkehrsunternehmens bereitzustellen, auf das in gleicher Weise zugegriffen werden kann.

Vor der Betriebsaufnahme muss ein gemeinsamer Abnahmetest des RBL des Verkehrsunternehmens durchgeführt werden. Der Test muss spätestens zwei Monate vor Betriebsaufnahme erfolgen, damit ausreichend Zeit für die Behebung von dabei erkannten Mängeln verbleibt. Testkriterien sind die korrekte Positionserfassung der Züge und entsprechende Darstellung in der Echtzeitinformation (korrekter Soll-Ist-Abgleich der Zugpositionen und daraus möglichst früh abgeleitete sowie permanent aktualisierte Ankunfts- und Abfahrtsprognosen), die durchgängige Konsistenz der Echtzeitdaten (formal und inhaltlich) sowie die Übertragung der Daten an DEFAS bzw. EFA-BW und deren dortige korrekte Verarbeitung und Darstellung in den Auskunftsportalen des Freistaats Bayern und des Landes Baden-Württembergs. Die Details werden nach Zuschlag zwischen dem Verkehrsunternehmen, den Auftraggebern und dem Technischen Betreiber von DEFAS sowie der NVBW abgestimmt. Der Technischen Betreiber von DEFAS stellt dem Verkehrsunternehmen hierfür eine abzuarbeitende „Liste der Geschäftsvorfälle“ zur Verfügung.

Ergibt sich während des Betriebs die Notwendigkeit von weiteren Abnahmetests, bspw. aufgrund von Software- oder Hardwareänderungen des RBL, beteiligt sich das Verkehrsunternehmen an diesen Tests aktiv. Diese Tests müssen ebenfalls spätestens zwei Monate vor dem Zeitpunkt erfolgen, zu dem produktiv von den bisherigen auf die neuen oder zusätzlichen Systemkomponenten umgestiegen werden soll.

5.5.2 Fahrgastinformation durch das Verkehrsunternehmen

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, eine vollständige und aktuelle Information der Fahrgäste sicherzustellen. Dies umfasst insbesondere die im vorherigen Kapitel genannten Angaben zum Sollfahrplan, welche die Grundlage für die Reiseplanung der Fahrgäste bilden, sowie ergänzende Echtzeitinformationen, u. a. zu Abweichungen, Verspätungen und Störungen, welche für die Fahrgäste von besonderer Bedeutung sind. Das vorliegende Kapitel konkretisiert die hierfür geltenden Anforderungen.

Die vollständige und aktuelle Information der Fahrgäste wird insbesondere auch dadurch sichergestellt, dass zu den Hauptverkehrszeiten, während Bauphasen und in Störfällen ebenfalls ausreichend Personal zur Verfügung steht, das nicht durch betriebliche Belange gebunden ist. Daher setzt das Verkehrsunternehmen täglich während der Betriebszeiten sowie mit ausreichend Vorlaufzeit zum täglichen Betriebsbeginn jederzeit mindestens zwei Personale („Fahrgastinformationsmanager“) ein, die ausschließlich mit dem Aufgabengebiet der Fahrgastinformation betraut sind (z. B. manuelle Eingaben von Verspätungsprognosen in das RBL, Anlegen von Textmeldungen in Redaktionssystemen, Übermittlung von Fahrgastinformationen an Betriebspersonal, Stationsbetreiber und ggf. parallel verkehrende Verkehrsunternehmen). Die Fahrgastinformationsmanager sind örtlich derart zu positionieren, dass Erkenntnisse z. B. über Störungsursache und -dauer sowie die daraus abgeleiteten betrieblichen Maßnahmen unmittelbar, direkt und ohne Verzögerung wahrgenommen und weitergegeben werden können. Daher bietet es sich an, die Arbeitsplätze in der Leitstelle des Verkehrsunternehmens unterzubringen.

Die Fahrgastinformationsmanager beschaffen alle relevanten Informationen, insbesondere kurz- und mittelfristige Abweichungen und Ergänzungen zum Regelfahrplan, aus der Leitstelle und von anderen Informationsquellen, z. B. der (Baustellen-)Planung und benachbarten Verkehrsunternehmen. Anschließend prüfen sie die Informationen auf Korrektheit, Vollständigkeit und Konsistenz und bereiten sie für die Nutzung in den Auskunftssystemen auf, indem erforderliche Anpassungen oder Korrekturen vorgenommen werden. Danach geben sie die Informationen an die einschlägigen Systeme (z. B. DEFAS, EFA-BW, DB-RIS, DB-HIM) weiter. Inhaltlich und technisch maßgeblich sind hierfür die Angaben im Kapitel 5.5.1 Fahrgastinformation durch elektronische Auskunftsmedien. Abschließend kontrollieren die Fahrgastinformationsmanager die Ausgabekanäle, um sicherzustellen, dass die Informationen für Fahrgäste korrekt, vollständig, widerspruchsfrei und in der vorgesehenen Form verfügbar sind. Demgegenüber mit nachgelagerter Priorität werden die eigenen Informationsmedien des Verkehrsunternehmens (z. B. Webseite, Push-Nachrichtendienst, Social Media) bedient. Ein Zeitverzug bei der Weitergabe von Fahrgastinformationen, der durch die Nutzung gleicher Komponenten des RBL für Disposition und Information entstehen könnte, ist von Vornherein auszuschließen (z. B. durch die Bereitstellung eigener RBL-Arbeitsplätze für die Fahrgastinformationsmanager). Bei sämtlicher Kommunikation greifen die Fahrgastinformationsmanager auf für die Fahrgäste allgemeinverständliche Formulierungen zurück und vermeiden betriebsspezifische Ausdrucksweisen. In eigenen Kommunikationsmedien (z. B. Unternehmenswebseite) und in den Zügen (siehe Anlage 11 „Mindestanforderungen an die Fahrgastinformation durch das Verkehrsunternehmen in den Fahrzeugen“) ist darüber hinaus auf einen angemessenen Einsatz auch der englischen Sprache bei der Bereitstellung von für die Reise essenziellen Informationen zu achten.

Das Verkehrsunternehmen stellt über DEFAS und EFA-BW Informationsschnittstellen zu anderen Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünden gemäß Kapitel 5.5.1 Fahrgastinformation durch elektronische Auskunftsmedien her, die an die ausgeschriebenen Strecken angrenzen oder ausgeschriebene Strecken parallel bedienen. Über diese Schnittstellen sind verkehrsmittelübergreifend Daten zur betriebsübergreifenden Fahrgastinformation und Anschlusssicherung (siehe auch Kapitel 3.5 Anschlüsse und 5.2.2 Anschlusssicherung) auszutauschen.

Zur umfassenden Fahrgastinformation muss das Verkehrsunternehmen über die bisher genannten Mindestanforderungen hinaus

ausführlich und kostenlos auf einer eigenen, mobiloptimierten Webseite informieren. Dazu gehören insbesondere Informationen zu den betriebenen Linien und dem befahrenen Streckennetz. Zusätzlich sind Informationen zu Ticketangeboten und Ticketkauf, zur Barrierefreiheit, zur Fahrrad- und Gepäckmitnahme sowie zu Serviceangeboten in den eingesetzten Fahrzeugen und an den bedienten Stationen bereitzustellen. Ebenso sind Kontaktmöglichkeiten für Anfragen, Beschwerden und sonstige Rückmeldungen aufzunehmen. Wird keine eigene Fahrplanauskunft auf Basis von Echtzeitinformationen betrieben, muss für Verbindungsauskünfte an prominenter Stelle auf die Auskunftsportale des Freistaats Bayern verlinkt werden (www.moby.bayern bzw. zur MoBY-App im Apple App Store und im Google Play Store). Dies gilt analog für die Landesauskunft Baden-Württemberg im Web und als App (www.bwegt.de/reiseinformationen/fahrplanauskunft). Es besteht auch die Möglichkeit, die elektronische Fahrplanauskunft von DEFAS über eine Schnittstelle (z. B. JSON-basiert) in die eigene Webseite oder App zu integrieren. Alternativ kann das Verkehrsunternehmen auf ggf. kostenpflichtige White Label Lösungen der BEG zurückgreifen. Eigene digitale Informationsmedien (z. B. Webseite, App, herunterladbare Dateien wie z. B. PDF-Dokumente) sind barrierefrei zu gestalten und technisch so zu realisieren, dass sie auf allen gängigen digitalen Endgeräten uneingeschränkt nutzbar sind. Dabei sind die jeweiligen gesetzlichen Vorgaben, insbesondere die Barrierefreie-Informationstechnik-Verordnung (BITV, derzeit in der Fassung 2.0) und das Bayerische Behindertengleichstellungsgesetz (BayBGG), zu beachten.
Informationen über Fahrplanänderungen, Störfälle und Sonderverkehre (z. B. bei Veranstaltungen) sowie zielgruppenspezifische Informationen (Touristen, Schüler etc.) auf der eigenen Webseite anbieten. Zusätzlich weist das Verkehrsunternehmen dort auf das digitale Bayern-Kursbuch (siehe Kapitel 5.5.4 Datenbereitstellung zur Veröffentlichung von Kursbuchtabellen) hin und fügt eine entsprechende Verlinkung ein. Alternativ kann das Bayern-Kursbuch als PDF-Datei direkt auf der Webseite des Verkehrsunternehmens zum Download bereitgestellt werden. Die Zieladresse des Links bzw. die PDF-Datei erhält das Verkehrsunternehmen nach Zuschlagserteilung jeweils zum großen Fahrplanwechsel von der BEG.
Parallelverkehre auf der Schiene (z. B. Regionalzüge anderer Verkehrsunternehmen) in sämtlichen eigenen Kommunikationskanälen (z. B. Webseite, telefonische Auskunft, Aushänge) kostenlos mit aufnehmen und beauskunften. Dies gilt auch für Informationen zum SEV (vgl. Kapitel 5.4.2 Schienenersatzverkehr und Busnotverkehr). Umgekehrt muss das Verkehrsunternehmen für Kommunikationsmittel anderer Verkehrsunternehmen Fahrplandaten und Liniennetzpläne in elektronischer Form kostenlos zur Verfügung stellen. Auch dies gilt ebenso für Informationen zum SEV (vgl. o. g. Kapitel). Die kostenlose Aufnahme von Parallelverkehren auf der Schiene bezieht sich sowohl auf Fahrplantabellen als auch auf Liniennetzpläne. Das heißt: Das Verkehrsunternehmen muss Anschlussbeziehungen in Fahrplantabellen und in den Teilausschnitten der Liniennetzpläne abbilden. Es müssen wesentliche Verknüpfungspunkte zu den Nahverkehrsmitteln anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen, zum Fernverkehr und zu weiteren öffentlichen Verkehrsmitteln abgebildet werden.
aktuelle linien- und streckenbezogene Fahrpläne spätestens zwei Wochen vor Fahrplanwechsel auf seiner Webseite zum Download zur Verfügung stellen (z. B. als PDF-Datei). Dabei muss sichergestellt werden, dass der Fahrplan von den Besuchern der Webseite einfach heruntergeladen (große Dateien sind zu vermeiden) und gut leserlich ausgedruckt (z. B. auf DIN A4 Querformat) werden kann. Die Fahrpläne sind Fahrgästen auf Wunsch kostenlos auszudrucken (z. B. in den nach Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur bestehenden Kundencentern) oder kostenlos auf postalischem Weg zuzusenden. Die Kontaktdaten der Bezugsquellen sind auf der Webseite sowie an von Fahrgästen stark frequentierten Orten (z. B. Kundencenter) aufzuführen. Die Fahrpläne (z. B. PDF-Dateien) sind auch an Tourismusinformationen, Fremdenverkehrsämter, Schulen, Behörden etc. mit einem entsprechenden Hinweis auf die enthaltenen Änderungen weiterzuleiten bzw. diese Einrichtungen auf einen bestehenden (Presse-) Verteiler oder zweckmäßigen Push-Dienst hinzuweisen. Bei unterjährigen Fahrplanänderungen (z. B. baubedingt) sind die Fahrpläne rechtzeitig zu aktualisieren.
im Sinne eines einheitlichen und somit für den Fahrgast leicht verständlichen Erscheinungsbilds insbesondere bei Tabellenfahrplänen und Liniennetzplänen eine textliche und grafische Gestaltung anwenden, die einen hohen und unternehmensübergreifenden Wiedererkennungswert erlaubt. Hierbei kooperiert das Verkehrsunternehmen mit anderen Verkehrsunternehmen und setzt auch detailliertere Gestaltungsvorgaben der Auftraggeber um. Fahrplantabellen für Printmedien sind nach den Vorgaben in Kapitel 5.5.4 Datenbereitstellung zur Veröffentlichung von Kursbuchtabellen zu gestalten.
im Falle von geplanten Baumaßnahmen in der Online-Fahrplanauskunft für die voraussichtlich davon betroffenen Züge eine Textmeldung (siehe Kapitel 5.5.1.4 Textmeldungen) pflegen, sobald dem Verkehrsunternehmen entsprechende Informationen über die Baumaßnahme zugegangen sind (dies ist spätestens bei Vorliegen des Endstücks der sogenannten „Zusammenstellung der vertrieblichen Folgen“ (ZvF) der Fall). Die Textmeldung dient dabei als Erstinformation über geplante Baumaßnahmen und damit verbundene Fahrplanänderungen bis zu dem Zeitpunkt, an dem der detaillierte Baufahrplan in der Online-Fahrplanauskunft bereitgestellt werden kann (sofern dies mindestens 18 Tage vor Beginn der Fahrplanänderungen erfolgt, kann auf die vorherige Veröffentlichung einer Textmeldung verzichtet werden). Zusätzlich stellt das Verkehrsunternehmen bei Baumaßnahmen, die sich wesentlich auf den Regelfahrplan auswirken (z. B. Mehrheit der täglichen Fahrgäste betroffen, zahlreiche umgeplante oder entfallende bzw. durch SEV ersetzte Fahrten, signifikant längere Reisezeiten und Anschlussverluste, abweichende Haltestellen), zum frühestmöglichen Zeitpunkt die kundenrelevanten Folgen der geplanten Maßnahme in einem Grobkonzept zusammen, das auf seiner Webseite zum Download bzw. Ausdruck zur Verfügung steht. Das Grobkonzept nennt stets auch die Kommunikationskanäle, die Fahrgäste nutzen können, um weitere Informationen einzuholen (Telefonnummern, Kundencenter, E-Mail- und Webadressen etc.). Auf wesentliche Fahrplanänderungen durch Baumaßnahmen ist ferner auf vorhandenen, für die kundenfreundliche Darstellung derartiger Informationen geeigneten Monitoren in Zügen, Kundencentern und Stationen (inkl. mit Informationsdisplays ausgestattete Fahrausweisautomaten) hinzuweisen (z. B. unter Ergänzung eines QR-Codes mit Verlinkung zur Webseite des Verkehrsunternehmens). Veröffentlichte Grobkonzepte sind Fahrgästen auf Wunsch kostenlos auszudrucken (z. B. in den nach Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur bestehenden Kundencentern) oder kostenlos auf postalischem Wege zuzusenden.
mit Push-Benachrichtigungen mindestens per E-Mail über signifikante Abweichungen der hier ausgeschriebenen Verkehre vom Sollfahrplan informieren. Es ist hierfür auf der Webseite des Verkehrsunternehmens ein strecken-/ linienbezogenes Abonnement vorzusehen. Auf demselben Weg sind den Fahrgästen außerdem frühzeitig Informationen über geplante Fahrplanänderungen mitzuteilen.
Tarifbestimmungen und Beförderungsbedingungen an den Stationen, in den Fahrzeugen und in den nach Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur bestehenden Kundencentern allgemein zugänglich machen.

Die Mindestanforderungen für eine umfassende optische und akustische Fahrgastinformation durch das Verkehrsunternehmen in den Fahrzeugen sind aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit in einer separaten Tabelle (siehe Anlage 11 „Mindestanforderungen an die Fahrgastinformation durch das Verkehrsunternehmen in den Fahrzeugen“) abgebildet.

Die akustische Fahrgastinformation durch das Verkehrsunternehmen in den Fahrzeugen soll sich grundsätzlich am Bedarf der Fahrgäste, der orts-, zeit- und anlassbezogen stärker variieren kann, orientieren und muss mit den Auftraggebern nach Zuschlagserteilung abgestimmt werden. Betriebliche Besonderheiten (z. B. Anschlussgefährdung, Kuppeln/ Flügeln, Stärken/ Schwächen, besondere Bedingungen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste) sind dabei besonders zu beachten.

Alle mit den vorgenannten Mindestanforderungen verbundenen zusätzlichen Daten und Informationen, die nicht bereits in den Kapiteln 5.5.1 Fahrgastinformation durch elektronische Auskunftsmedien und 5.5.4 Datenbereitstellung zur Veröffentlichung von Kursbuchtabellen aufgeführt werden, sind den Auftraggebern auf Anforderung in einem zuvor mit ihnen abgestimmten Format zur Verfügung zu stellen.

Hinsichtlich der telefonischen Erreichbarkeit einer Auskunftsstelle für Fahrgastinformation wird auf Kapitel 7.8 Telefonischer Kundenservice verwiesen.

5.5.3 Fahrgastinformation durch Dritte

Das Verkehrsunternehmen hat darauf hinzuwirken, dass die hier ausgeschriebenen Verkehre in die statischen und dynamischen Auskunftssysteme an den zu bedienenden Stationen aufgenommen werden (akustisch und optisch). Auch die Einbindung von Servicepersonal der Stationsbetreiber in Ergänzung zu Informationen durch eigenes Zugpersonal am Bahnsteig (soweit rechtlich zulässig) sowie statische Hinweise (z. B. Beschilderung, Aushänge am Bahnsteig, Wagenstandanzeiger) sind zu berücksichtigen. An stark von ausländischen Reisenden frequentierten Stationen hat das Verkehrsunternehmen zudem darauf hinzuwirken, dass die Fahrgastinformation auch in englischer Sprache erfolgt.

Neben Informationen zu Ankunft und Abfahrt auf Basis der tatsächlichen Betriebslage sind Informationen über besondere Einrichtungen und abweichende Ziele (ggf. einzelner Zugteile) zu geben. Bei einer von der Regel abweichenden Zugbildung sind die Fahrgäste über die bestehenden Auskunftssysteme am Bahnsteig akustisch und optisch über die Abweichungen zu informieren. Die Kosten der genannten Maßnahmen sind Bestandteil der Stationspreise (vgl. Kapitel 11.2.5 Infrastrukturnutzung). Die vom Verkehrsunternehmen hierfür zu erfüllenden Anforderungen des Stationsbetreibers zur Anzeige auf den Monitoren und zur akustischen Information, bspw. die Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG, müssen sichergestellt werden. Dabei sind auch die Anforderungen der von der Deutschen Bahn betriebenen RI-Plattform (u.a. mit dem RIS-Eingabetool) sowie IRIS+ zu erfüllen. Wenn das Verkehrsunternehmen der Auffassung ist, dass die Anforderungen ohne sachlichen Grund erhoben werden, hat es dies den Auftraggebern mitzuteilen.

Bei Zügen, die geflügelt werden, ist an allen Stationen im Zulauf zum Flügelbahnhof über die Zugreihung mit Halteplatz und Zielbahnhof der einzelnen Zugteile mindestens optisch und auf Basis von Echtzeitdaten zu informieren. Darüber hinaus sind die Lage der Fahrradeinstellbereiche sowie die Lage der Türen, die mit einer Einstiegshilfe für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste ausgestattet sind, gut leserlich darzustellen. Verfügen Stationen nicht über geeignete Anzeiger oder elektronische Vitrinen, muss das Verkehrsunternehmen gedruckte Aushänge erstellen, die über die geplante Zugreihung informieren, und den Stationsbetreiber mit deren Anbringung vor Ort beauftragen. Hierfür fallen ggf. Kosten an, die durch das Verkehrsunternehmen zu tragen sind.

Das Verkehrsunternehmen überprüft regelmäßig, ob die von ihm an den Stationsbetreiber übermittelten Informationen zu aktuellen Verspätungen, Ausfällen und Störungen über die an den vor Ort vorhandenen Informationsmedien (z. B. DSA, FIA, DFI) angezeigt und durchgesagt werden (vgl. Kapitel 5.5.2 Fahrgastinformation durch das Verkehrsunternehmen, Abschnitt zu „Fahrgastinformationsmanagern“).

Für den Fall, dass der Stationsbetreiber die Züge des Verkehrsunternehmens nicht in seine Auskunftssysteme aufnimmt, ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, die Auflistung seiner Züge auf den dynamischen Auskunftssystemen mit allen ihm zur Verfügung stehenden Mitteln gegenüber dem Stationsbetreiber durchzusetzen und wenn nötig, auf Verlangen der Auftraggeber rechtlich gegen diesen vorzugehen. § 4a Abs. 8 bis 10 des Verkehrsdurchführungsvertrages (Anlage 0) gelten entsprechend. Ist die Vertragspflicht danach nicht zu erfüllen, wird das Verkehrsunternehmen davon frei.

Im Rahmen der Konstruktion des neuen Jahresfahrplans erstellt die DB InfraGO AG den sogenannten „Endgültigen Netzfahrplanentwurf“ (ENP). Das Verkehrsunternehmen ist damit einverstanden, dass die DB InfraGO AG diese abgestimmten, aber noch nicht für die elektronische Fahrgastinformation geeigneten Fahrplandaten elektronisch an DEFAS und EFA-BW übergibt, um den Verkehrsverbünden und Aufgabenträgern des allgemeinen ÖPNV zu einem möglichst frühen Zeitpunkt eine rechtzeitige Anpassung der Busverkehre zu ermöglichen. Erstellen andere Infrastrukturbetreiber vergleichbare Fahrpläne, so gilt das Einverständnis auch für diese Daten.

5.5.4 Datenbereitstellung zur Veröffentlichung von Kursbuchtabellen

Für Printmedien wie Verbundfahrpläne sowie für das Bayern-Kursbuch, das im Internet veröffentlicht wird, sind den Auftraggebern für die bedienten Strecken während der Vertragslaufzeit folgende Kursbuchtabellen als Druckvorlage in elektronischer Form jeweils mindestens 6 Wochen vor jedem Fahrplanwechsel kostenlos zur Verfügung zu stellen.

Tabelle 890.1 Bamberg – Nürnberg – Hartmannshof
- nur mit Zügen der Linie S1 sowie Zügen paralleler RE- und RB-Linien
- ohne über Hersbruck (rechts Pegnitz) fahrende Züge
- mit Verweis auf Züge des Fernverkehrs im Abschnitt Bamberg – Nürnberg Hbf in der Tabelle 820
- mit Verweis auf weitere Züge im Abschnitt Nürnberg-Steinbühl – Nürnberg-Dürrenhof in der Tabelle 890.2
- mit Verweis auf weitere Züge im Abschnitt Nürnberg Hbf – Nürnberg-Dürrenhof in der Tabelle 890.3
Tabelle 890.2 Roth – Nürnberg – Altdorf
- nur mit Zügen der Linie S2, Zügen paralleler RE- und RB-Linien sowie Zügen zwischen Nürnberg und Feucht, die Anschlüsse von oder zu Zügen vermitteln, die nur im Abschnitt Feucht – Altdorf fahren
- mit Verweis auf weitere Züge im Abschnitt Nürnberg-Steinbühl – Nürnberg-Dürrenhof in der Tabelle 890.1
- mit Verweis auf weitere Züge im Abschnitt Nürnberg Hbf – Feucht in der Tabelle 890.3
Tabelle 890.3 Nürnberg – Feucht – Neumarkt
- nur mit Zügen der Linie S3, sowie Züge paralleler RE- und RB-Linien
- mit Verweis auf weitere Züge im Abschnitt Nürnberg Hbf – Nürnberg-Dürrenhof in der Tabelle 890.1
- mit Verweis auf weitere Züge im Abschnitt Nürnberg Hbf – Feucht in der Tabelle 890.2
Tabelle 890.4 Nürnberg – Ansbach – Crailsheim
- mit expliziter Darstellung des Gesamtverkehrs

Diese Anforderung basiert auf den hiermit implizierten Verläufen der Linien S1, S2, S3 und S4. Sollten sich diese Linienverläufe ändern, so sind der neue Zuschnitt und die Gestaltung der Kursbuchtabellen mit den Auftraggebern abzustimmen.

Mindestanforderungen an die Tabellen:

Die Tabellen werden mindestens einmal jährlich zum Fahrplanwechsel im Dezember und, sofern es zu unterjährigen Fahrplanänderungen kommt, mindestens einmal unterjährig (in der Regel zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni) durch das Verkehrsunternehmen aktualisiert und den Auftraggebern zur Verfügung gestellt.

Es ist im Tabellenkopf auf die Gültigkeitsbereiche von Verkehrsverbünden hinzuweisen.

In die Tabellen sind, falls vorhanden, auch die Züge der Fernverkehrsbetreiber und anderer Verkehrsunternehmen, welche die gleiche Strecke (auch abschnittsweise) bedienen, oder in einem von der Ausschreibung tangierten Knoten Halte anbieten, kostenlos mit aufzunehmen, sofern sie mindestens zwei Halte im Tabellenbereich aufweisen und es für den betreffenden Abschnitt weder eine separate Gesamtverkehrstabelle noch einen in der obigen Auflistung explizit geforderten Hinweis auf weitere Züge in anderen Tabellen, deren Nummern angegeben werden müssen, gibt. Wenn für die Erstellung der Kursbuchtabellen Fahrplandaten anderer Verkehrsunternehmen benötigt werden, so sind diese rechtzeitig bei den jeweiligen Verkehrsunternehmen förmlich anzufordern.

Im Gegenzug hat das hiesige Verkehrsunternehmen Fahrplandaten für Kursbuchtabellen und Anschlussleisten, die von Betreibern anderer Netze erstellt werden, auf deren Anforderung rechtzeitig zuzuliefern. Dies gilt insbesondere für folgende Kursbuchstrecken, in denen die Züge des hiesigen Verkehrsunternehmens explizit auftreten müssen, worauf dieses die Betreiber der anderen Netze rechtzeitig hinzuweisen hat.

Tabelle 805 Würzburg – Nürnberg (Zuständigkeit: Betreiber des Netzes „Regionalverkehr Mainfranken Los 1“ oder des entsprechenden Nachfolgenetzes)
Tabelle 900 Nürnberg – Ingolstadt – München (Zuständigkeit: Betreiber des Netzes „Isar-Noris-Altmühl“ oder des entsprechenden Nachfolgenetzes)

Die Tabellen sollen übersichtlicher und platzsparender gestaltet werden, durch

Berücksichtigung von Liniennummern unter Beibehaltung der Zugnummern
Darstellung der Feiertagsregelungen in einer Kopfzeile
Farbliche Kennzeichnung vereinigter Züge
Aufteilung nach Verkehrstagen Montag bis Freitag außer Feiertage sowie Samstage, Sonn- und Feiertage bei Tabellen mit erheblichen Unterschieden zwischen den Fahrplänen dieser Verkehrstage und explizit in dieser Form geforderten Tabellen
Kennzeichnung nicht täglich fahrender Züge mit einer Wellenlinie vor den Fahrplanzeiten mit Verkehrstageregelung in der Zugzeile (sofern für den gesamten Zuglauf zutreffend) oder am Beginn und Ende der Wellenlinie; bei innerhalb des Zuglaufs wechselnden Einschränkungen ist die Lesereihenfolge zu beachten
Kennzeichnung von Ausfällen am 24.12. und 25.12. mit möglichst einheitlicher Fußnote; die Wellenlinie kann in diesem Fall entfallen.

5.5.5 Liniennummern und Linienfarben

In Bayern und Baden-Württemberg gibt es einheitliche Systeme für Linienbezeichnungen, bestehend aus Produktbezeichnungen und Liniennummern. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, dieses in allen Medien und bei den Zugzielanzeigen und Netzdarstellungen an und in den Fahrzeugen zu verwenden. Außerdem setzt sich das Verkehrsunternehmen im Rahmen seiner Möglichkeiten dafür ein, dass auch die Stationsbetreiber die Linienbezeichnungen in ihren Auskunftssystemen übernehmen.

Die genauen Bezeichnungen der Linien des hiesigen Netzes (jeweils aus Produktbezeichnung und Liniennummer bestehend) werden spätestens im Zuge der dem Betriebsbeginn vorausgehenden Trassenanmeldephase von den Auftraggebern festlegt. Änderungen zu späteren Fahrplanwechseln werden auf gleiche Weise bekanntgegeben.

Zusätzlich zur Linienbezeichnung ordnen die Auftraggeber in Abstimmung mit Verkehrsverbünden und Nachbarländern jeder Linie eine Farbe zu. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, die seinen Linien zugeordneten Farben auf eigenen Liniennetzplänen und bei sonstiger Verwendung farbiger Linienbezeichnungen in der Kommunikation gegenüber Fahrgästen zu verwenden.

5.5.6 Bereitstellung WLAN-Zugang für Fahrgäste

In den Fahrzeugen ist der Betrieb eines WLAN-Systems vorzusehen, das der Bereitstellung einer stabilen, sicheren und flächendeckenden sowie kostenlosen Internetverbindung für Fahrgäste dient. Es besteht aus dem fahrzeugseitigen WLAN-Netz (Access Points und Router) sowie der Anbindung zur landseitigen Infrastruktur der Mobilfunkanbieter.

Die Architektur ist modular, skalierbar und so zu gestalten, dass zukünftige technologische Weiterentwicklungen (z. B. 5G oder Wi‑Fi 7) ohne wesentliche Eingriffe in die Fahrzeugstruktur realisierbar sind.

Folgende weitere Mindestanforderungen sind durch das Fahrgast-WLAN-System zu erfüllen:

Das System unterstützt mindestens den Standard IEEE 802.11ax (Wi‑Fi 6) und ermöglicht Dualband‑Betrieb (2,4 GHz und 5 GHz).
Alle im Fahrzeug installierten Access Points müssen OFDMA (effizientere Nutzung des Funkkanals), MU‑MIMO (Bedienung mehrerer Geräte gleichzeitig) und BSS Coloring (Reduzierung von Störungen zwischen Access Points) unterstützen. Fast Roaming nach IEEE 802.11r/k/v ist umzusetzen, um Verbindungsabbrüche bei Bewegungen im Zug zu vermeiden.
Das System hat eine Funkabdeckung sicherzustellen, die in einem leeren Zug in mindestens 90 % der Fahrgastraumfläche eine Signalstärke (RSSI) von -65 dBm oder besser erreicht. In Bereichen der 1. Klasse ist eine Signalstärke von -60 dBm oder besser nachzuweisen. Zusätzlich ist in den genannten Bereichen ein Signal‑Rausch‑Abstand (SNR) von mindestens 25 dB sicherzustellen. Der Nachweis erfolgt auf Sitzhöhe gemessen in einem Raster von maximal 1 x 1 m. Die Messergebnisse werden in Form von Heatmaps dokumentiert, getrennt ausgewiesen für einen leeren Zug und einen zu mehr als drei Vierteln besetzten Zug. Die geforderten Nachweise erfolgen gegenüber den Auftraggebern bis spätestens 1 Jahr nach dem ersten Betriebstag.
Das System ist so zu dimensionieren, dass es gleichzeitig mindestens doppelt so viele Endgeräte verarbeiten kann, wie Sitzplätze im Fahrzeug vorhanden sind.
Das System unterstützt IPv4 (DHCP) und IPv6 (SLAAC/DHCPv6) im Dual‑Stack‑Betrieb. Adresspools und Lease‑Zeiten müssen vollständig konfigurierbar sein.
Das System muss WPA3 Enhanced Open (OWE) unterstützen. Für Endgeräte ohne OWE‑Unterstützung muss ein kompatibler Fallback‑Betrieb (z. B. WPA2‑PSK oder WPA2‑Open) bereitgestellt werden. Die Authentifizierung erfolgt ausschließlich über Captive Portal oder vergleichbare Mechanismen.
Das System muss eine Client‑Isolation auf Layer 2 sicherstellen, sodass Fahrgäste nicht miteinander kommunizieren können. Eine Trennung des Fahrgastnetzes von allen fahrzeug- bzw. unternehmensinternen Netzen ist durch geeignete Firewall‑Mechanismen sicherzustellen.
Die Datenübertragung zwischen dem WLAN‑Router und der landseitigen Infrastruktur des Internet‑Service‑Providers muss verschlüsselt erfolgen.
Für die Zug‑Land‑Verbindung sind MIMO‑Antennen (2x Sender, 2x Empfänger) einzusetzen.
Es ist eine Multiproviderlösung mit mindestens drei Netzanbietern vorzusehen. Dabei sind mindestens drei Funkmodule zu verwenden, die parallel arbeiten können und eine intelligente Bündelung der Mobilfunkverbindungen erlauben. Unterstützt werden müssen mindestens die Mobilfunkstandards LTE und LTE Advanced (Cat. 12 oder höher); 5G‑Ready ist wünschenswert. Das Umschalten zwischen den verschiedenen Kommunikationsverbindungen darf nicht zu Verbindungsunterbrechungen führen.
Das System muss für mindestens 95 % der gleichzeitig verbundenen Nutzer einen nutzerbezogenen Datendurchsatz von mindestens 1 Mbit/s im Downlink und 0,5 Mbit/s im Uplink bereitstellen (vorbehaltlich der Mobilfunkverfügbarkeit). Als Referenz gilt der am Endgerät des Nutzers gemessene effektive Netto‑Datendurchsatz über die Dauer einer vollständigen Zugfahrt.
Das pro Nutzer und Fahrt zur Verfügung stehende Datenvolumen beträgt mindestens 300 MB. Dabei soll unterstellt werden, dass durchschnittlich 35 % der Fahrgäste den WLAN‑Zugang aktiv nutzen und die Fahrgäste im Durchschnitt zwei Fahrten täglich unternehmen. Die maximal abrufbare Datenmenge pro Nutzer muss konfigurierbar sein. Anpassungen dürfen nur nach vorheriger Zustimmung der Auftraggeber vorgenommen werden, es sei denn, das verfügbare Datenvolumen wird erhöht und es entstehen den Auftraggebern dadurch keine Mehrkosten bzw. das Verkehrsunternehmen trägt diese selbst.
Auf das Fahrgast-WLAN ist außen am Fahrzeug und im Fahrgastraum mit entsprechenden Piktogrammen sowie auf den im Fahrgastraum vorhandenen, hochauflösenden Informationsanzeigen (siehe Anlage 11 „Mindestanforderungen an die Fahrgastinformation durch das Verkehrsunternehmen in den Fahrzeugen“) hinzuweisen.
Der rechtskonforme Betrieb des WLAN‑Zugangs muss gewährleistet und seine missbräuchliche Nutzung unterbunden werden.
Sollte das Verkehrsunternehmen ein Portal (Landingpage mit redaktionellen Inhalten, ggf. auch offline verfügbar) betreiben, ist den Auftraggebern sowie befahrenen Verkehrsverbünden die unentgeltliche Möglichkeit einzuräumen, dort Informationen in eigener Sache zu veröffentlichen. Der Betrieb eines solchen Portals stellt jedoch keine Mindestanforderung dar.
In Absprache mit den Auftraggebern ist durch das Verkehrsunternehmen ein regelmäßiges Reporting zu erstellen, das mindestens einmal jährlich erfolgt. Die zugrunde liegenden Daten sind monatlich aufgeschlüsselt bereitzustellen. Das Reporting umfasst insbesondere Kennzahlen zur WLAN‑Nutzung (z. B. Anzahl der Log‑Ins, durchschnittliche und maximale gleichzeitige Nutzerzahlen, Datenverbrauch pro Log‑In, Gesamtdatenvolumen, durchschnittliche Verbindungsdauer) sowie technische Kennzahlen zur Systemverfügbarkeit (z. B. Ausfallzeiten, Mobilfunkverfügbarkeit entlang der Strecke, Qualität der Mobilfunkanbindung). Das Reporting dient zudem dazu, Anfragen von Fahrgästen sachgerecht beantworten zu können und die Verfügbarkeit des WLAN‑Systems transparent zu dokumentieren. Die detaillierten Inhalte und das Format des Reportings sind nach Zuschlagserteilung mit den Auftraggebern abzustimmen.

5.6 Sauberkeit, Mängelfreiheit, und Erscheinungsbild

Für den Fall, dass das Verkehrsunternehmen zur Sauberkeit, Mängelfreiheit, zum Erscheinungsbild und zur Sicherheit Qualitäten anbieten möchte, die über die im Folgenden dargestellten Mindestanforderungen hinausgehen, ist dies im Angebot darzustellen. Verbindlich zugesagte Mehrqualitäten werden im Rahmen der Wertung berücksichtigt. Bei der Wertung wird beispielsweise berücksichtigt, wie viele Maßnahmen, die eine möglichst weitgehende Sauberkeit und Mängelfreiheit erwarten lassen (zusätzliche regelmäßige Reinigungen und Zwischenreinigungen), zusätzliche Ausstattungen (keine festen Fahrzeugbestandteile und -merkmale), die eine hohe Sauberkeit und Mängelfreiheit unterstützen, Qualitätssicherung bei beauftragten Reinigungsfirmen, Maßnahmen zur Graffiti- und Vandalismusprävention) sowie kürzere Reaktionszeiten für die Schadensbeseitigung angeboten werden. Berücksichtigt wird im Rahmen der Bewertung auch, ob und ggf. in welchem Maße der Bieter für den Fall der Nicht- oder Schlechterfüllung der von ihm angebotenen Maßnahmen zur Verbesserung der Sauberkeit, Mängelfreiheit und des Erscheinungsbilds eine zusätzliche Vertragsstrafe in Höhe von mindestens 500,- EUR je Einzelfall anbietet. Die Umsetzung der Maßnahmen ist im Rahmen des Berichtswesens (Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) zu dokumentieren.

Entsprechende Angebotsaussagen sind detailliert darzustellen und werden Vertragsbestandteil.

Das Verkehrsunternehmen hat die Sauberkeit und Mängelfreiheit der Züge sicherzustellen.

Es sind für jedes Fahrzeug bzw. jeden Wagen mindestens folgende Reinigungsleistungen zu erbringen:

einmal wöchentlich komplette Außenreinigung, sofern für das jeweilige Fahrzeug kein Ausnahmetatbestand (vgl. Anlage12a Tabellenblatt 16_03) vorliegt.

Ausnahmetatbestände sind:

- das Fahrzeug steht dem Betrieb mindestens 4 Tage innerhalb der Woche nicht zur Verfügung (Langsteher),
- Baustellen mit vollständigen Streckensperrungen oder sonstige Streckensperrungen, die dazu führen, dass Fahrzeuge der Außenreinigungsanlage nicht zum Zeitpunkt der geplanten Außenreinigung zugeführt werden können,
- Winterschließung ARA

Der Reinigungszyklus ist sofort nach Beendigung der Beeinträchtigung, die den Ausnahmetatbestand rechtfertigt, wieder aufzunehmen.

einmal täglich Innenreinigung (unter anderem Feuchtreinigung des Fußbodens und Reinigung der WCs), bei Bedarf mehrmals,
alle vier Wochen vollständige Innenreinigung (unter anderem Feuchtreinigung der Wände, Ablagen).
einmal täglich Innenreinigung (unter anderem Feuchtreinigung des Fußbodens und Reinigung der WCs), bei Bedarf mehrmals,
alle vier Wochen vollständige Innenreinigung (unter anderem Feuchtreinigung der Wände, Ablagen).

Über die wöchentliche Außenreinigung ist den Auftraggebern im Rahmen des Berichtswesens (Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) monatlich der Zuführungsplan zur Außenreinigungsanlage (ARA) inkl. Informationen zu Fzg.-Nummer, ARA-Standort, Datum sowie die Auflistung der nicht gereinigten Fahrzeuge, inkl. den entsprechenden Begründungen für die nicht erfolgte Außenreinigung, vorzulegen. Die Auftraggeber behalten sich das Recht vor, stichprobenhaft die Reinigung in den Außenreinigungsanlagen zu überprüfen. Das Qualitätskriterium Außensauberkeit des Fahrzeugs wird außerdem im Rahmen des „Qualitätsmesssystems“ stichprobenhaft überprüft (vgl. Kapitel 5.1.2 Qualitätsmessung).

Auf die Regelung über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

Bei außergewöhnlichen Verschmutzungen (auch in WCs) sind unverzüglich Zusatzreinigungen durchzuführen. Das Zugpersonal ist vom Verkehrsunternehmen zu ermächtigen und dazu aufzufordern, Zusatzreinigungen anzufordern. Die Meldekette (Zugpersonal – Reinigungsdienst) und der reguläre Reinigungsplan sind den Auftraggebern auf Verlangen jederzeit offen zu legen.

Das Verkehrsunternehmen hat sicherzustellen, dass

Graffitischäden unverzüglich, spätestens innerhalb von 24 Stunden, beseitigt werden; Ausnahmeregelungen z.B. bei außergewöhnlich umfangreicher Besprühung, sind mit den Auftraggebern abzustimmen;
Schäden, insbesondere an Beleuchtung, Türen, Sitzen und Fenstern, die direkt sicherheitsrelevant sind und Defekte an Toiletten sind unverzüglich zu beseitigen. Andere Schäden müssen spätestens bei der nächsten planmäßig vorgesehenen Werkstattzuführung – in der Regel innerhalb von fünf Tagen – beseitigt werden.
die Außenhaut der Fahrzeuge über die Vertragslaufzeit in einem neuwertigen Zustand gehalten wird. Wenn die Qualität des Außenanstrichs oder der Außenfolierung erkennbar nachlässt, sind geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um einen entsprechenden Zustand wiederherzustellen.

Zur Graffiti- und Vandalismusprävention sind zum Schutz der Fahrzeuge mindestens folgende Maßnahmen vorzusehen:

Anti-Scratching-Folien an allen Fensterflächen innen
Außenlackierung mit Anti-Graffiti-Eigenschaften

Vorsorglich wird darauf hingewiesen, dass das Qualitätskriterium Sauberkeit und Mängelfreiheit auch bei der Qualitätsmessung nach Kapitel 5.1.2 Qualitätsmessung berücksichtigt wird.

Den Auftraggebern ist in den zu erstellenden Qualitätsberichten (vgl. Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) jeweils eine Auswertung der Fahrzeugverfügbarkeit vorzulegen. Auf Anforderung sind den Auftraggebern darüber hinausgehend weitere Daten zu Fahrzeugstörungen, zur Störungsbehebung und zur Werkstatt zur Verfügung zu stellen.

5.7 Sicherheitspersonal und Service im Zug

Im Hinblick auf den Einsatz von Sicherheitspersonal und Serviceleistungen im Zug sind die in den Ziffern 5.7.1 Einsatz von Sicherheitspersonal, 5.7.2 Aufgaben und Qualifikation des Sicherheitspersonals und 5.7.3 Mitnahme von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen genannten Mindestanforderungen zu erfüllen.

Darüber hinaus sind die Bieter aufgefordert, ein Service- und Sicherheitskonzept zu erstellen und im Angebot vorzulegen. Darin ist die beabsichtigte zeitliche Besetzung der Züge mit Sicherheitspersonal darzulegen. Des Weiteren sind die Aufgaben des Sicherheitspersonals zu beschreiben. Das Service- und Sicherheitskonzept muss auf die Anforderungen der Strecken abgestimmt sein.

Im Konzept enthaltene verbindliche Zusagen, die über die im Folgenden genannten Mindestanforderungen hinausgehen, werden bei der Wertung berücksichtigt. Die Bewertung ist dabei umso besser, je mehr Service und Sicherheitsleistungen (beispielsweise eine höhere Begleitquote mit Sicherheitspersonal, zusätzliche Aufgaben, Ausstattung, Qualifikation und Fortbildung des Sicherheitspersonals sowie Einsatz von zusätzlichem Personal im Störfall oder im SEV sowie Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit z.B. im Schülerverkehr) angeboten werden. Mehrleistungen zur Mitnahme von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen (vgl. Kapitel 5.7.3) gehen nicht in die Bewertung ein.

Berücksichtigt wird im Rahmen der Bewertung auch, ob und ggf. in welchem Maße der Bieter für den Fall der Nicht- oder Schlechterfüllung der von ihm angebotenen zusätzlichen Sicherheits- und Serviceleistungen eine zusätzliche Vertragsstrafe in Höhe von mindestens 500,- EUR je Einzelfall anbietet. Die Umsetzung der Maßnahmen ist im Rahmen des Berichtswesens (Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) zu dokumentieren.

Entsprechende Angebotsaussagen werden Vertragsbestandteil.

5.7.1 Einsatz von Sicherheitspersonal

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, Züge mit Sicherheitspersonal in folgendem zeitlichen Umfang zu besetzen:


Zahl der Einsatzstunden pro Jahr
60.000 Stunden

Das Sicherheitspersonal soll die Züge der S-Bahn Nürnberg spätestens ab 21 Uhr bis Betriebsschluss sowie am frühen Morgen an den Wochenenden bedarfsgerecht (Sa, So und Feiertage) bestreifen. Das Sicherheitspersonal ist immer als Doppelstreife zu besetzen. Ziel ist es, die Streifen derart einzusetzen, dass möglichst viele Züge und möglichst viele Fahrgäste erreicht werden. Mit Sicherheitspersonal ist nur speziell ausgebildetes Sicherheitspersonal und kein Zugbegleitpersonal gemeint.

Im monatlich zu erstellenden Qualitätsbericht (vgl. Ziffer 5.8 Qualitätsbericht) weist das Verkehrsunternehmen den tatsächlich erfolgten Personaleinsatz des vergangenen Monats schriftlich nach. Im Monatsbericht für Dezember wird die Höhe der im gesamten abgelaufenen Jahr erbrachten Personalstunden nachgewiesen. Bei Nichterfüllung der geforderten jährlichen Einsatzstunden des Sicherheitspersonals mindern die Auftraggeber die Ausgleichszahlung um 60 € pro entfallener Personalstunde.

Zusätzliche Mehrstunden, die zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer vereinbart werden, werden nach dem im Kalkulationsschema (Anlage 15) in Position C9 ausgewiesenen Stundensatz vergütet.

Der Einsatz von Sicherheitspersonal wird im Rahmen des „Qualitätsmesssystems“ stichprobenhaft überprüft (vgl. Ziffer 5.1.2 Qualitätsmessung).

5.7.2 Aufgaben und Qualifikation des Sicherheitspersonals

Das Sicherheitspersonal begleitet die Züge der S-Bahn Nürnberg und stärkt durch seine aktive Präsenz im gesamten Zug das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste, führt dazu Fahrscheinkontrollen durch und achtet auf Einhaltung der Hausordnung (Rauchen unterbinden, Sachbeschädigungen oder Verschmutzung ahnden etc.).

Das Sicherheitspersonal übernimmt folgende Aufgaben:

Aufrechterhaltung von Sicherheit und Ordnung im Zug
Schutz der Fahrgäste und des Betriebspersonals vor Übergriffen
Schutz des Eigentums des EVU
Ausübung des Hausrechts und Umsetzung der Eisenbahnbetriebsordnung
Hilfeleistung in Notfällen und für mobilitätseingeschränkte Personen
Bedienung der technischen Einstiegshilfe beim Ein- und Ausstieg von mobilitätseingeschränkten Personen.
Durchführung von Fahrscheinkontrollen und ggf. Unterstützung des Kontrollpersonals bei Fahrausweisprüfungen
Serviceaufgaben im Rahmen der Möglichkeiten, wie Tarifinformationen, allgemeine Informationen zum Vertrieb, Verbindungsauskünfte und ggf. die Verständigung des Reinigungsdienstes bei groben Verunreinigungen.

Für das Sicherheitspersonal sind im Angebot die Qualifikation und die vorgesehenen Maßnahmen zur Aus- und Weiterbildung, zumindest für die Ausführung der oben genannten Aufgaben, darzustellen. Auf Verlangen der Auftraggeber sind während der Vertragslaufzeit Schulungs- und Qualifikationsnachweise für das eingesetzte Personal vorzulegen und gegebenenfalls unverzüglich Nachschulungen des Personals durchzuführen.

Das Sicherheitspersonal muss folgende Ausbildungen bzw. Qualifikationen vorweisen:

Ausbildung zur Fachkraft für Schutz und Sicherheit oder
Sachkundeprüfung nach § 34a deutsche GewO
Nachweis der Zuverlässigkeit gemäß § 34a deutsche GewO
Ausbildung als Ersthelfer
Schulungen hinsichtlich des Beherrschens von Konflikt- und Gewaltsituationen
Schulungen zum kundenorientierten Verhalten und bzgl. einfacher Serviceaufgaben

und ist mindestens einmal jährlich, fortzubilden.

Das Sicherheitspersonal kann auch von externen Sicherheitsfirmen stammen, sofern sichergestellt ist, dass es nicht nur regelmäßig, d. h. mindestens einmal jährlich, hinsichtlich des Beherrschens von Problem-, insbesondere Konflikt- und Gewaltsituationen geschult wird, sondern darüber hinaus auch Schulungen über serviceorientiertes Verhalten im Verkehrsbereich erhält und einfache kundendienstliche Aufgaben übernehmen kann.

Das Verkehrsunternehmen muss entsprechende Nachweise von beauftragten externen Sicherheitsfirmen regelmäßig (mindestens alle zwei Jahre) einfordern.

Nachweise über die Schulungen sind den Auftraggebern auf Anforderung vorlegen.

Das Sicherheitspersonal muss Dienstuniform tragen, ein ordentliches Erscheinungsbild haben und fließend Deutsch sprechen. Grundkenntnisse in Englisch sind wünschenswert. Das Verhalten des Sicherheitspersonals ist kundenfreundlich und serviceorientiert.

Das Sicherheitspersonal ist mit Mobiltelefonen bzw. gleichwertigen Kommunikationsmedien auszustatten, um immer erreichbar zu sein und im Notfall den Rettungsdienst und Polizei informieren zu können.

Das Sicherheitspersonal wird im Rahmen der verdeckten Tests im Qualitätsmesssystem (vgl. Ziffer 5.1.2 Qualitätsmessung) getestet.

Das Verkehrsunternehmen muss des Weiteren zur Erhöhung der subjektiven Sicherheit der Fahrgäste Angehörigen der Landes- und Bundespolizei in vollständiger Uniform die Fahrt in der zweiten Klasse unentgeltlich gestatten.

5.7.3 Mitnahme von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen

Im Hinblick auf die Mitnahme von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen sind die folgenden Mindestanforderungen zu erfüllen:

Sofern die vorgesehenen Rollstuhlplätze eines Zuges nicht komplett besetzt sind, ist Rollstuhlfahrern auch ohne Voranmeldung mit Unterstützung durch Zugpersonal die Mitnahme zu ermöglichen, wenn der Zustieg an dem entsprechenden Bahnsteig (wie auch am Zielbahnsteig) mit der verfügbaren Einstiegshilfe grundsätzlich möglich ist.
Das Zugpersonal muss hilfsbedürftigen Personen Unterstützung beim Ein- und Ausstieg leisten bzw. bei der Abfertigung des Zuges darauf Rücksicht nehmen.
Das Verkehrsunternehmen muss mobilitätseingeschränkten Fahrgästen die Möglichkeit bieten, ihre Zugfahrt bis zu einer Stunde vor Fahrtantritt telefonisch beim Verkehrsunternehmen anzumelden. Das Verkehrsunternehmen prüft, ob der Fahrtwunsch barrierefrei durchgeführt werden kann (Zugang zum Abfahrts-/Ankunftsbahnsteig, Ein-/Ausstieg in den Zug [ggf. mit Einstiegshilfe] sowie ggf. Umstieg) und informiert das Zugpersonal.
Das Verkehrsunternehmen kooperiert mit der zentralen Anlaufstelle für Personen mit Behinderungen sowie für Personen mit eingeschränkter Mobilität gemäß §10a AEG (Mobilitätsservicezentrale). Die Dienstleistungen der Mobilitätsservicezentrale müssen zumindest die Voranmeldung des Reisewunsches beim Mobilitätsservice der betroffenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und bei den betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen umfassen. Das Verkehrsunternehmen übernimmt die dafür anfallenden Kosten und stellt der Mobilitätsservicezentrale alle hierfür erforderlichen, das Verkehrsunternehmen betreffenden Informationen zur Verfügung (Einstiegsverhältnisse, Fahrzeugausstattung hinsichtlich Barrierefreiheit, Hilfeleistung durch Zugpersonal etc.).
Das Verkehrsunternehmen gewährt Freifahrt für Mitarbeiter der Bahnhofsmission, die im Rahmen von Begleitfahrten oder Fortbildungsfahrten unterwegs sind und sich ausweisen können.
Das Verkehrsunternehmen stellt eine alternative Beförderung mobilitätseingeschränkter Reisender (z.B. mit Taxi) sicher, wenn diese durch das Verschulden des Verkehrsunternehmens keinen Zugang zum Zug haben.
Das Verkehrsunternehmen veranstaltet einen Mobilitätstag für mobilitätseingeschränkte Personen. Der Mobilitätstag findet mindestens einmal in zwei Jahren möglichst an wechselnden Stationen im Vergabenetz statt. Dabei wird ein Zug mit Zugbegleitpersonal an einem Bahnsteig bereitgestellt. Die Gäste des Mobilitätstags erhalten Informationen über die Barrierefreiheit und die Ausstattung der Fahrzeuge, über die Hilfsvorrichtungen zum Ein- und Ausstieg und über Unterstützungsangebote für mobilitätseingeschränkte Reisende. Sie erhalten außerdem die Möglichkeit, die Fahrzeuge mit ihren Ausstattungselementen zu besichtigen und zu testen und den Ein- und Ausstieg mit der fahrzeuggebundenen Einstiegshilfe praktisch zu üben.

5.7.4 Weitere Serviceleistungen

Eine Sitzplatzreservierung ist in den Fahrzeugen des hier ausgeschriebenen Netzes nicht zulässig.

5.8 Qualitätsberichte

5.8.1. Datenlieferungen

Das Verkehrsunternehmen trägt die Beweislast für die tatsächliche und mängelfreie Erbringung seiner Leistungen. Den Auftraggebern sind hierzu unabhängig von darüberhinausgehenden Berichtspflichten nach diesen Vergabeunterlagen Qualitätsberichte (Monats- und Tagesberichte) vorzulegen.

Die Qualitätsberichte müssen die in Anlage 12a definierten Informationen beinhalten. Auf Anforderung der Auftraggeber sind weitere Daten zu liefern.

Die Qualitätsberichte sind unter Verwendung der Mustervorlage (s. Anlage 12b) zu erstellen. Sie müssen vom Verkehrsunternehmen zu den in Anlage 12a im Tabellenblatt „Beschreibung Reiter“ definierte Lieferfristen und Lieferzeiträume in elektronischer Form zur Verfügung gestellt werden. Sollten die Lieferfristen aus betrieblichen Gründen nicht eingehalten werden können, ist bei den Auftraggebern unverzüglich eine Verlängerung der Frist zu beantragen. Wenn die Auftraggeber der Fristverlängerung zustimmen, ergibt sich daraus eine neue Lieferfrist. Auf die Regelung über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

Als Basis für die Ermittlung etwaiger Minderungen der Ausgleichszahlung werden nur die Daten der monatlich zu liefernden Berichte genutzt.

Diejenigen Tabellenblätter der Mustervorlage (s. Anlage 12b), deren Lieferung gemäß Markierung in Anlage 12a im Tabellenblatt „Beschreibung Reiter“ verpflichtend vorgesehen ist, sind vollständig auszufüllen. Die erforderlichen Datenformate werden in den Anlagen 12a und 12b in ihrem derzeit aktuellen Stand dargestellt, die Formate werden für dieses Netz bis zur Betriebsaufnahme bei Bedarf entsprechend angepasst. Für die Lieferung ist die jeweils aktuelle Version zu verwenden. Abweichungen, oder die Lieferungen von Tabellenblättern, die in Anlage 12a im Tabellenblatt „Beschreibung Reiter“ als „bei Bedarf“ markiert sind, sind vorab mit den Auftraggebern abzustimmen.

Die Auftraggeber behalten sich vor, die Formate bei sich ändernden Anforderungen an die Datenlieferung anzupassen. Entstehen dem Verkehrsunternehmen in diesem Zusammenhang zusätzliche Kosten, werden diese auf Nachweis entsprechend § 2 Nr. 3 VOL/B erstattet.

Für das Verkehrsunternehmen besteht zudem die Möglichkeit die gelieferten Daten aus den Qualitätsberichten über das System Qlik auszuwerten.

Die Auftraggeber behalten sich vor, die Richtigkeit der Angaben in den Qualitätsberichten stichprobenhaft zu überprüfen. Auf Verlangen der Auftraggeber hat das Verkehrsunternehmen geeignete Nachweise für seine Angaben vorzulegen. Auf § 3 (C) Abs. 1 des Verkehrsdurchführungsvertrages (vgl. Anlage 0) wird verwiesen.

Nachweislich falsche Angaben für alle minderungs- oder vertragsstrafenrelevanten Informationen bezüglich Zugausfälle, Schienenersatz- und Busnotverkehr, Pünktlichkeit, Anschlusserreichung, Zugbegleitquote und Regelzugbildung in einem Qualitätsbericht können zu einer Vertragsstrafe führen. Auf die Regelung über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

5.8.2 weitere Datenlieferungen

Die BEG arbeitet derzeit an der Integration von automatisiert generierten Daten aus technischen Systemen der Eisenbahnverkehrsunternehmen und/oder Eisenbahninfrastrukturunternehmen in die BEG-eigenen Systeme. Dies betrifft u. a. auch die Übernahme von Daten bezüglich des Personaleinsatzes, der Ist-Zugbildung und des Schienenersatzverkehrs. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet an dem Vorhaben konstruktiv mitzuarbeiten und der BEG die entsprechenden Daten aus den eigenen Systemen (z.B. RBL, elektronischer Zugbericht, Fahrzeugdaten, GPS aus Fahrzeugen – wird derzeit geprüft) zu liefern. Die erforderlichen Datenformate werden im Vorfeld der Betriebsaufnahme zwischen der BEG und dem Verkehrsunternehmen abgestimmt. Entstehen dem Verkehrsunternehmen in diesem Zusammenhang zusätzliche Kosten, werden diese auf Nachweis entsprechend § 2 Nr. 3 VOL/B erstattet.

5.9 Eskalationsstufen bei anhaltender Nichterfüllung der Qualitätsanforderungen

Die Nichterfüllung von Qualitätsanforderungen im Sinne des hiesigen Kapitels liegt vor, wenn ein in Kapitel 5.9.1 näher definierter Tatbestand erfüllt ist. Unterschieden werden dabei drei verschiedene Eskalationsstufen. Wenn und soweit die jeweiligen Voraussetzungen einer Eskalationsstufe der Stufen 1 bis 3 vorliegen, stehen den Auftraggebern die in Kapitel 5.9.2 für diese Situationen definierten Ansprüche zu.

Ob die Voraussetzungen für das Vorliegen einer Nichterfüllung von Qualitätsanforderungen (vgl. Kapitel 5.9.1) gegeben sind, wird beginnend mit dem vierten Monat nach der Betriebsaufnahme überprüft.

Daneben bleiben sowohl im Falle der nachfolgend definierten Nichterfüllungen von Qualitätsanforderungen als auch bei sonstigen Nicht- und Schlechtleistungen alle vertraglichen und gesetzlichen Ansprüche der Auftraggeber sowie die Verpflichtung des Verkehrsunternehmens zur vertragsgemäßen Leistungserbringung unberührt.

5.9.1 Eskalationsstufen

Es werden drei verschiedene Eskalationsstufen definiert. Diese Stufen definieren unterschiedliche Grade einer Verfehlung bestimmter vertraglicher Leistungspflichten.

Eine Nichterfüllung von Qualitätsanforderungen gilt jeweils als festgestellt, wenn die Auftraggeber dem Verkehrsunternehmen das Vorliegen einer der Tatbestandsvoraussetzungen schriftlich oder in Textform anzeigen und das Verkehrsunternehmen zu dieser Anzeige nicht innerhalb von 7 Tagen schriftlich oder in Textform eine Stellungnahme abgegeben hat und dabei das Vorliegen einer der Tatbestandsvoraussetzungen widerlegt hat.

Wenn und soweit eine nicht vertragsgemäße Erfüllung der unten genannten vertraglichen Leistungspflichten dem Verkehrsunternehmen nach den insoweit jeweils einschlägigen Regelungen der Leistungsbeschreibung nicht zugerechnet wird, bleiben diese Umstände auch für die Feststellung einer Nichterfüllung von Qualitätsanforderungen unberücksichtigt.

Eine Nichterfüllung von Qualitätsanforderungen gilt als beendet, wenn der festgestellte Tatbestand, der die Eskalationsstufe ausgelöst hat, über einen Zeitraum von mehr als vier Monaten in Folge nicht mehr vorliegt. Dies ist der Fall, wenn die in den nachstehenden Tatbeständen für die jeweilige Eskalationsstufe definierten Schwellenwerte in diesem Zeitraum um mindestens 0,1 Prozentpunkte pro Schwellenwert und Monat unterschritten werden.

Eskalationsstufe 1

Eine Eskalation der Stufe 1 liegt vor, wenn das Verkehrsunternehmen eine vertragliche Leistungspflicht wie nachfolgend beschrieben nicht vertragsgemäß erfüllt:

Das Verkehrsunternehmen hält bestimmte im jeweiligen Fahrplanjahr geltende Anforderungen an den Fahrplan über einen Zeitraum von mehr als drei (nachfolgend Punkt ii) bzw. von mehr als vier Monaten (nachfolgend Punkte i, iii) regelmäßig in erheblichem Umfang nicht ein. Dies ist der Fall, wenn mindestens einer der nachfolgenden Umstände eintritt:

Die Summe der %-Anteile der kodierten Zusatzverspätungsminuten mit den Codes 50-59 sowie 60-69 (gemäß RIL-420.9001) an den Gesamtzusatzverspätungsminuten beträgt vier Monate in Folge mehr als 18,0 % (vgl. Anlage 08). Ab dem begonnenen fünften Monat der Überschreitung in Folge liegt eine Tatbestandsvoraussetzung vor, sofern sich im selben Zeitraum (vier Monate) die durchschnittliche Gesamtverspätung (Ist-Durchschnittsverspätung, vgl. Kapitel 5.2.1 Pünktlichkeit) um mehr als 50,0 % ggü. den vorangegangenen vier Monaten, in welchen Betrieb stattgefunden hatte, verschlechtert hat.
Der %-Anteil von kurzfristigen eigenverschuldeten Ausfallkilometern (vgl. Kapitel 5.4.1 Zugausfälle sowie Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) inkl. den ersetzten Zugkilometern (vgl. Kapitel 5.4.2 Schienenersatzverkehr und Busnotverkehr) beträgt drei Monate in Folge mehr als 0,4 % an der Summe der im Jahresfahrplan veröffentlichten Zugkilometer. In demselben Zeitraum muss der %-Anteil von ausgefallenen Zugkilometern (inkl. höhere Gewalt; inkl. der ersetzten Zugkilometer; exkl. Bauarbeiten und Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten) an der Summe der im Jahresfahrplan veröffentlichten Zugkilometer über 1,1 % liegen. Ab dem begonnenen vierten Monat der gleichzeitigen Überschreitung der beiden o. g. Schwellenwerte in Folge liegt eine Tatbestandsvoraussetzung vor.
Der %-Anteil derjenigen minderungsrelevanten Zugkilometer, bei welchen die IST-Sitzplatzkapazität die SOLL-Sitzplatzkapazität gemäß Soll-Daten-Lieferung im elektronischen Qualitätsbericht (vgl. Kapitel 5.4.3.1 Regelzugbildung) um mehr als 30,0 % unterschreitet – jeweils unabhängig von der Vertragskonformität der Fahrzeuge gemäß Kapitel 5.4.3.3 Abweichung von der Regelzugbildung –, beträgt vier Monate in Folge mehr als 6,0 % an den gefahrenen Zugkilometern. Ab dem begonnenen fünften Monat der Überschreitung in Folge liegt eine Tatbestandsvoraussetzung vor.

Eskalationsstufe 2

Eine Eskalation der Stufe 2 liegt vor, wenn eine festgestellte Nichterfüllung der Qualitätsanforderungen der Stufe 1 auch nach Ablauf des gemäß Kapitel 5.9.2 mit den Qualitätsmaßnahmen der Stufe 1 festgelegten Termins zur Beendigung der Nichterfüllung der Qualitätsanforderungen der Stufe 1 nicht beendet ist.

Eskalationsstufe 3

Eine Eskalation der Stufe 3 liegt vor, wenn eine festgestellte Nichterfüllung der Qualitätsanforderungen der Stufe 1 auch nach Ablauf des gemäß Kapitel 5.9.2 mit den Qualitätsmaßnahmen der Stufe 2 festgelegten Termins zur Beendigung der Nichterfüllung der Qualitätsanforderungen der Stufe 2 nicht beendet ist.

5.9.2 Folgen von Nichterfüllungen von Qualitätsanforderungen

Liegt eine Nichterfüllung von Qualitätsanforderungen nach vorstehendem Kapitel 5.9.1 vor, stehen den Auftraggebern die folgenden Ansprüche zu:

Ansprüche der Auftraggeber in einer Eskalationsstufe 1

Ist eine Eskalation der Stufe 1 festgestellt, können die Auftraggeber vom Verkehrsunternehmen die Durchführung von Qualitätsmaßnahmen der Stufe 1 verlangen. Qualitätsmaßnahmen der Stufe 1 beinhalten die Pflicht des Verkehrsunternehmens, die Krisensituation hinsichtlich ihrer jeweiligen Ursachen zu analysieren und nachvollziehbare Lösungsvorschläge zu erarbeiten, die geeignet sind, die Ursachen und Folgen der jeweiligen Krisensituation zu beseitigen. Die Lösungsvorschläge sind mit einem verbindlichen Zeitplan zur Umsetzung und zur Beendigung der Nichterfüllung der Qualitätsanforderungen zu versehen. Die Lösungsvorschläge und der Zeitplan sind den Auftraggebern in nachvollziehbarer Darstellung spätestens innerhalb von 30 Tagen nach Aufforderung schriftlich oder in Textform vorzulegen. Diese Frist kann im Einzelfall im Einvernehmen zwischen Auftraggebern und Verkehrsunternehmen auf eine angemessene Frist verkürzt werden.

Bestätigen die Auftraggeber die vom Verkehrsunternehmen vorgestellten Lösungsvorschläge und den Zeitplan zur Beendigung der Nichterfüllung von Qualitätsanforderungen, ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, die vorgesehenen Schritte, wie in seinen Lösungsvorschlägen vorgesehen, umzusetzen.

Bestätigen die Auftraggeber die vom Verkehrsunternehmen vorgestellten Lösungsvorschläge und den Zeitplan zur Beendigung der Nichterfüllung der Qualitätsanforderungen nicht, können die Auftraggeber die aktive Teilnahme des Verkehrsunternehmens an Krisengesprächen verlangen. In den Krisengesprächen sind die vom Verkehrsunternehmen vorgestellten Lösungsvorschläge und der Zeitplan zu diskutieren und gemeinsam verbindliche Maßnahmen sowie ein verbindlicher Zeitrahmen für die Beendigung der Krise zu definieren. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, die in den Krisengesprächen vereinbarten Maßnahmen wie vereinbart umzusetzen.

Ansprüche der Auftraggeber in einer Eskalationsstufe 2

Erreicht eine Nichterfüllung von Qualitätsanforderungen die Stufe 2, können die Auftraggeber vom Verkehrsunternehmen die Durchführung von Qualitätsmaßnahmen der Stufe 2 verlangen. Qualitätsmaßnahmen der Stufe 2 beinhalten zum einen alle Qualitätsmaßnahmen der Stufe 1. Zum anderen können die Auftraggeber zusätzlich die aktive Teilnahme des Verkehrsunternehmens an regelmäßigen Krisengesprächen verlangen, die bis zu mehrmals wöchentlich stattfinden können. Dabei können die Auftraggeber auch verlangen, dass mindestens ein Vertreter der Geschäftsführung des Verkehrsunternehmens an den Krisengesprächen teilnimmt. In den Krisengesprächen sind weitergehende Maßnahmen zu diskutieren und abzustimmen und anschließend durch das Verkehrsunternehmen umzusetzen.

Ansprüche der Auftraggeber in einer Eskalationsstufe 3

Erreicht eine Nichterfüllung von Qualitätsanforderungen die Stufe 3, gilt dies als wichtiger Grund im Sinne von § 11 Abs. 4 lit. e) des Verkehrsvertrages, der die Auftraggeber unter den dort genannten Voraussetzungen zur Kündigung des Verkehrsdurchführungsvertrags berechtigt. Im Rahmen der nach den vertraglichen Regelungen vorgesehenen Abmahnung sind die Auftraggeber berechtigt, das Verkehrsunternehmen zu weiteren Maßnahmen zur Beseitigung der Nichterfüllung der Qualitätsanforderungen aufzufordern.

6. Marketing

Die Auftraggeber verfolgen das Ziel, mit zielgerichteten Marketingmaßnahmen die Menschen in Bayern und darüber hinaus über einen attraktiven Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu informieren, sie zu sensibilisieren und ihr Nutzungsverhalten nachhaltig für den SPNV und eine umweltgerechte Mobilität zu verändern. Die Marktposition des ÖPNV als Gesamtsystem soll gestärkt und Zugangshemmnisse sollen abgebaut werden.

6.1. Übergeordnete Marketingziele

Das Verkehrsunternehmen ist als Partner der Auftraggeber verpflichtet, die folgenden übergeordneten Marketingziele vorbehaltlos zu unterstützen und mitzutragen.

Alle Marketingmaßnahmen dienen dem Ziel, die Nutzung des SPNV im ausgeschriebenen Netz zu erhöhen und die Dachmarken der Auftraggeber für den SPNV zu stärken und somit zur Erhöhung der Nutzung des SPNV generell beizutragen. Die Kundenorientierung soll dabei das Leitprinzip für alle Kommunikationsmaßnahmen sein. Darüber hinaus stehen nachfolgende Ziele im Vordergrund:

Gewinnung zusätzlicher Kunden (Neukundenakquisition, Kundenrückgewinnung)
Kundenbindungsmaßnahmen (Erhöhung der Nutzungsfrequenz und der Preisbereitschaft, Erhöhung der Abonnentenquote, Steigerung der Weiterempfehlungsrate, Ausnutzung von Cross-Selling-Potenzialen, Steigerung der Kundenzufriedenheit)
Wahrnehmung des bayerischen SPNV-Angebots, insbesondere seiner Verbesserungen, als aktiven Beitrag des Freistaats Bayern zum Umweltschutz / zur ökologischen Wende
Darstellung des SPNV als attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr, nicht nur von Bahnhof zu Bahnhof, sondern von Haustür zu Haustür; stärkere Verzahnung mit Anbietern alternativer Mobilitätsformen, z.B. On-Demand-Verkehre und Sharing-Angebote
Steigerung der Marktanteile an der Verkehrsleistung in Bayern
Schaffung eines positiven Images für den SPNV im Freistaat Bayern

6.2. Übergreifendes Dachmarketing der Auftraggeber

Die Auftraggeber führen regional übergreifende Kampagnen zur Erhöhung der Nutzung und des Images des SPNV durch. Die Planung und Umsetzung dieser Maßnahmen liegen bei den Auftraggebern. Das Verkehrsunternehmen beteiligt sich im Rahmen eines überregionalen Arbeitskreises Kommunikation an der strategischen Bearbeitung und Entwicklung von Fokus-Themen (ca. drei Mal pro Jahr).

6.3. Netzspezifisches Fahrgastmarketing des Verkehrsunternehmens

Das Verkehrsunternehmen ist für das netzspezifische Fahrgastmarketing (regionales Streckenmarketing) zuständig. Dies umfasst

Regionale Werbemaßnahmen in den Bereichen Image- und Angebotskommunikation (online und offline)
Kooperationen mit regionalen Partnern aus Tourismus, Wirtschaft, Verbänden und Politik
Netzwerkaufbau in der Region
Regionale Pressearbeit und PR-Maßnahmen (siehe 6.4. Presse- und Öffentlichkeitsarbeit)
Regionale Veranstaltungen

Das Verkehrsunternehmen unterbreitet den Auftraggebern einen Vorschlag für eine Strategie zum netzspezifischen Fahrgastmarketing (regionales Streckenmarketing) inklusive einer Kostenkalkulation, die dem vom Verkehrsunternehmen vorgesehenen Gesamtbudget (bayerischer und baden-württembergischer Abschnitt) entspricht. Dieser Vorschlag ist dem Angebot beizufügen.

Die BEG stellt dem Verkehrsunternehmen Vorlagen für die Veröffentlichungen zu Tarif und Vertrieb an den Stationen zur Verfügung. Diese werden bayernweit einheitlich gestaltet. Das Verkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Veröffentlichungen zu Tarif und Vertrieb entsprechend an allen vom Verkehrsunternehmen zu bedienenden Stationen des Ausschreibungsnetzes für den Fahrgast gut sichtbar dargestellt werden.

Die BEG stellt dem Verkehrsunternehmen jeweils jährlich bis Mitte November den aktualisierten bayernweiten Liniennetzplan als druckfähige Datei zur Verfügung. Die Liniennetzpläne sind vom Verkehrsunternehmen rechtzeitig zum Fahrplanwechsel (spätestens bis Mitte Januar des darauffolgenden Jahres) mindestens einmal pro Wagen- bzw. Teilbereich vorzugsweise in Größe DinA0 (Mindestmaß DinA2) im Hochformat anzubringen.

Zudem wird die BEG dem Verkehrsunternehmen ein netzspezifisches Linienband oder einen Teilnetzplan als druckfähige Datei zur Verfügung stellen. Dieses/r ist vom Verkehrsunternehmen mindestens einmal pro Wagenteil für den Fahrgast gut sichtbar, vorzugsweise in den Einstiegsbereichen, anzubringen. Sollten Anpassungen nötig sein stellt die BEG rechtzeitig eine aktualisierte Druckdatei zur Verfügung. Das Verkehrsunternehmen stellt einen fristgerechten Austausch sicher.

Um eine einheitliche Information gegenüber dem Kunden zu gewährleisten, sind ausschließlich diese Netzpläne in Kommunikationsmitteln zu verwenden. Andere Kartendarstellungen bedürfen der Zustimmung der Auftraggeber, schriftlich oder in Textform.

Das Verkehrsunternehmen präsentiert den Auftraggebern jährlich zur Abstimmung (bis spätestens 15. Oktober) einen Marketingplan für das Folgejahr mit allen regionalen Kommunikationsmaßnahmen und den dafür veranschlagten Budgets auf Basis eines Standard-Templates der BEG, das den Verkehrsunternehmen bis spätestens 15. August zur Verfügung gestellt wird. Bei der Durchführung der Marketingmaßnahmen ist auf die Definition geeigneter Erfolgskennzahlen je Maßnahme zu achten, die in Abstimmung mit den Auftraggebern festgelegt werden.

Einmal jährlich nach Jahresende (bis spätestens 31. März) ist den Auftraggebern ein zusammenfassendes Gesamt-Reporting über alle Marketing-Maßnahmen mit Rechnungsnachweisen und Bewertung der durchgeführten Einzelmaßnahmen, auch auf Basis der definierten Erfolgskennzahlen, vorzulegen. Den Auftraggebern ist wichtig, anhand dieses Gesamt-Reportings nachvollziehen zu können, welche Aktivitäten mit welchem Erfolg stattgefunden haben und welche Mittel hierfür verwendet wurden.

Ebenfalls bis zum 31. März jeden Jahres sind den Auftraggebern alle Rechnungsnachweise für das verausgabte Marketingbudget für die Jahresschlussrechnungsprüfung in digitaler Form zur Verfügung zu stellen. Eine detaillierte digitale Übersicht über die Marketingausgaben ist den Auftraggebern anhand des Standard-Templates mitzuliefern, das die Ausgaben lückenlos und transparent dokumentiert.

Auf die Regelung über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags (Anlage 0) wird hingewiesen.

Ein Jahr vor der Betriebsaufnahme wird eine gemeinsame Arbeitsgruppe für das hier ausgeschriebene Netz gegründet, in die das Verkehrsunternehmen einen Vertreter entsendet. Die Arbeitsgruppe trifft sich ca. viermal jährlich und wird von der BEG koordiniert. Ziel der Arbeitsgruppe ist, sich regelmäßig zu allen Maßnahmen und deren Erfolg abzustimmen sowie sicherzustellen, dass die regionale und die überregionale Kommunikation zu einem schlüssigen Gesamtmarketingkonzept für das Netz zusammengeführt werden. In der Nettophase behalten sich die Auftraggeber vor, die Anzahl der Termine zu reduzieren.

Sollte das Verkehrsunternehmen in der Bruttophase (siehe Kapitel 10.1 und 10.2) nachweislich trotz zweimaliger Aufforderung zur Nacherfüllung binnen sechs Monaten Maßnahmen im Rahmen des regionalen Streckenmarketings nicht durchführen, zu Abspracheterminen nicht erscheinen oder das Budget nicht in voller Höhe bzw. nicht für die vorgesehene Verwendung einsetzen, behält sich die BEG vor, das regionale Streckenmarketing danach vollständig selbst zu übernehmen bzw. Dienstleister dafür zu beauftragen. In diesem Fall wird die Ausgleichszahlung des Verkehrsunternehmens um das 1,5-fache des gesamten Budgets für regionales Streckenmarketing gemindert.

6.3.1. Marketingbudget

Das Marketingbudget für das netzspezifische Fahrgastmarketing ist pro Kalenderjahr selbst festzulegen und auszuweisen, muss aber mindestens 300.000 € pro Jahr betragen. Das festgelegte Marketingbudget ist im Rahmen des betreffenden Preisblatts des Kalkulationsschemas (Pos. D5.1) als auch jahresscheibenscharf in der vorzulegenden Marketingplanung für das netzspezifische Fahrgastmarketing pro Kalenderjahr einzutragen. Das Marketingbudget ist fix und somit unabhängig vom jeweiligen Leistungsumfang. Im ersten und letzten Betriebsjahr gilt die Mindestbudgetvorgabe jeweils anteilig gemäß der Kalendertage im Vertragsjahr.

Für besondere Marketingmaßnahmen zur Betriebsaufnahme erhält das Verkehrsunternehmen zusätzlich zum anteiligen Marketingbudget im Jahr der Betriebsaufnahme einmaligein Budget in Höhe von 60.000 €. Dieses Budget ist vom Verkehrsunternehmen für regionales Streckenmarketing einzusetzen. Die geplanten Maßnahmen sind mindestens sechs Monate vor Betriebsaufnahme mit den Auftraggebern abzustimmen. Die Kosten sind in Pos.Y1 des für die Betriebsaufnahme relevanten Preisblatts als Annuität voreingetragen.

Das jährliche Marketingbudget ist während der Vertragslaufzeit auch tatsächlich für Marketingmaßnahmen aufzuwenden. Personal- und Verwaltungskosten für die Umsetzung der Marketingmaßnahmen und für die Teilnahme an Marketingarbeitskreisen dürfen nicht dem Marketingbudget angelastet werden.

Budgetübertragungen auf das Folgejahr sind im Einvernehmen mit den Auftraggebern nach begründeter Antragstellung zulässig. Diese muss in Schrift- oder Textform erfolgen. Das Marketingbudget im Folgejahr erhöht sich dadurch entsprechend. Wird das Einvernehmen nicht hergestellt, verringert sich die jährliche Ausgleichszahlung, um die nicht für Marketingmaßnahmen verwendete Summe.

6.3.2. Betriebliche Kommunikation

Das Verkehrsunternehmen muss die Kommunikation zur betrieblichen Situation (Störfälle, Baustellen, Fahrplanänderungen, Schienenersatzverkehr etc.) sicherstellen, um den Fahrgästen eine schnelle Information zu ermöglichen. Die Informationen müssen schnell und aktuell digital abrufbar sein, beispielsweise über einen Newsletter oder Social-Media-Kanal. Die Kosten sind nicht im Rahmen des in 6.3.1. genannten Marketingbudgets für netzspezifisches Fahrgastmarketing abzurechnen und deshalb separat im betreffenden Preisblatt des Kalkulationsschemas (Pos. D5.3) einzutragen.

6.4. Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

In der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit des Verkehrsunternehmens muss die Partnerschaft zwischen dem Verkehrsunternehmen und den Auftraggebern zum Ausdruck kommen. Insbesondere ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, beispielsweise bei Angebots-, Qualitäts- und Infrastrukturverbesserungen, die von den Auftraggebern finanziert bzw. mitfinanziert werden, ausdrücklich auf den oder die Auftraggeber als Besteller und Finanzier hinzuweisen. Dies gilt für Pressemitteilungen, Newsletter und alle weiteren Informationsmedien der internen und externen Kommunikation (online und offline) genauso wie für die mündliche Weitergabe von Informationen an Medien und Öffentlichkeit. Das Verkehrsunternehmen muss zusammen mit den Auftraggebern eine gemeinsame und abgestimmte Presse- und Öffentlichkeitsarbeit betreiben.

Pressemitteilungen zu betrieblichen Belangen wie z. B. Störfälle, Baustellen, Schienenersatzverkehre können vom Verkehrsunternehmen ohne vorherige Abstimmung mit den Auftraggebern versandt werden – es sei denn, die Themen sind von hoher politischer Bedeutung, d. h. von breitem öffentlichen Interesse, bereits auf der Ebene von Bund, Ländern oder Kommunen diskutiert oder auf öffentliche Kritik in der Presse- und Medienlandschaft gestoßen. Der Versand der Pressemitteilung an die Auftraggeber erfolgt zumindest zeitgleich mit der Information der Medien. Bei Störfällen informiert das Verkehrsunternehmen die Medienvertreter umgehend über Ursachen, Auswirkungen, voraussichtliche Dauer und eingeleitete Maßnahmen.

Für Presseanfragen zu regionalen, netzspezifischen und betrieblichen Themen ist das Verkehrsunternehmen verantwortlich. Dazu ist ein Ansprechpartner auf der Website des Verkehrsunternehmens zu benennen.

Presseanfragen zu netzübergreifenden sowie verkehrsvertraglichen Themen sind mit den Auftraggebern abzustimmen.

Das Verkehrsunternehmen unterstützt die Auftraggeber bei der Organisation von Presseveranstaltungen. Das umfasst beispielsweise die Fahrzeugbereitstellung, die Organisation am Veranstaltungsort sowie die Teilnahme eines Vertreters des Verkehrsunternehmens an den Veranstaltungen.

Auf die Regelung über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

6.5. CI-/CD-Vorgaben der Auftraggeber

Sämtliche Marketingmaßnahmen haben das Ziel eines einheitlichen regionalen Auftritts. Das Verkehrsunternehmen ist dazu verpflichtet, das Bahnland-Bayern*-*Logo (oder ein entsprechendes, von der BEG vorgegebenes Logo) sowie das bwegt-Logo (oder ein entsprechendes vom VM vorgegebenes Logo) gleichrangig neben dem eigenen Logo des Verkehrsunternehmens zu verwenden. Das betrifft alle internen und externen Kommunikationsmaßnahmen des Unternehmens mit Blick auf die hier ausgeschriebenen Verkehre. Die Auftraggeber stellen dem Verkehrsunternehmen rechtzeitig ihre CI-/CD-Vorgaben zur Verwendung des Logos zur Verfügung. Die Gestaltung der Kommunikationsmittel ist mit den Auftraggebern abzustimmen.

Das Bahnland-Bayern-Logo (oder ein entsprechendes von der BEG vorgegebenes Logo) sowie das sowie das bwegt-Logo (oder ein entsprechendes vom VM vorgegebenes Logo) sind vom Verkehrsunternehmen auf eigene Kosten beidseitig vorzugsweise an den Köpfen aller zur Erbringung der hier ausgeschriebenen Verkehrsleistungen eingesetzten Triebfahrzeuge und Steuerwagen nach den Vorgaben der Auftraggeber anzubringen. Im Falle einer Beschädigung oder Abnutzung des Logos hat das Verkehrsunternehmen dafür Sorge zu tragen, dass die Aufkleber kurzfristig und kostenfrei ausgetauscht werden. Die Positionierung des Logos muss vor der Beklebung schriftlich oder in Textform mit den Auftraggebern abgestimmt werden. Die druckfähigen Logos werden in Form und Größe von den Auftraggebern zur Verfügung gestellt.

6.6. Werbeflächen Fahrzeug

Grundsätzlich ist von Werbung, die keinen Bezug zum betreffenden Verkehrsangebot hat, abzusehen. Ausnahmen sind im Zusammenhang mit einem regionalen Bezug möglich, der das regionale Streckenmarketing unterstützt sowie zu Zwecken des Arbeitgebermarketings des Verkehrsunternehmens. Die Gestaltung und Belegung der Fahrzeugaußenflächen sowie sämtlicher Werbeflächen im Fahrzeug mit Werbung sind vorab mit dem Fachbereich Marketing der Auftraggeber abzustimmen.

Die Auftraggeber behalten sich vor, Werbeflächen in den Fahrzeugen für eigene Kommunikations- und Informationsmaßnahmen bis maximal vier Mal jährlich für eine jeweilige Dauer von maximal vier Wochen unentgeltlich zu nutzen, z.B. Klebefolien, Plakathalter und Monitore zur Fahrgastinformation, soweit vorhanden, und stimmt sich dazu mit dem Verkehrsunternehmen ab.

Auf die Regelung über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags (Anlage 0) wird hingewiesen.

6.7. Sonstiges

Alle Marketing- und Kommunikationsmaßnahmen, die nicht bereits Bestandteil dieser Leistungsbeschreibung im Bereich Marketing sind, sind mit den Auftraggebern abzustimmen und müssen von diesen genehmigt werden.

Markenrechte

Eine durch Eintragung, Benutzung oder notorische Bekanntheit geschützte Marke zur Kennzeichnung der Ausschreibungsleistungen (z. B. S-Bahn Nürnberg) ist vom Verkehrsunternehmen spätestens zum Zeitpunkt des Vertragsendes unentgeltlich an einen etwaigen zukünftigen Betreiber der ausgeschriebenen Verkehrsleistungen zu übertragen. Kommt es bis zum Vertragsende zu keiner Einigung mit dem neuen Betreiber, ist die Marke unentgeltlich an die Auftraggeber zu übertragen.

Produktname

Die BEG behält sich vor einen Produktnamen für das ausgeschriebene Netz vorzugeben. In jedem Fall ist für die Bezeichnung des Netzes gegenüber dem Kunden die Zustimmung der Auftraggeber schriftlich oder in Textform mindestens ein Jahr vor der Betriebsaufnahme einzuholen.

Fotomaterial

Die Auftraggeber erhalten unaufgefordert bis spätestens 30. September eines jeden Jahres vom Verkehrsunternehmen mindestens zehn Foto-Neuaufnahmen von unterschiedlichen Bahnmotiven der jeweiligen ausgeschriebenen Verkehre (Züge, Stationen, Innenansichten etc.), die den Auftraggebern für ihre Marketingaktivitäten, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit unentgeltlich als digitale Bilddatei mit einer Mindestgröße von 300 dpi im Format A5 zur Verfügung gestellt werden. Dabei sind vom Verkehrsunternehmen die jeweils aktuell gültigen Anforderungen des Datenschutzes (derzeit DSGVO) zu beachten.

Zusammenarbeit mit anderen relevanten Partnern

Im Interesse einer klaren Kommunikation gegenüber dem Fahrgast und einer effizienten Ressourcenverwendung hat das Verkehrsunternehmen den Austausch mit Verbünden und parallel verkehrenden Verkehrsunternehmen zu suchen und sich hinsichtlich der geplanten Marketingmaßnahmen abzustimmen. Auf Wunsch sind die Auftraggeber entsprechend in die Abstimmung mit den Partnern einzubeziehen.

Verbot unzulässiger oder anstößiger Werbung

Das Marketing des Verkehrsunternehmens darf nicht gegen Gesetze und behördliche Vorschriften verstoßen. Ebenso dürfen sämtliche Kommunikationsmaßnahmen (extern wie intern) die Interessen der Auftraggeber oder anderer Verkehrsunternehmen in Bayern nicht verletzen.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, bei Marketingmaßnahmen für Leistungen im Schienenpersonennahverkehr, die Gegenstand dieses Vertrages sind, die Grundregeln zur kommerziellen Kommunikation des Deutschen Werberates in der jeweils gültigen Fassung einzuhalten. Werbung für politische Parteien, Gewerkschaften oder Arbeitgeberverbände, Werbung religiösen, weltanschaulichen, das allgemeine Sittlichkeitsgefühl verletzenden, sexistischen oder pornografischen Inhalts und Werbung für Produkte, hinter denen erkennbar eine religiöse oder weltanschauliche Vereinigung steht, ist nicht zulässig.

7. Vertrieb

Die nachfolgenden Kapitel 7.1 bis 7.12 enthalten die Anforderungen an die zu erbringenden Vertriebsleistungen.

7.1 Vertriebsstrategie

Es ist vorgesehen, die Vertriebsstrategie einheitlich mit dem Ziel höherer Wirtschaftlichkeit und mehr Fahrgastnutzen weiterzuentwickeln. Hiervon können auch die folgenden Anforderungen betroffen sein. Vom Verkehrsunternehmen wird erwartet, dass es neue Anforderungen umsetzt, soweit diese sich nicht nachteilig auf die Wirtschaftlichkeit der Leistungserbringung des Verkehrsunternehmens auswirken. Sollte der Freistaat Bayern ein übergreifendes Vertriebssystem einrichten, so verpflichtet sich das Verkehrsunternehmen an diesem System teilzunehmen. Sollten sich hierdurch nicht nur unwesentliche wirtschaftliche Nachteile für das Verkehrsunternehmen ergeben, sind diese nachzuweisen. Die BEG kann dann entscheiden, dem Verkehrsunternehmen diese wirtschaftlichen Nachteile auszugleichen oder auf die Teilnahme des Verkehrsunternehmens am übergreifenden Vertriebssystem zu verzichten.

7.2 Vertriebsgegenstand (Tarife)

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, alle in Bezug auf die im Rahmen des hiesigen Vergabeverfahrens zu erbringenden Leistungen jeweils räumlich gültigen Tarife des öffentlichen Verkehrs gemäß Kapitel 10.2.3 bzw. 10.3.3 Tarife vollständig mit dem jeweils gesamten Tarifsortiment über die jeweils vorgegebenen Vertriebswege zu vertreiben.
Der Vertrieb von Fahrscheinen für Züge des Fernverkehrs und nach dem Tarif für internationalen Verkehr SCIC ist wünschenswert.
An allen Stationen mit Parallel- und Anschlussverkehren aus Netzen, die über andere Verkehrsdurchführungsverträge beauftragt sind, ist auch das gesamte gültige Fahrkartensortiment des jeweiligen anderen Netzes zu vertreiben. Dies gilt auch, wenn das jeweils andere Netz durch ein anderes Verkehrsunternehmen bedient wird. Sonderangebote und Haustarife, die nur von einem anderen Verkehrsunternehmen oder einem Vertriebsdienstleister vertrieben werden, sind von dieser Regelung ausgenommen, sofern nicht ein Vertriebsvertrag zwischen dem anderen Verkehrsunternehmen und dem Verkehrsunternehmen bzw. dessen Vertriebsdienstleister zustande kommt. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, den Verkehrsunternehmen bzw. Vertriebsdienstleistern des jeweils anderen Netzes Tarif- und Vertriebskooperationen zu den eigenen Sonderangeboten und Haustarifen anzubieten.
Es ist nicht zulässig, Fahrkarten zu höheren oder niedrigeren Preisen zu vertreiben als in den Tarifbestimmungen vorgegeben. Insbesondere ist eine Erhebung von separaten Serviceentgelten o.ä. gegenüber dem Fahrgast nicht gestattet, auch nicht durch beauftragte Dritte, soweit die Fahrgäste bzw. Kunden in besonderen Fällen, wie z.B. Job-Ticket-Verträgen, einem Serviceentgelt nicht durch gesonderte Vereinbarung zugestimmt haben.

7.3 Vertriebswege

7.3.1 Allgemeine Anforderungen

Das Verkehrsunternehmen muss den Fahrkartenvertrieb über die in den Kapiteln 7.4 bis 7.9 geregelten Vertriebswege gewährleisten.

7.3.2 Anforderung an die Vertriebstechnik aller Vertriebswege

Die zum Einsatz kommende Vertriebstechnik muss die zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme vom Verkehrsunternehmen zu vertreibenden Tarife uneingeschränkt verkaufen können.
Die zum Einsatz kommende Vertriebstechnik muss so ausgelegt sein, dass die in der Vergangenheit üblichen Tarifanpassungen auch in Zukunft umsetzbar sind. Dieses betrifft insbesondere Änderungen von Tarifhöhen und Tarifbezeichnungen sowie die Einführung neuer Tarife auf bereits zum Einsatz kommenden Fahrkartenpapier bzw. Chipkarten und dem Fahrkartenlayout der Verbünde.
Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, Anpassungen der in Kapitel 10.2.3 und 10.3.3 genannten Tarife umzusetzen. Es stellt sicher, dass die Tarifdaten in der entsprechenden Vertriebstechnik rechtzeitig vor dem Tarifanpassungstermin zur Verfügung stehen.
Das Verkehrsunternehmen hat sicherzustellen, dass über elektronische Medien erwor-bene Fahrkarten sowie Chipkarten anerkannt und kontrolliert werden können
Die Anforderungen des Barrierefreiheitsstärkungsgesetzes (BFSG) in Verbindung mit der Richtline (EU) 2019/882 sind zu erfüllen.

7.3.3 Berichtspflichten

Das Verkehrsunternehmen hat die Informationen zum Thema Vertrieb gemäß den Vorgaben für den Qualitätsbericht (vgl. Kapitel 5.8.1 sowie Anlagen 12a sowie 12b) darzustellen

7.3.4. Regelungen zu Vertriebsprovisionen aufgrund der Vertriebsrichtlinie des Deutschlandtarifs und Verbundprovisionen

7.3.4.1 Umgang mit Provisionsaufwänden

(1) Eine vom Verkehrsunternehmen zu zahlende Vertriebsprovision aufgrund der Vertriebsrichtlinie des Deutschlandtarifs (Delta-Vertriebsprovision) sowie sonstiger Verbundprovisionen gemäß Kapitel 10.2.4 werden dem Verkehrsunternehmen von den Auftraggebern gesondert mit der Jahresschlussrechnung gemäß § 7 Absatz 3 des Verkehrsdurchführungsvertrags sowohl in der Brutto- als auch in der Netto-Phase erstattet, wenn und soweit es diese ausgelegt hat. Sind in den Vertriebsvereinbarungen vom Verkehrsunternehmen zu leistende Abschlagszahlungen vereinbart worden, werden diese Abschlagszahlungen bei der Ermittlung der dem Verkehrsunternehmen von den Auftraggebern zu leistenden Abschlagszahlung gemäß § 7 Absatz 2 des Verkehrsdurchführungsvertrags berücksichtigt. Sollte das Verkehrsunternehmen Rückerstattungen erhalten, sind diese mit den von den Auftraggebern zu erstattenden Deltaprovisionen zu verrechnen.

(2) Das Verkehrsunternehmen hat die Provisionsaufwände unter dem Vorbehalt einer abschließenden Feststellung des Erlösanspruches bzw. der Anerkennung von Erhebungsergebnissen gemäß Kapitel 10.2.4 an den Vertriebspartner abzurechnen. Das Verkehrsunternehmen kann nach vorheriger Zustimmung der Auftraggeber von diesem Vorbehalt gegenüber dem Vertriebspartner abrücken, soweit es vom Vertriebspartner zur vorbehaltlosen Zahlung aufgefordert wird. Lehnen die Auftraggeber ein darauf basierendes Vorbringen des Verkehrsunternehmens ab, so stellen sie das Verkehrsunternehmen von etwaigen Nachteilen der Aufrechterhaltung des Vorbehalts frei.

(3) Alle zwischen dem Verkehrsunternehmen und dem Vertriebspartner ausgetauschten Verkaufs- und Abrechnungsdaten sind den Auftraggebern in Kopie weiterzuleiten. Die Provisionsaufwände sind mittels Rechnungskopien und einer in Excel detaillierten Darstellung der in den Rechnungskopien zu Grunde gelegten Einnahme- und Erlösdaten im Rahmen der jährlichen Jahresschlussrechnung nachzuweisen. Die Nachweise bzw. die detaillierte Darstellung der Leistung sind den Auftraggebern vorzulegen.

(4) Das Verkehrsunternehmen muss gegenüber den Auftraggebern auf deren Verlangen nachweisen, dass es alle Möglichkeiten genutzt hat, um die zu zahlenden Vertriebsprovisionen so niedrig wie möglich zu halten. Ist dies nicht geschehen, schulden die Auftraggeber nur die Vertriebsprovision, die angefallen wäre, wenn das Verkehrsunter-nehmen seinen Pflichten aus dem vorherigen Satz nachgekommen wäre. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, auf Aufforderung der Auftraggeber außergerichtlich und gerichtlich gegen den Vertriebspartner vorzugehen, wenn die Auftraggeber der Auffassung sind, dass die Höhe der Provisionsaufwände unzulässig ist oder die Abrechnung der Provisionsaufwände bzw. die dahinterliegende Abrechnungssystematik unvollständig oder fehlerhaft ist. Die Auftraggeber übernehmen die zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung notwendigen Kosten, soweit das Verkehrsunter-nehmen auf Aufforderung der Auftraggeber außergerichtlich oder gerichtlich gegen den Vertriebspartner vorgeht und die Auftraggeber eine Kostenübernahme zuvor schriftlich oder in Textform zugesagt haben. Das Verkehrsunternehmen ist zum außergerichtlichen oder gerichtlichen Vorgehen gegen den Vertriebspartner nur verpflichtet, wenn und soweit die Auftraggeber die Kostenübernahme schriftlich oder in Textform zugesagt haben. Das Verkehrsunternehmen hat bei der Führung von Verfahren oder Prozessen Weisungen der Auftraggeber Folge zu leisten. Den Auftraggebern ist auf Verlangen Prozessstandschaft einzuräumen. Darüber hinaus haben die Auftraggeber in diesem Fall gegenüber dem Verkehrsunternehmen einen Anspruch auf Rückzahlung der von ihnen erstatteten Provisionsaufwände, soweit diese über das rechtlich zulässige Maß hinausgehen. Dies gilt nicht, wenn und soweit das Verkehrsunternehmen gegenüber den Auftraggebern nachweist, dass ein Anspruch des Verkehrsunternehmens gegenüber dem Vertriebspartner auf Erstattung einer überhöhten Vertriebsprovision auch nach Inanspruchnahme aller ihm zur Verfügung stehenden außergerichtlichen und gerichtlichen Möglichkeiten ausgeschlossen ist.

(5) Provisionsaufwände sind den Auftraggebern über die Erlösmeldung gemäß Kapitel 10.5. mitzuteilen

(6) Im Übrigen gelten die Regelungen gemäß Kapitel 10.2.4.

(7) Unter der Kostenposition D14 der Anlage 15 Kalkulationsschema sind keine Ver-triebsprovisionen zu kalkulieren (vgl. Kapitel 11.2.2 Kostenpositionen (A bis D))..

7.3.4.2. Umgang mit Provisionserträgen

Den Umgang mit Provisionserträgen regelt Kapitel 10.4.3 der Leistungsbeschreibung.

7.4 Personenbedienter Vertrieb

Die BEG behält sich vor, während der Vertragslaufzeit den personenbedienten Vertrieb separat auszuschreiben. Die BEG ist daher berechtigt, die in diesem Kapitel geregelten Vertriebsleistungen nach Maßgabe von § 3 (D) Abs. 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags abzubestellen.

Im Fall einer solchen Abbestellung gehört der in diesem Abschnitt geregelte Vertrieb auf dem Gebiet Bayerns ab dem Zeitpunkt der Wirksamkeit der Abbestellung nicht mehr zum vertraglichen Leistungsumfang des Verkehrsunternehmens. Das Verkehrsunternehmen ist in diesem Fall nicht mehr berechtigt, Fahrausweise für die im hier ausgeschriebenen Netz zu erbringenden Verkehrsleistungen im Wege des personenbedienten Vertriebs zu vertreiben. Die BEG nimmt in diesem Fall den personenbedienten Vertrieb ab diesem Zeitpunkt in eigener Verantwortung wahr und kann über Art und Weise der Durchführung des Vertriebs frei bestimmen. Die BEG behält sich das Recht vor, dem Verkehrsunternehmen den Vertrieb auch beistellen zu können. Eine Beistellung des Vertriebs bedeutet, dass das Verkehrsunternehmen verpflichtet wird, den Vertrieb bei dem oder den von der BEG noch zu bestimmenden Dritten als Vertriebsdienstleister/n zu beziehen, den/die die BEG zur Erfüllung ihrer Aufgaben im Vertrieb einsetzt. Art, Umfang und Vergütung des zu leistenden Vertriebs werden im Falle der Beistellung zwischen dem Verkehrsunternehmen und dem/den Dritten in einem zwischen diesen zu schließenden Vertriebsvertrag geregelt, der von der BEG vorgegeben wird. Soweit der Vertriebsvertrag Pflichten und Obliegenheiten des Verkehrsunternehmens bezüglich des Vertriebs begründet oder anweist, solche für sich zu begründen, erfüllt die BEG diese nach ihrer Wahl selbst oder stellt das Verkehrsunternehmen im Innenverhältnis von diesen bzw. den hieraus entstehenden Kosten frei. § 2 Nr. 3 VOL/B sowie die ergänzenden Regelungen des § 3 (D) Abs. 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags gelten im zuletzt genannten Fall entsprechend.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, der BEG sowie von dieser zur Erfüllung ihrer Aufgaben im Vertrieb eingesetzte Dritte im Rahmen seiner Möglichkeiten und unter Ausnutzung seiner Rechte in den abzuschließenden Infrastrukturnutzungsverträgen die für die Durchführung des Vertriebs erforderliche Inanspruchnahme der Eisenbahninfrastruktur und auch anderweitig die Durchführung des von der BEG gewünschten Vertriebs zu ermöglichen. Das Verkehrsunternehmen hat sicherzustellen, dass der BEG sowie von dieser zur Erfüllung ihrer Aufgaben im Vertrieb eingesetzten Dritten ungehinderter und kostenloser Zugang zu den vertragsgegenständlichen Stationen gewährt wird und von diesen auch die notwendige Anzahl an Vertriebstechnik in den Stationen aufgestellt und betrieben werden kann. Dazu gehört insbesondere die Nutzung von Flächen für videobasierte Verkaufsstellen sowie Räumlichkeiten für personenbediente Verkaufsstellen, beides Letztgenannte möglichst im Bereich zu den Bahnsteigzugängen sowie sonstige erforderliche Flächen zur Erbringung von Vertriebsleistungen. Soweit die Bereitstellung der Flächen für die notwendige Vertriebstechnik über die Basisleistungen der Infrastrukturnutzungsbedingungen Personenbahnhöfe (INBP) hinausgehen, ist auf gesonderten Auftrag der BEG eine entgeltliche Überlassung dieser Flächen vom Verkehrsunternehmen mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu vereinbaren.

Für den Fall der Abbestellung des personenbedienten Vertriebs ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, unverzüglich nach der Ankündigung der Abbestellung der Vertriebsleistungen gem. § 3 (D) Abs. 2 lit. c) des Verkehrsdurchführungsvertrags auf eine Änderung der Mietverträge für personenbediente Verkaufsstellen bzw. Kundencenter im Gebiet Bayerns im Verhältnis zum Infrastrukturbetreiber der Stationen nachweislich hinzuwirken, die einen Eintritt der BEG sowie von dieser zur Erfüllung ihrer Aufgaben im Vertrieb eingesetzter Dritter in den Mietvertrag ermöglicht.

Solange die BEG von ihrem vorstehend genannten Recht zur Abbestellung der Vertriebsleistungen keinen Gebrauch gemacht hat, ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, die nachfolgend genannten Vertriebsleistungen zu erbringen.

Für die Kalkulation ist zu unterstellen, dass der personenbediente Vertrieb während der gesamten Vertragslaufzeit beim Verkehrsunternehmen bleibt.

7.4.1 Vertriebsstandorte und -kategorien

Die personenbedienten Vertriebsstellen unterscheiden sich in folgende Kategorien:

Kundencentren: Vertriebsstellen, die ausschließlich der Beratung des Fahrgastes und dem Vertrieb des vollen Fahrkartensortiments gemäß Kapitel 7.2 gewidmet sind und die Funktionen der Kundenverwaltung erfüllen. Eine räumliche Trennung von verkehrsfremden Funktionen ist zwingend.
Verkaufsstellen: Vertriebsstellen, die Kernleistungen – Vertrieb und Beratung – erfüllen, wobei hier auch andere Dienstleistungen zusätzlich angeboten werden können, sofern sie mit der Kernleistung Vertrieb und Beratung kompatibel und keine Imageschädigung für die Kernleistung verursachen. Es ist jeweils die Zustimmung des für den Standort der Verkaufsstelle zuständigen Auftraggebers zum Angebot weiterer Dienstleistungen einzuholen.
Videounterstützte Verkaufsstellen: Vertriebsstellen, die in Ergänzung zu einem Kundencentrum oder als kompletter Ersatz für eine Verkaufsstelle betrieben werden, sofern keine andere Kategorie der personenbedienten Vertriebsstellen eingerichtet werden kann. Die Kontaktaufnahme zwischen Fahrgast und Vertriebspersonal erfolgt durch videounterstützte Kommunikation.

Das Verkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass der Fahrgast in den Kundencentren und Verkaufsstellen gemäß Ziffer 14.1.1 der Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur Fahrkarten zu den vorgegebenen Mindestöffnungszeiten erwerben kann. Der Vertrieb – bestehend aus Verkauf und Beratung – kann entweder durch eigenes Personal oder über Kooperationen, insbesondere mit Agenturbetreibern von Verkaufsstellen, geleistet werden.
Die Öffnungszeiten der einzelnen personenbedienten Vertriebsstellen richten sich nach Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur.
Die in Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur vorgegebenen Öffnungszeiten der Kundencentren und Verkaufsstellen sind von Mo – Fr möglichst gleichmäßig auf die Wochentage zu verteilen.
Die Kundencentren und Verkaufsstellen sind im Bahnhofsgebäude einzurichten.
Im Falle der Kündigung des Betreibers einer Verkaufsstelle ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, innerhalb von 3 Monaten auf den Zeitpunkt der Schließung der Verkaufsstelle am gleichen Standort bzw. in dessen unmittelbarer Umgebung für eine Nachfolgeregelung zu sorgen. Dabei hat das Verkehrsunternehmen nachweislich alle ihm zur Verfügung stehenden Möglichkeiten, ggf. auch einen Austausch mit der Gemeinde über einen Anschlussbetrieb, auszuschöpfen. Im Rahmen dieser 3-Monatsfrist fallen für den betroffenen Standort keine Vertragsstrafen an, jedoch Minderungen gemäß Kapitel 7.4.2 Abs. 3 in Verbindung mit den betreffenden Preisblättern der Anlage 15, Pos. D9.1 - D9.3 bzw. D10.1 - D10.3). Nach Ablauf der Frist von 3 Monaten werden Vertragsstrafen nach Maßgabe von Kapitel 7.4.2 Abs. 4 in Verbindung mit § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages (vgl. Anlage 0) fällig, wenn und soweit die entsprechenden vertraglichen Voraussetzungen erfüllt sind.
Alle videounterstützten Verkaufsstellen werden von einem zentralen BackOffice aus bedient, welches seinen Sitz in Deutschland haben muss.

7.4.2 Allgemeine Anforderungen an die personenbedienten Vertriebsstellen

Für die personenbedienten Vertriebsstellen gelten folgende allgemeine Mindestanforderungen. Diese gelten unabhängig davon, ob das Verkehrsunternehmen eigenes Personal einsetzt oder sich eines Kooperationspartners bzw. Subunternehmers bedient. Das von den personenbedienten Vertriebsstellen anzubietende Leistungsspektrum ist für den Kunden – über den Fahrkartenpreis hinaus – unentgeltlich zu erbringen.

Die personenbedienten Vertriebsstellen (Kundencentren, Verkaufsstellen, videounterstützte Verkaufsstelle) müssen durch Hinweise und Beschilderungen eindeutig auffindbar und erkennbar sein. Von außen muss sichtbar sein, dass dort Fahrkarten erworben werden können.
In Bayern ist die Außengestaltung der Vertriebsstellen nach den Vorgaben des Corporate Designs/der Corporate Identity (CD/CI) des Auftraggebers gemäß Anlage 14.2 umzusetzen. Lizenzgebühren fallen nicht an.
Das Erscheinungsbild und die Ausstattung der Kundencentren, Verkaufsstellen und videounterstützten Verkaufsstellen müssen stets in einem kundengerechten Zustand (sauber, hell, den Jahreszeiten entsprechend temperiert) sein, der dem Dienstleistungscharakter angemessen Rechnung trägt.
Die Bedürfnisse mobilitätseingeschränkter Personen beim Zugang zu Kundencentren und Verkaufsstellen sind gesondert zu berücksichtigen. Neu eingerichtete oder neu umgebaute Vertriebsstellen müssen barrierefrei zugänglich sein.
Es ist im Vertrieb und im geforderten Tarifsortiment qualifiziertes und serviceorientiertes Personal einzusetzen, das mit dem gesamten vorgegebenen Tarifspektrum sicher vertraut ist und die geforderten Aufgaben sicher erfüllen kann.
Es ist mit Hilfe regelmäßiger Schulungen, mindestens jeweils einmal jährlich im Vorgriff auf den Fahrplanwechsel und damit verbundene Tarifänderungen sicherzustellen, dass die Kenntnisse der Mitarbeiter im Vertrieb dem jeweils aktuellen Stand entsprechen. Ebenfalls ist zu gewährleisten, dass das Personal die Verordnungen über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahn- und Verbundverkehr kennt und nach diesen handelt. Ferner wird verkaufspsychologisches und verkaufstechnisches Wissen vorausgesetzt.

Das Verkehrsunternehmen darf die im Rahmen dieses Vertrages zu betreibenden Kundencentren und videounterstützten Verkaufsstellen nur für den Vertrieb von Fahrkarten gem. Kapitel 7.2 verwenden. Fahrkarten, die nicht davon erfasst werden, und andere Produkte dürfen nur nach vorheriger schriftlicher oder in Textform erteilter Zustimmung der BEG vertrieben werden, es sei denn, entsprechende Ausnahmen sind im Vertrag ausdrücklich genannt. Die Zustimmungen werden ausschließlich befristet erteilt und können innerhalb der Frist gekündigt werden, wenn die im Rahmen dieses Vertrages geschuldeten Leistungen durch das Verkehrsunternehmen für ein Geschäftsmodell verwendet werden, welches im Wettbewerb zu dem mit diesem Vertrag beauftragten SPNV steht. Auch bei Kooperationen mit Agenturen zur Einrichtung der Verkaufsstellen ist darauf zu achten, dass in der Verkaufsstelle für bahnparallele Konkurrenzangebote anderer Verkehrsträger nicht geworben bzw. deren Angebote nicht verkauft werden, es sei denn, Ausnahmen davon sind in diesem Vertrag genannt. Fahrplanaushänge ergänzender Stadt- und Regionalbusverbindungen bzw. Verbindungen öffentlicher örtlicher Nahverkehrsmittel stellen keine bahnparallelen Konkurrenzangebote dar.
Unterschreiten die im Kalenderjahr tatsächlich geleisteten Wochenöffnungsstunden die vertraglich geschuldeten Wochenöffnungsstunden der Kundencentren, Verkaufsstellen sowie videounterstützten Verkaufsstellen gemäß Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur, wird die dem Verkehrsunternehmen zustehende Ausgleichszahlung – unabhängig von der Ursache der Leistungsstörung – um die sich nach den folgenden Regelungen ergebenden Beträge gemindert:
Zur Berechnung des Minderungsbetrags werden für die Kundencentren, Verkaufsstellen sowie videounterstützte Verkaufsstellen die in einem Kalenderjahr entsprechend den vertraglichen Anforderungen tatsächlich geleisteten gesamten Wochenöffnungsstunden (auf Kalenderjahr aggregierte Monatswerte als Summe) aller personenbedienten Vertriebsstellen der jeweiligen Kategorie (Kundencentren, Verkaufsstellen sowie videounterstützte Verkaufsstellen) von den vertraglich geschuldeten Wochenöffnungsstunden der jeweiligen Kategorie subtrahiert.
Bei der Bildung des Deltas wird auf ganze Stunden aufgerundet.
In einem zweiten Schritt wird das sich ergebende Delta mit dem sich, nach evtl. Fortschreibung, für das jeweilige Kalenderjahr ergebenden aktuellen Minderungssatz der jeweiligen Kategorie (siehe betreffende Preisblätter der Anlage 15, Pos. D9.1 - D9.3 bzw. D10.1 - D10.3) multipliziert.
Soweit die in einem Kalenderjahr tatsächlich geleisteten gesamten Wochenöffnungsstunden aller personenbedienten Vertriebsstellen der jeweiligen Kategorie (Kundencentren, Verkaufsstellen sowie videounterstützte Verkaufsstellen) die gemäß Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur vertraglich geschuldeten Wochenöffnungsstunden für die Kundencentren um mehr als 0,8 %, für die Verkaufsstellen um mehr als 1,5 % sowie die videounterstützten Verkaufsstellen um mehr als 0,3 % unterschreiten, wird zusätzlich eine Vertragsstrafe nach Maßgabe von § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages (vgl. Anlage 0) erhoben.
Sollten während der Mindestöffnungszeiten in Kundencentren und Verkaufsstellen durch Störung der Verkaufs-EDV keine Fahrkarten ausgegeben werden können, ist unverzüglich ein Notverkauf sowie eine Betreuung der Fahrgäste beim Erwerb von Fahrkarten an den vor Ort befindlichen Fahrausweisautomaten einzurichten. Sobald und solange der Notverkauf sowie die Betreuung der Fahrgäste eingerichtet ist, wird keine Vertragsstrafe gem. § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages (vgl. Anlage 0) erhoben.
Sollte eine personenbediente Vertriebsstelle wegen einer Betriebsversammlung im Sinne des Betriebsverfassungsgesetzes oder aufgrund einer behördlichen Anweisung geschlossen sein, werden keine Minderungen nach Absatz 3 und keine Vertragsstrafen nach § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages (vgl. Anlage 0) erhoben. Ebenso werden bei vorrübergehenden Schließungen von unter 15 Minuten bei nur mit einer Personalstelle besetzten Verkaufsstellen keine Minderungen gemäß Absatz 3 erhoben. Diese Ausfallstunden nach Satz 1 und Satz 2 bleiben bei der Berechnung der Schwellenwerte nach Absatz 4 außer Betracht. Bei einer Schließung aufgrund vorgenannter Kriterien nach Satz 1 und Satz 2 ist ein entsprechendes Hinweisschild an der Eingangstür anzubringen.
Das Verkehrsunternehmen hat die BEG im Rahmen des monatlichen Qualitätsberichtes über Abweichungen von den Mindestöffnungszeiten zu informieren (vgl. Kapitel 7.3.3 Berichtspflichten).
Die Prüfung der Anforderungen an den personenbedienten Verkauf in Bezug auf Erscheinungsbild, Ausstattung, Wartezeit, Kundenorientierung und Fachkompetenz des Personals erfolgt stichprobenhaft über das Qualitätsmesssystem (vgl. Kapitel 5.1.2).

7.4.3 Spezifische Anforderungen an die personenbedienten Vertriebsstellen

In Abhängigkeit vom Typ der Vertriebsstelle müssen mindestens folgende Dienstleistungen bereitgestellt bzw. Anforderungen erfüllt werden. Die im Folgenden beschriebenen Dienstleistungen bzw. Anforderungen müssen auch für Verkehrsleistungen von anderen Verkehrsunternehmen des SPNV, die am gleichen Standort Verkehre durchführen, erbracht werden. Hinsichtlich der Leistungen gemäß lit. c., q., r. s. und v. reicht es jedoch aus, die Fahrgastwünsche entgegenzunehmen und an das andere EVU weiterzuleiten.


	Leistungsspektrum	Kunden- centrum	Verkaufs-stelle	videounterstützte Verkaufsstelle
a.	Verkauf von Fahrkarten gem. Kapitel 7.2	X	X	X
b.	Es ist im Vertrieb und dem geforderten Tarifsortiment qualifiziertes, ausschließlich oder überwiegend mit Fragen des öffentlichen Nahverkehrs befasstes Personal einzusetzen. Dieses Personal muss mit den vorgegebenen Tarifarten – insbesondere den Besonderheiten des Verbundes sowie des verbundüberschreitenden Verkehrs – sicher vertraut sein.	X	X	X
c.	Bearbeitung des erhöhten Beförderungsentgelts (einfache Fälle) (EBE), Entgegennahme von Kundeneingaben und Reklamationen, nachträgliches Vorzeigen von bei Fahrkartenkontrollen vergessenen Fahrkarten und Weiterleitung von schwierigen EBE an die zuständige Einspruchsstelle.	X		X
d.	Individuelle Kundenberatung zu Verbund-Gemeinschaftstarifen und Verbundabonnements (soweit im Geltungsbereich vorhanden bzw. für Neugründungen während der Vertragslaufzeit) und Fahrplan sowie zu allen Service- und Informationsdienstleistungen des Bahnlandes Bayern. Service- und Informationsdienstleistungen des Bahnlandes Bayern sind beispielsweise die elektronische Fahrplanauskunft der Auftraggeber sowie Werbematerialen für das Bahnland Bayern.	X		X
e.	Während der kompletten Öffnungsdauer hat stets mindestens ein Mitarbeiter zur Verfügung zu stehen, der fließen Deutsch spricht (Niveau Muttersprache oder mindestens Sprachkenntnisse der Stufe B2) und über gute Kenntnisse der englischen Sprache verfügt. Weitere Fremdsprachenkenntnisse sind erwünscht.	X		X
f.	Zugriff auf eine deutschlandweite EDV-gestützte Fahrplanauskunft, die im Eisenbahnbereich alle Züge des öffentlichen Personenverkehrs enthält.	X		X
g.	Zugriff auf die landesweite Fahrplanauskunft, die alle Züge, Verbundverkehrsmittel und Busse enthält (Bayern-Fahrplan)	X	X	X
h.	Zugriff auf die verbundweite Fahrplanauskunft; Informationen über Verspätungen von S-Bahnen und Regionalzügen (auf Nachfrage), auch U-Bahnen, einfache Auskünfte zu Anschlüssen mit dem öffentlichen Nahverkehr (U-Bahn, Straßenbahn, Bus), zur Erreichbarkeit von Sehenswürdigkeiten/wichtigen Punkten vor Ort	X	X	X
i.	Entgegennehmen von Anträgen für Abonnements und Weiterleiten an das jeweils zuständige Abo-Center	X	X	X
j.	Sofortiges Ausstellen von Kundenkarten des Ausbildungstarifs und vorläufigen Zeitkarten (Abo-Sofort) und die Ausgabe von Ersatzkarten für Abonnements (Kundencenter)	X
k.	Auslage/Verteilung und Verkauf von Fahrplan-Drucksachen/Medien, Tarifinformationen und sonstigen Informationen des Verbundes sowie des Bahnlandes Bayern.	X	X
l.	Informationen über die barrierefreie Zugänglichkeit der Züge und ihre Ausstattung	X	X	X
m.	Information über Park & Ride vor Ort sowie der Verkauf der jeweiligen P + R-Parkkarten, sofern ein solches Angebot existiert	X	X	X
n.	Information über die Fahrradparkmöglichkeiten am Bahnhof und der Verkauf von Bike & Ride-Parkkarten (z. B. Vermietung von Fahrradboxen), sofern ein solches Angebot existiert	X	X	X
o.	Information über Fahrradmitnahmemöglichkeiten in den Verkehrsmitteln des Verbundes sowie im SPNV	X	X	X
p.	Informationen über Taxis, das Fahrradverleihangebot, das Car-Sharing-Angebot sowie alle Angebote, die für eine Anschlussmobilität oder für eine vernetzte Mobilität geeignet sind und vor Ort angeboten werden	X	X	X
q.	Entgegennahme von Reiseanmeldungen (nicht Verbund) für Gruppen/Schulklassen; Weiterleitung von Reiseanmeldungen	X		X
r.	Annahme von Beschwerden und Reklamationen, die Auskunft zu Fahrgastrechten	X	X	X
s.	Ausgabe, Entgegennahme und Weiterleitung von Formularen zu Fahrgastrechten	X	X
t.	Annahme und Bearbeitung von Fundsachen (SPNV) und Verlustanzeigen.	X
u.	Vorhaltung von Wechselgeld für Schließfächer, sofern an der betreffenden Station solche vorhanden sind	X	X
v.	Akzeptanz folgender Zahlungsmittel: Bargeld, alle gängigen Zahlvarianten, einschließlich aller gängigen online-Bezahlsysteme (z.B. Google Pay, Apple Pay). Bei Agenturen außer Bargeld mindestens Kredit-und Debitkarten.	X	X	X
w.	Entgegennahme von Anmeldungen für Mobilitätshilfen	X		X
x.	Leistungsspektrum: Das Verkehrsunternehmen ist verantwortlich dafür, dass das Personal durch ein einheitliches und unverwechselbares Erscheinungsbild dem Kunden eine visuelle Orientierung zu Aufgaben, Dienstleistungen sowie Problemstellungen innerhalb der Vertriebsstelle gibt. Dieses Erscheinungsbild kann durch eine Unternehmensbekleidung umgesetzt werden.	X		X
z.	Die Personalausstattung muss bei personenbedienten Vertriebsstellen so bemessen sein, dass 85 % der Kunden nicht länger als 5 Minuten warten müssen. Urlaubszeiten und Krankheitsfälle dürfen zu keinen nennenswerten Einschränkungen führen.	X

7.4.4 bleibt frei

7.5 Fahrausweisautomaten /Entwerter

7.5.1. Allgemeine Anforderungen an die Fahrausweisautomaten und -entwerter

An allen gemäß Kapitel 3.5 zu bedienenden Stationen müssen Fahrausweisautomaten (FAA) und Fahrausweisentwerter (FAE) so, wie in Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur gefordert, in der pro Station angegebenen Anzahl aufgestellt und betrieben werden. FAA und FAE müssen 24 Stunden am Tag verfügbar sein (vertraglich geschuldete Verfügbarkeit). Es muss sichergestellt sein, dass Fahrgäste die Möglichkeit haben, Fahrkarten unmittelbar vor Fahrtantritt zu erwerben, es sei denn, Verkauf im Zug ist als Regelvertriebsweg zulässig.
Weitere Anforderungen bzgl. der FAA und FAE:
Die FAA und FAE sind barrierefrei erreichbar und gut sichtbar aufzustellen. Sie befinden sich innerhalb der Stationen oder an Bahnsteigen an Standorten, die für den Kunden bequem erreichbar sind, möglichst im Bereich der zentralen Kundenströme, im Zugangsbereich.
Es sind neue FAA aufzustellen und zu betreiben. Die erste Inbetriebnahme der zum Einsatz kommenden FAA darf nicht vor dem Oktober 2030 liegen. Es gelten die technischen Anforderungen gemäß Kapitel 7.5.2. Für FAE gelten die jeweils gültigen Anforderungen des betreffenden Verbundes.
Kooperationen mit Vertriebsdienstleistern oder Verkehrsunternehmen aus anderen Verkehrsverträgen sind zulässig. Auch im Falle einer solchen Kooperation muss sichergestellt sein, dass die BEG die nach diesem Vertrag geforderten Datenmeldungen erhält.
In Bayern ist die Farbgestaltung der FAA nach Vorgaben des CD/CI der BEG, wie in Anlage 14.2 gefordert, äußerlich zu gestalten. Lizenzgebühren fallen nicht an.

7.5.2 Technische Anforderungen an die FAA

Die FAA müssen folgende technische Anforderungen erfüllen. Soweit bargeldlose FAA zum Einsatz kommen, sind die Anforderungen der lit. h nicht zu erfüllen, soweit danach Bezahlmöglichkeiten in Form einer Bargeldzahlung geregelt sind

Die FAA sehen eine ergonomische, d.h. möglichst selbsterklärende und für den Kunden leicht zu bedienende Benutzerführung vor. Die FAA müssen durch eine entsprechende Anordnung der Bedienelemente und deren Nutzungsweise auch von Rollstuhlfahrern und kleinen Personen und sonstigen gehandicapten Personen gemäß TSI-PRM vollumfänglich genutzt werden können.
Die FAA sind mit einem Farb-Touchscreen mit mindestens 15 Zoll Bilddiagonale ausgestattet. Das Touch-Panel hat eine Reaktionszeit von 10 ms oder geringer. Das Display hat eine Leuchtstärke von mind. 600 Cd/m² und ist in der Lage, sich automatisch den standortspezifischen Lichtverhältnissen anzupassen, um stets eine optimale Les- und Bedienbarkeit des Displays sicherzustellen.
Die gesamte Beleuchtung des FAA erfolgt ausschließlich mit langlebigen LED oder einer hinsichtlich Leistung und Wirtschaftlichkeit vergleichbaren Technologie.
Zusätzlich ist bei der Positionierung der FAA darauf zu achten, dass direkte Sonneneinstrahlung vermieden wird. Auch andere witterungsbedingte Beeinträchtigungen sind möglichst zu vermeiden.
Der FAA muss in der Lage sein, bei der Eingabe der gewünschten Fahrtrelation die in Frage kommenden Tarife automatisch zu erkennen. Der Kunde wählt seinen Tarif auf Basis der Eingabe seiner Zielrelation aus. Eine Vorauswahl des Tarifangebots (Fahrschein/Ticket/Verbundtarif) durch den Kunden zu Beginn des Verkaufsvorgangs ist nur alternativ zur Zieleingabe zulässig.
Die FAA müssen in der Lage sein, Fahrplanauskünfte des nationalen Schienenverkehrs auszugeben. Für Fahrplanauskünfte im Schienenverkehr in Bayern sind Echtzeitinformationen darzustellen.
Die FAA müssen mit einer Schreib-/ Leseeinheit für Chipkarten nach VDV-KA Standard ausgestattet werden.
Die FAA müssen über folgende Bezahlmöglichkeiten verfügen: Bargeld (Scheine und Münzen), bargeldloses Zahlen via Debit- und Kreditkarte (mindestens Mastercard und VISA) sowie kontaktloses Zahlen (z.B. Google Pay, Apple Pay); Münzen sind mindestens in den Werten 0,10 Euro, 0,20 Euro, 0,50 Euro, 1 Euro und 2 Euro sowie Banknoten bis 50 Euro zu akzeptieren. Die FAA sind mit je einem Banknotenrecycler auszustatten, um gleichzeitig eine Banknotenrückgabe bei erfolgtem Verkaufsvorgang entsprechend zu ermöglichen. Die Kunden sind auf die vorhandenen Zahlungsmöglichkeiten hinzuweisen. Das eingezahlte Bargeld steht im Eigentum des Verkehrsunternehmens.
Eine Online-Anbindung der FAA ist zwingend, über die z.B. Tarifdaten aktualisiert und Wartungsprozesse durchgeführt werden können. Dabei hat eine vollautomatische Überwachung des FAA in seinen Betriebszuständen zu erfolgen, wobei der Füllgrad der Wechselgeldkassetten, Papierverbrauch, Störungen (z.B. notwendige Ersatz- bzw. Tauschkomponenten um die Wiederherstellungszeit so kurz wie möglich zu halten) und Funktionsbeeinträchtigungen in einer dafür vorgesehenen Leitstelle dargestellt werden muss. Es sind alle Nutzungsbeeinträchtigungen zu protokollieren, ebenso wie ihre Störungsbehebung.
Die FAA sind mit Hochgeschwindigkeits-Thermodruckern auszustatten, die für die Verarbeitung der vorgegebenen Papierqualität geeignet ist. Der Drucker muss voll grafikfähig mit 80 Punkten/cm² sein. Der Druck muss satt schwarz, gut lesbar, schnell trocknend, lichtecht, wisch- und wasserfest und mit chemischen Mitteln nicht spurlos zu beseitigen sein. Gewicht und Maße des zu bedruckenden Fahrausweispapiers richten sich nach den zu vertreibenden Tarifen gemäß Kapitel 10.2.3 und 10.3.3. Der Sicherheitsstandard CIT 2012 ist für das Fahrausweispapier als Mindestanforderung einzuhalten. Nach Abschluss des Bezahlvorgangs durch den Fahrgast, ist der Fahrschein innerhalb von 4 Sekunden auszudrucken. Weitere Ausdrucke, insbesondere Belege für bargeldlose Zahlungsmittel, sind ebenfalls innerhalb von 4 Sekunden auszudrucken.
Die Benutzeroberfläche der FAA muss als Sprachen mindestens deutsch (voreingestellt), englisch, französisch, italienisch, spanisch und türkisch zur Auswahl anbieten.
Für Störungsmeldungen durch Fahrgäste sind auf dem FAA-Gehäuse gut sichtbar die Gerätenummer sowie Informationen über Ansprechpartner und Kontaktdaten (mindestens Telefonnummer und E-Mail-Adresse), unter denen Störungen durch Angabe der Gerätenummer gemeldet werden können, anzubringen.
Die FAA weisen einen hohen Schutz gegen Vandalismusschäden auf. Die FAA sehen zudem einen hohen Schutz gegen Manipulationen vor, insbesondere bei der Geldannahme und -rückgabe sowie bei der Ticketausgabe. Die Vorkehrungen gegen Vandalismusschäden und zur Verhinderung von Manipulationen sind regelmäßig anzupassen.
Informationen über Verbund-Tarifbestimmungen und Verbund-Tarifangebote (Tarifzonenplan, Beförderungsbedingungen, Fahrradmitnahme, Hundemitnahme usw.) müssen in den FAA hinterlegt werden und durch die Fahrgäste abrufbar sein.

7.5.3 bleibt frei

7.5.4 Technische Anforderungen an die FAE

Die FAE müssen Verbund-Fahrkarten des Bartarifs entwerten können. Es sind die jeweils vom Verbund vorgegebenen Anforderungen an den Entwerteraufdruck und das zu verarbeitende Fahrkartenpapier zu erfüllen.
Das Gehäuse der FAE muss schlagfest aus rostfreiem, nicht brennbarem Material und mit einer Schmutz und Graffiti abweisenden Beschichtung ausgeführt sein.

7.5.5 Verfügbarkeit von Fahrausweisautomaten und -entwertern

7.5.5.1 Reinigung und Wartung

Das Verkehrsunternehmen muss die Schadensfreiheit und die Funktionstüchtigkeit der FAA kontinuierlich über eine online-Verbindung überwachen.
Die Funktionstüchtigkeit der FAE ist durch Sichtprüfung im Rahmen von Wartungsarbeiten zu überwachen. Darüber hinaus muss das Verkehrsunternehmen die Schadensfreiheit und Funktionstüchtigkeit der FAA und FAE im Rahmen der Reinigung der FAA und FAE überprüfen.
Die FAA und FAE sind so zu warten und instand zu halten, dass sie die Anforderungen an die Verfügbarkeit erfüllen. FAA müssen jederzeit mit ausreichend Wechselgeld, Fahrausweispapier und sonstigen Verbrauchsstoffen bestückt sein. FAE müssen jederzeit über genügend Stempelfarbe verfügen. Die Wartung und Instandhaltung der FAA und FAE sollte möglichst außerhalb der HVZ erfolgen.
Die FAA und FAE sind so zu warten und zu reinigen, dass sie stets ein dem üblichen Gebrauch entsprechendes sauberes Erscheinungsbild aufweisen. Zusätzlich sind die FAA und FAE auch anlassbezogen zu reinigen, selbst dann, wenn der Verkauf von Fahrausweisen und deren Entwertung nicht durch die Verschmutzungen beeinträchtigt ist.
Graffitis am FAA und FAE mit Kennzeichen verfassungswidriger Organisationen sowie mit offensichtlich rassistischer oder sexistischer Bedeutung sind nach Feststellung durch Mitarbeiter des Verkehrsunternehmens oder bei Meldung von Fahrgästen oder der BEG unverzüglich zu beseitigen.
Anlässlich der Reinigung nach Absatz (4) ist die Störungsfreiheit der FAA und FAE zu überprüfen. Störungsfälle sind unverzüglich zu melden und zu dokumentieren. Die Dokumentation ist der BEG auf Verlangen in Kopie vorzulegen. Grundsätzlich muss die Behebung von Störungen der FAA direkt über die online-Verbindung der FAA erfolgen. Sollte dies im Einzelfall aus technischen Gründen nicht möglich sein, muss die Prüfung und Entstörung durch einen Entstörungsdienst vor Ort vorgenommen werden.
Störungen der FAA, die durch die Überwachung per online-Verbindung nicht erkennbar sind (z.B. Störung Touchscreen oder verklebter Münzeinwurf oder Entwerterschlitz), müssen nach anderweitiger Feststellung durch das Verkehrsunternehmen unverzüglich behoben werden.
Im Falle einer Störung muss für die Fahrgäste von außen sichtbar sein, dass der FAA außer Betrieb bzw. gestört ist. Insbesondere muss den Fahrgästen auf dem Startbildschirm des FAA bei Störungen der Bezahlmöglichkeiten angezeigt werden, welche Bezahlmöglichkeiten nicht zur Verfügung stehen. Sollte Barzahlung nicht möglich sein, muss irrtümlich eingeworfenes Geld wieder zurückgegeben werden.
Im Falle eines Stromausfalls muss der angefangene Verkaufsvorgang am FAA beendet werden und ggf. das bereits eingezahlte Geld des Fahrgastes zurückgegeben werden. Bei bargeldloser Bezahlung muss die Fahrkartenausgabe sichergestellt sein, falls eine Kontobelastung beim Fahrgast erfolgt ist. Die eingesetzte Zahlungskarte muss freigegeben werden.
Für die FAA muss ein Betriebsjournal geführt werden, in dem relevante Störungsdaten dokumentiert werden. Das Betriebsjournal für die FAA muss mindestens für sechs Monate gespeichert werden und kann bei Bedarf durch die BEG angefordert werden.

7.5.5.2 bleibt frei

7.5.5.3 Beseitigung von Störungen an Fahrausweisautomaten

Ist der FAA nicht in der Lage, so wie geschuldet Fahrausweise auszugeben, gilt er als gestört. Eine Störung des FAA liegt insbesondere in den folgenden Fällen vor:
FAA ist außer Betrieb;
Ausfall des Displays;
FAA reagiert nicht auf Bedienungseingaben;
eine der Bezahlmöglichkeiten gem. Kapitel 7.5.2 lit g. ist ausgefallen;
Fahrausweise oder Wechselgeld können nicht ausgegeben werden;
der FAA verwendet falsche oder fehlerhafte Vertriebssoftware.
Ein FAA gilt auch dann als gestört, wenn der FAA für Fahrgäste unzugänglich ist und das Verkehrsunternehmen die Unzugänglichkeit mit eigenen, zumutbaren Maßnahmen hätte abwenden können. Beruht die Unzugänglichkeit auf Handlungen oder Unterlassungen des Infrastrukturbetreibers, obliegt es dem Verkehrsunternehmen auf diesen hinzuwirken, die Unzugänglichkeit zu verhindern. Die Obliegenheit zur Hinwirkung besteht für das Verkehrsunternehmen nur insofern, als es rechtzeitig vor der Unzugänglichkeit über die Handlungen oder Unterlassungen durch den Infrastrukturbetreiber informiert wurde. Bleiben die entsprechenden Bemühungen des Verkehrsunternehmens erfolglos und kann es dies der BEG nachweisen, gilt der FAA nicht als gestört.
Darüber hinaus gilt ein FAA als gestört, wenn auf Grund von Verschmutzung oder Vandalismus die Benutzung durch einen Fahrgast unzumutbar ist. Als entsprechendes Verschmutzung- oder Vandalismusereignis gelten bei den FAA insbesondere folgende Fälle:
Verschmutzung des FAA führt zu erheblichen Einschränkungen der Benutzung (z.B. Display nicht lesbar, aufgedruckte Hinweise nicht erkennbar etc.);
Verschmutzung des FAA durch menschliche oder tierische Körperausscheidungen macht Nutzung durch Fahrgäste unzumutbar.
Die Störung an einem FAA ist unverzüglich ab Eingang der Störungsmeldung beim Verkehrsunternehmen zu beseitigen. Im Falle eines Totalverlustes gelten abweichend von Satz 1 die Regelungen gemäß Absatz (5). Weitere, am selben FAA auftretende Störungen, werden bis zur vollständigen Entstörung des FAA als ein Störungsfall bewertet. Die Instandsetzungsfrist richtet sich in diesem Fall nach der den FAA betreffenden zeitlich am frühsten eingehenden Störungsmeldung beim Verkehrsunternehmen. Treten innerhalb eines Zeitraums von drei Monaten mehr als 12 gleichartige Störungsfälle im Sinne des Absatzes (1) am selben FAA auf und ist die Störung auf einen technischen Defekt des FAA zurückzuführen (Dauerdefekt), was widerleglich vermutet wird, ist der FAA bis zum Ende des dritten Werktags ab Eingang der 13. Störungsmeldung beim Verkehrsunternehmen zu ersetzen. Anstatt des Ersatzes kann der Dauerdefekt auch durch eine Generalüberholung des FAA innerhalb der Frist des vorstehenden Satzes beseitigt und der FAA wieder in Einsatz gebracht werden. Der Ersatz des FAA bzw. dessen Generalüberholung ist der BEG vom Verkehrsunternehmen unverzüglich nachzuweisen. Tritt der Defekt an dem FAA trotz Generalüberholung innerhalb eines Zeitraums von 6 Monaten nach der Generalüberholung wieder auf, kann die BEG verlangen, dass der FAA innerhalb einer angemessenen Frist ersetzt wird.
Bei Totalverlust eines FAA muss das Verkehrsunternehmen diesen ersetzen. Ein Totalverlust liegt vor, wenn ein FAA physisch nicht mehr vorhanden ist oder der Zerstörungsgrad eine Wiederherstellung technisch unmöglich macht oder diese wirtschaftlich nicht zumutbar ist. Das Verkehrsunternehmen meldet der BEG den festgestellten Totalverlust des FAA in Textform unter Beifügung einer Fotodokumentation. Die Inbetriebnahme des Ersatz-FAA erfolgt bis zum Ende des dritten Werktags ab Eingang der Störungsmeldung beim Verkehrsunternehmen, sofern die Unterkonstruktion (Sockel und Bodenplatte) sowie die Zuleitungen in Takt geblieben sind. Ist dies nicht der Fall, sorgt das Verkehrsunternehmen unverzüglich für Ersatz.

7.5.5.4 Beseitigung von Störungen an FAE

Ist ein FAE nicht in der Lage Fahrkarten zu entwerten oder ist der Entwerteraufdruck unleserlich oder unvollständig oder fehlerhaft, gilt er als gestört.
Darüber hinaus gilt ein FAE als gestört, wenn auf Grund von nachgewiesener Verschmutzung oder Vandalismus die Benutzung durch einen Fahrgast unzumutbar ist. Als Verschmutzung- oder Vandalismusereignis gelten bei den FAE insbesondere folgende Fälle:
Verschmutzung des FAE führt zu erheblichen Einschränkungen der Benutzung (z. B. wichtige aufgedruckte Hinweise nicht erkennbar etc.);
Verschmutzung des FAE durch menschliche oder tierische Körperausscheidungen macht Nutzung durch Fahrgäste unzumutbar;
Die Störung an einem FAE ist innerhalb von 24 Stunden ab Eingang der Störungsmeldung beim Verkehrsunternehmen zu beseitigen.

7.5.5.5 Folgen von Nicht- oder Schlechtleistung für die Höhe der Ausgleichszahlung

7.5.5.5.1 Allgemein

Das Verkehrsunternehmen schuldet die Erbringung der vertraglich geschuldeten Leistung mit FAA und FAE im vertraglich beschriebenen Umfang und in der vertraglich beschriebenen Qualität.
Soweit diese Leistung nicht im vertraglich geschuldeten Umfang geleistet wird, wird die dem Verkehrsunternehmen zustehende Ausgleichszahlung nach den nachfolgenden Vorgaben gemindert.
Dies gilt auch, wenn das Verkehrsunternehmen die Qualitätsunterschreitung nicht zu verantworten hat („garantierte Verfügbarkeit“). Das Verkehrsunternehmen trägt insoweit insbesondere auch das Risiko für Vandalismus.

7.5.5.5.2 FAA

Unterschreitet die im Kalenderjahr tatsächlich geleistete Verfügbarkeit je FAA die vertraglich geschuldete Verfügbarkeit (die auf das jeweilige Kalenderjahr hochgerechnete Verfügbarkeit je FAA), wird die Ausgleichszahlung – unabhängig vom Verschulden des Verkehrsunternehmens – um den sich nach den folgenden Regelungen ergebenden Betrag gemindert:
Zur Berechnung des Minderungsbetrags werden die pro FAA im Jahr angefallenen Zeiten an Nichtverfügbarkeit (in Minuten) – hierzu zählen neben den Störungen gemäß Kapitel 7.5.5.3 auch Außerbetriebsetzungen des FAA für Wartung und Entleerung/Befüllung – addiert. Diese Summe wird je FAA in Stunden umgerechnet und auf volle Stunden aufgerundet (jährliche Ausfallstunden pro FAA).
Von den jährlichen Ausfallstunden wird ein Toleranzwert für Wartungsarbeiten bzw. Entleerung/Befüllung von 125 Stunden pro FAA und Jahr abgezogen. Ebenso werden die innerhalb der jeweiligen Frist für die Inbetriebnahme des Ersatz-FAA bzw. des generalüberholten FAA gem. Kapitel 7.5.5.3 Abs. 4 und eines Ersatz-FAA gem. Kapitel 7.5.5.3 Abs. (5) liegenden Zeiten (aufgerundet auf volle Stunden) abgezogen.
In einem zweiten Schritt wird die sich nach lit. a. und b. ergebende Summe (berechnete Ausfallstunden je FAA) mit einem Minderungssatz von 10 € multipliziert. Dies ergibt den je FAA anfallenden Minderungsbetrag.
Soweit die Summe der berechneten Ausfallstunden je FAA nach Absatz 1 in einem Jahr eine Schwelle von 150 Stunden überschreitet, wird zusätzlich eine Vertragsstrafe erhoben.

Auf die Regelung über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

7.5.5.5.3 FAE

Je angefangene 24 Stunden ab Überschreitung der Instandsetzungszeit gemäß Kapitel 7.5.5.4 Absatz 3 wird eine Vertragsstrafe erhoben. Auf die Regelung über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

7.6 Abo-Vertrieb

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, im Rahmen des Vertriebswegs „Abo-Vertrieb“ folgende Leistungen anzubieten, soweit und solange dies mit den datenschutzrechtlichen Gesetzen und Vorschriften im Einklang steht:
Abo-Vertrieb für Fahrkarten gemäß Tarifbestimmungen des Deutschlandtarifs der DTV-GmbH sowie Verbundabonnements, sofern mit dem jeweiligen Verbund abgestimmt.
Annahme von Abonnement-Bestellungen in den dafür vorgesehenen personenbedienten Vertriebsstellen (siehe Kapitel 7.4.3),
Erstellung von Jobtickets/Firmentickets,
Versand der bestellten o.g. Fahrkarten an den Kunden,
Abbuchung der Zahlungen im Lastschriftverfahren,
Regelmäßig und umfassend im Vertrieb und im geforderten Tarifsortiment geschultes Personal,
Abo-Vertriebsstelle muss auch telefonisch und über das Internet erreichbar sein,
Erinnerung des Kunden vor Ablauf des Abonnements und bei Änderungen des Tarifs und der Tarifbestimmungen,
Kundeninformation über Neuerungen im Fahrplan, Tarif und sonstigen Service- und Informationsangeboten ist über elektronische Mailaktionen durchzuführen. Dazu gehören auch Informationen über beschlossene Tariferhöhungen.
Die Abwicklung des Abo-Vertriebes für Dritte und durch Dritte ist grundsätzlich möglich. Es gelten dieselben Anforderungen wie für das Verkehrsunternehmen.
Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, in seinen Vertragsbedingungen den Kunden darauf hinzuweisen und sein Einverständnis einzuholen, dass seine Daten zu Auswertungszwecken im Hinblick auf die Einnahmeaufteilung an die BEG weitergegeben werden. Die Abo-Vertriebsdaten sind einem etwaigen Folgebetreiber drei Monate vor Beendigung des Verkehrsdurchführungsvertrags zu übergeben. Sofern der Abo-Vertrieb an einen anderen Vertriebsdienstleister vergeben wird, ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, die Abo-Vertriebsdaten für die Verbundrelationen auf Anforderung der BEG an diese oder an einen zu bestimmenden Vertriebsdienstleister zu übergeben. In beiden Fällen ist das Verkehrsunternehmen gehalten, das Einverständnis der Abo-Kunden hierzu rechtzeitig einzuholen. Das Vorgehen ist mit der BEG abzustimmen und gilt soweit und solange dies mit den datenschutzrechtlichen Gesetzen und Vorschriften im Einklang steht.

7.7 Verkauf über elektronische Medien

Der Vertrieb von Fahrausweisen gemäß Tarifbestimmungen des Deutschlandtarifs der DTV-GmbH und Fahrausweisen der Verkehrsverbünde ist auch über elektronische Vertriebskanäle (App und Website) sicherzustellen. Dafür kann eine eigene App/Website eingerichtet werden.
Es gelten folgende weitere Anforderungen:
Das Verkehrsunternehmen hat sicherzustellen, dass über elektronische Medien erworbene Verbund-Fahrausweise für Fahrten innerhalb des Verbundes sowie im ein- und ausbrechenden Verkehr anerkannt und kontrolliert werden können.
Kooperationen zum Verkauf von Verbundfahrausweisen als Online-Ticket sind zulässig.
Die Zahlung muss über ein datengeschütztes Bezahlsystem und mindestens per Kreditkarte und Lastschrift möglich sein. Darüber hinaus ist zu gewährleisten, dass das Verkehrsunternehmen alle ab dem Zeitpunkt der Betriebsaufnahme gängigen Zahlvarianten, einschließlich aller gängigen online-Bezahlsysteme (z.B. Google Pay, Apple Pay, PayPal) anbietet.
Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, eine automatisierte Prüfbarkeit der Online-Tickets unter Einhaltung etablierter Sicherheitsstandards (z.B. Barcodes) sicherzustellen.
Das Verkehrsunternehmen ist berechtigt, ein Vertriebsunternehmen zu berechtigen, den Einzug der Entgeltforderungen für erworbene Tickets im Namen und auf Rechnung des Verkehrsunternehmens durchzuführen.
Alle elektronischen Vertriebskanäle müssen jeweils 24 Stunden am Tag verfügbar sein (vertraglich geschuldete Verfügbarkeit). Sie sind nicht verfügbar, wenn sie online nicht erreichbar sind und/oder die im elektronische Vertriebskanal abgebildeten Funktionen nicht ordnungsgemäß funktionieren (Softwarefehler oder fehlerhafter Datenzugriff (Tarif- und Vertriebsdaten, Kundendaten)).“

7.8 Telefonischer Kundenservice

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, einen telefonischen Kundenservice anzubieten. Dieser muss folgende Voraussetzungen erfüllen:

Umfassende Tarifinformation, Tarifberatung und Fahrplanauskunftsberatung für alle Verbundrelationen sowie Auskünfte zu deutschlandweiten SPNV- und Fernverkehrsfahrplänen
Bei Buchungswünschen über den telefonischen Kundenservice des Verkehrsunternehmens wird das Verkehrsunternehmen die Fahrgäste vorrangig auf eine Buchung über die digitalen Vertriebskanäle, das Abo-Center sowie die personenbedienten Vertriebstellen und die FAA hinweisen. Sollte dennoch seitens des Fahrgasts ein telefonischer Buchungswunsch bestehen, soll das Verkehrsunternehmen die Buchungswünsche in Textform oder telefonisch an eine zu benennende Stelle (z.B. Back-Office) weiterleiten.
Tägliche Verfügbarkeit mindestens von 6-22 Uhr.
Die Telefon-Hotline muss über eine Festnetznummer erreichbar sein. Für Anrufende dürfen ausschließlich die üblichen Gebühren für einen Anruf einer örtlichen Festnetznummer entstehen.
Mindestens 85 % der Anrufe müssen innerhalb der ersten 5 Minuten ab Eingang des Anrufes entgegengenommen werden.
Einheitliche Rufnummer, einzurichten für Beratung, Zusendung der verkauften Fahrkarten per Post oder Abholung am Fahrausweisautomat nach Bezahlung bei Bestellung,
Einsatz von Personal, das regelmäßig (mindestens einmal jährlich, bei Bedarf mehrmals) und umfassend im Verkehrsangebot (innerhalb des Verbundes und im verbundübergreifenden Verkehr) und im geforderten Tarifsortiment geschult wird,
Die Mitarbeiter des telefonischen Kundenservice sind über Tarif- und Fahrplanänderungen, Betriebsstörungen und Schienenersatzverkehr etc. sofort zu informieren,
Persönliche Beratung und Information, Entgegennahme von Beschwerden und Verlustanzeigen,
Persönliche Beratung und Information auch hinsichtlich bestehender Barrieren für mobilitätseingeschränkte Personen sowie die Möglichkeit, Hilfeleistungen an Bahnhöfen und in Zügen zu buchen (ggf. über separate kostenlose Servicenummer).
Das Verkehrsunternehmen kann sich für die Erbringung der Dienstleistungen des telefonischen Kundenservice eines externen Dienstleisters bedienen oder mit anderen Verkehrsunternehmen kooperieren.

Die Telefonnummer der Telefon-Hotline ist nach Absprache mit der BEG auf vertriebs- und fahrplanbezogenen Medien zu kommunizieren.

7.9 Vertrieb bei SEV/BNV

Im Falle von Busnotverkehr (BNV) ist es wünschenswert, dass an jeder Haltestation des Busses Fahrausweise mobil oder stationär verkauft werden. Fahrausweise können von Kundenbetreuern oder im Auftrag des Verkehrsunternehmens tätigen Reisendenbetreuern verkauft werden.
Im Falle von geplantem Schienenersatzverkehr (SEV) muss das Verkehrsunternehmen Fahrausweisverkauf an allen Haltestellen des SEV mobil oder stationär sicherstellen, wenn zwischen der nächstgelegenen stationären Vertriebsstelle des SPNV (FAA und/oder pbV) und der SEV-Haltestelle eine Entfernung von mehr als 250 m liegt und wenn der SEV durchgängig länger als 3 Wochen dauert.

7.10 Leistungsänderungen im Vertrieb

Alle Änderungen an den nach den Regelungen dieser Leistungsbeschreibung geschuldeten Vertriebsleistungen bedürfen einer entsprechenden Vorgabe oder Zustimmung der BEG.
Das Verkehrsunternehmen trägt dafür Sorge, bei Änderungen von Vertriebswegen sich rechtzeitig mit der BEG und den Tarifverbünden über die Entwicklung des Vertriebs abzustimmen, um die Aufwärtskompatibilität mit möglichen neuen Entwicklungen sicherzustellen und um Remanenzkosten zu vermeiden.
Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, die BEG zu informieren, sobald es die Möglichkeit zu neuen, kostenreduzierenden und kundenfreundlichen Vertriebsmöglichkeiten sieht. Die BEG erklärt sich grundsätzlich bereit, auch Innovationsschritte in der Vertriebstechnologie zu unterstützen.
Leistungsänderungsverlangen können durch die BEG ausgesprochen werden. Die Leistungsänderungsverlangen seitens der BEG können sich vor allem auf folgende Punkte beziehen, soweit sich neue Anforderungen an den SPNV-Vertrieb in Bayern stellen, sei es durch veränderte Anforderungen an den Vertrieb des Deutschlandtickets, veränderte Fahrgastnachfrage, neue verkehrspolitische Leitlinien und technische Innovation:

• Änderung der Öffnungszeiten von personenbedienten Vertriebsstellen (Ab-, Zu-, Umbestellung);

• Einrichtung und Betrieb einer zusätzlichen oder Wegfall einer personenbedienten Vertriebsstelle. Hierzu gehört auch die Umwandlung einer personenbedienten Vertriebsstelle in eine andere Kategorie;

• Zu- oder Abbestellung von in den personenbedienten Vertriebsstellen anzubietenden Dienstleistungen;

• Installation und Betrieb von zusätzlichen oder Wegfall von FAA oder FAE; hierzu gehört auch die Umwandlung der Kategorie von FAA (konventionell und bargeldlos)

• Zu- oder Abbestellung von den an FAA und FAE anzubietenden Dienstleistungen

• Umsetzung von FAA oder FAE innerhalb einer Station;

• Umsetzung von FAA oder FAE von einer Station zu einer anderen Station;

• Vorgaben für den Verkauf und den anzubietenden Service in den elektronischen Medien, einschließlich der Einführung neuer oder die Reduzierung vorhandener elektronischer Medien

• Vorgaben für den Verkauf und den anzubietenden Service im Abo-Vertrieb, einschließlich der Zu- oder Abbestellung von Leistungen des Abo-Vertriebs

Leistungsänderungsverlangen werden dem Verkehrsunternehmen durch die BEG mit angemessener Umsetzungsfrist in Textform bekanntgegeben. Das Verkehrsunternehmen teilt mit, wenn die Umsetzung bereits zu einem früheren Zeitpunkt oder erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen kann. Das Verkehrsunternehmen hat ein Leistungsänderungsverlangen unverzüglich nach dessen Zugang zu analysieren und der BEG im Anschluss unverzüglich in Textform mitzuteilen, ob ihm die Umsetzung des Änderungsvorschlages unzumutbar ist (§ 2 Nr. 1 VOL/B), es Bedenken gegen die Leistungsänderung hat (§ 2 Nr. 2 Satz 1 VOL/B) oder ob es glaubt, durch die Leistungsänderung in der ordnungsgemäßen Ausführung der Leistung behindert zu werden (§ 5 Nr. 1 Satz 1 VOL/B). Ist dies nicht der Fall, sind Änderungen der Leistungen des Verkehrsunternehmens von diesem innerhalb der gewährten Frist auszuführen.

Änderungen der Öffnungszeiten einer personenbedienten Vertriebsstelle sind grundsätzlich zulässig, sofern die BEG diesen Änderungen zuvor in Textform zugestimmt haben. Jede geplante Änderung muss mindestens vier Wochen vor Eintritt angezeigt werden. Kurzfristige Schließungen einer personenbedienten Vertriebsstelle sind der BEG unverzüglich anzuzeigen und durch geeignete Informationsmaßnahmen (z.B. Zeitungsinserat, Papierschild vor Ort, kurzfristige Aufnahme in elektronische Auskunftsmedien etc.) bekannt zu machen. Die Regelungen zum Ausfall gemäß Kapitel 7.4.2 bleiben davon unberührt.
Die Anpassung der dem Verkehrsunternehmen zustehenden Ausgleichszahlung bei Zu- und Abbestellungen von Vertriebsleistungen richtet sich für folgende Fälle nach den folgenden Regelungen je Vertriebsweg:
Personenbediente Vertriebsstellen:

Bei Zubestellungen von Öffnungsstunden durch die BEG für die jeweiligen Standorte der Kundencentren und Verkaufsstellen in einem Umfang von bis zu + 10 % der in Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur angegebenen Mindestwochenöffnungszeit in Stunden, wird die Ausgleichszahlung um den in Anlage 15 (betreffende Preisblätter, Pos. D9.1 - D9.3 bzw. D10.1 - 10.3) angegebenen Wert je Kundencentrum oder Verkaufsstelle für die Zubestellung einer Öffnungsstunde erhöht. Bei Reduzierungen von Öffnungsstunden auf Wunsch des Verkehrsunternehmens für die jeweiligen Standorte der Kundencentren und Verkaufsstellen in einem Umfang von bis zu - 10 % der in Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur angegebenen Mindestwochenöffnungszeit in Stunden, wird die Ausgleichszahlung um den in Anlage 15 (betreffende Preisblätter, Pos. D9.1 - D9.3 bzw. D10.1 - D10.3) angegebenen Wert je Kundencentrum oder Verkaufsstelle für die Zubestellung einer Öffnungsstunde reduziert. Für über Satz 1 und 2 hinausgehende Änderungen gilt das Verfahren gemäß Absatz 7.
Bei Wegfall einer personenbedienten Vertriebsstelle wird die Ausgleichszahlung gemäß Absatz 7 angepasst. Dabei ist die Ausgleichzahlung mindestens um den in Anlage 15 (betreffende Preisblätter, Pos. D9.1 - D9.3 bzw. D10.1 - 10.3) angegebenen Wert p.a. zu reduzieren.

Fahrausweisautomaten:

Bei Zubestellungen von FAA unabhängig der jeweiligen Kategorie (konventionell oder bargeldlos), die den Umfang von insgesamt bis zu +10 % der gesamten, nach diesem Vertrag bestellten FAA gemäß der Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur nicht überschreiten (ganzzahlig aufgerundet), werden die Positionen “Abschreibungen“, „Finanzierungskosten oder Miete/Leasing“ und „laufende Betriebskosten“ der Kategorie D6 des betreffenden Preisblatts der Anlage 15 in der Spalte „Anzahl/Menge“ um die Zahl der zusätzlichen FAA ergänzt. Bei Zubestellungen von FAA vor der Bestellung der FAA durch das Verkehrsunternehmen werden die Positionen „Abschreibungen“, „Finanzierungskosten oder Miete/Leasing“ und „laufende Betriebskosten“ der Kategorie D6 der betreffenden Preisblätter der Anlage 15 in der Spalte „Anzahl/Menge“ um die Zahl der zusätzlich bestellten FAA erhöht. Das Verkehrsunternehmen hat der BEG den geplanten Zeitpunkt der Bestellung der FAA so rechtzeitig schriftlich oder in Textform anzuzeigen, dass die BEG noch über mögliche Zubestellungen vor der Bestellung der FAA entscheiden kann. Bei Zubestellungen von gemieteten oder geleasten FAA werden die Positionen Finanzierungskosten oder Miete/Leasing“ und „laufende Betriebskosten“ der Kategorie D6 der betreffenden Preisblätter der Anlage 15 in der Spalte „Anzahl/Menge“ um die Zahl der zusätzlich bestellten FAA erhöht. Bei Leistungsänderungen, die über den in Satz 1 genannten Umfang hinausgehen, gilt das Verfahren gemäß Absatz 7.
Bei Abbestellungen von FAA unabhängig der jeweiligen Kategorie (konventionell oder bargeldlos), die den Umfang von insgesamt bis zu -10 % der gesamten, nach diesem Vertrag bestellten FAA gemäß der Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur nicht überschreiten (ganzzahlig aufgerundet), wird bei Abbestellungen die Position „laufende Betriebskosten“ der Kategorie D6 des betreffenden Preisblatts der Anlage 15 in der Spalte „Anzahl/Menge“ um die Zahl der weggefallenen FAA verringert. Bei Abbestellungen von FAA vor der Bestellung der FAA durch das Verkehrsunternehmen werden die Positionen „Abschreibungen“, „Finanzierungskosten oder Miete/Leasing“ und „laufende Betriebskosten“ der Kategorie D6 der Anlage 15 in der Spalte „Anzahl/Menge“ um die Zahl der weggefallen FAA verringert. Das Verkehrsunternehmen hat der BEG den geplanten Zeitpunkt der Bestellung der FAA so rechtzeitig schriftlich oder in Textform anzuzeigen, dass die BEG noch über mögliche Abbestellungen vor der Bestellung der FAA entscheiden kann. Bei Abbestellungen von gemieteten oder geleasten FAA werden die Positionen „Finanzierungskosten oder Miete/Leasing“ und „laufende Betriebskosten“ der Kategorie D6 der betreffenden Preisblätter der Anlage 15 in der Spalte „Anzahl/Menge“ um die Zahl der weggefallen FAA verringert. Bei Leistungsänderungen, die über den in Satz 1 genannten Umfang hinausgehen, gilt das Verfahren gem. Absatz 7. Bei Umsetzungen eines FAA innerhalb einer Station oder an eine andere Station bleibt die Ausgleichzahlung unverändert. Für die Kosten der baulichen Umsetzung inklusive der technischen Außer- und Wiederinbetriebsetzung des FAA gilt das Verfahren nach Absatz 7.

Fahrausweisentwerter:

Bei Zubestellungen von FAE, die den Umfang von insgesamt bis zu +10 % der gesamten, nach diesem Vertrag bestellten FAE gemäß der Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur nicht überschreiten (ganzzahlig aufgerundet), werden die Positionen D7.1, D7.2 und D7.3 des betreffenden Preisblatts der Anlage 15, in der Spalte „Anzahl/Menge“ um die Zahl der zusätzlichen FAE ergänzt. Bei Zubestellungen von FAE vor der Bestellung der FAE durch das Verkehrsunternehmen werden die Positionen D7.1, D7.2 und D7.3 der betreffenden Preisblätter der Anlage 15 in der Spalte „Anzahl/Menge“ um die Zahl der zusätzlich bestellten FAE erhöht. Das Verkehrsunternehmen hat der BEG den geplanten Zeitpunkt der Bestellung der FAE so rechtzeitig schriftlich oder in Textform anzuzeigen, dass die BEG noch über mögliche Zubestellungen vor der Bestellung der FAE entscheiden kann. Bei Zubestellungen von gemieteten oder geleasten FAE werden die Positionen D7.2 und D7.3 der Anlage 15 in der Spalte „Anzahl/Menge“ um die Zahl der zusätzlich bestellten FAE erhöht. Bei Leistungsänderungen, die über den in Satz 1 genannten Umfang hinausgehen, gilt das Verfahren gemäß Absatz 7.
Bei Abbestellungen von FAE, die den Umfang von insgesamt bis zu -10 % der gesamten, nach diesem Vertrag bestellten FAE gemäß der Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur nicht überschreiten (ganzzahlig aufgerundet), wird bei Abbestellungen die Position D7.3 des betreffenden Preisblatts der Anlage 15, in der Spalte „Anzahl/Menge“ um die Zahl der weggefallen FAA verringert. Bei Abbestellungen von FAE vor der Bestellung der FAE durch das Verkehrsunternehmen werden die Positionen D7.1, D7.2 und D7.3 der betreffenden Preisblätter der Anlage 15 in der Spalte „Anzahl/Menge“ um die Zahl der weggefallen FAE verringert. Das Verkehrsunternehmen hat der BEG den geplanten Zeitpunkt der Bestellung der FAE so rechtzeitig schriftlich oder in Textform anzuzeigen, dass die BEG noch über mögliche Abbestellungen vor der Bestellung der FAE entscheiden kann. Bei Abbestellungen von gemieteten oder geleasten FAE werden die Positionen D7.2 und D7.3 der betreffenden Preisblätter der Anlage 15 in der Spalte Anzahl/Menge“ um die Zahl der weggefallen FAE verringert. Bei Leistungsänderungen, die über den in Satz 1 genannten Umfang hinausgehen, gilt das Verfahren gem. Absatz 7.
Bei Umsetzungen eines FAE innerhalb einer Station oder an eine andere Station bleibt die Ausgleichszahlung unverändert. Für die Kosten der baulichen Umsetzung inklusive der technischen Außer- und Wiederinbetriebsetzung des FAA gilt das Verfahren nach Absatz 7.

Für die Anpassung der Ausgleichszahlung bei Leistungsänderungen, die über die in Absatz 6 genannten Fälle hinausgehen, gilt § 3 (D) Abs. 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags (Anlage 0).
Werden Öffnungszeiten in den personenbedienten Vertriebsstellen angepasst oder die Standorte, Anzahl sowie Kategorie von personenbedienten Vertriebsstellen, FAA und FAE geändert, ist die Anlage 14.1 Vertriebsinfrastruktur entsprechend anzupassen.

7.11 Übergabe an Folgebetreiber

Im Interesse und zur Absicherung einer lückenlosen Erbringung der Vertriebspflichten hat das Verkehrsunternehmen in einem Übergabeprozess mit einem etwaigen nachfolgenden Verkehrsunternehmen oder einem nachfolgenden Vertriebsdienstleister kooperativ zusammenzuwirken.
Dieses betrifft insbesondere die Übermittlung von vertriebsnotwendigen Informationen im Übergabeprozess sowie die abgestimmte Vornahme von Handlungen gegenüber Dritten. Das Verkehrsunternehmen unterstützt die BEG bzw. das nachfolgende Verkehrsunternehmen oder einen nachfolgenden Vertriebsdienstleister insbesondere bei Gesprächen und Verhandlungen mit ihrem eigenen Vertriebsdienstleister bzw. dem Infrastrukturbetreiber der Stationen hinsichtlich einer möglichen Übernahme oder Anmietung von Vertriebsstellen in den Stationen oder einer Übergabe der Sockel an Stationen für FAA bzw. FAE zur Weiternutzung durch das nachfolgende Verkehrsunternehmen oder einen nachfolgenden Vertriebsdienstleister. Die Unterstützungshandlung besteht dabei aus der Gesprächsanbahnung.
Das nachfolgende Verkehrsunternehmen oder ein nachfolgender Vertriebsdienstleister wird dem Verkehrsunternehmen 12 Monate vor Ende des hiesigen Vertrages ein mit der BEG abgestimmtes Standortübernahmekonzept vorlegen, aus dem hervorgeht, welche diesem Vertrag zugeordneten Standorte für FAA und FAE sowie die vorgesehenen personenbedienten Verkaufsstellen voraussichtlich übernommen werden. Eine Änderung dieses Zeitpunkts kann bis spätestens 6 Monate vor Ende des hiesigen Vertrages gegenüber dem Verkehrsunternehmen erklärt werden. Das Verkehrsunternehmen unterstützt die Umsetzung des Standortübernahmekonzepts durch die BEG bzw. das nachfolgende Verkehrsunternehmen oder einen nachfolgenden Vertriebsdienstleister durch die fristgemäße Beendigung der Verträge, die sich auf die zu übergebenden Standorte beziehen.
Bei einer vor dem Ende des hiesigen Vertrages liegenden Standortübergabe besteht bis zum Zeitpunkt der Übergabe der Standorte an das nachfolgende Verkehrsunternehmen oder einen nachfolgenden Vertriebsdienstleister die unveränderte Verpflichtung des Verkehrsunternehmens zur Erbringung der Vertriebspflichten an den Standorten fort.
Erfolgt an einer Station keine Übernahme eines Vertriebsstandortes des Verkehrsunternehmens durch das nachfolgende Verkehrsunternehmen oder einen nachfolgenden Vertriebsdienstleister, so hat das Verkehrsunternehmen den Betrieb des Vertriebsstandorts zum Ende des hiesigen Vertrages zu beenden.
Das Verkehrsunternehmen ermöglicht dem nachfolgenden Verkehrsunternehmen oder einem nachfolgenden Vertriebsdienstleister die Übernahme oder den Eintritt in die von ihm geschlossenen Abonnement-Verträge, vorausgesetzt, es liegt eine entsprechende Zustimmung des Abo-Kunden vor. Das Verkehrsunternehmen regt in den jeweiligen Verbünden bzw. bei der DB hinsichtlich der Abos deutschlandweiter Tarif der DTVG an, dass bis zur Betriebsaufnahme im hiesigen Vertrag dazu anzuwendende Vordrucke für den Abschluss von Abonnement-Verträgen entwickelt werden, in denen sichergestellt wird, dass, soweit rechtlich zulässig, eine Übergabe der Abo-Verwaltung an das nachfolgende Verkehrsunternehmen oder einen Vertriebsdienstleister soweit als möglich ohne weitere Zustimmung des Kunden möglich ist. Das Verkehrsunternehmen stimmt sich hierzu mit der BEG ab.
Soweit eine Übergabe der Abo-Verträge nicht ohne Zustimmung der Kunden möglich ist, kontaktiert das Verkehrsunternehmen oder der vom Verkehrsunternehmen beauftragte Vertriebsdienstleister in Abstimmung mit der und nach Aufforderung durch die BEG vor dem angestrebten Übergangszeitpunkt die betroffenen Kunden, um deren Zustimmung zum Übergang der Verwaltung des Abo-Vertrags und der damit verbundenen Daten (Adressen, Zahlungs- bzw. Leistungsstatus des Abo-Vertrags) und der Vornahme der damit verbunden Handlungen durch das nachfolgende Verkehrsunternehmen oder einen Vertriebsdienstleister einzuholen. Die Kontaktaufnahme soll per Post erfolgen. Sollte die Zustimmung der Kunden nach der ersten Kontaktaufnahme nach Satz 1 nicht vorliegen, ist die Kontaktaufnahme durch das Verkehrsunternehmen oder den vom Verkehrsunternehmen beauftragten Vertriebsdienstleister zu wiederholen. Dem Verkehrsunternehmen werden durch die von der BEG angeforderten Kontaktaufnahmen entstehende Kosten gemäß § 3 (D) Abs. 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags (Anlage 0) erstattet.
Zur Ausgestaltung des Übergangs können zwischen Verkehrsunternehmen und der BEG bzw. dem nachfolgenden Verkehrsunternehmen oder einem nachfolgenden Vertriebsdienstleister abweichende Regelungen festgelegt werden, wenn in deren Ergebnis am Ende des hiesigen Vertrages die Abo-Verwaltung vollständig bei dem nachfolgenden Verkehrsunternehmen oder einem Vertriebsdienstleister liegt.
Nach Ablauf des Übergangszeitraums ist das Verkehrsunternehmen nicht weiter befugt, die hier in Rede stehenden Abo-Verträge zu verwalten. Davon unberührt bleibt die Möglichkeit, dass das Verkehrsunternehmen selbst das nachfolgende Verkehrsunternehmen oder der nachfolgende Vertriebsdienstleister wird.

7.12. Ergänzende Regelungen im Rahmen der Bruttoanlaufphase

7.12.1. Vertriebsstrategie

Während der Bruttophase (vgl. Kapitel 10.1) tragen die Auftraggeber das Einnahmen- und Erlösrisiko. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, alles zu unternehmen, Fahrgeldeinnahmen auf den genannten Vertriebswegen zu erzielen. Dies umfasst insbesondere die frühzeitige Information der BEG über alle vertriebsrelevanten Verträge, Absprachen und Letters-of-Intent (LoI) sowie über geplante Änderungen. Das Verkehrsunternehmen darf keine vertriebsrelevanten Verträge abschließen oder Absprachen treffen ohne vorherige Zustimmung der BEG in Textform. Das Verkehrsunternehmen muss alles unterlassen, was den Vertrieb nachteilig beeinflussen könnte.

7.12.2 Fahrscheinkontrolle

Die vom Verkehrsunternehmen eingesetzten Sicherheitspersonale haben im Rahmen der Fahrgeldsicherung zumindest folgende Aufgaben zu erfüllen:

Das Sicherheitspersonal muss Fahrscheinkontrollen durchführen und Kunden, die sie ohne Fahrschein antreffen, zur Zahlung eines erhöhten Beförderungsentgelts (EBE) auffordern. Es gelten die entsprechenden Tarifbestimmungen des örtlichen Verbundes bzw. Deutschlandtarifs der DTVG.
Wird ein Fahrgast ohne gültigen Fahrschein angetroffen, so ist grundsätzlich ein EBE inklusive des zu erhebenden Fahrpreises auszustellen. Dazu hat das Verkehrsunternehmen alle EBE-Vorgänge datentechnisch via Handterminal und im Hintergrundsystem zu erfassen, auch im Falle, dass der Fahrgast direkt beim Sicherheitspersonal bezahlt.
Sofern der Fahrgast bei der Fahrkartenkontrolle angibt, nur deshalb keine gültige Fahrkarte vorlegen zu können, weil an seiner Einstiegsstation kein funktionsfähiger Automat vorhanden gewesen sei, muss mindestens folgendes Verfahren sichergestellt werden:
- Der Fahrgast erhält zunächst eine Fahrgeldnacherhebung (EBE) ausgehändigt. Auf ihr muss, ggf. als Code, vermerkt sein, dass eine angegebene Automatenstörung der Grund war. Die persönlichen Daten des Fahrgastes werden aufgenommen. Die Fahrgeldnacherhebung ist zunächst nicht fällig.
- Das Verkehrsunternehmen überprüft von sich aus ohne weiteres Zutun des Fahrgastes, ob die angegebene Automatenstörung zutrifft.
- Ist dies der Fall, erhält der Fahrgast eine geänderte Fahrgeldnacherhebung in Höhe des gültigen Tarifs für die beabsichtigte Fahrt, die kurzfristig fällig ist. Dies Fahrgeldnacherhebung berechtigt(e) ihn bis zu seinem beabsichtigten Zielort zu fahren. Nach Bezahlung dieser Rechnung werden die Daten des Fahrgasts ohne dessen weiteres Zutun gelöscht. Das Gleiche gilt, wenn sich der Automatendefekt zwar nicht nachweisen lässt, aber plausibel erscheint, oder in anderen Kulanzfällen.
- Lässt sich der Automatendefekt nicht nachvollziehen und bestehen auch keine anderen Kulanzgründe, wird die ursprüngliche Fahrgeldnacherhebung fällig gestellt.
Bei Fällen der Leistungserschleichung, des Betrugs, der Urkunden- und Fahrkartenfälschung oder anderer Straftaten oder Ordnungswidrigkeiten haben die Sicherheitspersonale vor Ort im Rahmen ihrer Möglichkeiten ladungsfähige Anschriften festzustellen.

Für das erhöhte Beförderungsentgelt (EBE, erhoben durch Sicherheitspersonale) gilt:

Das Verkehrsunternehmen hat sicherzustellen, dass aus dem EBE (Zahlungsaufforderung/Quittung) für den Kunden ein Verweis auf die Fahrgeldnacherhebungs-Website mit Kontaktformular, die Telefon-Nr. sowie die Zeiten der telefonischen Erreichbarkeit der Einspruchsstelle ersichtlich sind.
Vom Verkehrsunternehmen vereinnahmte erhöhte Beförderungsentgelte werden bei der Ermittlung der Ausgleichszahlung gemäß § 4 Abs. 1 des Verkehrsdurchführungsvertrages wie folgt berücksichtigt:
- Das Netto-Beförderungsentgelt ist Bestandteil der Erlöse des Verkehrsunternehmens. Es wird somit vollständig bei der Ermittlung der Ausgleichszahlung berücksichtigt.
- Die darüberhinausgehenden Beträge (präventive Maßnahme, Schadensersatz sowie Verwaltungsentgelt) werden hälftig bei der Ermittlung der Ausgleichszahlung berücksichtigt.
Die Umsatzsteuer auf den Netto-Beförderungsentgeltanteil verbleibt vollständig beim Verkehrsunternehmen und wird somit bei der Ermittlung der Ausgleichszahlung nicht berücksichtigt.

Daneben dürfen die BEG, die Verkehrsverbünde und die Tarifgemeinschaften Kontrollen selbst oder durch hierfür beauftragte Dritte durchführen und die erhöhten Beförderungsentgelte im Namen des Verkehrsunternehmens einfordern. Die auf den Beförderungsentgeltanteil dieser nicht vom Verkehrsunternehmen vereinnahmten erhöhten Beförderungsentgelte geschuldete Umsatzsteuer steht dem Verkehrsunternehmen zu, ist ihm monatlich zu erstatten und ist von diesem an das Finanzamt abzuführen. Auf die Meldepflichten in Kapitel 10.5 wird verwiesen.

Alle berechtigten und erfolgversprechenden Forderungen auf das EBE sind vom Verkehrsunternehmen mindestens bis zum Mahnverfahren zu verfolgen. Als nicht erfolgversprechend gelten Forderungen, bei denen die Uneinbringlichkeit vermutet werden kann, wenn die Forderung bis zur zweiten Mahnung verfolgt wurde und es sich entweder um einen dem Verkehrsunternehmen bekannten Schwarzfahrer handelt, bei dem vorangegangene Eintreibungsversuche erfolglos blieben oder begründete Anhaltspunkte vorliegen, welche die Zahlungsunfähigkeit des Betroffenen als offenkundig erscheinen lassen.

Für das Berichtswesen gelten die Anforderungen gemäß den Vorgaben für den Qualitätsbe-richt (vgl. Kapitel 5.8.1 sowie Anlagen 12a sowie 12b).

8. Verkehrsstationen

Die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge müssen die heutigen und derzeit bekannten künftigen Bahnsteighöhen und Bahnsteiglängen (siehe Anlage 03, Anlage 04, Kapitel 9. Weiterentwicklung der Infrastruktur) bedienen können. Auf die Angaben in Kapitel 3.4 Halte wird verwiesen.

Die Ausstattungs- und Leistungsmerkmale der Stationen, an denen gehalten wird (vgl. Kapitel 3.4 Halte), können der beiliegenden Darstellung der DB InfraGO AG entnommen werden (siehe Anlage 03). Die DB InfraGO AG weist darauf hin, dass alle ihre Leistungen auf den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) in ihrer jeweils gültigen Fassung basieren. Darüberhinausgehende Leistungen sind freiwillige, unverbindliche Leistungen der DB InfraGO AG und nicht Bestandteil der INB.

8.1 Planungen an Stationen

Konkrete Planungen für eine grundlegende Modernisierung von Stationen sind – soweit den Auftraggebern bekannt – unter Kapitel 9. Weiterentwicklung der Infrastruktur aufgeführt.

Im Zuge der streckenbezogenen Vereinheitlichung der Bahnsteighöhen haben sich die DB InfraGO AG und die BEG auf ein Konzept für Bayern geeinigt, dessen Grundzüge in einer Karte im Internet dargestellt sind (als Download im pdf-Format abrufbar unter: beg.bahnland-bayern.de <Konzept Zielbahnsteighöhen>). Zur Entwicklung der Bahnsteiglängen im Ausschreibungsgebiet siehe Kapitel 9.3.

8.2 Überwachung der Stationen durch das Verkehrsunternehmen

Das Verkehrsunternehmen hat aus der Sicht des Fahrgastes die Gesamtverantwortung für die angebotene Verkehrsleistung. Das Verkehrsunternehmen muss sich deshalb ergänzend zu dem Infrastrukturbetreiber (DB InfraGO AG) ebenfalls um die von ihm im Rahmen der Erbringung der hier ausgeschriebenen Verkehrsleistungen bedienten Verkehrsstationen kümmern.

8.2.1 Überwachung der Stationen

Es sind folgende Mindestanforderungen zur regelmäßigen Überwachung der Stationen zu erfüllen:

Das Verkehrsunternehmen muss vor Betriebsaufnahme den vorgefundenen Zustand der von ihm zu bedienenden Stationen dokumentieren (Zustand frühestens ein Jahr vor Betriebsaufnahme) und diese Dokumentation jährlich aktualisieren. Dabei sind für jede Station die fahrgastrelevante Ausstattung (Stationsschilder, Fahrplanaushänge, Wartemöglichkeiten, dynamische Fahrgastinformationsanlagen, Fahrausweisautomaten, Beleuchtung, Uhren, Lautsprecher, Aufzüge etc.) sowie die Zugänglichkeit der Bahnsteige (barrierefrei, stufenfrei, nicht stufenfrei) einschließlich festgestellter Mängel darzustellen. Die Erstdokumentation ist den Auftraggebern bis zum 31.12. des Jahres der Betriebsaufnahme zur Verfügung zu stellen, die Aktualisierungen jeweils bis zum 31.12. der Folgejahre.
Bei festgestellten Mängeln ist der zuständige Infrastrukturbetreiber unverzüglich zur Abhilfe zu veranlassen.
Beschwerden der Fahrgäste, welche die Stationen betreffen, sind zur Kenntnis und zur weiteren zuständigen Bearbeitung an den Infrastrukturbetreiber weiterzuleiten; die Umsetzung der aufgrund der Beschwerden erforderlichen Maßnahmen ist zu überwachen.
Über schwerwiegende Mängel und besondere Vorkommnisse sind die Auftraggeber im Rahmen der monatlichen Qualitätsberichte (vgl. Kapitel 5.8.1) zu unterrichten.
Mit den zuständigen Infrastrukturbetreibern sind mindestens jährliche Besprechungen zur Qualität der Stationen durchzuführen.

8.2.2 Mitwirkung des Verkehrsunternehmens beim Anreizsystem von DB InfraGO zur Verringerung von Störungen

In den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) bietet die DB InfraGO AG ein Anreizsystem zur Verringerung von Störungen an, welches Nachlässe auf den Stationspreis gewährt, wenn das Verkehrsunternehmen unverzüglich nach Feststellung der Störung diese an die DB InfraGO AG meldet und diese nicht zeitgerecht behoben werden. Im Interesse einer schnellstmöglichen Schadensbehebung ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, entsprechende Störungen zu melden und damit verbundene Preisnachlässe einzufordern. Vorstehendes gilt sinngemäß auch für künftige neue Anreizsysteme zur Verringerung von Störungen oder zur Erhöhung der Qualität an Stationen der DB InfraGO AG . Hinsichtlich der Regelungen zur Erstattung der Infrastrukturkosten wird auf § 4a des Verkehrsdurchführungsvertrages (Anlage 0) verwiesen.

8.3 Mitwirkung bei der Stationsdatenbank für den Freistaat Bayern

Die BEG betreibt eine Stationsdatenbank für den Freistaat Bayern. Die Stationsdatenbank dient nicht nur als Entscheidungsgrundlage für den erforderlichen Modernisierungsbedarf, sondern gibt auch die aktuelle Entwicklung an den Stationen wieder. Ein Auszug der Daten wird den Fahrgästen in Form von Bahnhofssteckbriefen auf der Homepage der BEG unter www.bahnland-bayern.de zur Verfügung gestellt. Der Zugriff auf die umfangreichere interne Datenbank mit Kennung und Passwort kann bei der BEG angefordert werden. Das Verkehrsunternehmen muss an diesem Projekt mitwirken, indem es der BEG Änderungen der Stationsausstattung, die Auswirkungen auf die Fahrgäste haben, mitteilt (z.B. Änderungen beim Wetterschutz, Schließung von Warteräumen, Abbau von Uhren). Die Mitteilung kann über direkte Eingaben in die Stationsdatenbank oder im Rahmen des monatlichen Qualitätsberichts (vgl. Kapitel 5.8.1) erfolgen. Für diese Mitwirkung ist der BEG spätestens zur Betriebsaufnahme ein Ansprechpartner zu benennen.

Änderungen der Öffnungszeiten der Verkaufsstellen sowie der Standorte und Typen von Automaten an Stationen werden der BEG für die Aktualisierung der Stationssteckbriefe im Internet unverzüglich gemeldet.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, seine Fahrgäste in geeigneter Weise auf das Informationsangebot der Bahnhofssteckbriefe aufmerksam zu machen.

8.4 Weitere Mitwirkungs- und Abstimmungspflichten

Das Verkehrsunternehmen muss sich bei Maßnahmen zur Verbesserung der Situation an den Stationen (Projekte und Initiativen zur Verbesserung verschiedener Bereiche) aktiv einbringen. Dazu gehört z.B. die Teilnahme an Besprechungen und Ortsterminen, die Erarbeitung von Maßnahmenvorschlägen und ggf. die Anregung von Maßnahmen beim Infrastrukturbetreiber. Die Mitwirkung ist kostenfrei. Aufwendungen, die dem Verkehrsunternehmen entstehen, werden von den Auftraggebern nicht erstattet.

Die Stationspreise werden im grundsätzlich von den Auftraggebern getragen. Daher kommt auch den Auftraggebern eine Verantwortung für die Stationen zu, zu deren Wahrnehmung er auf die Kooperation des Verkehrsunternehmens angewiesen ist. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, Maßnahmen an Stationen nur mit vorherigem in Textform erteiltem Einverständnis der Auftraggeber zuzustimmen. Stellungnahmen im Rahmen von Umbauten und Änderungen an den Stationen und deren Umfeld sind mit den Auftraggebern abzustimmen. Informationen über Änderungen des Stationspreises sind direkt an die Auftraggeber weiterzuleiten. Auf § 4 Abs. 1 und § 4a des Verkehrsdurchführungsvertrages (vgl. Anlage 0) sowie auf die Ausführungen zu den aktuellen Stationspreisen und den Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der DB InfraGO AG in Kapitel 11.2.5 Infrastrukturnutzung wird verwiesen.

Das Verkehrsunternehmen fordert die aktuellen Verfügbarkeitsdaten technischer Einrichtungen, insbesondere der Aufzüge an den Stationen der DB InfraGO AG , an und stellt diese den Fahrgästen über ein Internetportal zur Verfügung. Die Informationen sind so schnell wie möglich im Internetportal anzuzeigen und zum Zweck der Fahrgastinformation an DEFAS BAYERN weiterzugeben (vgl. Kapitel 5.5.1.5).

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, auf Wunsch der Auftraggeber Inhalte und Darstellung seiner Aushänge an Stationen mit den Auftraggebern abzustimmen.

9. Weiterentwicklung der Infrastruktur

Im Bereich des Ausschreibungsprojektes „S-Bahn Nürnberg 2031+“ (SBN 2031+) sind für die kommenden Jahre nach derzeitigem Planungsstand die nachfolgend genannten Infrastrukturprojekte vorgesehen. Mit Bau- und Übergangszuständen muss gerechnet werden. Inbetriebnahmetermine können nicht verbindlich genannt werden.

Mit der Ausrüstung der Strecken mit dem europäischen Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) muss gerechnet werden.

Im Zuge der Ausschreibung hat der Bieter mit dem Angebot ein Abstellkonzept mit Angaben der konkreten Gleise der DB InfraGO AG (GB Fahrweg) vorzulegen, das er vorab der DB InfraGO AG (GB Fahrweg) abzustimmen hat. Nach Zuschlagserteilung ist dieses Konzept umgehend in enger Abstimmung mit der DB InfraGO AG (GB Fahrweg) zu prüfen und ggf. sind Alternativen zu entwickeln.

Fertigstellungstermine können nicht verbindlich genannt werden. Mit Bau- und Übergangszuständen muss gerechnet werden.

9.1 Zu unterstellende Infrastruktur

Die Infrastrukturdaten des heutigen Zustandes stellt die DB InfraGO AG (Geschäftsbereiche Fahrweg und Personenbahnhöfe) als Betreiberin der Infrastruktur direkt zur Verfügung. Sie können dort abgefragt werden. Daten des Verzeichnisses der zulässigen Geschwindigkeiten (VzG) und des Verzeichnisses der maßgebenden Neigungen und Streckenbremstafeln (MNS) können direkt im Regionalbereich Süd der DB InfraGO AG (GB Fahrweg) mit dem Bestellformular VZG/MNS (Anhang 01a) per Mail unter Ausschreibungen-Sued@deutschebahn.com bestellt werden. Weiterführende Infrastrukturdaten stellt die DB InfraGO AG (GB Fahrweg) nach Anmeldung im Informationsportal Infrastrukturdaten (IPID) unter https://ipid.dbnetze.com zur Verfügung.

Folgende Infrastrukturdaten des aktuellen Zustands sind im Anhang beigefügt:

• Anhang 03: Basisdaten

• Anhang 04: Nutzbare Bahnsteiglängen

Ab Vertragsbeginn 2031 zu unterstellende Infrastrukturmaßnahmen:

Die zu unterstellende Infrastruktur entspricht dem Status Quo und den nachfolgenden Maßnahmen, sofern diese rechtzeitig bis zur Betriebsaufnahme fertiggestellt werden. Für die Kalkulation können die nachfolgend genannten Maßnahmen allerdings unterstellt werden.

9.2 Weitere Infrastrukturmaßnahmen

Die Auftraggeber informieren nachrichtlich über folgende nach derzeitigem Planungsstand vorgesehene bzw. perspektivisch avisierte Infrastrukturmaßnahmen. Mit Bauzuständen muss gerechnet werden.

Projekte des Bundesverkehrswegeplans (BVWP)

Seitens des Bundes werden innerhalb des Streckennetzes der S-Bahn Nürnberg folgende BVWP-Projekte geplant:

Projekt Nr. 2-013-v01 ABS Burgsinn - Gemünden - Würzburg – Nürnberg. Darin: Blockverdichtung Burgsinn - Gemünden - Würzburg - Siegelsdorf; 3. Gleis Siegelsdorf – Fürth. Nähere Informationen zum Projektumfang: Bundesverkehrswegeplan 2030 – Projekt 2-013-v01 (bvwp-projekte.de).
Projekt Nr. 2-010-v01 ABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1), Aus-/Neubau Nürnberg – Bamberg – Breitengüßbach (– Ebensfeld). Darin: 3. u. 4 Gleis Forchheim – Strullendorf – Bamberg Breitengüßbach, Vmax 230 km/h, neuer Überholungsbahnhof Eggolsheim Süd; Bundesverkehrswegeplan 2030 – Projekt 2-010-v02.
Projekt Nr. 2-010-V04 2-gleisige NBS Nürnberg-Kleinreuth – Eltersdorf (Güterzugtunnel Fürth), Vmax 120 km/h, Länge 7,5 km: Bundesverkehrswegeplan 2030 – Projekt 2-010-V04
Projekt Nr. 2-014-v01 ABS Nürnberg – Passau. Darin: 3. Gleis Feucht - Neumarkt (Opf.); Blockverdichtung Neumarkt (Opf.) – Regensburg. Bundesverkehrswegeplan 2030 – Projekt 2-014-v01
Projekt 2-022-V01 ABS Nürnberg / München - Landshut - Regensburg - Furth im Wald - Grenze D/CZ. Darin: Elektrifizierung Hartmannshof – Neukirchen – Amberg, 2-gleisiger Ausbau und Elektrifizierung Amberg – Irrenlohe, Elektrifizierung Nürnberg-Mögeldorf – Nürnberg-Dutzendteich, Elektrifizierung Irrenlohe – Schwandorf – Regensburg bzw. – Grenze D/CZ. Bundesverkehrswegeplan 2030 – Projekt 2-022-V01
Projekt 2-017-v01 ABS Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Grenze D/CZ (- Prag) (Franken-Sachsen-Magistrale). Darin: Elektrifizierung Nürnberg – Marktredwitz - Hof, Marktredwitz – Schirnding – Grenze D/CZ und Nürnberg Ost – Nürnberg-Dutzendteich. Bundesverkehrswegeplan 2030 – Projekt 2-017-V01

Generalsanierung Hochleistungsnetz

Zum aktuellen Zeitpunkt plant der Infrastrukturbetreiber DB InfraGO AG in enger Abstimmung mit dem Bund eine Generalsanierung folgender Strecken innerhalb des Netzes SBN 2031+:

2031: Generalsanierung der Strecke Rottendorf – Fürth Hbf inkl. Ausrüstung mit ETCS, Level 2 ohne ortsfeste Signalisierung.

Änderungen, Ergänzungen bzgl. Zeitplan und Maßnahmenumfang der o. g. Generalsanierungen sind nicht auszuschließen. Nähere Informationen zum Projektumfang sind bei der Deutschen Bahn AG zu erfragen.

Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (AuSbauNü):

Im Rahmen der vom Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (StMB) im Jahr 2021 beauftragten Studie zum Ausbau der S-Bahn Nürnberg wird eine gesamthafte Ausbaustrategie für die S-Bahn-Infrastruktur im Großraum Nürnberg als wegweisende Planungsgrundlage für die Weiterentwicklung der S-Bahn erarbeitet. Hierzu werden viele gemeinsam mit der Region definierte Maßnahmen auf ihre verkehrliche Wirksamkeit, bautechnische Machbarkeit und volkswirtschaftliche Darstellbarkeit hin untersucht. Die 31 Maßnahmen wurden zusammen mit der Region definiert. Hierbei handelt es sich um optionale neue S-Bahn-Haltepunkte und neue S-Bahn-Linien, Elektrifizierungen, Streckenausbauten und neue Betriebskonzepte. Zum Zeitpunkt dieser Ausschreibung ist die Studie noch nicht abgeschlossen.

Potenzielle Infrastrukturmaßnahmen aus der Studie AuSbauNü, die zum Zeitpunkt der Ausschreibung hinsichtlich der volkswirtschaftlichen und bautechnischen Bewertung im Rahmen des Gutachtens während der Vertragslaufzeit SBN 2031+ als realisierbar eingeschätzt werden und seitens des Freistaats Bayern weiterverfolgt werden sollen, werden unter „weitere Projekte“ aufgeführt.

Weitere Projekte:

S1 Bamberg – Forchheim – Fürth Hbf – Nürnberg Hbf – Hartmannshof (Strecken 5900, 5904, 5919, 5972):

Die DB InfraGO AG plant den viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Strullendorf – Bamberg – Hallstadt inkl. Umbau des Bahnknotens Bamberg.Die Inbetriebnahme wird für das Jahr 2036 angestrebt.
Bamberg Hbf: Die DB InfraGO AG plant im Rahmen der VDE 8.1, den gesamten Bf Bamberg auszubauen und die Strecke 5102 niveaufrei in den Bahnhofsbereich ein-/ auszufädeln. Nach dem Ausbau sollen folgende Bahnsteiglängen und -höhen zur Verfügung stehen:

Gleis 1: Bahnsteiglänge 170 m, Bahnsteighöhe 76 cm;

Gleis 3/4: Bahnsteiglänge 405 m, Bahnsteighöhe 76 cm;

Gleis 5/6: Bahnsteiglänge 396 m, Bahnsteighöhe 76 cm;

Gleis 7/8: Bahnsteiglänge 405 m, Bahnsteighöhe 76 cm.

Die Inbetriebnahme wird für das Jahr 2036 angestrebt.

Die DB InfraGO AG plant den Bau einer neuen S-Bahnstation Bamberg Süd im Zuge des o. g. viergleisigen Ausbaus. Es ist der Neubau eines barrierefreien Mittelbahnsteigs mit einer Bestelllänge von 140 m und einer Bahnsteighöhe von 76 cm an den S-Bahn-Gleisen vorgesehen. Die Inbetriebnahme wird für das Jahr 2036 angestrebt.;
Forchheim (Oberfr): Elektrifizierung des Gleises 8 für den Einsatz elektrischer bzw. Batterie-elektrischer Züge von / nach Ebermannstadt. Es besteht noch kein Realisierungszeitplan.
Bau eines eigenen S-Bahngleises auf der Teilstrecke Eltersdorf – Fürth-Stadeln – Fürth-Klinikum (genaue Lage und Bedienung der Zwischenhalte noch nicht festgelegt; ein Inbetriebnahmetermin kann noch nicht genannt werden).
Bau eines Güterzugtunnels zwischen Eltersdorf und Nürnberg Rangierbahnhof zur Unterfahrung des Bahnhofs Fürth Hbf mit Entlastungswirkung für den SPNV (Inbetriebnahmetermin kann noch nicht genannt werden).
Fürth (Bay) Hbf: Die DB InfraGO AG plant den barrierefreien Ausbau des Bahnhofs Fürth (Bay) Hbf. Nach dem Ausbau sollen nach derzeitigem Planungsstand folgende Bahnsteiglängen und -höhen zur Verfügung stehen:

Gleis 2/3: Bahnsteiglänge 298 m, Bahnsteighöhe 76 cm;

Gleis 4/5: Bahnsteiglänge 307 m, Bahnsteighöhe 76 cm;

Gleis 6/7: Bahnsteiglänge 220 m, Bahnsteighöhe 76 cm.

Der S-Bahnsteig Gleis 20/21 bleibt unverändert. Die Inbetriebnahme wird für vsl. 06/2031 angestrebt.

Die DB InfraGO AG plant die Anpassung der S-Bahn-Bahnsteige auf eine Bahnsteighöhe von 76 cm: Nürnberg Hbf (IBN offen), Nürnberg-Dürrenhof (IBN 12/2027 angestrebt)
Hersbruck li. Pegnitz: ggf. Bau eines Wendegleises für die S-Bahn (stündlich wendende S-Bahnen in Hersbruck li. Pegn.) in Verbindung mit o. g. BVWP-Projekt ABS Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Grenze D/CZ (- Prag) (Franken-Sachsen-Magistrale). Ein Inbetriebnahmetermin kann noch nicht genannt werden.

S2 Roth – Nürnberg Hbf – Feucht – Neumarkt (Opf) (Strecken 5850, 5970, 5971):

Die DB InfraGO AG plant die Anpassung der S-Bahn-Bahnsteige auf eine Bahnsteighöhe von 76 cm: Roth, Büchenbach, Rednitzhembach, Schwabach, Schwabach-Limbach, Katzwang, Reichelsdorfer Keller, Nürnberg-Reichelsdorf, Nürnberg-Eibach, Nürnberg-Sandreuth (IBN 12/2026 angestrebt), Nürnberg-Steinbühl, Nürnberg Hbf (IBN offen)
Der Freistaat strebt die Elektrifizierung und den Ausbau der Strecke Roth – Hilpoltstein (Strecke 5944) für eine Verlängerung der S2 im 1h-Takt inkl. Ausbau der Stationen Lohgarten-Roth, Eckersmühlen und Hilpoltstein als barrierefreie S-Bahn-Stationen (Bestelllänge 155 m, Bahnsteighöhe: 76cm) und VzG-Erhöhung inkl. BÜ-Maßnahmen (techn. Sicherung bzw. Auflassung). Der Bahnhof Roth soll für die S-Bahn-Durchbindung und für überschlagende Wenden der S-Bahnzüge umgebaut werden. Es ist eine Anpassung der Signaltechnik und der Einbau neuer Weichenverbindungen erforderlich. Es besteht noch kein Realisierungszeitplan.
Bau eines 3. Gleises Feucht – Neumarkt gem. BVWP (siehe oben) mit baulichen Auswirkungen auf die S-Bahnhöfe in diesem Abschnitt. Derzeit existieren weder ein Planungsauftrag des Bundes noch ein Realisierungszeitplan.

S3 Nürnberg Hbf – Feucht – Altdorf (Strecken 5933, 5970):

Die DB InfraGO AG plant die Anpassung der S-Bahn-Bahnsteige auf eine Bahnsteighöhe von 76cm: Nürnberg Hbf (IBN offen), Nürnberg-Dürrenhof, Nürnberg-Gleishammer, Nürnberg-Dutzendteich, Nürnberg-Frankenstadion, Fischbach (bei Nürnberg) (IBN 12/2027 angestrebt)

S4 Nürnberg Hbf – Ansbach – Dombühl – Crailsheim (Strecke 5902):

Barrierefreier Ausbau des Bahnhofs Crailsheim: Ergänzungen durch NVBW
Wicklesgreuth: Der Freistaat strebt die Elektrifizierung des Gleises an Bahnsteig 5 (Strecke 5253 Wicklesgreuth – Windsbach) für die Umstellung heutiger Diesel-betriebener Anschlussverkehre der Linie RB 91 auf batterie-elektrische Akku-Hybridzüge (BEMU) an. Ein Inbetriebnahmedatum kann noch nicht genannt werden.
Dombühl: Es gibt Bestrebungen, die Strecke Dombühl – Dinkelsbühl – Willburgstetten für den SPNV zu reaktivieren. Es besteht noch kein Realisierungszeitplan.

S 5 Nürnberg Hbf – Allersberg (Strecke 5934):

Allersberg: Der Freistaat prüft den Bau einer Neubaustrecke Allersberg – Hilpoltstein mit niveaufreier Ein- und Ausfädelung im Bahnhof Allersberg (Bahnsteiggleise) für eine Verlängerung der Linie S 5 Nürnberg – Allersberg nach Hilpoltstein. Es besteht noch kein Realisierungszeitplan.

S6 Nürnberg Hbf – Fürth Hbf – Siegelsdorf – Neustadt (Aisch) Bf (Strecke 5910):

Fürth (Bay) Hbf: Die DB InfraGO AG plant den barrierefreien Ausbau des Bahnhofs Fürth (Bay) Hbf. Nach dem Ausbau sollen nach derzeitigem Planungsstand folgende Bahnsteiglängen und -höhen zur Verfügung stehen:

Gleis 2/3: Bahnsteiglänge 298 m, Bahnsteighöhe 76 cm;

Gleis 4/5: Bahnsteiglänge 307 m, Bahnsteighöhe 76 cm;

Gleis 6/7: Bahnsteiglänge 220 m, Bahnsteighöhe 76 cm.

Der S-Bahnsteig Gleis 20/21 bleibt unverändert. Die Inbetriebnahme wird für vsl. 06/2031 angestrebt.

Neustadt (Aisch) Bf: Die DB InfraGO AG plant die Erneuerung des Hausbahnsteigs an Gleis 1 (Bestelllänge 220 m, Bahnsteighöhe 76 cm), IBN vsl. 12/2026.
Die DB InfraGO AG plant im Zuge der angekündigten Generalsanierung 2031 den barrierefreien Ausbau der Stationen Fürth-Unterfürberg, Fürth-Unterfarrnbach, Siegelsdorf, Puschendorf, Hagenbüchach, Emskirchen, Neustadt (Aisch) Mitte und Neustadt (Aisch) Bf. Dabei sollen alle Bahnsteige an die Zielbahnsteiglänge (siehe Ziffer 9.3) und an die Bahnsteighöhe 76 cm angepasst werden. In Neustadt (Aisch) Bf sind die Erneuerung des Mittelbahnsteigs Gleis 2/3, der Rückbau des Mittelbahnsteigs Gleis 4/5/6, der Rückbau des Gleises 6, der Neubau eines Mittelbahnsteigs zwischen den Gleisen 5 und 7 und der Neubau von zwei Zugdeckungssignalen an Gleis 7 vorgesehen.
1. Gleis Siegelsdorf – Fürth Hbf: Seitens des Bundes wird als Maßnahme des Vordringlichen Bedarfs zur Engpassbeseitigung (VB-E) der Bau eines dritten Streckengleises zwischen Siegelsdorf und Fürth Hbf geplant (siehe oben). Im Zuge der BVWP-Ausbaumaßnahmen ist von einem Ausbau der Bahnsteiganlagen der bestehenden SPNV-Stationen Fürth-Burgfarrnbach und Fürth-Unterfürberg auszugehen. Konkrete Planungsvarianten werden derzeit von der DB InfraGO erarbeitet. Es besteht noch kein Realisierungszeitplan.
Der Freistaat strebt die Elektrifizierung der Strecke 5911 Fürth – Cadolzburg und Umstellung des heutigen Regionalbahnverkehrs auf elektrischen S-Bahnverkehr (Teil eines anderen Verkehrsvertrages) i. V. mit den BVWP-Planungen „3. Gleis Fürth – Siegelsdorf“ an. Konkrete Planungsvarianten für die Einbindung in den Bahnhof Fürth Hbf werden derzeit untersucht. Es besteht noch kein Realisierungszeitplan.
Der Freistaat strebt die Elektrifizierung der Strecke 5913 Siegelsdorf – Markt Erlbach und Umstellung des heutigen Regionalbahnverkehrs auf elektrischen S-Bahnverkehr (Teil eines anderen Verkehrsvertrages) i. V. mit den BVWP-Planungen „3. Gleis Fürth – Siegelsdorf“ an. Konkrete Planungsvarianten für den Bahnhof Siegelsdorf werden derzeit von der DB InfraGO erarbeitet. Es besteht noch kein Realisierungszeitplan.
Es gibt Überlegungen zur Elektrifizierung der Strecke 5914 / 5250 Neustadt (Aisch) Bf – Bad Windsheim – Steinach b. Rothenburg odT und ggf. Umstellung des heutigen Regionalbahnverkehrs auf elektrischen S-Bahnverkehr (Teil eines anderen Verkehrsvertrages). Es besteht noch kein Realisierungszeitplan.

9.3 Entwicklung der Bahnsteiglängen im Ausschreibungsgebiet

Die DB InfraGo und die BEG haben sich im Rahmen einer Bahnsteiglängenkarte auf künftige Bahnsteiglängen für die einzelnen Strecken bzw. Linien der Schienenpersonennahverkehrszüge in Bayern verständigt. Die genannten Bahnsteiglängen sind insbesondere für anstehende Umbaumaßnahmen an Stationen relevant. Die Zielbahnsteiglänge entspricht der Bahnsteignutzlänge gemäß Ril 813.02 zzgl. 5 m für ungenaues Halten.

Zielbahnsteiglänge Sicherungslänge

(in Meter) (in Meter)

S1 Bamberg – Forchheim – Fürth Hbf – Nürnberg Hbf – Hartmannshof (Strecken 5900, 5904, 5919, 5972):

Bamberg Hbf Gleis 1 170 170

Gleis 2 (neu Gleis 3) 320 320

Gleis 3+6 (neu Gleis 4+7) 220 220

Gleis 4+5 (neu Gleis 5+6) 155+210 155+220

Gleis 8 220 220

Strullendorf 140 170

Hirschaid Gleis 1+4 220 220

Gleis 2+3 140 170

Buttenheim 140 170

Eggolsheim 140 170

Forchheim Nord 140 170

Forchheim Hbf Gleis 1 220 220

Gleis 4+5 140 155

Gleis 7 220 220

Gleis 8 100 100

Kersbach 140 155

Baiersdorf 140 155

Bubenreuth 140 155

Erlangen Hbf Gleis 2+3 140 220

Gleis 1+4 220 220

Erlangen Paul-Gossen-Str. 140 155

Erlangen-Bruck 140 155

Eltersdorf 140 155

Fürth-Stadeln Nord / Fürth-Steinach 155 155

Fürth-Stadeln Süd 155 155

Fürth-Klinikum 140 155

Fürth Hbf Gleis 2-7 220 220

Gleis 8 140 155

Gleise 21/22 140 155

Nürnberg Rothenburger Str. 140 155

Nürnberg-Steinbühl 140 155

Nürnberg Hbf Gleis 1 140 155

Gleis 2-21 220 220

Gleis 22 170 170

Gleis 23 220 220

Gleis 30 170 170

Hersbruck (l Pegnitz) Gleise 1+2 220 220

Gleis X (opt. Wendegleis) 155 155

Hartmannshof Gleis 1 +2 220 220

Gleis 3 155 155

Alle übrigen Stationen 155 155

S2 Roth – Nürnberg Hbf – Feucht – Altdorf (Strecken 5850, 5970):

Zielbahnsteiglänge Sicherungslänge

(in Meter) (in Meter)

Roth Gleis 1 X X

Gleis 2-5 220 220

Gleis 90/91 140 155

Schwabach Gleis 1 220 220

Gleis 2+3 220 220

Gleis 5/6 140 155

Nürnberg Hbf siehe oben

Nürnberg

Frankenstadion Gleis 1-2 155 155

Feucht Gleis 1 170 170

Gleis 2+3 170 170

Gleis 4+5 140 155

Alle übrigen Stationen 140 155

S3 Nürnberg Hbf – Feucht – Neumarkt (Opf) (Strecke 5971):

Zielbahnsteiglänge Sicherungslänge

(in Meter) (in Meter)

Nürnberg Hbf siehe oben

Feucht Gleis 1 170 170

Gleis 2+3 170 170

Gleis 4+5 140 155

Neumarkt (Opf) Gleis 1 220 220

Gleis 2+4 190 190

Gleis 5 220 220

Alle übrigen Stationen 140 155

S4 Nürnberg Hbf – Ansbach – Dombühl – Crailsheim (Strecke 5902):

Zielbahnsteiglänge Sicherungslänge

(in Meter) (in Meter)

Nürnberg Hbf siehe oben

Nürnberg Schweinau 140 220

Nürnberg-Stein 140 220

Roßtal, Heilsbronn 170 220

Wicklesgreuth Gleis 2 +4 170 220

Gleis 5 60 90

Ansbach Gleis 1 2x140 140+155

Gleis 2-5 170 220

Gleis 25 140 155

Gleis 27 115 115

Leutershausen-Wiedersbach 170 220

Dombühl Gleis 1, 3+4 170 220

Gleis 5 90 140

Schnelldorf 170 220

Alle übrigen Stationen 140 155

S 5 Nürnberg Hbf – Allersberg (Strecke 5934):

Zielbahnsteiglänge Sicherungslänge

(in Meter) (in Meter)

Nürnberg Hbf siehe oben

Allersberg 170 210

S6 Nürnberg Hbf – Fürth Hbf – Siegelsdorf – Neustadt (Aisch) Bf (Strecke 5910):

Zielbahnsteiglänge Sicherungslänge

(in Meter) (in Meter)

Nürnberg Hbf siehe oben

Fürth Hbf siehe oben

Fürth-Unterfürberg 220 220

Fürth-Burgfarrnbach 220 220

Siegelsdorf Gleise 1-3 220 220

Gleis 4 155 155

Puschendorf 220 220

Hagenbüchach 220 220

Emskirchen 220 220

Neustadt (Aisch) Mitte 220 220

Neustadt (Aisch) Bf Gleise 1-3+5 220 220

10. Tarife, Einnahmen und Erlöse

Die den bayerischen Streckenabschnitt betreffenden Regelungen zu Vertragsmodell, Tarifen, Einnahmen und Erlösen sind in den Folgekapiteln 10.1 bis 10.5 geregelt.

Auf dem Streckenabschnitt im Land Baden-Württemberg ist der Verkehrsdurchführungsvertrag als Bruttovertrag für die Gesamtlaufzeit ausgekleidet. Die Regelungen nach 10.2 sowie 10.4 und 10.5 der Leistungsbeschreibung gelten für den Streckenabschnitt im Land Baden-Württemberg durchgängig bis zum Vertragsende.

10.1 Vertragsmodell Nettovertrag mit Bruttoanlaufphase

10.1.1 Zeitliche Abfolge der „Bruttophase“ und der „Nettophase“

Vor dem Hintergrund aktuell bestehender Unsicherheiten insbes. aufgrund der Einführung des Deutschlandtickets und geplanter Maßnahmen zur Verbundintegration in Bayern ist der Verkehrsdurchführungsvertrag als Nettovertrag mit Bruttoanlaufphase konzipiert. Das Vertragsmodell sieht vor, dass der Verkehrsdurchführungsvertrag sich zunächst in einer „Bruttophase“ befindet, in der der Auftraggeber das Einnahmen- und Erlösrisiko trägt. Einzelheiten hierzu sind in Kapitel 10.2 geregelt. An diese „Bruttophase“ soll sich sodann eine „Nettophase“ anschließen, in der das Verkehrsunternehmen das Erlösrisiko trägt. Einzelheiten hierzu sind in Kapitel 10.3 geregelt.

Die Bruttophase wird mindestens das Rumpfjahr des Vertragsbeginns (2030) sowie die Jahre 2031 und 2032 umfassen. Die Umstellung auf die Nettophase erfolgt somit frühestens zum 01.01.2033. Nach dieser Umstellung gilt die Nettophase bis zum Ende der Vertragslaufzeit.

10.1.2 Verschiebung der bzw. Verzicht auf Umstellung auf Nettophase bei erheblichen Unsicherheiten

Der Auftraggeber behält sich vor, auf die Umstellung zu verzichten und die Bruttophase auf die gesamte Vertragslaufzeit zu verlängern oder die Umstellung zu verschieben und die Bruttophase um weitere zwei Jahre bis zum 31.12.2034 zu verlängern, wenn weiterhin erhebliche Unsicherheiten mit Blick auf die künftige Erlössituation bestehen. Sollten auch nach einer Verlängerung der Bruttophase bis zum 31.12.2034 weiterhin erhebliche Unsicherheiten mit Blick auf die künftige Erlössituation bestehen, kann der Auftraggeber die Bruttophase auf die gesamte Vertragslaufzeit verlängern. Erhebliche Unsicherheiten mit Blick auf die künftige Erlössituation beziehen sich insbesondere auf folgende Umstände:

- - - - bevorstehende größere Infrastrukturmaßnahmen, Betriebsstufenwechsel
      - größere Tarifmaßnahmen (z. B. Verbunderweiterungen, Einführung neuer Tarife)
      - Unsicherheiten in Bezug auf das/die Einnahmenaufteilungsverfahren
      - erhebliche Störungen der Eisenbahninfrastruktur (z.B. Baustellen)
      - wesentliche Vergrößerungen oder Reduzierungen der Kapazitäten infolge von Veränderungen der Regelzugbildung gemäß Kapitel 5.4.3.2
      - wesentliche Leistungsänderungen wie Zu- oder Abbestellungen von Verkehrsleistungen gemäß § 3 (D) Abs. 2 des Verkehrsdurchführungsvertrags (Anlage 0)

Das gleiche gilt, wenn die Erlössituation im letzten Jahr der – ggf. verlängerten – Bruttophase durch ein Ereignis oder mehrere Ereignisse erheblich gestört ist und eine Anpassung des Erlöswertes im gutachterlichen Verfahren nicht adäquat möglich ist. Das ist der Fall, wenn eine gutachterliche Bereinigung der Erlöse aufgrund von erheblichen Einflüssen, Störungen im letzten Jahr der Bruttophase mit großen Unsicherheiten behaftet ist (vgl. Kapitel 10.1.3.2).

Für die Bewertung des Auftraggebers, ob erhebliche Unsicherheiten mit Blick auf die aktuelle und/oder künftige Erlössituation bestehen, wird der nach Kapitel 10.1.3.2 zu beauftragende Gutachter beratend eingebunden.

Eine etwaige Verschiebung bzw. einen etwaigen Verzicht auf die Umstellung auf die Nettophase wird der Auftraggeber dem Verkehrsunternehmen spätestens 6 Monate vor der jeweils vorgesehenen Umstellung mitteilen. Vor einer Entscheidung über die Ausübung oder die Nichtausübung der Verschiebung bzw. des Verzichts wird der Auftraggeber dem Verkehrsunternehmen innerhalb einer Frist von mindestens 4 Wochen Gelegenheit zur Stellungnahme geben und eine solche Stellungnahme bei der Entscheidung über die Ausübung oder die Nichtausübung der Verschiebung bzw. des Verzichts auf die Umstellung auf die Nettophase berücksichtigen.

Im Falle einer Verschiebung bzw. eines Verzichts auf die Umstellung auf die Nettophase wird die Höhe der dem Verkehrsunternehmen zustehenden Ausgleichszahlung weiterhin nach den Regelungen in § 4 Abs. 3 bis 10 des Verkehrsdurchführungsvertrags ermittelt.

10.1.3 Erlöse in der Nettophase

10.1.3.1 Ermittlung der fahrgeldbezogenen Erlöse

Die fahrgeldbezogenen Erlöse der in die Nettophase fallenden Vertragsjahre sind nicht unmittelbar im Rahmen des Angebots des Verkehrsunternehmens auszuweisen.

Vielmehr werden sie für das erste Jahr der Nettophase anhand der folgenden Daten ermittelt:

- - - - Im letzten Jahr der Bruttophase werden die im hiesigen Netz erzielten Erlöse des Verkehrsunternehmens ermittelt. Diese Erlöse umfassen nicht die gesetzlichen oder vertraglichen Ausgleichsleistungen für die Anerkennung des Deutschlandtickets und ggf. weitere Tarifmaßnahmen (z. B. Verbunderweiterungen), die vor dem letzten Jahr der Bruttophase umgesetzt wurden, sofern diese Ausgleichsleistungen für die Nettophase in der Ausgleichszahlung gemäß § 4 Abs. 1 des Vertrages berücksichtigt werden sollen; abweichend davon sollen solche Tarifmaßnahmen in der Ausgleichszahlung gemäß § 4 Abs. 1 des Vertrages nicht erfasst sein, bei denen davon auszugehen ist, dass die Feststellung des Erlösniveaus im letzten Jahr der Bruttophase bezüglich dieser Tarifmaßnahme nicht aussagekräftig ist und daher entsprechend der Maßgaben in Kapitel 10.1.5 eine sofortige Erlösrevision nicht in Betracht kommen würde. Die Bewertung erfolgt durch den Auftraggeber, dem Verkehrsunternehmen wird Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Es sind die Erlöse im letzten Kalenderjahr der Bruttophase, die zum Stichtag 31.10. des dritten Jahres nach Ablauf des Kalenderjahres bekannt sind („Wert X“), maßgeblich. An diesem Stichtag wird der letzte vom Tarifgeber (z. B. Verbünde und Tarifgemeinschaften) übermittelte Stand zugrunde gelegt; es erfolgt keine Aktualisierung unter Berücksichtigung späterer Veränderungen. Die Erlöse zum vorstehend genannten Stichtag sind bis zum 31.12. des jeweiligen Jahres durch die Vorlage des Testats eines Wirtschaftsprüfers zu belegen (vgl. Kapitel 10.5.2). Wenn die Erlössituation im letzten Jahr der Bruttophase durch ein Ereignis oder mehrere Ereignisse erheblich gestört ist, erfolgt ggf. eine Anpassung des zum oben genannten Stichtag vorliegenden Erlöswertes im gutachterlichen Verfahren nach Kapitel 10.1.3.2.
      - Die für das letzte Jahr der Bruttophase festgestellten Erlöse aus dem Deutschlandticket werden entsprechend der nach den Maßgaben gemäß Kapitel 10.1.3.3 ermittelten tatsächlichen Tarifentwicklung (unter Berücksichtigung einer Preiselastizität von -0,3), die weiteren Erlöse entsprechend der Entwicklung des Verbraucherpreisindex Bayern (Verbraucherpreisindex Bundesländer, Bayern, veröffentlicht vom Statistischen Bundesamt (StBA) in der Datenbank GENESIS-Online, z.Zt. als Nr. 09 unter EVAS-Nr. 61111-0010) gegenüber dem letzten Jahr der Bruttophase fortgeschrieben. Die Bestimmungen in Kapitel 11.3.4 Abs. 1 bis 3 gelten entsprechend.
      - Wenn und soweit das Verkehrsunternehmen in seinem Angebot eine über der Referenzentwicklung liegende Erlösentwicklung während der Nettophase angeboten hat, wird diese Angabe im Rahmen der Ermittlung des Erlöswertes berücksichtigt (vgl. Kapitel 10.1.3.4).

Die Ermittlung des Erlöswertes für die weiteren Vertragsjahre der Nettophase erfolgt in entsprechender Weise, wobei sich die Fortschreibung jeweils auf den für das vorhergehende Jahr ermittelten Erlöswert bezieht. Ggf. wird eine Anpassung des Erlöswerts nach einer Revision gemäß Kapitel 10.1.5 berücksichtigt.

10.1.3.2 Ggf. Anpassung des Erlöswertes des letzten Jahres der Bruttophase („Wert X“)

Für den Fall, dass während des letzten Jahres der Bruttophase ein oder mehrere Ereignisse eintreten, das/die erheblichen Einfluss auf die Erlössituation in diesem Jahr erwarten lassen, ermittelt ein Gutachter die Auswirkungen dieses Ereignisses auf den Wert X. Ein solches Ereignis liegt insbesondere in den folgenden Sachverhalten vor:

- - - - Störungen der Eisenbahninfrastruktur, z. B. Baumaßnahmen im ausgeschriebenen Netz, die mehr als 6 Wochen ununterbrochen andauern und eine wesentliche Verschlechterung des Fahrplanangebotes, insbesondere die Einrichtung von Schienenersatzverkehren, nach sich ziehen;
      - Streikmaßnahmen, in deren Folge das Verkehrsunternehmen an mehr als 30 Tagen im Jahr die von ihm geschuldeten Verkehrsleistungen nicht oder nicht vollständig erbringen kann;
      - Mangelnde Fahrzeugverfügbarkeit, d. h. das Verkehrsunternehmen verfügt nicht über ausreichende Fahrzeuge, die in Art und Anzahl den vertraglich vereinbarten Anforderungen entsprechen;
      - Außergewöhnliche oder atypische Ereignisse mit erheblichen Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage im Bedienungsbereich des Netzes, die über einen Zeitraum von mehr als 6 Wochen ununterbrochen andauern (z. B. Gartenschauen, Landesausstellungen, Pandemien etc.);
      - Umfänglich erhebliche Zugausfälle, langanhaltend besonders schlechte Pünktlichkeitsquoten und/oder umfänglich erheblich unter den vertraglichen Vorgaben realisierte Zugbegleitquote des Verkehrsunternehmens im gegenständlichen Netz;
      - Einführung befristeter Tarifangebote mit erheblichen Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage im wesentlichen Bedienungsbereich des Netzes bzw. des Auftraggebers, die über einen Zeitraum von mehr als 6 Wochen ununterbrochen andauern und anschließend wieder aus dem Sortiment genommen werden;
      - Vergrößerungen oder Reduzierungen der Kapazitäten infolge von Veränderungen der Regelzugbildung gemäß Kapitel 5.4.3.2 mit erheblichen Auswirkungen auf die Höhe der Erlöse im gegenständlichen Netz, wenn und soweit diese Veränderungen nicht sachgerecht bei der Ermittlung der fahrgeldbezogenen Erlöse nach Kapitel 10.1.3.1 berücksichtigt werden;
      - Veränderung des Umfangs der vertragsgegenständlichen Leistungen wie Zu- oder Abbestellungen von Verkehrsleistungen gemäß § 3 (D) Abs. 2 des Verkehrsdurchführungsvertrags (Anlage 0) mit erheblichen Auswirkungen auf die Höhe der Erlöse im gegenständlichen Netz, wenn und soweit diese Veränderungen nicht sachgerecht bei der Ermittlung der fahrgeldbezogenen Erlöse nach Kapitel 10.1.3.1 berücksichtigt werden.

Sollten mehrere Ereignisse im oben genannten Sinn auftreten, sind die Auswirkungen aller Ereignisse zu beachten. Das gleiche gilt, wenn mehrere Ereignisse vorliegen, die ganz oder teilweise jeweils für sich betrachtet nicht den oben genannten Anforderungen entsprechen, aber in ihrer kumulierten Wirkung erheblichen Einfluss auf die Erlössituation in diesem Jahr erwarten lassen.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, den Auftraggeber unverzüglich nach Bekanntwerden auf sich abzeichnende ggf. relevante Ereignisse hinzuweisen.

Für die Auswahl und Beauftragung des Gutachters gelten die folgenden Maßgaben:

- - - - Der Gutachter wird rechtzeitig vor dem letzten Jahr der Bruttophase ausgewählt und beauftragt.
      - Die Auswahl erfolgt durch und auf Kosten des Auftraggebers. Der Auftraggeber wird die fachliche Eignung und die Unabhängigkeit des Gutachters sicherstellen. Der Auftraggeber wird dem Verkehrsunternehmen die von ihm beabsichtigte Beauftragung mit einem zeitlichen Vorlauf von mindestens 4 Wochen mitteilen. Das Verkehrsunternehmen ist anschließend berechtigt, der vom Auftraggeber beabsichtigten Beauftragung innerhalb von zwei Wochen zu widersprechen, wenn und soweit es gravierende und berechtigte Zweifel an der fachlichen Eignung und/oder der Unabhängigkeit des Gutachters darlegt. Sollte das Verkehrsunternehmen derartige gravierende und berechtigte Zweifel darlegen, wird der Auftraggeber einen Alternativvorschlag unterbreiten.

Dem Gutachter obliegen die folgenden Aufgaben:

- - - - Der Gutachter beobachtet die Situation für das letzte Jahr der Bruttophase und schätzt ein, ob ein Ereignis oder mehrere Ereignisse erheblichen Einfluss auf die Erlössituation im letzten Jahr der Bruttophase erwarten lassen. Sollte dies nach Einschätzung des Gutachters nicht der Fall sein, erfolgt keine weitere Begutachtung.
      - Gelangt der Gutachter zu der Einschätzung, dass ein erheblicher Einfluss auf die Erlössituation im letzten Jahr der Bruttophase zu erwarten ist, erfolgt nach Abschluss des Jahres und Vorliegen der Erlösdaten eine Bereinigung des tatsächlichen Erlöswertes durch den Gutachter.
      - Gelangt der Gutachter in besonderen Ausnahmefällen zu der Einschätzung, dass ein erheblicher Einfluss auf die Erlössituation im letzten Jahr der Bruttophase zu erwarten ist, aber nach seiner Einschätzung eine gutachterliche Feststellung des Ausmaßes des Einflusses auf die Erlössituation nicht adäquat möglich ist, behält sich der Auftraggeber vor, die Umstellung auf die Nettophase zu verschieben und die Bruttophase um zwei Jahre zu verlängern oder auf die Umstellung auf die Nettophase zu verzichten und die Bruttophase auf die gesamte Vertragslaufzeit zu verlängern (vgl. Kapitel 10.1.1). Der Verzicht auf die Umstellung muss innerhalb der in Kapitel 10.1.1 genannten Frist erfolgen.
      - Wenn und soweit der Gutachter Daten oder sonstige Angaben des Auftraggebers oder des Verkehrsunternehmens für seine gutachterliche Bewertung benötigt, sind Auftraggeber und Verkehrsunternehmen verpflichtet, dem Gutachter diese Daten unverzüglich kostenfrei zur Verfügung zu stellen.
      - Der durch den Gutachter ermittelte bereinigte Erlöswert für das letzte Jahr der Bruttophase ist für das Verkehrsunternehmen und den Auftraggeber verbindlich und wird der Ermittlung der fahrgeldbezogenen Erlöse gemäß Kapitel 10.1.3.1 zugrunde gelegt. Der Gutachter wird dem Auftraggeber und dem Verkehrsunternehmen vor Abschluss seines Gutachtens Gelegenheit zur Stellungnahme zum voraussichtlichen Ergebnis des Gutachtens geben.
      - Daneben wird der Gutachter für die Bewertung des Auftraggebers nach Kapitel 10.1.2 ob erhebliche Unsicherheiten mit Blick auf die aktuelle und/oder künftige Erlössituation bestehen, beratend eingebunden.

10.1.3.3 Maßgaben für die Fortschreibung anhand der tatsächlichen Tarifentwicklung

Für die Erlöse aus dem Deutschlandticket erfolgt eine Fortschreibung entsprechend der tatsächlichen Tarifentwicklung mit den folgenden Maßgaben:

- - - - Die Tarifentwicklung je Tarif ergibt sich als gewichteter Wert über die Tarifentwicklung je Ticket (Gewichtung nach Umsatz). Maßgeblich ist die Entwicklung des Tarifes in Gänze, d.h. für den jeweiligen Verbundtarif im gesamten Tarifgebiet bzw. für ggf. bayernweit geltende Tarife im gesamten Freistaat Bayern.
      - Die Entwicklung des jeweiligen Tarifs ist durch das Verkehrsunternehmen durch Vorlage von bestätigten Angaben des jeweiligen Tarifgebers (z.B. Verbundorganisation) nachzuweisen. Auf Verlangen des Auftraggebers sind weitere prüffähige Unterlagen zur Entwicklung des jeweiligen Tarifs vorzulegen. Soweit einem Tarifgeber Angaben zur Tarifentwicklung nicht zur Verfügung stehen und er diese entsprechend nicht bestätigen kann, wird davon abweichend auf die vorhandenen Informationen des Tarifgebers zur Tarifentwicklung abgestellt. Auftraggeber und Verkehrsunternehmen stimmen sich in diesem Fall dazu ab, ob und wie diese Informationen für die Ermittlung des Ausgleichs sachgerecht angewendet werden können. Bei Bedarf hat das Verkehrsunternehmen für die Bewertung erforderliche weitere Daten zur Verfügung zu stellen.

Das Deutschlandticket wird für die Fortschreibung anhand der tatsächlichen Tarifentwicklung wie ein eigener Tarif betrachtet, d. h. die Erlöse aus dem Deutschlandticket werden für sich genommen anhand der tatsächlichen Tarifentwicklung des Deutschlandtickets fortgeschrieben, auch wenn sie im Rahmen eines anderen Tarifs (z. B. Verbund, Deutschlandtarif) durch den jeweiligen Tarifgeber abgerechnet werden. Die Tarifentwicklung des Deutschlandtickets und die Erlöse aus dem Deutschlandticket werden dementsprechend bei der Ermittlung der tatsächlichen Tarifentwicklung in den Verbünden und der Fortschreibung des Anteils der Verbunderlöse nicht berücksichtigt.

Bei der Fortschreibung der Erlöse aus dem Deutschlandticket entsprechend der ermittelten tatsächlichen Tarifentwicklung wird eine Preiselastizität von -0,3 berücksichtigt. Die Preiselastizität wird nicht auf eine gemäß Kapitel 10.1.3.4 ggf. vom Verkehrsunternehmen angegebene Erlösentwicklung oberhalb der Referenzentwicklung angewendet.

10.1.3.4 Ggf. Berücksichtigung der Angaben des Verkehrsunternehmens in seinem Angebot zur Erlösentwicklung während der Nettophase

Die Bieter haben die Möglichkeit, in ihrem Angebot eine über der Referenzentwicklung liegende Erlösentwicklung während der Nettophase anzubieten. Derartige Angaben werden nach Maßgabe von Kapitel 2 im Rahmen der Wertung der Angebote berücksichtigt. Wenn und soweit das Verkehrsunternehmen hiervon Gebrauch gemacht hat, werden diese Angaben im Rahmen der Ermittlung des für das jeweilige Jahr der Nettophase geltenden Erlöswertes berücksichtigt. Wenn das Verkehrsunternehmens in seinem Angebot eine oberhalb der Referenzentwicklung liegende Erlösentwicklung angeboten hat, erfolgt somit die in Kapitel 10.1.3.1 und 10.1.3.3 beschriebene Fortschreibung der Erlöse unter Berücksichtigung des sich aus dem Angebot des Verkehrsunternehmens ergebenden Wertes.

10.1.4 Kappungsgrenzen für die tatsächliche Erlösentwicklung während der Nettophase

Wenn und soweit die tatsächlichen Erlöse in einem Jahr um mehr als 10 % oberhalb der jeweils gemäß Kapitel 10.1.3.1 ermittelten fahrgeldbezogenen Erlöse liegen („Kappungsgrenze 1“), steht die Hälfte der diesen Wert übersteigenden Erlöse bis zur Kappungsgrenze 2 dem Verkehrsunternehmen zu. Die andere Hälfte wird zuschussmindernd bei der Ermittlung der Ausgleichszahlung nach § 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags berücksichtigt. Übersteigen die tatsächlichen Erlöse in einem Jahr die jeweils ermittelten fahrgeldbezogenen Erlöse um mindestens 20 % („Kappungsgrenze 2“), werden die diesen Wert übersteigenden Erlöse vollständig zuschussmindernd bei der Ermittlung der Ausgleichszahlung nach § 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags berücksichtigt.

10.1.5 Revisionen der Erlöswerte während der Nettophase

Während der Nettophase finden Revisionen der Erlöswerte statt, wenn und soweit aufgrund von Tarifmaßnahmen (insbesondere neue Tarife, Verbundgründungen, Verbunderweiterungen), die nicht in der Verantwortungssphäre des Verkehrsunternehmens liegen und deren Anwendung der Auftraggeber gemäß Kapitel 10.3.3.3. Abs. 2 oder Kapitel 10.3.3.4 Abs. 4 verlangt, eine Änderung der Höhe der Erlöse zu erwarten ist. Dabei gelten die folgenden Maßgaben:

- - - - Eine Erlösrevision kann nur dann erfolgen, wenn die Tarifmaßnahme sofort wirkt und davon auszugehen ist, dass die Feststellung des Erlösniveaus im Jahr 1 nach Wirksamkeit der Tarifmaßnahme aussagekräftig ist. Die Erlösrevision erfolgt nicht, wenn die Anerkennung der Tarifmaßnahme und ein Ausgleich dafür über z. B. eine allgemeine Vorschrift oder eine Ergänzungsvereinbarung geregelt sind.
      - Die Höhe der Erlöse für die durch die Tarifmaßnahme jeweils betroffenen Erlöspositionen/Tarifarten wird im Jahr 1 nach Wirksamkeit der jeweiligen Tarifmaßnahme neu festgestellt; die so ermittelten Werte sind für die Ermittlung der fahrgeldbezogenen Erlöse gemäß Kapitel 10.1.3.1 und damit die Ermittlung der Ausgleichszahlung nach § 4 Abs. 11 bis 17 des Verkehrsdurchführungsvertrags für das vergangene Jahr und die Zukunft maßgeblich.
      - Es sind die Erlöse im Kalenderjahr 1 nach Wirksamkeit der jeweiligen Tarifmaßnahme, die zum Stichtag 31.10. des dritten Jahres nach Ablauf des Kalenderjahres bekannt sind, maßgeblich. An diesem Stichtag wird der letzte vom Tarifgeber (z. B. Verbünde und Tarifgemeinschaften) übermittelte Stand zugrunde gelegt; es erfolgt keine Aktualisierung unter Berücksichtigung späterer Veränderungen. Die Erlöse zum vorstehend genannten Stichtag sind bis zum 31.12. des jeweiligen Jahres durch die Vorlage des Testats eines Wirtschaftsprüfers zu belegen (vgl. Kapitel 10.5.2). Wenn die Erlössituation im Jahr 1 nach Wirksamkeit der jeweiligen Tarifmaßnahme durch ein Ereignis oder mehrere Ereignisse erheblich gestört ist, erfolgt entsprechend der Vorgaben in Kapitel 10.1.3.2 eine Anpassung des zum oben genannten Stichtag vorliegenden Erlöswertes im gutachterlichen Verfahren.
      - Im Falle von disruptiv wirkenden Tarifmaßnahmen, deren vollständige Auswirkungen sich erst über einen längeren Zeitraum als ein Jahr einstellen und/oder deren Wirkungen nicht trennbar bzw. überlagernd sind (z. B. Wegfall des Deutschlandtickets), kommt eine sofortige Erlösrevision in der Nettophase nicht in Betracht. Die Anerkennung der Tarifmaßnahme und ein Ausgleich dafür werden in diesem Fall zunächst über z. B. eine allgemeine Vorschrift oder eine Ergänzungsvereinbarung geregelt, die die Dynamik der Überwanderungs- und Nachfrageeffekte abbildet. Nach einer Stabilisierung des Erlösniveaus kann eine Erlösrevision durchgeführt werden und der Ausgleich über eine Ergänzungsvereinbarung in den Vertrag überführt werden.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, für den ggf. späteren Bedarfsfall Daten und Nachweise zu den Erlösansprüchen nach den folgenden Maßgaben zu erfassen und zu dokumentieren:

- - - - Betroffen sind nur die Angaben zu den Erlösansprüchen des Verkehrsunternehmens, die dem Verkehrsunternehmen selbst zur Verfügung stehen oder die dem Verkehrsunternehmen in den regulären Verfahren von Dritten im Rahmen der Einnahmenaufteilung/Erlöszuscheidung (insbesondere von Verbundorganisationen in Einnahmenaufteilungsverfahren) zur Verfügung gestellt werden; es müssen also nicht Daten gesondert generiert, aber vorhandene Daten geordnet erfasst werden, so dass sie im Bedarfsfall verfügbar sind.
      - Erfasst werden diejenigen Daten, die der Zuständige für die Einnahmenaufteilung/Erlöszuscheidung mitteilt; dies können insbesondere sein: Stückzahl und Erlös je Ticket bzw. Stückzahl je Ticketsorte und Preis sowie Angaben zur Ergiebigkeit (Fahrgastzahl und Pkm).

Die Daten sind dem Auftraggeber auf Verlangen für die Ermittlung des Ausgleichs z.B. nach allgemeiner Vorschrift bzw. Ergänzungsvereinbarung oder für die Beurteilung der tatsächlichen Tarifentwicklung (vgl. Kapitel 10.1.3.3) kostenfrei zur Verfügung zu stellen.

10.1.6 Auswirkungen von Kapazitäts- und Leistungsveränderungen auf die Erlöse

Soweit in der Bruttophase eine Anpassung der Regelzugbildung gemäß Kapitel 5.4.3.2 zu Kapazitätsveränderungen führt, sind erhöhte Erlöse aufgrund der Gewinnung von Neukunden infolge von Vergrößerungen der Kapazitäten bzw. verminderte Erlöse infolge von Reduzierungen der Kapazitäten

bei der Ermittlung der fahrgeldbezogenen Erlöse gemäß Kapitel 10.1.3.1 (ggf. unter Berücksichtigung einer Anpassung des Erlöswertes des letzten Jahres der Bruttophase im gutachterlichen Verfahren gemäß Kapitel 10.1.3.2) sowie
bei der Fortschreibung dieser Erlöse in der Nettophase nach den Maßgaben von Kapitel 10.1.3.1 und 10.1.3.3 der Leistungsbeschreibung

zu berücksichtigen. Sollte die Feststellung des Erlösniveaus im letzten Jahr der Bruttophase durch Kapazitätsveränderungen infolge der Veränderung der Regelzugbildung nicht aussagekräftig sein und hierdurch erhebliche Unsicherheiten mit Blick auf die künftige Erlössituation bestehen, kann der Auftraggeber gemäß Kapitel 10.1.2 die Umstellung auf die Nettophase verschieben oder auf die Umstellung verzichten.

Ist aufgrund von Kapazitätsveränderungen infolge einer Anpassung der Regelzugbildung in der Nettophase eine Änderung der Höhe der Erlöse zu erwarten, entscheidet der Auftraggeber, ob im Einzelfall eine Erlösrevision nach den Maßgaben von Kapitel 10.1.5 durchgeführt wird (ggf. unter Berücksichtigung einer Anpassung des Erlöswertes im gutachterlichen Verfahren gemäß Kapitel 10.1.3.2) oder eine Anpassung der Ausgleichszahlung z.B. über eine Ergänzungsvereinbarung erfolgt. Die Anpassung der Ausgleichszahlung z.B. über eine Ergänzungsvereinbarung kann entweder dauerhaft oder nur vorübergehend sein, bis sich das Erlösniveau stabilisiert hat und der veränderte Erlöswert nach einer Erlösrevision in den Vertrag überführt werden kann.

Bei einer Anpassung der Ausgleichszahlung z.B. über eine Ergänzungsvereinbarung sind die erhöhten Erlöse infolge von Vergrößerungen der Kapazitäten in der Nettophase zu berücksichtigen, indem unterstellt wird, dass mindestens für 25 % der zusätzlichen Platzkilometer Neukunden gewonnen werden. Für die Neukunden sind bei der Erlösberechnung die nach den Maßgaben von Kapitel 10.1.3.1 und 10.1.3.3 für das jeweilige Kalenderjahr ermittelten fahrgeldbezogenen Erlöse zugrunde zu legen. Die Regelung, wonach bei der Berechnung der erhöhten Erlöse mindestens für 25 % der zusätzlichen Platzkilometer Neukunden zu unterstellen sind, gilt nur für Kapazitätserweiterungen in der Hauptverkehrszeit. Als Hauptverkehrszeit gelten folgende Zeiten: Mo – Fr: 6.00 bis 8.30 Uhr und 12.30 bis 14.00 Uhr; Mo – Do: 15.30 bis 18.00 Uhr; Freitag von 14.00 bis 17.00 Uhr; Samstag von 6.00 bis 10.00 Uhr; Sonntag von 8.00 bis 11.00 Uhr sowie 16.00 bis 20.00 Uhr. In den restlichen Zeiten erfolgt die Anpassung der Ausgleichszahlung im Bereich der Erlöse gem. § 2 Nr. 3 VOL/B, ohne dass für 25 % der zusätzlichen Platzkilometer Neukunden zu unterstellen sind.

Beispiel: Erlösberechnung bei Erhöhung der Fahrzeuganzahl (Hauptverkehrszeit) für die Nettophase bei einer Anpassung der Ausgleichszahlung z.B. über eine Ergänzungsvereinbarung


Steigerung der Platzkilometer:	5 %
ermittelte fahrgeldbezogene Erlöse für das jeweilige Kalenderjahr	10.000.000 Euro
Erlösanteil gemäß Platzkilometer-Steigerung:	500.000 Euro	= 5 % von 10.000.000 Euro
Anteil Neukunden hiervon 25 %:	125.000 Euro	= 25 % von 500.000 Euro
d.h. durch die Erhöhung der Fahrzeuganzahl sind mindestens 125.000 Euro an zusätzlichen Erlösen pro Kalenderjahr zu unterstellen

Für wesentliche Veränderungen des Umfangs der vertragsgegenständlichen Leistungen nach § 3 (D) Abs. 2 des Verkehrsdurchführungsvertrags (Anlage 0) bspw. durch Zu- oder Abbestellungen von Verkehrsleistungen gelten die Ausführungen zu den Kapazitätsveränderungen im ersten und zweiten Absatz dieses Kapitels entsprechend. Hinsichtlich der Regelungen zur Berücksichtigung zusätzlicher bzw. entfallener Erlöse des Verkehrsunternehmens bei der Anpassung der Ausgleichszahlung in der Nettophase wird auf § 3 (D) Abs. 3 und 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags (Anlage 0) verwiesen.

Die bei der Anpassung der Ausgleichszahlung z.B. über eine Ergänzungsvereinbarung aufgrund einer Kapazitäts- oder Leistungsveränderung unterstellten Mehr- oder Mindererlöse werden bei der Ermittlung der die Kappungsgrenzen nach Kapitel 10.1.4 übersteigenden Erlöse entsprechend berücksichtigt.

10.2 Weitere Regelungen für die Bruttophase

10.2.1 Allgemeines

Der Verkehrsdurchführungsvertrag, der zwischen dem Verkehrsunternehmen und dem Auftraggeber abgeschlossen wird, ist in seiner Anfangsphase bzw. auf dem Streckenabschnitt in Baden-Württemberg in seiner Gesamtlaufzeit als sog. Brutto-Vertrag konzipiert (vgl. Anlage 0). Das bedeutet, dass alle durch das Verkehrsunternehmen erzielbaren Erlöse dem Verkehrsunternehmen als Entgelt für die von ihm gegenüber den Fahrgästen erbrachten Beförderungsleistungen zustehen und bei der Ermittlung der dem Verkehrsunternehmen für die Erbringung der Verkehrsleistungen zustehenden jährlichen Ausgleichszahlung gegengerechnet werden.

Der Auftraggeber trägt somit im Ergebnis das Einnahmen- und Erlösrisiko. Das Verkehrsunternehmen ist gleichwohl verpflichtet, alles zu unternehmen, dass ihm die Erlöse für die vertragsgegenständlichen Leistungen in voller Höhe zugeschieden werden. Dies umfasst auch die frühzeitige Information des Auftraggebers über alle einnahme- und erlösrelevanten Verträge, Absprachen und Letters-of-intent (LoI) sowie über geplante Änderungen derartiger Vereinbarungen. Das Verkehrsunternehmen darf keine einnahme- und erlösrelevanten Verträge neu abschließen oder vorhandene fortführen oder Absprachen treffen ohne vorherige Zustimmung des Auftraggebers in Schrift- oder Textform. Das Verkehrsunternehmen muss alles unterlassen, was seinen Erlösanspruch hinsichtlich der vertragsgegenständlichen Leistungen nachteilig beeinflussen könnte.

10.2.2 Tarif-, Vertriebs- und Erlösmanagement

Das Verkehrsunternehmen verpflichtet sich, ein eigenes und qualifiziertes Tarif- Vertriebs- und Erlösmanagement mit einem zentralen, fachlich qualifizierten Ansprechpartner für das Ausschreibungsnetz einzusetzen. Dieser ist Ansprechpartner des Auftraggebers für alle relevanten Themen in Kapitel 10 und 7 dieser Leistungsbeschreibung.

Das Tarif-, Vertriebs- und Erlösmanagement des Verkehrsunternehmens

ist verantwortlich für alle Themen der vertraglich vereinbarten Leistungserbringung nach den Kapiteln 7 und 10 dieser Leistungsbeschreibung,
arbeitet kontinuierlich an der Verbesserung der Erlösergiebigkeit des Verkehrsunternehmens, wertet Daten aus Einnahmen- und Erlösmeldungen, Zählungen und Erhebungen in Abstimmung mit dem Auftraggeber aus,
unterstützt den Auftraggeber bei der Erstellung von Erlösprognosen; erstellt auf Wunsch des Auftraggebers eigenständig Erlösprognosen inklusive ausführlicher Darstellung und Erläuterung der unterstellten Prämissen sowie möglicher Erlösrisiken,
erstellt auf Wunsch des Auftraggebers fundierte Stellungnahmen zu den Erlöswirkungen von einzelnen tariflichen, vertrieblichen sowie Marketing-Maßnahmen (z.B. Maßnahmen zur Tarifsteigerung, Tarifstrukturänderungen, Tarifkooperationen, Änderung von Provisionsregelungen im Vertrieb; Änderungen Einnahmeaufteilung, angebotsorientierte Marketingkampagnen) als Unterstützung des Auftraggebers im Hinblick auf erlöswirksame Entscheidungen zu Tarif, EAV- oder Vertriebsthemen,
erstellt auf Wunsch des Auftraggebers spezifische Auswertungen, um die Wirkung von angebotsorientierten, netzspezifischen Marketingkampagnen nachvollziehbar zu machen,
unterstützt den Auftraggeber bei Themen der Einnahmenaufteilung,
wertet Daten aus Beschwerdemanagement und Kundenfragen aus und beantwortet in Abstimmung mit dem Auftraggeber Fragen zu den Themen Tarif und Vertrieb,
analysiert Prozesse und korrigiert diese ggf. in Abstimmung mit dem Auftraggeber,
erarbeitet soweit möglich Maßnahmen zur Behebung von einschlägigen Qualitäts-mängeln und veranlasst Mängelbeseitigungen und Personalschulungen,
begleitet Maßnahmen in der Umsetzung und führt Erfolgskontrollen durch,
bindet die verschiedenen Fachabteilungen, Unternehmensbereiche und andere betroffene Unternehmen, z. B. den Vertriebsdienstleister in die Entwicklung und Umsetzung von Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung ein,
hält Kontakte und vermittelt als Schnittstelle zwischen Verkehrsunternehmen, Auftraggeber, Fahrgästen, Verbänden, Kommunen und Institutionen und deren Belange bezüglich der einschlägigen Themen in den Kapiteln 7 und 10 der Leistungsbeschreibung,
stellt die Koordination und Durchführung der übrigen nach den Kapiteln 7 und 10 erforderlichen Abstimmungen und Gremienarbeiten einschließlich der Vor- und Nacharbeiten sicher,
steht dem Auftraggeber für eine Stellungnahme bezüglich einer etwaigen Verschiebung der Umstellung auf die Nettophase oder eines etwaigen Verzichts auf die Umstellung auf die Nettophase zur Verfügung.

10.2.3 Tarife

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, alle in Bezug auf die von ihm zu erbringenden Leistungen jeweils räumlich gültigen Tarife des öffentlichen Verkehrs vollständig mit dem jeweils gesamten Tarifsortiment, den Tarifbestimmungen und Beförderungsbedingungen anzuwenden (d.h. anzuerkennen und daraus folgende Erlösansprüche geltend zu machen). Fahrausweise dieser Tarife sind über die in Kapitel 7 beschriebenen Vertriebswege zu verkaufen; anderweitig erworbene Fahrausweise dieser Tarife sind anzuerkennen. Hierzu gehören insbesondere (in jeweils gültiger Fassung, sofern bei Betriebsaufnahme noch am Markt):
1. Verbundtarife einschließlich Sonderangebote, Übergangs-, Kragen- und Anerkennungstarife sowie Kombitickets und sonstige Vereinbarungen für den Geltungsbereich folgender Verbünde:
  1. Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN)
2. Deutschlandtarif der Deutschlandtarifverbund GmbH (DTV-G) für Relationen im ein- und ausbrechenden Verkehr mit Verbünden sowie außerhalb von Verbundräumen, einschließlich der Kooperationen mit Fernverkehrsanbietern und in internationalen Verkehren
3. Sonstige relevante Sondertarife und -tickets wie Semesterticket, Schülerticket, Azubiticket, Militärverkehr (Familienheimfahrten für Bundeswehrangehörige, Beförderung für Soldaten in Uniform etc.), Fahrtberechtigungen für Mitglieder des Bundestages und des Landtages und des Europäischen Parlaments
4. Fahrrad-Tageskarte Bayern sowie ggf. weitere Angebote für die Fahrradmitnahme
5. bwtarif in dessen Geltungsbereich auf dem vorliegenden Netz (gegenwärtig der Abschnitt Crailsheim – Schnelldorf)

Ferner ist bei Parallelverkehren mit anderen SPNV-Unternehmen mindestens für diese Strecken die gegenseitige Anerkennung der Fahrausweise zu vereinbaren.

Die jeweils geltenden Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen der Verbünde können der Homepage des VGN (https://www.vgn.de/regelungen/), der BWTG (https://www.bwtarif.gmbh/tarif/) sowie der DTV-G (https://deutschlandtarifverbund.de/tarifbedingungen) entnommen werden.

Weitere Erläuterungen und Unterlagen der einzelnen Verkehrsverbünde können der Anlage 13a (VGN Verbundunterlagen), sowie dem Infoportal der DTV-G (https://portal.deutschlandtarifverbund.de/index.php?kc=3&pid=pov&mfid=28&otree=1 nach Registrierung) und der BWTG entnommen werden. Der Auftraggeber übernimmt keine Gewähr für die Richtigkeit und Vollständigkeit der darin enthaltenen Angaben.

Wird nach Ende der Angebotsfrist oder während der Laufzeit dieses Vertrages ein anderer als der derzeit jeweils geltende Tarif (neuer Tarif) eingeführt, ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, auch diesen Tarif anzuwenden, sofern der Auftraggeber dem zugestimmt oder ihn selbst initiiert und festgelegt hat. Hierzu zählen beispielsweise auch ein etwaiger über die Verbundgrenzen hinaus geltender bayernweiter oder in Teilen des Freistaats gültiger Tarif sowie ein bundesweiter oder in Teilen der Bundesrepublik gültiger unternehmensneutral gestalteter Tarif für den SPNV.

Der Auftraggeber ist berechtigt, die Anwendung des neuen Tarifs zu verlangen, wenn im Wege eines Ist-Ist-Vergleichs die tatsächlichen wirtschaftlichen Nachteile des Verkehrsunternehmens, die diesem durch die Anwendung des neuen Tarifs entstehen, ausgeglichen werden. Der Ausgleich wirtschaftlicher Nachteile ist um mögliche entstehende Kosteneinsparungen – im Vergleich zur Kalkulation im Angebot – zu mindern.

Änderungsverlangen zur Anwendung eines neuen Tarifs werden dem Verkehrsunternehmen durch den Auftraggeber mit angemessener Vorlaufzeit schriftlich oder in Textform bekanntgegeben. Das Verkehrsunternehmen hat dem Auftraggeber unverzüglich schriftlich oder in Textform mitzuteilen, wenn und soweit ihm die Umsetzung des Änderungsverlangens unzumutbar ist (§ 2 Nr. 1 VOL/B), es Bedenken gegen die Änderung hat (§ 2 Nr. 2 Satz 1 VOL/B) oder ob es glaubt, durch die Änderung in der ordnungsgemäßen Ausführung seiner Leistung behindert zu werden (§ 5 Nr. 1 Satz 1 VOL/B). Ist dies nicht der Fall, ist der neue Tarif vom Verkehrsunternehmen ab dem vom Auftraggeber genannten Zeitpunkt anzuwenden.

Bei Verbundtarifen darf das EVU Tarifänderungen nur mit Zustimmung der Auftraggeber zustimmen. Es muss den Auftraggeber auf deren Wunsch hin das Tarifantragsrecht übertragen.

Die Anerkennung vorhandener oder neu entwickelter, zeitlich begrenzter Sonderangebote der DB Fernverkehr AG oder eines weiteren Anbieters von Fernverkehrsleistungen auf der Schiene, die auch den vertragsgegenständlichen Verkehr betreffen, bedürfen der vorherigen Zustimmung durch den Auftraggeber in Schrift- oder Textform. Dies kann durch den Auftraggeber durch eine positive Stimmabgabe in den Gremien der DTV-G, in denen Entscheidungen mit Wirkung für Tarife, Einnahmen und Erlöse getroffen werden, ersetzt werden.

Das Verkehrsunternehmen muss bereit sein, nach Zuschlagserteilung Verhandlungen mit den örtlichen Nahverkehrs- und Verbundgesellschaften darüber aufzunehmen, dass für Ein-/Auspendler in/aus Verkehrsverbünde(n) ein Zeitkartenangebot und Bartarifangebot geschaffen wird, das anstoßend im Vor- bzw. Nachlauf zur Schienenstrecke die Stadtverkehre bzw. die Verbundverkehre mit integriert, so dass dieses Angebot als ein Fahrschein verkauft werden kann.

10.2.4 Verträge

Soweit nicht der Auftraggeber selbst Verbundpartner oder Vertragspartner einzelner Verbundverträge oder einzelner Tarifkooperationen wird, ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, bis zur Betriebsaufnahme alle Verbund-, Kooperations-, Tarifanwendungs-, Einnahmenaufteilungs- und sonstigen Verträge und Vereinbarungen (zusammenfassend bezeichnet als Verbundverträge) als vollwertiger Vertragspartner nach Zustimmung des Auftraggebers neu abzuschließen oder fortzuführen, welche ihm als Verkehrsunternehmen uneingeschränkt
1. die Anwendung der unter Kapitel 10.2.3 benannten Tarife (Tarifbestimmungen und Beförderungsbedingungen) erlauben oder auferlegen,
2. die Vereinnahmung der zugehörigen unten näher benannten Einnahmen und Erlöse sichern,
3. seine Mitwirkung in Abstimmungen zwischen den jeweiligen Vertragspartnern zur Weiterentwicklung der jeweiligen Regelungen in den Bereichen Tarif einschließlich Tarifanpassungen, Einnahmenaufteilung (EAV), Vertrieb, Marktforschung (MaFo) und Kommunikation/Marketing sowie ggf. Angebot gewährleisten und
4. seine Beteiligung an etwaigen Weiterentwicklungen des jeweiligen Vertragswerkes erlauben.

Dies schließt die Verträge über den VGN-Tarif, den „bwtarif“ der BWTG und den D-Tarif der DTV-G ein.

Das Verkehrsunternehmen hat sich dafür einzusetzen, dass die wirtschaftlichen Interessen des Auftraggebers durch diesen oder das Verkehrsunternehmen in den Gremien der Verbünde angemessen, entsprechend dem auf die vertragsgegenständlichen Verkehre entfallenden Erlösanteil, vertreten werden können. Die aus seinem Erlösrisiko abgeleiteten Interessen des Auftraggebers bestehen darin, a) für Transparenz über die erzielten Einnahmen und die zugeschiedenen Erlöse, b) für eine erlösorientierte Gestaltung der anzuwendenden Tarife, c) für eine leistungs-, sach- und fachgerechte, methodische Zuweisung der Fahrgelderlöse, d) für eine sach- und fachgerechte, methodische und vorhersehbare Fortentwicklung der Preise, insb. auf der Grundlage von Kosten- oder Preis-Indizes und e) für angemessene Vertriebskosten /-provisionen und die weiteren Bedingungen der wechselseitigen Berechtigung zum Vertrieb Sorge zu tragen.

Der Auftraggeber wird das Verkehrsunternehmen jährlich darüber informieren, in welcher Weise er seine vorbenannten Interessen konkret gewahrt sehen möchte. Auf dieser Basis hat das Verkehrsunternehmen den Auftraggeber jährlich schriftlich oder in Textform darüber zu informieren und mit diesem zu erörtern, inwieweit aus seiner Sicht mit der Teilnahme an Verbundgremien die vorbenannten Interessen des Auftraggebers gewahrt werden und welche Initiativen das Verkehrsunternehmen hinsichtlich der Ausgestaltung der Organisation der Verbünde ergreifen soll, um eine Verbesserung der Wahrung der Interessen des Auftraggebers zu bewirken. Dabei ist auch darzustellen und zu erörtern welche Möglichkeiten der jeweilige Verbund bietet, dass der Auftraggeber seine Interessen selbst oder vertreten durch das Verkehrsunternehmen in den Gremien des Verbundes angemessen einbringen kann. Das Verkehrsunternehmen hat darauf hinzuwirken, dass im Verbund Regelungen getroffen werden, die es ermöglichen, dass der Auftraggeber selbst das Stimmrecht in den Gremien des Verbundes wahrnehmen kann oder das Verkehrsunternehmen sein Stimmrecht auf Leistungen aus verschiedenen Verkehrsdurchführungsverträgen aufteilen kann (geteiltes Stimmrecht), soweit solche Regelungen noch nicht vorhanden sind.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, der DTV-G beizutreten und alles dafür Erforderliche zu tun, dass der Auftraggeber in der neuen Gesellschaft die auf den Vertrag bezogenen Stimmrechte in allen Gremien der DTV-G selbst wahrnehmen kann. In der DTV-G ist das Stimmrecht, das aus einen Verkehrsvertrag resultiert (Verkehrsvertragsstimmen) auf den Auftraggeber zu übertragen, wenn der Auftraggeber dies verlangt; das Verkehrsunternehmen hat dann unmittelbar die Übertragung zu vollziehen.

Das Verkehrsunternehmen nimmt die Aufteilung der Verkehrsvertragsstimmen in der DTVG zwischen BEG und NVBW nach einer gemeinsamen Vorgabe der Auftraggeber vor.

Auf die Regelung über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

Das EVU ist verpflichtet, Mitglied der BWTG zu werden und den “bwtarif” anzuwenden und anzuerkennen. Das EVU und der baden-württembergische Auftraggeber führen miteinander eine Abstimmung im Vorfeld einer Stimmabgabe in der Gesellschafterversammlung und im Baden-Württemberg-Tarif-Ausschuss der BWTG durch. Die Parteien sind sich darüber einig, dass die Interessen des Auftraggebers zuvörderst und in der Hauptsache durch die Vertreter des Auftraggebers in den Organen der BWTG vertreten werden. Genügt eine Vertretung der Interessen des Auftraggebers kraft seiner eigenen Beteiligung an der BWTG in Ansehung seines Erlösrisikos im Einzelfall nicht, so stimmt das Verkehrsunternehmen seine Stimmabgabe in der Gesellschafterversammlung und im Baden-Württemberg-Tarif-Ausschuss des BWTG mit dem Auftraggeber ab, soweit Verkehrsleistungen mit einem Erlösrisiko des Auftraggebers betroffen sind.
Fortführung sowie Eintritt in Verbundverträge sind nur nach Vorlage aller schon existierenden Vertragsunterlagen an den Auftraggeber und nach jeweiliger vorheriger Zustimmung des Auftraggebers in Schrift- oder Textform möglich.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, bis spätestens ein Jahr vor der Betriebsaufnahme sowie ein Jahr vor Betriebsende und aktualisiert zum Betriebsende eine vollständige tabellarische Übersicht aller o.g. Verbundverträge inklusive Vertragstitel, -art und -partner inkl. Laufzeit, erzielte Erlöse, Rabatte an den Auftraggeber zu übermitteln und dem Auftraggeber die zugehörigen Vertragsunterlagen bis zum Ablauf von zwei weiteren Monaten in jeweils aktueller Fassung als PDF-Dokumente elektronisch zur Verfügung zu stellen. Dies schließt auch alle Anlagen der Verbundverträge sowie Regelungen zur Abrechnung (z.B. zur Einnahmenaufteilung, zu Vertriebsprovisionen etc.) ein. Nachfolgende Aktualisierungen sind auf gleichem Weg unverzüglich dem Auftraggeber zur Verfügung zu stellen. Für Verkehrsunternehmen, die den gegenständlichen Verkehr mindestens im Wesentlichen als Bestandsunternehmen betreiben, verkürzt sich die Frist von einem Jahr vor Betriebsaufnahme auf drei Monate nach Zuschlag. Vertragsänderungen oder neue Vertragsschlüsse durch das Bestandsunternehmen sind auf die Restlaufzeit des vorangehenden Verkehrsdurchführungsvertrages begrenzt und dem Auftraggeber vor Abschluss mitzuteilen.

Alle zu den o.g. Verbundverträgen gehörigen Geschäftsführungs- und Verbandskosten, einschließlich der Kosten als Gesellschafter eines Verkehrsverbundes und/oder Teilnehmer an einer Einnahmenaufteilung, sind vom Verkehrsunternehmen zu tragen und entsprechend zu kalkulieren. Hiervon ausgenommen sind die nachfolgenden Kosten. Diese werden dem Verkehrsunternehmen gegen Vorlage entsprechender Nachweise vom Auftraggeber gesondert mit der Jahresschlussrechnung gemäß § 7 Abs. 3 des Verkehrsdurchführungsvertrags (vgl. Anlage 0) erstattet, wenn und soweit es diese im Rahmen der Spitzabrechnung mit dem jeweiligen Verbund (DTV-G bzw. VGN) ausgelegt hat:
Tarifanwendungskosten im DTV, die sich als variabler Anteil in Abhängigkeit von den Erlösen des Leistungsträgers ergeben (vgl. Vertragswerk DTV, §12 VAE)
Aufwendungen für verbundbedingte Belastungen zur Finanzierung der VGN GmbH, die sich auf Basis der dem Verkehrsunternehmen zustehenden Bruttofahrgeldeinnahmen jährlich ergeben (vgl. Anlage 13a)
Kosten zur Refinanzierung der von der Verbundgesellschaft zur Aufteilung der Bruttofahrgeldeinnahmen im VGN beauftragten Verkehrserhebungen, die sich auf Basis der dem Verkehrsunternehmen zustehenden Bruttofahrgeldeinnahmen jährlich ergeben (vgl. Anlage 13a)
Die unmittelbaren Kosten der Mitgliedschaft in der BWTG sind durchlaufende Kosten und werden dem EVU auf Nachweis erstattet. Zu den unmittelbaren Kosten gehören insbesondere die Managementkosten der Tarifgesellschaft und die Kosten für die Durchführung der Einnahmeaufteilung. Alle mittelbaren Kosten sind von dem EVU zu tragen. Stellt die BWTG dem EVU Kosten für den Vertrieb von Fahrausweisen durch Dritte in Rechnung, so werden diese dem EVU Kosten auf Nachweis durch den Auftraggeber erstattet.
Im Falle von Planungen einer Anpassung bzw. Weiterentwicklung der o.g. Verbundverträge ist der Auftraggeber durch das Verkehrsunternehmen unverzüglich zu informieren und, vor Zustimmung durch das Verkehrsunternehmen, jeweils eine vorherige Zustimmung des Auftraggebers in Schrift- oder Textform einzuholen. Der Auftraggeber kann das Verkehrsunternehmen anweisen, eine Anpassung bzw. Weiterentwicklung der o.g. Vertragswerke gegenüber den jeweiligen Vertragspartnern entsprechend zugehöriger inhaltlicher Vorgaben des Auftraggebers aktiv voranzutreiben oder die diesbezüglichen Verträge zu kündigen. Die vorgenannten Regelungen gelten auch für Verbunderweiterungen.
Bei Widersprüchen zwischen Verbundverträgen und den Regelungen des Verkehrsdurchführungsvertrages samt Anlagen sind die hier und nachfolgend benannten Regelungen stets vorrangig. Etwaige Widersprüche sind dem Auftraggeber durch das Verkehrsunternehmen unverzüglich nach eigener Kenntnisnahme schriftlich oder in Textform mitzuteilen.
Das Verkehrsunternehmen wird alle im Zusammenhang mit den unter Kapitel 10.2.3 benannten Tarifen erforderlichen Anträge nach Zustimmung durch den Auftraggeber bei den gemäß AEG bzw. PBefG zuständigen Genehmigungsbehörden stellen oder durch Verbundorganisationen in seinem Namen stellen lassen, sowie die Veröffentlichung der genehmigten Tarif- und Beförderungsbestimmungen sicherstellen und die Umsetzung und Abwicklung der unter Absatz 1 benannten Verträge wahrnehmen. Das Verkehrsunternehmen überträgt dem Auftraggeber, sofern von ihm gewünscht und rechtlich möglich, das Tarifantragsrecht. Der Auftraggeber kann das Tarifantragsrecht an die für die Organisation des jeweiligen Tarifs organisatorisch zuständige Institution (z.B. einen Verbund) abtreten.
Es werden grundsätzlich keine Freifahrten gewährt, soweit dies in dieser Leistungsbeschreibung nicht ausdrücklich anders geregelt ist.

Wenn das Verkehrsunternehmen oder Dritte solche Regelungen für Mitarbeiter oder Andere erwirken wollen, hat das Verkehrsunternehmen dies dem Auftraggeber mitzuteilen und die Verhandlungen mit Dritten nur in Absprache mit dem Auftraggeber zu führen. Vor Abschluss einer etwaigen Freifahrtregelung ist das Einverständnis des Auftraggebers in Schrift- oder Textform einzuholen.

Sofern das Verkehrsunternehmen Regelungen für seine Mitarbeiter bestimmen will, kann es durch den Auftraggeber ermächtigt werden, Freifahrten oder rabattierte Fahrtberechtigungen gegen einen entsprechenden Erlösausgleich zu gewähren. Dieser Erlösausgleich ist nicht relevant für die Kostenkalkulation.

Auf betriebsrelevanten Einsatzfahrten werden Triebfahrzeugführern, Lokrangierführern/Bereitstellern und Servicepersonalen sowie Reinigungsmitarbeitern des Verkehrsunternehmens und der von ihm unterbeauftragten Unternehmen Freifahrten gewährt. Die genannten Mitarbeiter des Verkehrsunternehmens und der von ihm unterbeauftragten Unternehmen müssen zum Nachweis der Berechtigung einen Dienstausweis in Kombination mit dem Schichtplan mit sich führen.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, dem Kreis der in der Gastfahrten-Vereinbarung (vgl. Anlage 13b) festgelegten Mitarbeitenden und Leiharbeitenden anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen die Mitfahrt für die vertragsgegenständlichen Zwecke innerhalb Bayerns durch Beitritt zur Vereinbarung bis zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme unentgeltlich zu gewähren.

Für den baden-württembergischen Streckenabschnitt gilt abweichend,

dass Regelungen für Freifahrtberechtigte, die nicht auf Entscheidungen der Verbünde beruhen, der Zustimmung des baden-württembergischen Auftraggebers bedürfen.
Zur Erhöhung der subjektiven Sicherheit der Fahrgäste ist Angehörigen der Landes- und Bundespolizei in vollständiger Uniform und mit Dienstausweis sowie Beamten der baden-württembergischen Kriminalpolizei, welche ihr K-Etui gut sichtbar an der Oberbekleidung tragen, die Fahrt in der 2. Klasse unentgeltlich zu gestatten.
Das EVU ist verpflichtet sich mit anderen in Baden-Württemberg verkehrenden EVU eine Vereinbarung zur gegenseitigen kostenfreien Mitnahme von Dienstreisenden für die An- und Abreise zu den Einsatzorten (“Gastfahrten”) abzuschließen. Hierfür werden Dienstreisekarten in einer stark limitierten Anzahl ausgegeben.
Das EVU schließt mit anderen in Baden-Württemberg verkehrenden EVU und dem Auftraggeber eine Vereinbarung zur gegenseitigen Gewährung von Jobtickets für die Mitarbeiter der baden-württembergischen EVU ab. Diese beinhalten neben eigene Fahrscheinangebote zusätzlich mindestens folgende Angebote der Deutschen Bahn AG:

aa. NetzCard M,

bb. Jobticket M,

cc. DB-Firmenreisefahrkarte.

Erlöse aus diesen Angeboten sind dem Auftraggebers gemäß 10.5 zu melden.

Das EVU schließt mit den anderen in Baden-Württemberg tätigen EVU eine Vereinbarung zur gegenseitigen kostenfreien Mitnahme von Fahrpersonal und Kundenbetreuern in Unternehmensbekleidung im Rahmen dienstlicher Fahrten ab.
Die Vereinbarungen der Buchstaben c. bis e. bedürfen der vorherigen Zustimmung des Auftraggebers.
Der Auftraggeber kann verlangen, dass das Verkehrsunternehmen die ihm zu Gebote stehenden Rechtsmittel ausschöpft, um die aus seiner Erlösverantwortung während der Bruttophase folgenden wirtschaftlichen Interessen des Auftraggebers durchzusetzen. Die zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung erforderlichen Kosten sind in diesem Fall vom Auftraggeber zu erstatten. Die Vorgehensweise bei der Rechtsverfolgung hat im Einvernehmen mit dem Auftraggeber zu erfolgen; auf Verlangen ist dem Auftraggeber Prozessstandschaft zu gewähren.

10.2.5 Abstimmung

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, an allen Sitzungen von Gremien einschließlich Arbeitskreisen und Arbeitsgruppen für die unter Kapitel 10.2.3 benannten Tarife (inkl. Einnahmeaufteilung) und/oder die unter Kapitel 10.2.4 benannten Verbundverträge sowie für vertriebliche Themen gemäß Kapitel 7 mit mindestens einem fachlich qualifiziertem Vertreter teilzunehmen, insoweit der Auftraggeber nicht selbst in dem jeweiligen Gremium als voll stimm- und entscheidungsberechtigter Partner vertreten ist und das Verkehrsunternehmen von der Entsendung eines eigenen Vertreters entbindet.
Das Verkehrsunternehmen benennt gegenüber dem Auftraggeber spätestens ein Jahr vor Betriebsaufnahme einen zentralen Ansprechpartner nebst Stellvertreter, der für das Verkehrsunternehmen alle Sitzungen von Gremien einschließlich Arbeitskreisen und Arbeitsgruppen (Gremien) für die unter Kapitel 10.2.3 benannten Tarife (inkl. Einnahmeaufteilung) und/oder die unter Kapitel 10.2.4 benannten Verbundverträge sowie für vertriebliche Themen gemäß Kapitel 7 in Abstimmung mit dem Auftraggeber koordiniert, insoweit das Verkehrsunternehmen hiervon nicht nach Absatz 1 entbunden ist. Dieser Ansprechpartner bzw. sein Stellvertreter verantwortet dies fachlich sowie organisatorisch mit Entscheidungsbefugnis für das Verkehrsunternehmen. Ansprechpartner sowie Stellvertretung dürfen nur mit Zustimmung des Auftraggebers ausgetauscht werden. Der Auftraggeber wird seinerseits ebenfalls einen Ansprechpartner (nebst Stellvertretung) benennen, der die zugehörige Koordination (einschließlich Stimmabgabevoten) verantwortlich übernimmt.
Das Verkehrsunternehmen benennt gegenüber dem Auftraggeber spätestens ein Jahr vor Betriebsaufnahme für die o.g. Gremien mit Teilnahmerecht für das Verkehrsunternehmen je einen eigenen (fachlich) geeigneten ständigen Vertreter nebst Stellvertretung. Das Verkehrsunternehmen stellt sicher, dass eine ständige Vertretung mit je einem eigenen Vertreter in jeder Sitzung der o.g. Gremien gewährleistet ist, unabhängig von einem vom Auftraggeber ggf. selbst wahrgenommenen Teilnahme- oder Gastrecht. In Verbund- und DTV-Gremien dürfen Ansprechpartner sowie Stellvertretung jeweils nur mit Zustimmung des Auftraggebers ausgetauscht werden.

Auf Wunsch des Auftraggebers und soweit es rechtlich möglich ist, wird der Auftraggeber in Verbund- und DTV-Gremien die Wahrnehmung der Stimmrechte von Beginn an oder zum frühestmöglichen Zeitpunkt in eigener Verantwortung und/oder für das Verkehrsunternehmen vornehmen.

Wenn die Regularien der jeweiligen Verbünde bzw. Verbände es ermöglichen, benennt das Verkehrsunternehmen auf Wunsch des Auftraggebers für die Verbundgremien gegenüber den Verbünden alternativ zur obigen Vorgehensweise vom Auftraggeber jeweils benannte Vertreter, welche für die vertragsgegenständlichen Leistungen im Namen des Verkehrsunternehmens als hierfür bevollmächtigte Vertreter teilnehmen. Besteht diese Möglichkeit nicht, hat das Verkehrsunternehmen auf Wunsch des Auftraggebers in den jeweiligen Gremien auf eine entsprechende Änderung der Regularien hinzuarbeiten.

Das Verkehrsunternehmen hat zudem auf Wunsch des Auftraggebers darauf hinzuwirken, dass in den o.g. Gremien zu den Themen Erlösfragen, Einnahmenaufteilung, Tarif und Vertrieb der Auftraggeber auf dessen Wunsch hin als assoziiertes Mitglied mit dem Verkehrsunternehmen oder anstelle des Verkehrsunternehmens teilnehmen kann, sofern der Auftraggeber kein eigenes stimmberechtigtes Teilnahmerecht hat.

Soweit nicht dem Auftraggeber selbst ein Recht zur Mitwirkung in allen Fragen der Tarife, Einnahmen, Erlöse und vertriebliche Themen im Verbund eingeräumt ist, hat das Verkehrsunternehmen auf Wunsch des Auftraggebers darauf hinzuwirken, dass in den Verbünden Regelungen vereinbart werden, die es ermöglichen, dass dem Auftraggeber ein eigenes Stimmrecht in den Verbundgremien bei Entscheidungen, die (auch) die hier ausgeschriebenen Verkehrsleistungen betreffen, eingeräumt wird oder das Verkehrsunternehmen sein Stimmrecht auf Leistungen aus verschiedenen Verkehrsverträgen aufteilen kann (geteiltes Stimmrecht), soweit solche Regelungen noch nicht vorhanden sind.

Bei Wahrnehmung der Stimmrechte in den o.g. Gremien für die unter Kapitel 10.2.3 benannten Tarife (inkl. Einnahmeaufteilung) und/oder die unter Kapitel 10.2.4 benannten Verbundverträge durch das Verkehrsunternehmen muss die Stimmabgabe rechtzeitig vorab mit dem Auftraggeber abgestimmt werden; das Votum bedarf der Zustimmung des Auftraggebers.

Stimmanteile, die auf die vertragsgegenständlichen Leistungen entfallen, kann das Verkehrsunternehmen ebenfalls nur nach vorheriger Zustimmung des Auftraggebers ausüben.

Ausgenommen vom Zustimmungserfordernis sind Abstimmungen, bei denen der Auftraggeber anstelle des Verkehrsunternehmens einen stimmberechtigten Vertreter entsendet sowie operative Fragestellungen, die eine reibungslose Funktionsfähigkeit von Betrieb und Vertrieb betreffen.

Das EVU muss dem Aufgabenträger auf deren Wunsch hin das Tarifantragsrecht übertragen.

Bei einer Mitgliedschaft im DTV sind Voten zu Tarifanträgen nur mit vorheriger Zustimmung des Auftraggebers zulässig.

Das Verkehrsunternehmen darf Tarife, die nur für Bayern gelten sollen, nur mit Zustimmung des Auftraggebers vorschlagen. Sofern der Auftraggeber einen spezifischen Tarif für Bayern wünscht, muss das Verkehrsunternehmen innerhalb des DTV einen entsprechenden Antrag stellen. Sofern es regional eingerichtete DTV-Gremien über den DTV-Regionalausschuss hinaus gibt, hat das Verkehrsunternehmen darauf hinzuwirken, dass der Auftraggeber an den Beratungen jederzeit teilnehmen kann.

Das EVU darf Tarife, die nur für Baden-Württemberg gelten sollen, nur mit Zustimmung des baden-württembergischen Auftraggebers vorschlagen. Sofern der baden-württembergische Auftraggeber einen spezifischen Tarif für Baden-Württemberg wünscht, muss das EVU innerhalb des Deutschlandtarifs einen entsprechenden Antrag stellen.

Für die Anwendung des „bwtarifs“ werden die notwendigen Tarifanträge oder -anzeigen durch den baden-württembergischen Auftraggeber bei der zuständigen Genehmigungsbehörde gestellt. Gleiches gilt für Tarifanpassungen. Das EVU ermächtigt den baden-württembergischen Auftraggeber hiermit unwiderruflich, bzgl. der oben genannten Tarife die erforderlichen Tarifgenehmigungsanträge oder Anzeigen zu stellen.

Zur Sicherung einer rechtzeitigen Vorabstimmung der o.g. Stimmabgabe hat das Verkehrsunternehmen beim jeweiligen Absender vorab die parallele und rechtzeitige Übermittlung der jeweiligen Sitzungsunterlagen und späterer Niederschriften an das Verkehrsunternehmen und an den Auftraggeber zu erwirken. Falls dies beim Absender unmöglich ist, hat das Verkehrsunternehmen die Sitzungsunterlagen dem Auftraggeber unverzüglich nach Zugang, jedoch spätestens binnen 3 Werktagen elektronisch zu übermitteln. Als Werktag gelten hier alle in den Zeitraum Montag bis Freitag fallenden Tage, ausgenommen Feiertage.

Ein Vorschlag zum Abstimmungsverhalten des Verkehrsunternehmens in der jeweiligen Sitzung ist dem Auftraggeber spätestens bis zum Ablauf des fünften Werktages nach dem Zugang der Sitzungsunterlagen beim Verkehrsunternehmen elektronisch zu übermitteln. Sofern bis zum Ablauf des zweiten Werktages vor der Sitzung keine gegenteilige Anweisung des Auftraggebers elektronisch zugegangen ist, wird das Verkehrsunternehmen die Sitzung entsprechend des o.g. Vorschlages zum Abstimmungsverhalten wahrnehmen. Der Erhalt einer Anweisung des Auftraggebers zum Abstimmungsverhalten ist vom Verkehrsunternehmen elektronisch zu bestätigen. Der Nicht-Erhalt einer entsprechenden Anweisung innerhalb der dafür vorgesehenen Frist ist vom Verkehrsunternehmen ebenfalls am Werktag vor der Sitzung elektronisch gegenüber dem Auftraggeber anzuzeigen. Bei Zugang der Sitzungsunterlagen beim Verkehrsunternehmen in weniger als acht Werktagen vor der Sitzung initiiert das Verkehrsunternehmen unverzüglich eine direkte Abstimmung mit dem Auftraggeber.

Der jeweilige Auftraggeber wird die hier geregelten Zustimmungen jeweils erteilen, wenn seine aus seiner Erlösverantwortung während der Bruttophase bzw. für den baden-württembergische Streckenabschnitt während der Gesamtlaufzeit folgenden wirtschaftlichen Interessen berücksichtigt sind, wenn insbesondere eine leistungsgerechte Zuweisung der Fahrgeldeinnahmen und -erlöse aus den unter Kapitel 10.2.3 benannten Tarifen bzw. den unter Kapitel 10.2.4 benannten Verträgen auf die vertragsgegenständlichen Verkehrsleistungen sichergestellt ist.
Soweit das Verkehrsunternehmen in o.g. Gremien mitwirkt, hat die Mitarbeit aktiv und kooperativ zu erfolgen; es hat die Interessen des Auftraggebers an der Erzielung angemessener und leistungsgerechter Erlöse aus der vertragsgegenständlichen Verkehrsleistung maßgeblich zu berücksichtigen, unabhängig davon, ob es selbst an den Erlösen aus diesem Verkehrsdurchführungsvertrag ein wirtschaftliches Interesse hat oder aufgrund eines weiteren Nettovertrages ein eigenes, gegenläufiges Erlösinteresse hat. Die aus seinem Erlösrisiko während der Bruttophase abgeleiteten Interessen des Auftraggebers bestehen darin, a) für Transparenz über die erzielten Einnahmen und die zugeschiedenen Erlöse, b) für eine erlösorientierte Gestaltung der anzuwendenden Tarife, c) für eine leistungs-, sach- und fachgerechte, methodische Zuweisung der Fahrgelderlöse, d) für eine sach- und fachgerechte, methodische und vorhersehbare Fortentwicklung der Preise, insb. auf der Grundlage von Kosten- oder Preis-Indizes und e) für möglichst geringe Vertriebskosten /-provisionen Sorge zu tragen.
Der Auftraggeber informiert das Verkehrsunternehmen regelmäßig, z.B. in Form von Jour-fixe-Besprechungen, je nach Erfordernis, darüber, in welcher Weise er seine vorbenannten Interessen konkret gewahrt sehen möchte. Auf dieser Grundlage hat das Verkehrsunternehmen den Auftraggeber jährlich, auf Basis einer fünf Werktage vorab übermittelten Information in Schrift- oder Textform in einem Termin mindestens zu Beginn jedes Quartals darüber zu informieren und mit diesem zu erörtern, inwieweit aus seiner Sicht in den o.g. Gremien die vorbenannten Interessen des Auftraggebers gewahrt werden und welche Initiativen das Verkehrsunternehmen hinsichtlich der Ausgestaltung von Organisation, Tarif, EAV, Vertrieb, Marktforschung und Kommunikation sowie ggf. Angebot ergreifen soll, um eine Verbesserung der Wahrung der Interessen des Auftraggebers zu bewirken. Auf Wunsch des Auftraggebers können die Besprechungen im Einzelfall entfallen oder durch Besprechungen in einem anderen Rhythmus ersetzt werden.

10.2.6 Einnahmeaufteilung

10.2.6.1 Ziele und Informationspflichten der Einnahmeaufteilung

Ziel der Einnahmeaufteilung sind transparente, diskriminierungsfreie, leistungsgerechte, nachfrageorientierte, dynamische, wirtschaftliche und netzscharfe Verfahren für alle in Kapitel 10.2.3 genannten Tarife.

Das Verkehrsunternehmen hat die aus seiner Erlösverantwortung während der Bruttophase folgenden Interessen des Auftraggebers bei der Weiterentwicklung von Einnahmeaufteilungsverfahren zu unterstützen und sich an den entsprechenden Gremien (gemeinsam mit oder anstelle des Auftraggebers) nach Vorgabe des Auftraggebers zu beteiligen. Die Anforderungen aus den Kapiteln 10.2.4 und 10.2.5 gelten entsprechend.

Auf Verlangen des Auftraggebers ist das Verkehrsunternehmen dazu verpflichtet, dem Auftraggeber alle Informationen des aktuellen Einnahmeaufteilungsverfahrens, die für die Berechnung der Erlöse relevant sind, zur Verfügung zu stellen und zu erläutern. Das Verkehrsunternehmen muss den Auftraggeber in die Lage versetzen, den Erlösanspruch der jeweiligen Einnahmeaufteilung qualitativ und quantitativ nachzuvollziehen.

Auf die Regelungen in § 4b Abs. 5 und § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

Sofern für die Durchführung der Einnahmeaufteilung Lizenz- oder Betriebsführungskosten oder sonstige Anwendungs- bzw. Nutzerentgelte anfallen, sind diese vollständig durch das Verkehrsunternehmen zu tragen und mit einem entsprechenden Jahreswert im Angebot einzukalkulieren.

10.2.6.2 Aufteilung der entsprechend den Verbundtarifen erzielten Einnahmen

Die entsprechend den Verbundtarifen erzielten Einnahmen werden gemäß den im jeweiligen Verkehrsverbund geltenden Regeln aufgeteilt. Dies geschieht durch Berechnung der den einzelnen Verkehrsunternehmen zustehenden Einnahmenanteile und einem daraufhin erfolgenden schuldrechtlichen Ausgleich zwischen den Verkehrsunternehmen in Höhe der Differenz der von ihnen tatsächlich vereinnahmten Erlösbeträge und den ihnen nach den Berechnungen zustehenden Erlösbeträgen.

10.2.6.3 Aufteilung der entsprechend dem Deutschlandtarif erzielten Einnahmen

Die entsprechend dem Deutschlandtarif erzielten Einnahmen werden gemäß den geltenden Regeln des Vertrages über die Anwendung des Deutschlandtarifs und die Einnahmenaufteilung (VAE) aufgeteilt. Diese Vorgaben, insbesondere die Durchführungsrichtlinie für die Einnahmenaufteilung und Abrechnung der Deutschlandtarifverbund GmbH, sind in der jeweils gültigen Fassung umzusetzen.

Über eine Vertriebsdatenschnittstelle sind durch das EVU Informationen an eine Clearingstelle zu übermitteln. Das EVU trägt die Kosten für die Vertriebsprozesse nach Bereitstellung der Tarifdaten bis inklusive der Rückübermittlung der Informationen an die Clearingstelle.

10.2.6.4 Aufteilung der entsprechend dem bwtarif erzielten Einnahmen

Die entsprechend dem bwtarif erzielten Einnahmen werden gemäß den geltenden Regeln des Tarifanwendungs- und Einnahmenaufteilungsvertrags (TEV) aufgeteilt. Diese Vorgaben sind in der jeweils gültigen Fassung umzusetzen.

Über eine Vertriebsdatenschnittstelle sind Informationen an eine Clearingstelle zu übermitteln. Die Tarifdaten werden dem EVU beigestellt. Das EVU trägt die Kosten für die Vertriebsprozesse nach Bereitstellung der Tarifdaten bis inklusive der Rückübermittlung der Informationen an die Clearingstelle.

10.2.6.5 Einnahmeaufteilung für zeitlich begrenzte Sonderangebote

Die Anerkennung der Fahrausweise zeitlich begrenzter Sonderangebote und deren Einnahmeaufteilung regeln die beteiligten Verkehrsunternehmen im gegenseitigen Einvernehmen nach vorheriger Zustimmung des Auftraggebers in Schrift- oder Textform. Ziel ist es hierbei, eine angemessene Vereinbarung für die beteiligten Verkehrsunternehmen zu erreichen. Soweit trotz aller Bemühungen keine Vereinbarung getroffen werden kann, erlischt die Verpflichtung zur Anerkennung dieser Sonderangebote.

10.2.6.6 Aufteilung der Einnahmen aus dem Deutschlandticket

Das Verkehrsunternehmen ist im Zusammenhang mit der Anerkennung und Anwendung des Deutschlandtickets verpflichtet, an der bundesweit abgestimmten Einnahmenaufteilung für das Deutschlandticket teilzunehmen, die hierfür erforderlichen Daten bereitzustellen, bestehende Einnahmenansprüche vollumfänglich geltend zu machen und gegebenenfalls diese Ansprüche überschießende Einnahmen abzugeben. Es hat in dem möglichen und erforderlichen Umfang an der bundesweit einheitlichen Umsetzung des Deutschlandtickets mitzuwirken.

Der Auftraggeber hat das Recht, den DTV-Monitor und vergleichbare Abrechnungsportale für den vorliegenden Verkehrsvertrag einzusehen und zu nutzen.

10.2.7 Durchführung von Erhebungen insb. für Zwecke der Einnahmenaufteilung

Alle Erhebungen (Zählungen und/oder Befragungen), die über die in Kapitel 10.8 geforderten Zählungen zur Nachfrageermittlung hinausgehen, werden vom Verkehrsunternehmen durchgeführt, insb. die zum Zwecke der Einnahmenaufteilung bspw. in den Verkehrsverbünden, BWTG und im DTV. Dabei sind auch die Anforderungen der DTV-G, der BWTG und die der Verbünde, soweit diese über Regularien zu Verkehrserhebungen verfügen, zu erfüllen. Sämtliche in Zusammenhang mit der Planung, Durchführung und Auswertung von Verkehrserhebungen sowie der Weiterverarbeitung, Zertifizierung und Testierung von Erhebungsergebnissen gegenüber einem Erhebungsbüro, einem Projektsteuerer oder einem anderweitigen Dritten entstehenden Kosten sind vom Verkehrsunternehmen zu tragen und mit einem entsprechenden Jahreswert im Angebot einzukalkulieren.
Die Erhebungskonzepte für alle Erhebungen, die über die in Kapitel 10.8 geforderten Zählungen zur Nachfrageermittlung hinausgehen, erfordern die Zustimmung des Auftraggebers. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, dem Auftraggeber Rückfragen zu den Erhebungskonzepten fundiert zu beantworten. Weiterhin ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, dem Auftraggeber Rückfragen die Erhebungen betreffend fundiert zu beantworten. Dazu zählen insb. Rückfragen zu den Erhebungsdaten inkl. Rohdaten, den Erhebungsfahrten und den Erhebungsergebnissen.
Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, dem Auftraggeber für alle Erhebungen zur Nachfrageermittlung, die über die in Kapitel 10.8 geforderten Zählungen hinausgehen, das jeweilige Erhebungskonzept sowie binnen 3 Tagen nach deren Vorliegen die Erhebungsdaten und Erhebungsergebnisse unentgeltlich zur freien Verwendung zur Verfügung zu stellen. Die Eigentumsrechte der Erhebungskonzepte, der Erhebungsdaten inkl. Rohdaten und Erhebungsergebnisse liegen beim Auftraggeber. Dazu gehören insbesondere die einzelnen Befragungsdatensätze mit den mittels Hochrechnung ermittelten datensatzspezifischen Hochrechnungsfaktoren sowie die ggf. aus dieser Datenbasis ermittelten Auswertungsergebnisse. Die Art der Übermittlung (bspw. API, E-Mail oder Upload in ein Webportal) ist vor Beginn der jeweiligen Erhebung insb. hinsichtlich Format, Umfang, Intervalle, und Art der Mitteilung mit dem Auftraggeber abzustimmen.

Auf die Regelung in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

Der Auftraggeber hat auf eigenes Verlangen hin abweichend von dieser Regelung das Recht, auch selbst Erhebungen durchzuführen bzw. in eigener Verantwortung durchführen zu lassen. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, dem Auftraggeber das Recht einzuräumen, Erhebungen in seinen Fahrzeugen durchzuführen. Für die hierzu notwendigen Erhebungsfahrten ist dem von dem Auftraggeber beauftragten Personal Freifahrt zu gewähren. Außerdem hat das Verkehrsunternehmen die Feldarbeit des beauftragten Dritten mit der Bereitstellung von Informationen zur Regelzugbildung einschl. aktueller Abweichungen und zu geplanten Fahrplanänderungen zu unterstützen. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, dem Auftraggeber Rückfragen bzgl. der Erhebungsfahrten, -daten und -ergebnisse fundiert zu beantworten und den Auftraggeber auch in weiteren Belangen der Erhebungsplanung, -durchführung und -auswertung auf Anforderung zu unterstützen.

Die Kosten dieser Erhebungen werden von dem Auftraggeber getragen. Der Erhebungszeitraum und das Erhebungskonzept werden zwischen Auftraggeber und Verkehrsunternehmen abgestimmt.

Ein Jahr vor Betriebsaufnahme liefert das Verkehrsunternehmen dem Auftraggeber eine Übersicht über alle geplanten Erhebungen (Zählungen und Befragungen), die während der Vertragslaufzeit voraussichtlich anfallen. Dazu zählen insb. Erhebungen (Zählungen und Befragungen) in den Verkehrsverbünden, für die Einnahmenaufteilung in den Verbünden, im BWTG und im DTV. Grundlage sind die zum Lieferzeitpunkt, d.h. ein Jahr vor Betriebsaufnahme, gültigen Verträge. Die Übersicht ist bei Änderungen zu aktualisieren.

10.3 Weitere Regelungen für die Nettophase

10.3.1 Allgemeines

Der Verkehrsdurchführungsvertrag ist im Anschluss an die Bruttophase als sog. Netto-Vertrag konzipiert (Anlage 0). Das bedeutet, dass das Verkehrsunternehmen die Erlöschance hat, aber auch das Erlösrisiko trägt.

Der Bieter hat in seinem Angebot in Ergänzung zum Kalkulationsschema seine Ambition im Verhältnis zur Referenzentwicklung textlich zu erläutern (vgl. Kapitel 11.2.4 Abs. 5).

10.3.2 Tarif-, Vertriebs- und Erlösmanagement

Das Verkehrsunternehmen ist auch während der Nettophase verpflichtet, ein eigenes und qualifiziertes Tarif-, Vertriebs- und Erlösmanagement mit einem zentralen, fachlich qualifizierten Ansprechpartner für alle relevanten Themen nach den Kapiteln 10 und 7 dieser Leistungsbeschreibung für das Ausschreibungsnetz einzusetzen.

Das Tarif-, Vertriebs- und Erlösmanagement umfasst die in Kapitel 10.2.2 dieser Leistungsbeschreibung genannten Tätigkeiten, soweit diese auch für die Nettophase relevant sind (insbesondere Erstellung von Erlösprognosen, Sicherstellung funktionsfähiger Prozesse, Schnittstelle zwischen Akteuren, Koordination von erforderlichen Abstimmungen) und steht als Ansprechpartner für alle weiteren für die Nettophase relevanten Themen nach den Kapiteln 10 und 7 dieser Leistungsbeschreibung zur Verfügung. Dies betrifft u. a.

Durchführung der Erlösrevision für den Wechsel von der Brutto- in die Nettophase,
Ermittlung der kalkulierten, fahrgeldbezogenen Erlöse in der Nettophase (insbesondere Ermittlung der gewichteten Tarifentwicklung je Tarif im Kontakt mit dem Tarifgeber, z. B. Verbundorganisation),
Überprüfung der Einhaltung oder einer etwaigen Überschreitung der Kappungsgrenzen gemäß Kapitel 10.1.4 in der Nettophase,
Abschätzung der zu erwartenden Auswirkungen von Tarifmaßnahmen während der Nettophase und ggf. erforderliche Erlösrevisionen während der Nettophase,
Einhaltung der Pflicht des Verkehrsunternehmens zur Datenerfassung/Dokumentation von über die Erlösmeldepflicht hinausgehenden Erlösdaten für den Bedarfsfall und – im Bedarfsfall – Bereitstellung der erforderlichen Daten an den Auftraggeber (vgl. Kapitel 10.1.5).

10.3.3 Tarife

10.3.3.1 Allgemeines

Voraussetzung für die Tarifgestaltung ist aus Fahrgastsicht die freie Wahl der Schienenverkehrsmittel auf den ausgeschriebenen Linien, unabhängig vom jeweiligen Verkehrsunternehmen.

10.3.3.2 Tarife

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, alle in Bezug auf die von ihm zu erbringenden Leistungen jeweils räumlich gültigen Tarife des öffentlichen Verkehrs vollständig mit dem jeweils gesamten Tarifsortiment, den Tarifbestimmungen und Beförderungsbedingungen anzuwenden. Fahrausweise dieser Tarife sind über die in Kapitel 7 beschriebenen Vertriebswege zu verkaufen; anderweitig erworbene Fahrausweise dieser Tarife sind anzuerkennen. Hierzu gehören insbesondere (in jeweils gültiger Fassung, sofern bei Betriebsaufnahme noch am Markt):

Verbundtarife einschließlich Sonderangeboten, Übergangs-, Kragen- und Anerkennungstarifen sowie Kombitickets und sonstige Vereinbarungen für den Geltungsbereich der Verbünde
Deutschlandtarif der Deutschlandtarifverbund GmbH (DTV-G) für Relationen im ein- und ausbrechenden Verkehr mit Verbünden sowie außerhalb von Verbundräumen, einschließlich der Kooperationen mit Fernverkehrsanbietern und in internationalen Verkehren
Sonstige relevante Sondertarife und -tickets wie Semesterticket, Schülerticket, Azubiticket, Militärverkehr (Familienheimfahrten für Bundeswehrangehörige, Beförderung für Soldaten in Uniform etc.), Fahrtberechtigungen für Mitglieder des Bundestages und des Landtages und des Europäischen Parlaments

10.3.3.3 Neue Tarife

Wird nach Ende der Angebotsfrist oder während der Laufzeit dieses Vertrages ein anderer als der derzeit jeweils geltende Tarif (neuer Tarif) eingeführt, ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, auch diesen Tarif anzuwenden, sofern es diesem Tarif zugestimmt oder ihn selbst initiiert und festgelegt hat. Hierzu zählen beispielsweise auch ein etwaiger über die Verbundgrenzen hinaus geltender bayernweiter oder in Teilen des Freistaats gültiger Tarif sowie ein bundesweiter oder in Teilen der Bundesrepublik gültiger unternehmensneutral gestalteter Tarif für den SPNV.
Der Auftraggeber ist berechtigt, die Anwendung des neuen Tarifs zu verlangen, wenn im Wege eines Ist-Ist-Vergleichs die tatsächlichen wirtschaftlichen Nachteile des Verkehrsunternehmens, die diesem durch die Anwendung des neuen Tarifs entstehen, ausgeglichen werden.

Das Verkehrsunternehmen ist berechtigt, einen Ausgleich wirtschaftlicher Nachteile durch Erstattung der folgenden Positionen zu verlangen:

sachgerechte einmalige oder laufende verbundbedingte Aufwendungen oder Investitionen sowie
etwaige Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverluste und zusätzlich entstehende notwendige Vertriebskosten.

Soweit eine Änderung der Höhe der Erlöse zu erwarten ist, erfolgt eine Erlösrevision gemäß Kapitel 10.1.5, die einen Ausgleich für etwaige Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverluste umfasst.

Darüber hinaus gilt Folgendes:

Vergleichsmaßstab für die Ermittlung der o.g. wirtschaftlichen Nachteile ist die Situation im Fahrplanjahr vor der Anerkennung des neuen Tarifs (Ist-Ist-Vergleich). Wenn bereits im ersten Fahrplanjahr nach dem Start der Nettophase die Anwendung eines neuen Tarifs vorgesehen ist, wird abweichend hiervon als Vergleichsmaßstab auf die Kalkulation des Angebots abgestellt. Für wesentliche Veränderungen der Verkehrsleistung durch den Wechsel einer Betriebsstufe bleibt es grundsätzlich bei einem Ist-Ist-Vergleich in Bezug auf die bisherige Verkehrsleistung. Nur ergänzend, d.h. in Bezug auf die Verkehrsleistungsänderung ist abweichend hiervon die Kalkulation des Angebots maßgeblich, wenn im ersten Jahr der neuen Betriebsstufe ein neuer Tarif eingeführt wird.

Der Ausgleich der wirtschaftlichen Nachteile wird um die Mehrerlöse infolge von Nachfragesteigerungen aufgrund der Anwendung des neuen Tarifs vermindert. Im Rahmen des Ausgleichs wirtschaftlicher Nachteile sind ebenso mögliche entstehende Kosteneinsparungen – im Vergleich zur Kalkulation im Angebot – zu berücksichtigen.

Das Verkehrsunternehmen hat die wirtschaftlichen Nachteile, deren Ausgleich es nach den obigen Regelungen verlangen kann, im Rahmen von Verhandlungen vor Einführung der neuen Tarife zu prognostizieren und auf testierte Nachweise zu stützen.

Für die Anerkennung vorhandener oder neu entwickelter, zeitlich begrenzter Sonderangebote der DB Fernverkehr AG oder einem weiteren Anbieter von Fernverkehrsleistungen auf der Schiene, die auch den vertragsgegenständlichen Verkehr betreffen, ist im Rahmen der Tarifkooperation der DTV-G mit dem Anbieter des Schienenpersonenfernverkehrs eine vertragliche Vereinbarung zu treffen.
Das Verkehrsunternehmen ist im Rahmen der Fortentwicklung des Deutschlandtarifs berechtigt, weitere Sonderangebote zu entwickeln und zu vertreiben. Sofern Parallelverkehr besteht, sind mit den parallel verkehrenden Verkehrsunternehmen Tarifkooperationen zur Anerkennung der Sonderangebote zu vereinbaren, um eine unternehmensspezifische Gültigkeit zu vermeiden. Der Auftraggeber ist über jede Änderung des Tarifsortiments im Vorfeld der geplanten Änderung so rechtzeitig zu informieren, dass er ggfs. auf eine Berücksichtigung seiner Interessen hinwirken kann.

10.3.3.4 Verbundverkehre

Für die Verkehre im derzeitigen Verbundgebiet der der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg GmbH (VGN) und des Deutschlandtarifs der DTV-G sind die jeweils geltenden Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen anzuerkennen. Diese können der Homepage des VGN (https://www.vgn.de/regelungen/) sowie der DTV-G (https://deutschlandtarifverbund.de/tarifbedingungen) entnommen werden.

Weitere Erläuterungen und Unterlagen der einzelnen Verkehrsverbünde können der Anlage 13a (VGN Verbundunterlagen) sowie dem Infoportal der DTV-G (https://portal.deutschlandtarifverbund.de/index.php?kc=3&pid=pov&mfid=28&otree=1 nach Registrierung) entnommen werden. Der Auftraggeber übernimmt keine Gewähr für die Richtigkeit und Vollständigkeit der darin enthaltenen Angaben.

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, in Abstimmung mit dem Auftraggeber darauf hinzuwirken, gleichberechtigtes Mitglied im jeweiligen Verkehrsverbund zu werden. Es wird eine aktive und kooperative Mitarbeit im Verkehrsverbund erwartet. Dies gilt auch für eventuelle Erweiterungen und eventuell sich neu entwickelnde Verkehrsverbünde und Verkehrsgemeinschaften. Daraus eventuell entstehende Kosten hat das Verkehrsunternehmen zu tragen. Es ist verpflichtet, der DTV-GmbH beizutreten oder zumindest mit ihr eine Kooperation einzugehen, um so ein vertriebsdatenbasiertes Einnahmenaufteilungsverfahren anzuwenden.
Bei Widersprüchen zwischen Verkehrsverbundverträgen und den Regelungen des Verkehrsdurchführungsvertrages (Anlage 0) samt Anlagen sind die hier und nachfolgend benannten Regelungen stets vorrangig. Etwaige Widersprüche sind dem Auftraggeber durch das Verkehrsunternehmen unverzüglich nach eigener Kenntnisnahme schriftlich oder in Textform mitzuteilen.
Soweit ein Verkehrsverbund oder ein Aufgabenträger für den allgemeinen ÖPNV, dessen räumliche Ausdehnung in den Bereich der vertragsgegenständlichen Strecken fällt oder in der Folge einer Verbundgründung oder Verbunderweiterung fallen soll (Kooperationspartner), an das Verkehrsunternehmen mit der Bitte um Verhandlungen über die zukünftige Anwendung eines Verbundtarifs herantritt, ist das Verkehrsunternehmen zu derartigen Verhandlungen mit diesem Ziel verpflichtet. Der Auftraggeber ist über den Beginn, den Fortschritt und das Ergebnis der Verhandlungen zu informieren und – soweit von ihm gewünscht – zu beteiligen.

Soweit sich durch die Anwendung der Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen des Gemeinschaftstarifs des Verkehrsverbundes (Verkehrsverbundtarif) für das Verkehrsunternehmen keine wirtschaftlichen Nachteile ergeben, ist der Tarif zum nächstmöglichen Zeitpunkt der Umsetzung anzuwenden. Soweit sich solche Nachteile für das Verkehrsunternehmen ergeben, ist es verpflichtet, über deren Ausgleich mit dem/den Kooperationspartner/n zu verhandeln.

Das Verkehrsunternehmen ist berechtigt und verpflichtet, in den Verhandlungen mit dem/den Kooperationspartner/n von diesem einen Ausgleich wirtschaftlicher Nachteile durch Erstattung der folgenden Positionen zu verlangen:

sachgerechte einmalige oder laufende verbundbedingte Aufwendungen oder Investitionen sowie
etwaige Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverluste und zusätzlich entstehende notwendige Vertriebskosten.

Vergleichsmaßstab zur Feststellung wirtschaftlicher Nachteile ist die Situation im Fahrplanjahr vor der Anerkennung des Verbundtarifs (Ist-Ist-Vergleich). Wenn bereits im ersten Fahrplanjahr nach dem Start der Nettophase die Anwendung eines Verbundtarifs im Sinne von Unterabsatz 1 vorgesehen ist, wird abweichend hiervon als Vergleichsmaßstab auf die Kalkulation des Angebots abgestellt.

Bei den Verhandlungen über den Ausgleich der wirtschaftlichen Nachteile ist vorzusehen, dass diese um die Mehrerlöse infolge von Nachfragesteigerungen aufgrund der Anwendung des Verbundtarifs vermindert werden. Der Ausgleich wirtschaftlicher Nachteile ist ebenso um mögliche entstehende Kosteneinsparungen – im Vergleich zur Kalkulation im Angebot – zu mindern.

Das Verkehrsunternehmen hat die wirtschaftlichen Nachteile, deren Ausgleich es nach den obigen Regelungen verlangen kann, im Rahmen der Verhandlungen zu prognostizieren und auf testierte Nachweise zu stützen.

Können sich das Verkehrsunternehmen und der/die Kooperationspartner nicht auf den Ausgleich der wirtschaftlichen Nachteile einigen, so kann der Auftraggeber die Anwendung des Verkehrsverbundtarifs nur verlangen, wenn er im Wege einer Erlösrevision gemäß Kapitel 10.1.5 für eine zu erwartende Änderung der Höhe der Erlöse und darüber hinaus im Wege des oben beschriebenen Ist-Ist-Vergleichs und des Vorgehens zum Abzug der Mehrerlöse die danach ermittelten tatsächlichen wirtschaftlichen Nachteile des Verkehrsunternehmens, die diesem durch die Anwendung des Verbundtarifs entstehen, ausgleicht.

Änderungsverlangen zur Anwendung eines Verbundtarifs werden dem Verkehrsunternehmen durch den Auftraggeber mit angemessener Vorlaufzeit schriftlich oder in Textform bekanntgegeben. Das Verkehrsunternehmen hat dem Auftraggeber unverzüglich schriftlich oder in Textform mitzuteilen, wenn und soweit ihm die Umsetzung des Änderungsverlangens unzumutbar ist (§ 2 Nr. 1 VOL/B), es Bedenken gegen die Änderung hat (§ 2 Nr. 2 Satz 1 VOL/B) oder ob es glaubt, durch die Änderung in der ordnungsgemäßen Ausführung seiner Leistung behindert zu werden (§ 5 Nr. 1 Satz 1 VOL/B). Ist dies nicht der Fall, ist der Verbundtarif vom Verkehrsunternehmen ab dem vom Auftraggeber genannten Zeitpunkt anzuwenden.

Alle zu den Verbundverträgen gehörigen Geschäftsführungs- und Verbandskosten, einschließlich der Kosten als Gesellschafter eines Verkehrsverbundes und/oder Teilnehmer an einer Einnahmenaufteilung, sind vom Verkehrsunternehmen zu tragen und entsprechend zu kalkulieren. Hiervon ausgenommen sind die nachfolgenden Kosten. Diese werden dem Verkehrsunternehmen gegen Vorlage entsprechender Nachweise vom Auftraggeber gesondert mit der Jahresschlussrechnung gemäß § 7 Abs. 3 bis 8 des Verkehrsdurchführungsvertrags (vgl. Anlage 0) erstattet, wenn und soweit es diese im Rahmen der Spitzabrechnung mit dem jeweiligen Verbund (DTV-G bzw. VGN) ausgelegt hat:
Tarifanwendungskosten im DTV, die sich als variabler Anteil in Abhängigkeit von den Erlösen des Leistungsträgers ergeben (vgl. Vertragswerk DTV, §12 VAE)
Aufwendungen für verbundbedingte Belastungen zur Finanzierung der VGN GmbH, die sich auf Basis der dem Verkehrsunternehmen zustehenden Bruttofahrgeldeinnahmen jährlich ergeben (vgl. Anlage 13a)
Kosten zur Refinanzierung der von der Verbundgesellschaft zur Aufteilung der Bruttofahrgeldeinnahmen im VGN beauftragten Verkehrserhebungen, die sich auf Basis der dem Verkehrsunternehmen zustehenden Bruttofahrgeldeinnahmen jährlich ergeben (vgl. Anlage 13a)

10.3.3.5 Übrige Verkehre

Bei Parallelverkehren mit anderen SPNV-Unternehmen auf der gleichen Strecke ist mindestens die gegenseitige Anerkennung der Fahrausweise im Rahmen bilateraler Vereinbarungen zu regeln, nicht nur bei Betriebsstörungen.

10.3.3.6 Weitere Tarifkooperationen und Fahrtberechtigungen

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, dem Auftraggeber bis spätestens ein Jahr vor der Betriebsaufnahme sowie ein Jahr vor Betriebsende und aktualisiert zum Betriebsende eine abschließende Übersicht über alle geltenden Vereinbarungen aus Tarifkooperations- und Einnahmeaufteilungsverträgen für das vertragsgegenständliche Netz zur Verfügung zu stellen. Es sind mindestens folgende Informationen auszuweisen: Vertragspartner, Art des Kooperationsvertrages, Laufzeit. Auf Nachfrage sind dem Auftraggeber weitere Details mitzuteilen.
Bei Widersprüchen zwischen Tarifkooperationsverträgen und den Regelungen des Verkehrsdurchführungsvertrages (Anlage 0) samt Anlagen sind die hier und nachfolgend benannten Regelungen stets vorrangig. Etwaige Widersprüche sind dem Auftraggeber durch das Verkehrsunternehmen unverzüglich nach eigener Kenntnisnahme schriftlich oder in Textform mitzuteilen.
Änderungen vorhandener oder der Abschluss neuer Kooperationsvereinbarungen sind nur mit vorheriger Zustimmung des Auftraggebers zulässig. Der Auftraggeber ist über jede Änderung einer Tarifkooperation im Vorfeld der geplanten Änderung so rechtzeitig zu informieren, dass er ggfs. auf eine Berücksichtigung seiner Interessen hinwirken kann.
Das Verkehrsunternehmen muss mit denjenigen Gebietskörperschaften bzw. denjenigen Tourismusverbänden, die dies fordern, in Verhandlungen eintreten, mit dem Ziel die Kur- bzw. Gästekarten der Anliegergemeinden als Fahrschein für Urlaubs- und Feriengäste anzuerkennen. Dem Auftraggeber sind die Verhandlungsergebnisse mitzuteilen.
Das Verkehrsunternehmen muss denjenigen Landkreisen und Institutionen, die dies fordern, ein faires Angebot für eine Abgeltung der kostenfreien Fahrradbeförderung unterbreiten und darauf hinwirken, dass sich die Kostenfreiheit auf zusammenhängende Linien bezieht, die in der Regel nicht mit Landkreisgrenzen identisch sind.
An der Konzeption und Realisierung von netzbezogenen und netzübergreifenden Sonderangeboten sowie der Vereinheitlichung von Sonderangeboten hat das Verkehrsunternehmen aktiv mitzuwirken.
Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, dem Kreis der in der Gastfahrten-Vereinbarung (vgl. Anlage 13b) festgelegten Mitarbeitenden und Leiharbeitenden anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen die Mitfahrt für die vertragsgegenständlichen Zwecke innerhalb Bayerns durch Beitritt zur Vereinbarung bis zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme unentgeltlich zu gewähren.

10.3.3.7 Allgemeine Informationspflicht

Das Verkehrsunternehmen informiert den Auftraggeber regelmäßig, mindestens einmal im Jahr zum Ende des 2. Quartals, in Schrift- oder Textform sowie in persönlicher Form, welche Initiativen das Verkehrsunternehmen hinsichtlich der Ausgestaltung von Tarifen, Einnahmeaufteilung, Vertrieb, Marktforschung und Kommunikation zu ergreifen beabsichtigt, um die Attraktivität der Nutzung des SPNV zu verbessern.
Das Verkehrsunternehmen informiert den Auftraggeber zeitgleich über alle Anträge und Informationsmitteilungen an Tarifgenehmigungsbehörden sowie insb. direkt über Änderungen von Tarifbestimmungen und Beförderungsbedingungen. Die Mitteilung an den Auftraggeber ersetzt nicht die gesetzlichen Veröffentlichungspflichten.

10.3.4 Einnahmeaufteilung

10.3.4.1 Ziele und Informationspflichten der Einnahmeaufteilung

Auf Verlangen des Auftraggebers ist das Verkehrsunternehmen dazu verpflichtet, dem Auftraggeber alle Informationen, die für die Berechnung der Erlöse relevant sind, zur Verfügung zu stellen und zu erläutern. Das Verkehrsunternehmen muss den Auftraggeber in die Lage versetzen, den Erlösanspruch der jeweiligen Einnahmeaufteilung qualitativ und quantitativ nachzuvollziehen.

Auf die Regelungen in § 4b Abs. 5 und § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

10.3.4.2 Aufteilung der entsprechend den Verbundtarifen erzielten Einnahmen

10.3.4.3 Aufteilung der entsprechend dem Deutschlandtarif erzielten Einnahmen

10.3.4.4 Einnahmeaufteilung für zeitlich begrenzte Sonderangebote

Die Anerkennung der Fahrausweise zeitlich begrenzter Sonderangebote und deren Einnahmeaufteilung regeln die beteiligten Verkehrsunternehmen im gegenseitigen Einvernehmen. Ziel ist es hierbei, eine angemessene Vereinbarung für die beteiligten Verkehrsunternehmen zu erreichen. Soweit trotz aller Bemühungen keine Vereinbarung getroffen werden kann, erlischt die Verpflichtung des Verkehrsunternehmens zur Anerkennung dieser Sonderangebote.

10.3.4.5 Aufteilung der Einnahmen aus dem Deutschlandticket

10.3.5 Durchführung von Erhebungen insb. für Zwecke der Einnahmeaufteilung

Alle Erhebungen (Zählungen und/oder Befragungen), die über die in Kapitel 10.8 geforderten Zählungen zur Nachfrageermittlung hinausgehen, werden vom Verkehrsunternehmen durchgeführt, insb. die zum Zwecke der Einnahmenaufteilung bspw. in den Verkehrsverbünden und im DTV. Sämtliche in Zusammenhang mit der Planung, Durchführung und Auswertung von Verkehrserhebungen sowie der Weiterverarbeitung, Zertifizierung und Testierung von Erhebungsergebnissen gegenüber einem Erhebungsbüro, einem Projektsteuerer oder einem anderweitigen Dritten entstehenden Kosten sind vom Verkehrsunternehmen zu tragen und mit einem entsprechenden Jahreswert im Angebot einzukalkulieren.
Alle Erhebungsergebnisse (Zählungen und/oder Befragungen), insb. die für Zwecke der Einnahmeaufteilung, werden dem Auftraggeber kostenfrei in geeigneter und elektronischer Form binnen 3 Tagen nach deren Vorliegen zur Verfügung gestellt. Dazu gehören insbesondere die einzelnen Befragungsdatensätze (Rohdaten), die datensatzspezifischen Hochrechnungsfaktoren, die auf dieser Datenbasis hochgerechneten Ergebnisse sowie der Endbericht.

Auf die Regelung in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

Sollte der Auftraggeber für eigene Zwecke Dritte mit Erhebungen beauftragen, gilt eine Zustimmung des Verkehrsunternehmens dazu als erteilt. Dem Erhebungspersonal müssen Ausweise, die eine kostenfreie Mitfahrt während der Feldarbeit ermöglichen, zur Verfügung gestellt werden. Außerdem hat das Verkehrsunternehmen die Feldarbeit des beauftragten Dritten mit der Bereitstellung von Informationen zur Regelzugbildung einschl. aktueller Abweichungen und zu geplanten Fahrplanänderungen zu unterstützen. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, dem Auftraggeber Rückfragen bzgl. der Erhebungsfahrten, -daten und -ergebnisse fundiert zu beantworten und den Auftraggeber auch in weiteren Belangen der Erhebungsplanung, -durchführung und -auswertung auf Anforderung zu unterstützen.

10.4 Einnahmen und Erlöse

Im Rahmen dieser Leistungsbeschreibung werden die Begriffe Einnahmen und Erlöse wie nachfolgend verwendet:
1. Einnahmen sind alle Zugänge an liquiden Mitteln an das Verkehrsunternehmen als Gegenwert für verkaufte Leistungen
2. Erlöse sind die nach allfälliger Umverteilung („Einnahmeaufteilung“) beim Verkehrsunternehmen verbleibenden bzw. diesem zugewiesenen liquiden Mittel. Falls Einnahmepositionen keiner Umverteilung / Einnahmeaufteilung unterliegen, werden sie in unveränderter Höhe zu Erlösen.
Einnahmenpositionen umfassen:
Fahrgeldeinnahmen für die in diesem Kapitel 10 für die vertragsgegenständlichen Leistungen benannten Tarife bzw. aus den benannten Verträgen aus
- 1. erzielten kassentechnischen Fahrgeldeinnahmen (KTE)
  2. Erhöhtes Beförderungsentgelt (EBE) aus Fahrscheinkontrollen (siehe Kapitel 7.12.2) sowie
  3. Zuweisungen aus Ausgleich wegen zu geringer kassentechnischer Einnahmen

Kassentechnische Einnahmen sind hierbei definiert als die Einnahmen, welche das Verkehrsunternehmen durch die eigenen Vertriebssysteme vereinnahmt, also vor Einnahmeaufteilung nach den jeweils zuständigen Verträgen, z.B. den jeweils gültigen Einnahmeaufteilungsverträgen der Verkehrsverbünde. Die kassentechnischen Einnahmen beinhalten auch zugehörige Einnahmen des Verkehrsunternehmens aus Vertriebsdienstleistungsverträgen mit dritten Partnern. Sie werden durch unterschiedliche Vertriebswege generiert und sind zum Teil unabhängig von der tatsächlichen Nutzung des Fahrscheins, sowohl zeitlich (Kauf an einem Tag, Nutzung an einem anderen Tag) als auch örtlich (Kauf an einem Ort, Nutzung an einem anderen Ort).

b. Einnahmen aus anderen Leistungen und Tätigkeiten des Verkehrsunternehmens, bspw. Werbeeinnahmen oder Vertriebsprovisionen, die die vertragsgegenständlichen Leistungen betreffen.

Erlöse umfassen:
Zuscheidungen aus den Einnahmeaufteilungen der Fahrgeldeinnahmen für die vorstehend benannten Tarife bzw. aus den benannten Verträgen
die Fahrgeldeinnahmen aus denjenigen Tarifen bzw. aus den Verträgen, die keiner Einnahmeaufteilung unterliegen
beantragte und erhaltene Ausgleichszahlungen (z.B. nach § 228 ff SGB IX.) einschließlich etwaiger Ausgleichszahlungen aus Nachfolgeregelungen und/oder nach geltenden landesgesetzlichen Regelungen sowie aus allgemeinen Vorschriften nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sowie Erlöse aus der Abgeltung von Leistungen aus sonstigen Verkehrsverträgen bzw. Öffentlichen Dienstleistungsaufträgen und sonstigen Vereinbarungen mit Bestellern in Bezug auf die vertragsgegenständlichen Leistungen, wobei das Verkehrsunternehmen für die form- und fristgerechte Beantragung vollständig selbst verantwortlich ist
alle sonstigen Zuschüsse und Zahlungen Dritter, z.B.
Vertriebsprovisionen (siehe Kapitel 7),
Fahrgeldersatz durch Dritte für Leistungen im Anwendungsbereich der o.g. Tarife wie z.B. Erstattungen für pauschalisierte Sondertickets im Freizeitverkehr durch einen öffentlichen oder privaten Dritten
Einnahmen aus erhöhtem Beförderungsentgelt aus Fahrscheinkontrollen, soweit diese auf die Ausgleichsleistung angerechnet werden (siehe Kapitel 7.12.2);
Zuschüsse und Zahlungen des Freistaats Bayern, des Bundes oder sonstiger Dritter gemäß § 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags (vgl. Anlage 0);
die Erlöse aus dem Verkauf und Anerkennung der BahnCard
Zuweisungen im Sinne von Ausgleichszahlungen für sonstige Mindererlöse, u.a. Erlöse aus Tarifkooperationen
Tarifersatzleistungen
sonstige tarifbezogene Erlöse
sonstige Erlöse aus anderen Leistungen und Tätigkeiten des Verkehrsunternehmens, die die vertragsgegenständlichen Leistungen betreffen, z.B. Werbeeinnahmen (siehe § 4 Abs. 6 und 12 des Verkehrsdurchführungsvertrages).
Die im Rahmen dieses Verkehrsvertrags erzielten Einnahmen und Erlöse müssen stichtagsbezogen zum ersten bzw. letzten Tag der Vertragslaufzeit gegenüber den Einnahmen und Erlösen des vorhergehenden und des nachfolgenden Verkehrsvertrags abgegrenzt werden. Bei Zeitfahrausweisen erfolgt dies dadurch, dass die aus deren Verkauf erzielten Einnahmen und Erlöse nur in dem Verhältnis dem hiesigen Verkehrsvertrag zugerechnet werden, wie die Gültigkeit des Zeitfahrausweises in die Laufzeit des hiesigen Vertrags fällt.
Die Bruttoeinnahmen bzw. -erlöse sind mit dem jeweils gültigen Umsatzsteuersatz vom Verkehrsunternehmen eigenständig zu versteuern. Das Verkehrsunternehmen muss sich mit den zuständigen Vertragspartnern der Verträge gemäß Kapitel 10.2 und 10.3 und den jeweils zuständigen Finanzämtern darüber abstimmen, welcher Umsatzsteuersatz jeweils für die kassentechnischen Einnahmen anzusetzen ist. Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, die Umsatzsteuer korrekt abzuführen. Das Verkehrsunternehmen muss darauf hinwirken, dass ein möglichst niedriger Mischsteuersatz anerkannt wird und die entsprechenden Unterlagen vor- und aufbereiten. Diese Unterlagen sind mit dem Auftraggeber abzustimmen. Der Auftraggeber hat das Recht, die entsprechenden Korrespondenzen einzusehen und dem Verkehrsunternehmen bei den Abstimmungen ggf. Weisungen zu erteilen, die das Verkehrsunternehmen zu befolgen hat.
Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, entsprechend den im jeweiligen Verkehrsverbund/ DTV geltenden Regeln die jeweils sachlich richtigen Einnahmemeldungen fristgerecht an die zuständige Einnahmeabrechnungsstelle zu melden. Dieses auch um etwaige entstehende Mindereinnahmen aus der Anerkennung von Tarifangeboten (vgl. Kapitel 10.2.3, 10.2.4, 10.3.3 z.B. BahnCard, Militärverkehr) entsprechend den im jeweiligen Verkehrsverbund /DTV geltenden Regeln ausgeglichen zu bekommen. Kommt das Verkehrsunternehmen dieser Verpflichtung nicht nach, so hat es den ausstehenden Ausgleichsbetrag dem Auftraggeber im Sinne eines Schadensersatzes zu ersetzen. Zusätzlich ist diese Meldung an die Einnahmeabrechnungsstelle dem Auftraggeber im Rahmen der monatlichen Einnahmemeldung als beigefügter Sonderbericht (geregelt in Kapitel 10.5.1) zu melden.
Während der Bruttophase werden:
Der in Kapitel 7.12.2 definierte Anteil des erhöhten Beförderungsentgelts aus Fahrscheinkontrollen und
Gebühren, die für Verwaltungshandlungen anfallen (z.B. für Erstattungen oder das Ausstellen von Ersatzkarten).

bei der Ermittlung der Ausgleichsleistung nach § 4 Abs. 3 bis 10 des Verkehrsdurchführungsvertrags nicht berücksichtigt.

Das Verkehrsunternehmen ist nicht befugt, auf Erlösansprüche ohne Zustimmung des Auftraggebers zu verzichten. Dies gilt auch bei Baustellen oder wenn sich durch Schienenersatzverkehre veränderte Zugkm-Bilanzen ergeben.
Auf die Regelung in § 4b und § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).
Das EVU hat sämtliche Zuschussmöglichkeiten der befahrenen Länder sowie des Bundes für den Betrieb der vertragsgegenständlichen Linien auszuschöpfen. Dies gilt insbesondere für für die Antragstellung §233 ff SGB IX. Versäumt das EVU die frist- oder formgerechte Antragstellung aus Gründen, die das EVU zu vertreten hat, muss sich das EVU die entfallenen Zuschussmöglichkeiten auf seinen Vergütungsanspruch durch den Aufgabenträger angrechnen lassen. Das EVU ist verpflichtet, die Schwerbehinderten erhebung in Abstimmung mit dem Auftraggeber durchzuführen. Turnus, Umfang und Auftragsvergabe für diese Erhebung gibt der Auftraggeber vor. Der Auftraggeber erstattet dem EVU die für diese Erhebung entstehenden Kosten auf Nachweis.

10.5 Meldung der Einnahmen und Erlöse an den/ die Auftraggeber

Der Auftraggeber arbeitet mit einer Datenbank für die Einnahmen und Erlöse. Das Verkehrsunternehmen muss über eine Schnittstelle (Upload-Portal) die geforderten Daten in elektronischer Form zur Verfügung zu stellen. Der Auftraggeber ist berechtigt, ergänzende inhaltliche und technische Vorgaben zur Ausgestaltung dieser Schnittstelle und der Datenmeldung zu machen oder die Nutzung einer alternativen Schnittstelle in einem marktüblichen Format vorzugeben. Die Einzelheiten zur Ausgestaltung der Informationen und die Form der Meldungen wird zwischen Auftraggeber und Verkehrsunternehmen vor Betriebsaufnahme abgestimmt.

10.5.1 Meldung der Einnahmen an den/ die Auftraggeber

Das Verkehrsunternehmen hat die erzielten Einnahmen dem Auftraggeber zu melden. Die unterjährige Meldung der Einnahmen erfolgt monatlich spätestens zum 5. Arbeitstag des 2. Nachmonats sofern nicht früher möglich. Die Einnahmemeldungen des Verkehrsunternehmens an die Einnahmeabrechnungsstelle/ Clearingstellen des Verbundes/ DTV (siehe Kapitel 10.4 Abs. 6) sind zeitgleich als Sonderbericht der Einnahmemeldung beizufügen. Zusätzlich sind die Einnahmedaten, soweit technisch möglich, dem Auftraggeber in Echtzeit bereitzustellen.
Eine endgültige jährliche Meldung der Einnahmen erfolgt für das vergangene Kalenderjahr mit einem Testat eines Wirtschaftsprüfers bis zum 30.09. des jeweils nachfolgenden Kalenderjahres. Mit der fristgerechten Vorlage gleicht das Verkehrsunternehmen die Beträge mit den über das Upload-Portal gelieferten Einnahmemeldungen ab. Abweichungen werden vom Verkehrsunternehmen aufgeklärt und erforderlichenfalls, nach Absprache mit dem Auftraggeber, korrigiert.
Falls das Verkehrsunternehmen sich eines oder mehrerer Vertriebsdienstleister bedient, hat es auch sicherzustellen, dass deren Verkaufsdatensätze entsprechend der genannten Form- und Fristvorgaben übermittelt werden.

(4) Die Einnahmemeldungen enthalten ausschließlich die vom Vertragsnetz erzielten Einnahmen und sind den Auftraggebern im jeweils geforderten Format, getrennt nach Bundesländern, zu übermitteln.

Mit der Meldung der Einnahmen gemäß dem Standardeinnahmenreport (Anlage 13e) sind auszuweisen
1. Kassentechnische Einnahmen (KTE) aller Vertriebswege (siehe Kapitel 7) und Tarife (siehe Kapitel 10.2 und 10.3)
2. ggf. gesondert ermittelte Einnahmen (wie eventuell Abonnements, Einnahmen aus elektronischen Vertriebskanälen), sofern nicht bereits im Rahmen der KTE enthalten.
3. Einnahmen und Stückzahl der durchgesetzten EBE/Inkasso, Ausweisung des jeweiligen Fahrgeldanteils. Sofern nicht bereits im Rahmen der KTE enthalten. Weitere Informationen zu EBE sind im Rahmen des Kapitels 7.12. zu melden.

Bei Tarifprodukten, bei denen einzelne dieser Variablen nicht erhoben werden bzw. nicht einschlägig sind (bspw. bei relationslosen Fahrausweisen), können die entsprechenden Felder leer bleiben bzw. als Nullwerte gemeldet werden.

Bei Abonnements, elektronischen Vertriebskanälen und Sondertickets (wie z.B. Jobtickets) sind zusätzlich datenschutzrechtlich konforme Zielgruppendaten zu liefern. Ebenso ist der aktuelle Stand an Abonnements, die durchschnittliche Abo-Verweildauer sowie Abo-Kündigungsquote, ggf. Kündigungsgrund anzugeben.

Im Hinblick auf die Einnahmen aus dem Verkauf von Fahrausweisen des DB-Tarifs für den Fernverkehr (BB DB, Produktklasse A und B) besteht die Verpflichtung des Verkehrsunternehmens zur Meldung kassentechnischer Einnahmen nur in dem Umfang, wie die DB Fernverkehr AG dies dem Verkehrsunternehmen oder einem von diesem beauftragten Vertriebsdienstleister ermöglicht. Das gleiche gilt im Hinblick auf weitere Tarifprodukte des Schienenpersonenfernverkehrs nichtbundeseigener Verkehrsunternehmen.

Wenn und soweit zur Erfüllung der hier geregelten Verpflichtungen des Verkehrsunternehmens eine Mitwirkung bzw. ein Einverständnis Dritter erforderlich ist und eine solche Mitwirkung bzw. ein solches Einverständnis durch den Dritten verweigert wird, ist das Verkehrsunternehmen verpflichtet, auf eine entsprechende Anweisung des Auftraggebers hin die ihm zu Gebote stehenden Rechtsmittel auszuschöpfen, um die Mitwirkung bzw. das Einverständnis des Dritten zu erwirken. Kann das Einverständnis bzw. die Mitwirkung des Dritten auch danach nicht erwirkt werden, wird das Verkehrsunternehmen insoweit von seiner jeweiligen Verpflichtung frei. In diesem Fall ist der Auftraggeber berechtigt, dem Verkehrsunternehmen den Vertrieb des jeweils betroffenen Tarifs zu untersagen. Die zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung erforderlichen Kosten sind in den hier geregelten Fällen von dem Auftraggeber zu erstatten. Die Vorgehensweise bei der Rechtsverfolgung hat jeweils im Einvernehmen mit dem Auftraggeber zu erfolgen; auf Verlangen ist dem Auftraggeber Prozessstandschaft zu gewähren. Wenn und soweit sich das Verkehrsunternehmen zur Erfüllung seiner Verpflichtungen aus Kapitel 7 der Leistungsbeschreibung eines Dienstleisters bedient, ist es verpflichtet, seine aus diesem Absatz folgenden Verpflichtungen dem Dienstleister aufzuerlegen.

10.5.2 Meldung der Erlöse an den/die Auftraggeber

Für jede Erlösposition hat das Verkehrsunternehmen zudem eine Erlösmeldung in elektronischer Form an den/die Auftraggeber durchzuführen. Der Auftraggeber behält sich jederzeit Änderungen struktureller und inhaltlicher Form vor.
Das Verkehrsunternehmen und der Auftraggeber stimmen bis zum 30.11. des Jahres der Betriebsaufnahme eine Übersicht über die für den hiesigen Verkehrsdurchführungsvertrag erwarteten einzelnen Erlöspositionen (ohne Eurowerte) für den Zeitraum des Rumpfjahres der Betriebsaufnahme (Zeitraum zwischen Vertragsbeginn und 31.12.) und des ersten Kalenderjahres nach der Betriebsaufnahme ab. Diese Übersicht wird Grundlage für die Struktur der Meldungen über die Monatswerte und der ersten Meldung über Zusatzwerte für die betroffenen Kalenderjahre und hat folgenden Informationsgehalt:
1. Zeitraum
2. Aufteilung nach Bundesländern (Aufteilungsschlüssel werden ggf. gemeinsam von den Auftraggebern vorgegeben)
3. Tarifarten (z.B. BBDB/DTV, Verbund 1, Verbund 2, Verbund n, sonstige Fahrgelderlöse und ggf. weitere Erlöse die den Verkehrsvertrag betreffen, Provisionen)

Das Verkehrsunternehmen legt dafür dem Auftraggeber bis zum 31.10. des Jahres der Betriebsaufnahme einen ersten Entwurf dieser Übersicht vor. Der Entwurf wird anschließend von dem Auftraggeber geprüft und bestätigt. Unklarheiten werden beidseitig aufgeklärt. Der Auftraggeber schafft die technischen Voraussetzungen, dass ab Betriebsaufnahme die Erlösmeldungen seitens des Verkehrsunternehmens ins Upload-Portal eingespielt werden können.

Das Verkehrsunternehmen und der Auftraggeber stimmen für jedes Kalenderjahr rückwirkend bis zum 31.07. des Folgejahres eine Übersicht über die für den hiesigen Vertrag relevanten Erlöspositionen (ohne Eurowerte) ab. Diese Übersicht dient der Überprüfung der bisher verwendeten Struktur für die Erlösmeldungen und ist Grundlage für eine Anpassung für nachfolgende Meldungen und Testierung für das betroffene Kalenderjahr sowie für Meldungen für Folgejahre. Die Übersicht hat folgenden Informationsgehalt:
1. Zeitraum
2. Aufteilung nach Bundesländern (Aufteilungsschlüssel werden ggf. gemeinsam von den Auftraggebern vorgegeben)
3. Tarifarten (z.B. BBDB/DTV, Verbund 1, Verbund 2, Verbund n, sonstige Fahrgelderlöse und ggf. weitere Erlöse die den Verkehrsvertrag betreffen, Provisionen)
4. Benennung von in Tarifarten enthaltene Ausgleichszahlungen im Sinne von Kapitel 10.2 und 10.3 der Leistungsbeschreibung aufgrund von Sondersachverhalten (wie z.B. Tarifstrukturreform, Gästekarten)

Das Verkehrsunternehmen legt dafür dem Auftraggeber bis zum 30.06. des Folgejahres einen ersten Entwurf dieser Übersicht vor. Der Entwurf wird anschließend vom Auftraggeber geprüft und bestätigt. Unklarheiten werden beidseitig aufgeklärt.

Für die Inhalte der Erlösmeldungen und die Zeitpunkte des Hochladens über das Upload-Portal des Auftraggebers gilt Folgendes:
1. Ergänzend zu den Erlösmeldungen sind die Abrechnungsunterlagen gemäß § 4b des Verkehrsdurchführungsvertrages als Sonderbericht hochzuladen.
2. Die Erlösmeldungen beziehen sich immer auf ein Kalenderjahr: Monatsmeldungen enthalten die periodischen Erlösbuchungen bezogen auf den Monat. Zusatzmeldungen, die nach Ablauf des Kalenderjahres erfolgen, enthalten aperiodischen Erlösbuchungen bezogen auf das Kalenderjahr. Unter aperiodischen Erlösbuchungen sind Delta-Buchungen zu verstehen.
3. Die verkehrsvertragliche Erlösmeldung für ein Kalenderjahr ergibt sich aus der Summe der Werte aus Monats- und Zusatzmeldungen und wird über eine gesonderte Abschlussmeldung im Upload-Portal finalisiert.
4. Die Meldetermine der Erlösmeldungen sind wie folgt:
  1. Die Meldungen über die Monatswerte (Meldungen 1. – 12.) werden jeweils bis zum 5. Arbeitstag des 2. Nachmonats ins Upload-Portal des Auftraggebers hochgeladen.
  2. Die Meldungen über Zusatzwerte (Zusatzmeldungen, Meldungen 13. und 14.) erfolgen im Jahr nach Ablauf des Kalenderjahres zweimal: Zum 5. Arbeitstag im April werden die Zusatzwerte gemeldet (13. Meldung), die nach Ablauf des Kalenderjahres bis zum Stichtag 28.02. vorliegen. Zum 31.12. werden die Zusatzwerte gemeldet (14. Meldung), die seit dem Stichtag der letzten Meldung (28.02.) bis zum Stichtag 31.10. abgerechnet wurden.
  3. Die Meldungen über Zusatzwerte (Meldungen 15ff.) erfolgen ab dem zweiten Jahr nach Ablauf des Kalenderjahres jährlich. Zum 31.12. werden die Zusatzwerte gemeldet, die seit dem Stichtag der letzten Meldung bis zum 31.10. abgerechnet wurden.
  4. Die Meldungen für ein Kalenderjahr enden, wenn alle Werte für das Kalenderjahr final vorliegen und in den erfolgten Meldungen enthalten sind. Aus Dokumentationszwecken wird mittels einer zusätzlichen Datenzeile in der letztmaligen Zusatzmeldung zum 31.12. die Finalisierung des Kalenderjahres dokumentiert.
5. Die Erlösmeldungen sind aufgeteilt in Tarifarten und Erlöspositionen, deren Eurowerte sowohl in netto als auch in brutto auszuweisen sind. Der Auftraggeber stellt die Codes bzw. ID dem Verkehrsunternehmen zur Verfügung, damit die Tarifarten, Erlöspositionen und zugehörige Eurowerte in der Datenbank korrekt erfasst werden können.
6. Die Erlösmeldungen enthalten ausschließlich dievom Vertragsnetz erzielten Erlöseund sind den Auftraggebern im jeweils geforderten Format, getrennt nach Bundesländern, zu übermitteln.
7. Der Auftraggeber stellt sicher, dass die Hochladung der Erlösmeldungen über das Upload-Portal gemäß den obigen Vereinbarungen durch das Verkehrsunternehmen erfolgen kann.
8. Sollten zum Zeitpunkt der Meldungen keine Werte vorliegen, wird vom Verkehrsunternehmen eine „Nullwert-Meldung“ über das Upload-Portal eingespielt.
Das Deutschlandticket wird für die Erlösmeldung wie ein eigener Tarif betrachtet. Die Erlöse aus dem Deutschlandticket müssen dementsprechend gesondert ausgewiesen werden, auch wenn sie im Rahmen eines anderen Tarifs (z. B. Verbund, DT) durch den jeweiligen Tarifgeber abgerechnet werden.
Für Ausgleichszahlungen im Sinne von Kapitel 10.2 und 10.3 der Leistungsbeschreibung aufgrund von Sondersachverhalten gilt Folgendes:
1. Ausgleichszahlungen im Sinne von Kapitel 10.2 und 10.3 der Leistungsbeschreibung aufgrund von Sondersachverhalten (wie z.B. Tarifstrukturreform, Gästekarten) können in den Monatsmeldungen im Rahmen der Erlöspositionen subsummiert dargestellt werden, d.h. ein konkreter Ausweis ist nicht erforderlich. Dieser konkrete Ausweis über die Höhe und Art einer solchen Ausgleichszahlung ist jedoch spätestens im Rahmen der 14. Meldung als „Davon-Position“ kenntlich zu machen.
2. Der Auftraggeber stellt die Codes bzw. ID dem Verkehrsunternehmen zur Verfügung, damit die in Abs. 1 genannten Ausgleichszahlungen korrekt in der Datenbank erfasst werden können.
Eine endgültige Meldung der Erlöse für jedes Kalenderjahr erfolgt mit einem Testat eines Wirtschaftsprüfers nach den folgenden Maßgaben:
1. Es erfolgt nicht zwingend ein gesamthaftes Testat über alle verkehrsvertraglichen Erlöspositionen eines Kalenderjahres. Welche Erlöspositionen eines Kalenderjahres wann testiert werden, ist abhängig vom Zeitpunkt des finalen Vorliegens der Werte der Erlöspositionen.
2. Sobald die Werte einzelner Erlöspositionen final vorliegen, werden diese im Rahmen der nächsten Testierungsphase berücksichtigt. Jährlicher Stichtag für das Vorliegen finaler Werte einer Erlösposition ist der 31.10., im Anschluss erfolgt bis zum 31.12. die Testierung.
3. Folgende Schwerpunkte werden im Testierungsprozess durch die Wirtschaftsprüfer bestätigt:
  1. Vollständigkeit der Abrechnung der final vorliegenden einzelnen Erlöspositionen, durch geeignete Maßnahmen (z. B. anlassbezogene Rückfragen an das Verkehrsunternehmen, vertiefte Prüfung von Stichproben, Vollständigkeitserklärung des Verkehrsunternehmens),
  2. Sachgerechtigkeit der zeitlichen Zuordnung der Erlöspositionen,
  3. Sachgerechte Umsetzung der Abrechnungen, wenn die Abrechnungsstelle im eigenen Konzernverbund tätig ist und noch keine anderweitige Testierung erfolgt ist,
  4. Anwendung der Aufteilungsschlüssel, wenn von der Abrechnungsstelle keine Aufteilung der Erlöse auf einzelne Verkehrsverträge vorliegt.
4. Das Testat muss die Erlöse mit folgendem Informationsgehalt ausweisen:
  1. Kalenderjahr
  2. Aufteilung nach Bundesländern
  3. Tarifarten z.B. BBDB/DTV, Verbund 1, Verbund 2, Verbund n, sonstige Fahrgelderlöse und ggf. weitere Erlöse, die den Verkehrsvertrag betreffen; Provisionen (Provisionserträge und -aufwände sind separat aufzuführen)
  4. Unterteilung der Tarifarten in
    1. Gesamt - ohne SGB IX, EBE, Mitarbeiterfahrten
    2. SGB IX
    3. EBE
    4. Mitarbeiterfahrten
  5. Eurowerte in netto
5. Aus dem Text des Testates muss auch hervorgehen, dass und welche Ausgleichszahlungen geprüft und testiert wurden. Des Weiteren müssen aus dem Text die verwendeten Aufteilungsschlüssel hinsichtlich Verbunderlöse hervorgehen, wenn der Verbund durch mehrere Verkehrsverträge des Verkehrsunternehmens betroffen ist.
6. Mit der fristgerechten Vorlage des jeweiligen Testates gleicht das Verkehrsunternehmen die Beträge des Erlöstestats mit den Erlösmeldungen ab. Abweichungen werden vom Verkehrsunternehmen aufgeklärt und erforderlichenfalls über die Erlösmeldung korrigiert.
Zum Zweck der Erlösfeststellung für die Nettophase (vgl. Kapitel 10.1.3) erfolgt zusätzlich eine Meldung der Erlöse für das letzte Kalenderjahr der Bruttovertragsphase mit einem Testat eines Wirtschaftsprüfers bis zum 31.12. des dritten Jahres nach Ablauf des vorstehend genannten Kalenderjahres mit dem zum 31.10. des dritten Jahres nach Ablauf dieses Kalenderjahres verfügbaren Stand der Daten. Dies gilt entsprechend für den Fall, dass gemäß Kapitel 10.1.5 eine Erlösrevision während der Nettophase durchgeführt wird, wobei das Testat nur die für diesen Zweck jeweils betroffenen Erlöspositionen/Tarifarten erfasst.

Auf die Regelungen in § 4b und § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

Es wird außerdem verwiesen auf § 8 des Verkehrsdurchführungsvertrags vgl. Anlage 0).

Für den Streckenabschnitt in Baden-Württemberg hat das EVU alle aus diesem Verkehrsvertrag erzielten Erlöse dem baden-württembergischen Auftraggeber zu melden. Jegliche Aufwendungen seitens des EVU, die bei der Testierung und Bestätigung dieser Erlöse durch Dritte (z.B. Wirtschaftsprüfer) anfallen und deren Nachweispflicht sich aus dem gültigen Einnahmeaufteilungsverfahren bzw. Verbundverträge ergibt, gelten nicht als laufende Kosten und werden somit nicht vom Auftraggeber erstattet. Sie sind vom EVU selbst zu tragen.

In Baden-Württemberg erfolgt die Meldung der Erlöse

1. als Monatsmeldung bis spätestens zum 30. des übernächsten Folgemonats.
2. als 13. Jahresmeldung für das vergangene Kalenderjahr bis zum 30.09. des nachfolgenden Kalenderjahres auf Grundlage der zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Daten. Die Meldung von lediglich aufsummierten Monatsdaten für die Jahresmeldung zur oben genannten Frist ist zu vermeiden, stattdessen soll die tatsächliche Endabrechnung des Bezugsjahres gemeldet werden. Sollte dem EVU zum vorgegebenen Zeitpunkt noch nicht alle Meldung der Verbünde vorliegen, informiert das EVU den Auftraggeber oder einen vom Auftraggeber beauftragten Dritten unverzüglich darüber.
3. als endgültige Jahresmeldung (14. Jahresmeldung) mit Bestätigung durch Testat eines Wirtschaftsprüfers bis zum 31.03 des zweiten nachfolgenden Kalenderjahres. Sollte dem EVU zum Zeitpunkt der Testierung nicht alle Zulieferungen der Verbünde vorliegen, informiert das EVU den Auftraggeber oder einen vom Auftraggeber beauftragten Dritten unverzüglich darüber. Nach Erhalt der endgültigen Jahresmeldung hat das EVU den Auftraggeber in jedem Fall unverzüglich zu unterrichten.

Die Meldung der Erlöse hat im CSV-Format gemäß beigefügtem Formblatt in Anlage 26 zu erfolgen.

Den Meldungen ist jeweils eine Kopie des Originals des netzspezifischen Einnahmeberichts bzw. Der Abschlagszahlungsfestsetzung der Partner (z.B. Verbünde) beizufügen. Der Aufgabenträger kann verlangen, dass relevante Unterlagen Dritter (z.B. Abrechnungen von Verbünden) unverzüglich nach Erhalt durch das EVU an den Aufgabenträger weitergeleitet werden. Darüber hinaus kann der Aufgabenträger einfordern, relevante Unterlagen Dritter zeitgleich wie das EVU und somit direkt vom Sender der Unterlagen (z.B. Verkehrsverbund) zu erhalten.

Die Einnahmen und Erlöse sind mit dem jeweils gültigen Umsatzsteuersatz vom EVU zu versteuern.

Falls das EVU keine Einigung über eine Einnahmeaufteilung auf Grundlage der auf statistisch belastbarer Basis ermittelten, tatsächlichen Fahrgastnachfrage und den hieraus resultierenden Erlösen (im Folgenden: leistungsgerechte Zuweisung der Erlöse) erreicht, kann der Auftraggeber die Anwendung eines Additionstarifs verlangen oder selbst im Namen des EVU in die Verhandlung mit zuständigen Unternehmen eintreten. Des Weiteren kann der Auftraggeber verlangen, dass das EVU die ihm zu Gebote stehenden Rechtsmittel ausschöpft, um eine leistungsgerechte Zuweisung der Erlöse durchzusetzen. Die zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung erforderlichen Kosten sind in diesem Fall von dem Auftraggeber zu erstatten. Der Eigenaufwand des EVU wird nicht ersetzt oder vergütet. Die Vorgehensweise bei der Rechtsverfolgung hat im Einvernehmen mit dem Auftraggeber zu erfolgen; auf Verlangen ist dem Auftraggeber Prozessstandschaft zu gewähren.

10.6 Spezifische Regelungen für Baden-Württemberg

In Baden-Württemberg liegt für die gesamte Vertragslaufzeit ein Bruttovertrag vor.

10.6.1. Erlösaufteilung und Stimmrechtsaufteilung zwischen den Bundesländern Bayern und Baden-Württemberg

In der Brutto-Anlaufphase findet die bundeslandscharfe Erlösaufteilung zwischen der BEG und dem Land Baden-Württemberg statt. Diese beiden Parteien können für diesen Zeitraum einvernehmlich abweichende Regelungen treffen, ohne dass die Zustimmung des EVUs erforderlich wäre. In der Netto-Phase in Bayern besteht in Baden-Württemberg weiterhin ein Brutto-Vertrag, somit erfolgt dann die Erlösaufteilung zwischen dem Land Baden-Württemberg und dem EVU. Abweichende Regelungen in diesem Zeitraum können entsprechend einvernehmlich zwischen dem Land Baden-Württemberg und dem EVU getroffen werden.

Die Erlöse aus regionalen Verbund- und Landestarifen sind je nach territorialer Zuständigkeit dem jeweiligen Auftraggebergebiet zuzuordnen. Im Detail werden die Erlöse wie folgt zugeschieden:

Erlöse aus dem DTV werden nach der Systematik der DTVG zur Erlösaufteilung zwischen den Partnern auf Basis des von der DTVG für den jeweiligen Leistungsträger bereitgestellten Aufteilungsschlüssels zwischen Bayern und Baden-Württemberg verteilt; sollte die DTVG keine derartige Aufteilung zur Verfügung stellen, wird dieser Tarif nach Soll-Zugkilometern aufgeteilt.

Die Aufteilung der Verkehrsvertragsstimmen in der DTVG zwischen dem Land Baden-Württemberg und der BEG beziehungsweise dem EVU erfolgt auf Basis derselben Schlüssel wie die Erlösaufteilung des Deutschlandtarifs, also nach der DTVG-Systematik, und hilfsweise nach Soll-Zug-km.

Erlöse aus dem bwtarif werden dem Land Baden-Württemberg zugeschieden, dasselbe gilt für die auftraggebergebundenen Stimmrechte im bwtarif.

Sollte der VGN eine länderscharfe Aufteilung der Erlöse vornehmen, so kommt diese zum Einsatz. Gibt es diese länderscharfe Aufteilung im VGN nicht, so wird hilfsweise nach dem Verhältnis der Soll-Zug-km in Bayern und Baden-Württemberg auf der spezifischen Kursbuchlinie aufgeteilt. Sollten keine linienscharfen Soll-Zug-km vorliegen, so wird hilfsweise nach den Anteilen der Soll-Zug-km im Gesamtnetz aufgeteilt. VGN-Stimmrechte der Auftraggeber in diesem Verkehrsvertrag gehen vollständig an die BEG.

Die Aufteilung der Einnahmen des Deutschlandtickets erfolgt unter Berücksichtigung der für das jeweilige Abrechnungsjahr geltenden Vorschriften des Bundes und der Länder.

Wo für einen Tarif oder einen Aufteilungssachverhalt keine explizite Regelung getroffen wurde, ist ebenfalls bevorzugt nach der Systematik des jeweiligen Tarifs / Sachverhalts aufzuteilen, wenn dies nicht möglich ist hilfsweise nach Soll-Zug-km. Dies gilt insbesondere für Rechtsnachfolger der oben genannten Tariforganisationen, Verbundneugründungen oder –fusionen sowie für Mitarbeiterfahrten.

Im Geltungsbereich des Bruttovertrags räumt das EVU den Auftraggebern für alle auf das vertragsgegenständliche Verkehrsnetz entfallenden Verkehrsvertragsstimmen ein verbindliches Weisungsrecht bzgl. seines Antrags- und Abstimmungsverhaltens in allen Gremien der DTVG ein. Im Geltungsbereich des Nettovertrags kann das EVU diese Stimmen ungebunden selbst wahrnehmen.

10.6.2. Weitere Verpflichtungen des EVUs im DTV und bwtarif

Die DTVG und BWTG nutzen für die Relationsfahrscheine jeweils vertriebsdatengestützte Verkehrsmodelle. Das EVU hat diesen Tarifgesellschaften und ihren möglichen Rechtsnachfolgern die Vertriebsinformationen in der geforderten Form zur Verfügung zu stellen. Hierzu ist gegebenenfalls eine entsprechende Datenschnittstelle zu nutzen. Das EVU kann keine Kosten auf seiner eigenen Seite geltend machen, wie zum Beispiel eigenen Personalaufwand, um diese Vorgaben der Tariforganisationen zu erfüllen.

Im bwtarif fallen durch den Fahrscheinverkauf Dritter Provisionskosten an, die in der Erlösabrechung der BWTG vom Anspruch des EVUs abgezogen werden. Das EVU kann diese Kosten an den Auftraggeber durchreichen.

Das EVU hat den Auftraggebern den Zugang zu den Informationsportalen der Tariforganisationen für den vorliegenden Verkehrsvertrag einzuräumen. Dies gilt insbesondere für den DTVG-Erlösmonitor, den Deutschland-Ticket-Monitor sowie für die BWTG-Cloud. Bedient das EVU bei diesen Tariforganisationen weitere Verkehrsverträge, so gelten die dortigen Regelungen. Hat das EVU beispielsweise weitere Netto-Verkehrsverträge ohne Offenlegungspflicht im Erlösmonitor der DTVG, so muss das EVU im Rahmen des vorliegenden Vertrags nur den Portal-Zugang für diesen Vertrag ermöglichen.

Externe Kosten für Fahrgasterhebungen in der BWTG und DTVG können an den Auftraggeber durchgereicht werden. Dies betrifft nicht interne Kosten des EVUs wie Personalaufwand des EVUs für Auskünfte an das Feldunternehmen.

Sollten die Tariforganisationen oder die Auftraggeber auf eigene Kosten Fahrgasterhebungen durchführen, so hat das EVU diese zu unterstützen, beispielsweise durch die Bereitstellung einer Ansprechperson für Fahrplansachverhalte. Entstehen hierdurch interne Kosten beim EVU, können diese nicht an die Auftraggeber durchgereicht werden. Außerdem hat das EVU unabhängig vom Vertragstyp Brutto / Netto für Erhebungen der Tariforganisationen oder der Auftraggeber dem Feldpersonal Freifahrten zu gestatten.

10.6.3 Mitnahme von Fahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen in Baden-Württemberg

Folgende Regelungen gelten auf dem Streckenabschnitt in Baden-Württemberg:

An Werktagen kann montags – freitags vor 6 Uhr und ab 9 Uhr sowie an Samstagen, Sonn- und Feiertagen ganztägig ein Fahrrad / Elektrokleinstfahrzeug pro Reisenden kostenlos mitgenommen werden.
An Werktagen montags – freitags zwischen 6.00 und 9.00 Uhr ist, sofern sich aus den Verbundtarifregelungen keine abweichende Tarifierung ergibt, für nicht klappbare Fahrräder eine Fahrradkarte erforderlich. Diese Regelung gilt auch für Elektro-Kleinstfahrzeuge, die nicht zusammenklappbar sind.
Als Fahrrad gelten zweirädrige einsitzige Fahrräder mit einer Länge bis zu 2,0 Metern sowie Fahrräder mit Elektrohilfsmotor (Pedelecs bzw. S-Pedelecs) mit einem Gesamtgewicht von bis zu 40 Kilogramm.
Als Elektrokleinstfahrzeuge gelten solche im Sinne der § 1 Abs. 1 der Elektrokleinstfahrzeug-Verordnung.
Ein Anspruch auf die Mitnahme eines Fahrrades / Elektrokleinstfahrzeug besteht nur insoweit, wenn dadurch die Sicherheit und Ordnung des Betriebes nicht gefährdet und andere Fahrgäste nicht gefährdet oder belästigt werden. Fahrgäste ohne Fahrrad / Elektrokleinstfahrzeug, Fahrgäste mit Rollstühlen und mit Kinderwagen sind vorrangig zu befördern. Fahrradanhänger zur Beförderung von Kindern gelten als Kinderwagen. Fahrradkonstruktionen für Personen mit Behinderungen (z. B. Dreiräder) gelten als Rollstühle. Das Fahrpersonal hat im Einzelfall zu entscheiden, ob Fahrräder / Elektrokleinstfahrzeuge zur Beförderung ausgeschlossen werden.
Bei ausreichenden Platzverhältnissen sind auch Tandems, Lastenräder, Fahrradanhänger und Fahrradsonderkonstruktionen (z.B. Liegeräder, Dreiräder) zu den gleichen Bedingungen wie Fahrräder zu befördern. Mopeds und Mofas sowie Fahrräder mit Verbrennungsmotoren sind generell von der Beförderung auszuschließen.
Elektro-Kleinstfahrzeuge, die zusammenklappbar sind, können als Handgepäck zu allen Zeiten durch die Reisenden kostenlos im Zug mitgenommen werden. Die Elektro-Kleinstfahrzeuge müssen beim Ein- und Aussteigen der Reisenden und während der Fahrt zusammengeklappt sein, und entweder unter dem Sitz oder fallsicher in der Gepäckablage über den Sitzen verstaut werden. Dies gilt nur, wenn sich aus den Beförderungsbedingungen der Verbünde keine abweichenden Regelungen ergeben.
Selbstbalancierende Fahrzeuge mit und ohne Sitz (Segway) sind von der Beförderung im SPNV ausgeschlossen. Kann ein selbstbalancierendes Fahrzeug ohne Sitz aufgrund seiner Größe in einem Rucksack oder einer Tasche transportiert werden, ist eine Beförderung als Handgepäck zulässig.

10.7 Statistische Grundlagen

Eine wesentliche Vorrausetzung zur Angebotserstellung sind Grundlagendaten für die Planung der Platzkapazitäten und zur Abschätzung der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf. Deshalb stellen die Auftraggeber den Bietern aus zwei verschiedenen Quellen Informationen über die Nachfrage des Status quo zur Verfügung:

Nachfragezahlen, die durch den derzeitigen Betreiber ermittelt wurden (Anlage 14a).
Ergebnisse einer Verkehrserhebung, die im Auftrag der Auftraggeber durchgeführt wurde (Anlagen 14b.1 und 14b.2).

Die Untersuchungsergebnisse sollen den ansonsten entstehenden Aufwand zur Erstellung der Angebote verringern und den Bietern ihre Kalkulation erleichtern.

Es wird darauf hingewiesen, dass etwaige Fragen zu den Anlagen ausschließlich an die Auftraggeber zu richten sind und dass die Auftraggeber keine Haftung für die in der Anlage 14a durch ein Verkehrsunternehmen, bzw. die in den Anlagen 14b.1 und 14b.2 durch einen externen Gutachter erhobenen und daraus abgeleiteten Daten übernimmt.

10.8 Nachfrageermittlung

Das Verkehrsunternehmen hat Zählungen zur Nachfrageermittlung durch den Einsatz automatischer Fahrgastzählsystemen (AFZS) sicherzustellen. Die ermittelten Zähldaten werden u.a. für die Kapazitäts- und Verkehrsplanung, die Verkehrsforschung sowie zur Verkehrsvertragsabrechnung genutzt. Die Bestandsfahrzeuge sind nicht mit AFZS ausgerüstet. Sowohl für Bestandsfahrzeuge als auch für Neufahrzeuge muss eine Ausrüstung mit AFZS erfolgen.

Das AFZ-Gesamtsystem (Fahrzeug- und Hintergrundsystem) muss spätestens zu Beginn des zweiten Fahrplanhalbjahres nach Betriebsaufnahme gemäß den in der Leistungsbeschreibung und den dazugehörigen Anlagen beschriebenen Anforderungen funktionsfähig und zertifiziert sein. Bis zur Produktivsetzung des AFZS sind manuelle Ersatzzählungen vorzusehen. Nach der erfolgreichen Zertifizierung des AFZS kann die Produktivsetzung zu folgenden Zeitpunkten erfolgen:

dem kleinen Fahrplanwechsel Mitte Juni,
dem Fahrplanwechsel im Dezember oder
zum 01. der Monate Januar bis April oder Juli bis Oktober.

Die Produktivsetzung des AFZ-Gesamtsystems ist, in Abstimmung mit den Auftraggebern, auch dann zulässig, wenn zum geplanten Produktivsetzungszeitpunkt nur eine Teilflotte mit AFZ ausgerüstet ist (z.B., wenn Gebrauchtfahrzeuge zu Beginn des Verkehrsvertrages noch umgebaut werden müssen). Dabei gilt:

Kommen mehrere verschiedene Fahrzeugbaureihen zum Einsatz, muss die produktivzusetzende Fahrzeugbaureihe entsprechende eigene Zugnummern bedienen. Die Fahrzeugbaureihe ohne produktives AFZS muss ebenfalls eigene Zugnummern bedienen, die bis zur Produktivsetzung dieser Fahrzeugbaureihe weiterhin manuell zu erheben sind. Das Verkehrsunternehmen muss ohne Aufforderung die korrekte Umsetzung über die geplanten bzw. durchgeführten Stichproben nachweisen.
Für die produktivzusetzende Fahrzeugbaureihe müssen mindestens 50% der Fahrzeuge / Reisezugwagenverbände der finalen Flottengröße mit vollständig funktionsfähigen AFZ-Systemen ausgerüstet sein und die Vorgaben zur Typabnahme gem. Anlage 14e Kapitel 2.5 eingehalten werden. Eine Fortführung der manuellen Erhebungen ist dann nicht mehr erforderlich.
Das Verkehrsunternehmen legt den Auftraggebern einen konkreten Auslieferungszeitplan für die restliche Flotte vor.

Die Nachfrageermittlung durch manuelle Erhebungen sind für folgende Rahmenbedingungen vorgesehen:

Aufgrund fehlender AFZS, wenn das AFZ-System nicht oder nur eingeschränkt verfügbar ist und keine statistisch belastbaren Ergebnisse, entsprechend den Anforderungen der Leistungsbeschreibung und den jeweiligen Anlagen, aus dem AFZ-System lieferbar sind.
Zur Ermittlung der Quote für die 1. Klasse, sofern die Ermittlung der Verteilung der Nachfrage auf die Wagenklassen (1. und 2. Klasse) nicht mit einem AFZS angeboten wird.
Schienenersatzverkehr.

Die Kosten für manuelle Ersatzzählungen sind im Angebot des Verkehrsunternehmens für einen Zeitraum von mindestens einem Fahrplanhalbjahr einzupreisen.

Die Anforderungen an die manuelle Erhebung sind in Anlage 14g dargestellt.

Das Verkehrsunternehmen hat den Auftraggebern für die Zählkategorien Personen und Fahrräder

je erhobener Zugfahrt und Halt die mit den automatischen Fahrgastzählsystemen ermittelten

Ein- und Aussteigerwerte sowie
Besetzungswerte

sowie

die auf Basis dieser Werte ermittelten erwartungstreuen Schätzwerte der Nachfragekenngrößen

Personenbeförderungsfälle und Personenkilometer (Pkm) sowie
Fahrradbeförderungsfälle und Fahrradkilometer (Fkm)
für das vertragsgegenständliche Netz insgesamt,
differenziert nach Linien und Halteabschnitte sowie
differenziert nach vorgegebenen Zeitschichten

nach den in Anlage 14f definierten Vorgaben zu übergeben.

10.8.1 AFZS Systemkonzept

Die Anforderungen an die Nachfrageermittlung sind in diesem Kapitel in Form eines Systemkonzepts dargestellt. Ziel dieses nachfolgend dargestellten Systemkonzepts ist es, einen einheitlichen Standard zur Nachfrageermittlung mittels automatischer Fahrgastzählsysteme zu definieren, der sich grundsätzlich an die zum Zeitpunkt des Vergabeverfahrens gültige VDV-Schrift 457 anlehnt. Die weiteren konkreten Leistungsanforderungen sind den nachfolgenden Ausführungen und den dort genannten Anlagen zu diesem Kapitel zu entnehmen.

Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass es möglich sein muss, neben den Nachfragedaten aus automatischen Fahrgastzählsystemen auch Nachfragedaten aus anderen Quellen, wie z.B. aus manuellen Zählungen, zu verarbeiten.

Damit besteht grundsätzlich die Verpflichtung, auch Daten, die nicht mittels automatischer Fahrgastzählsysteme in den Fahrzeugen erhoben wurden, in ein Hintergrundsystem zu importieren, zu verarbeiten, hochzurechnen und im vorgegebenen Format an die Auftraggeber zu übergeben.

10.8.1.1 Regelungsbereiche der automatischen Fahrgastzählung

Die automatische Fahrgastzählung umfasst die in den Anlagen 14c, 14d und 14f dargestellten Regelungsbereiche zu folgenden Themen:

Ermittlung der Ein- und Aussteiger durch die AFZS in den Fahrzeugen
Zug-Land-Kommunikation
Hintergrundsystem

10.8.1.2 Inhalt des Systemkonzeptes und seiner Anlagen

Das Systemkonzept wurde in Anlehnung an die VDV-Schrift 457 so gewählt, dass nachfolgend die übergreifenden Anforderungen zur Ermittlung erwartungstreuer Schätzwerte für die Nachfragekenngrößen „Beförderungsfälle“ und „Pkm“ spezifiziert sind.

Dabei wird auf

die technisch-funktionalen Anforderungen zum Ausrüstungsumfang der Fahrzeuge, dem zu realisierenden Erhebungskonzept, der zu erfassenden Zählkategorien und den Anforderungen an das Gesamtsystem

sowie

die mathematisch-statistischen Anforderungen zum Mindeststichprobenumfang, der Mindesttransformationsquote / Zähldatenübergabequote, dem Stichproben- und Zählfehler sowie der Gleichverteilung der Zählfahrten und deren Nachweis

abgestellt.

Die zugehörigen Anlagen

Anlage 14c: Anforderungen an die automatischen Fahrgastzählsysteme in den Fahrzeugen
Anlage 14d: Anforderungen an die Zug-Land-Kommunikation
Anlage 14e: Anforderungen zur Überprüfung und Zertifizierung der automatischen Fahrgastzählsysteme
Anlage 14f: Anforderungen an das Hintergrundsystem
Anlage 14g: Anforderungen an manuelle Erhebungen
Anlage 14h: Handbuch zur Funktionsweise des AFZS-Datenportals

enthalten ergänzende detaillierte Anforderungen.

10.8.2 Technisch-funktionale Vorgaben

10.8.2.1 Ausrüstungsumfang

Es sind alle zum Einsatz kommenden Fahrzeuge mit Komponenten zur automatischen Fahrgastzählung auszurüsten. Dies entspricht einem Ausrüstungsumfang von 100%. Die Ausrüstung hat dabei so zu erfolgen, dass alle Außentüren, die im Regelfall durch Fahrgäste genutzt werden, mit Erfassungssystemen zur automatischen Fahrgastzählung ausgerüstet werden. Die separate Erfassung der Ein- und Ausstiege zur 1.Klasse (Übergangstüren und türlose Übergänge zur ersten Wagenklasse) ist zu prüfen und kann angeboten werden.

Wird eine separate Ausrüstung der Übergangstüren bzw. türlosen Durchgänge zur ersten Wagenklasse nicht angeboten muss das Verkehrsunternehmen die Anforderungen zur Ermittlung der Besetzung der ersten Wagenklasse gemäß Anlagen 14f und 14g berücksichtigen.

10.8.2.2 AFZS-Zählkonzept

Das AFZS-Zählkonzept setzt vollständige Erhebungsdaten über den gesamten Fahrtverlauf über alle Fahrzeuge der Ist-Zugbildung voraus. Das Teilzugzählverfahren ist nicht zulässig. Damit muss für die automatische Fahrgastzählung das sogenannte Zugkonzept realisiert und die Zählung der Ein- und Aussteiger an den Außentüren (und ggf. Übergangstüren bei Erfassung der Ein- und Ausstiege zur 1.Klasse) abgegrenzter und voneinander getrennt zu betrachtender Erhebungsräume in den Fahrzeugen erfolgen. Die Ist-Zugbildung muss entweder über die Informationen aus den Fahrzeugrohdaten (Anzahl und Stellung im Verband) oder aus einer anderen geeigneten Datenquelle identifiziert werden. Die Regelzugbildung aus dem Fahrplan ist keine zulässige Datenquelle. Bei einem Ausfall des automatischen Fahrgastzählsystems bzw. einzelner Komponenten – auch in einzelnen Fahrzeugen – sind die Zähldaten der betreffenden Zugfahrten nicht für die Nachfrageermittlung zu verwenden. Die Nachfrage der betreffenden Zugfahrten ist im Rahmen der Hochrechnung entsprechend den Anforderungen in Anlage 14f zu schätzen.

10.8.2.3 Vorgaben an das Gesamtsystem

Es ist sicherzustellen, dass das Gesamtsystem der automatischen Fahrgastzählung so realisiert wird, dass

die AFZS in den Fahrzeugen,
die Zug-Land-Kommunikation und
das Hintergrundsystem

für die Dauer des Verkehrsdurchführungsvertrages einsatzbereit bleiben und die Ermittlung der erwartungstreuen Schätzwerte für die Nachfrage uneingeschränkt erfolgen kann.

10.8.3 Mathematisch-statistische Vorgaben

10.8.3.1 Genauigkeit der zu ermittelnden Nachfrage

In Anlehnung an die VDV-Schrift 457 wird bei der Nachfrageermittlung über automatische Fahrgastzählsysteme und manuelle Zählungen für die Zählkategorie Personen gefordert, dass

die Verkehrsmenge = Beförderungsfälle und
die Verkehrsleistung = Pkm

mit einem maximalen kompensatorischen Gesamtfehler i.H.v. 5% zu ermitteln sind.

Für die Zählkategorie Fahrräder wird ein maximaler kompensatorischer Gesamtfehler bei der Ermittlung der Fahrradbeförderungsfälle und Fahrradkilometer (Fkm) in Höhe von 20% angestrebt.

Der kompensatorische Gesamtfehler ergibt sich bei der Nachfrageermittlung über automatische Fahrgastzählsysteme aus dem Stichprobenfehler und dem Zählfehler. Da der Stichprobenfehler von der Anzahl der Zählfahrten im Verhältnis zur Grundgesamtheit und damit von der Anzahl der ausgerüsteten Fahrzeuge beeinflusst wird, wird beim vorgegebenen Ausstattungsgrad von 100% erwartet, dass der realisierte Stichprobenfehler bei der Ermittlung der Nachfragekenngrößen Beförderungsfälle und Pkm nahe 0% ist.

Zur Absicherung dieser Erwartung wurden in den nachfolgenden Kapiteln die Anforderungen an die zu erreichende Transformationsquote und den zu erreichenden Mindeststichprobenumfang spezifiziert. In der Folge wird die Genauigkeit der ermittelten Beförderungsfälle und Pkm im Wesentlichen durch die Zählgenauigkeit des fahrzeugseitigen AFZS (Fahrzeugrohdaten) bestimmt.

Die weiteren Anforderungen zur Zählgenauigkeit auf Ebene der Fahrzeugrohdaten, nach Zähldatenaufbereitung im AFZ-Hintergrundsystem, auf Ebene nach Hochrechnung auf die Grundgesamtheit und zur Zählgenauigkeit der Zählkategorie Fahrräder sind in der Anlage 14e dargestellt.

10.8.3.2 Transformationsquote

Die Transformationsquote dient zum einen der Beurteilung der Einsatzverfügbarkeit des fahrzeugseitigen AFZS und zum anderen der Beurteilung der Güte bei der Zuordnung der, aus den AFZS der Fahrzeuge empfangenen Zähldaten zu Halten und Zugfahrten im Hintergrundsystem.

Für die Verfügbarkeit des fahrzeugseitigen AFZS wird gefordert, dass die AFZS so zuverlässig funktionieren, dass pro Monat für mindestens 85% der tatsächlich durchgeführten Zugfahrten des vertragsgegenständlichen Netzes verarbeitbare Zähldaten vorliegen. Analog zur Verfügbarkeit der fahrzeugseitigen AFZS wird für das zur Anwendung kommende Hintergrundsystem gefordert, dass die Zuordnung empfangener Zähldaten zu Halten und Zugfahrten so zuverlässig durchgeführt werden muss, dass für 95% der übergebenen durchgeführten Zugfahrten vollständig zugeordnete Zähldaten vorliegen. Dies ist im Rahmen der durchzuführenden Zertifizierung des Hintergrundsystems zu prüfen.

10.8.3.3 Zähldatenübergabequote

10.8.3.3.1 Regelvorgabe

Je Kalendermonat sind mindestens für 85% der im vertragsgegenständlichen Netz planmäßig verkehrenden Zugfahrten gültige Zähldaten mittels AFZS zu erheben und auf Ebene nach Saldenausgleich in der vorgegebenen Schnittstelle an die Auftraggeber zu übergeben (Zähldatenübergabequote). Dieser Bericht hat entsprechend der für die Vorlage der Qualitätsberichte geltenden Frist (Kapitel 5.8.1) zu erfolgen.

Auf die Regelung in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird hingewiesen.

10.8.3.3.2 Ermittlung der Zähldatenübergabequote

Die Zähldatenübergabequote wird wie folgt ermittelt:

$$Zähldatenübergabequote=\frac{Übergebene Zähldaten}{planmäßig verkehrende Zugfahrten}$$

Bei der Ermittlung der Zähldatenübergabequote mindern Zugfahrten,

die vereinbarungsgemäß nicht mit vertragsgegenständlichen Fahrzeugen durchgeführt wurden,
die gegenüber dem Soll-Fahrplan ausgefallen oder teilausgefallen sind und
deren Ist-Fahrplan aufgrund kurzfristiger Fahrplanänderungen vom Soll-Fahrplan abweicht

die Anzahl der planmäßig verkehrenden Zugfahrten.

Kurzfristige Fahrplanänderungen sind alle Fahrplanänderungen, die

nicht mindestens 6 Wochen andauern bzw. deren Restdauer 6 Wochen unterschreitet und
gleichzeitig nicht mindestens 6 Wochen vor Beginn bzw. vor Beginn der Restdauer bekannt sind.

10.8.3.3.3 Mindestvorgabe

Ergänzend zur vorstehenden Regelvorgabe wird gefordert, dass es nicht vorkommen darf, dass für eine planmäßig verkehrende Zugfahrt je Wochentagsschicht in zwei aufeinanderfolgenden Monaten keine gültigen Zähldaten vorliegen.

Auf die Regelung in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird hingewiesen.

10.8.3.4 Proportionalität der Zählungen zur Grundgesamtheit und deren Nachweis

Vor dem Hintergrund des vorgegebenen AFZ-Ausrüstungsgrades von 100% ist davon auszugehen, dass die durchgeführten Zählungen grundsätzlich proportional zur Grundgesamtheit des Gesamtnetzes erfolgen.

Da es vorkommen kann, dass für eine Anzahl von Zugfahrten keine gültigen Zähldaten vorliegen, wird gefordert, dass mit der Übergabe der hochgerechneten Gesamtnachfrage ein monatlicher Bericht, der gemeinsam mit den monatlichen hochgerechneten Nachfragedaten an die Auftraggeber übergeben wird, ausweist, für welche planmäßig verkehrten Zugfahrt je Wochentagsschicht keine gültigen Zähldaten vorlagen.

10.8.4 Methodische Anforderungen und Zeitpunkte der Zertifizierung des AFZ-Gesamtsystems

Das Gesamtsystem der automatischen Fahrgastzählung ist durch einen fachlich geeigneten Sachverständigen (Gutachter) zu zertifizieren. Die fachliche Eignung des Sachverständigen ist durch Referenzen zu belegen. Die Gutachterauswahl erfolgt durch das Verkehrsunternehmen und die Auftraggeber gemeinsam. Die Kosten für die Zertifizierung trägt das Verkehrsunternehmen.

Die Zertifizierung muss erstmalig spätestens zum Ende des ersten halbjährlichen Zählabschnittes nach der Betriebsaufnahme durchgeführt worden sein. Sofern aus Sicht der Auftraggeber fachlich nachvollziehbare Gründe vorliegen, kann die Zertifizierung nach Abstimmung mit den Auftraggebern auch in dem zweiten Zählabschnitt nach der Betriebsaufnahme erfolgen.

Die Zertifizierung muss nach Ablauf der Hälfte des AFZ-Nutzungszeitraumes im vertragsgegenständlichen Netz wiederholt werden. Dies muss nur für das fahrzeugseitige AFZS und auch nur dann erfolgen, wenn der AFZ-Nutzungszeitraum insgesamt länger als 8 Jahre beträgt.

Die Zertifizierung kann, mit Zustimmung der Auftraggeber, vor der Betriebsaufnahme erfolgen, wenn die Anforderungen der Leistungsbeschreibung und deren Anlagen dabei nicht verletzt werden.

Die im Rahmen der Zertifizierung durch den Gutachter zu erfüllenden Anforderungen sind in Anlage 14e spezifiziert. Das Verkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass dem Gutachter alle für die korrekte Durchführung der Zertifizierung notwendigen Dokumentationen inkl. Pflichtenhefte und Systembeschreibungen in deutscher Sprache übergeben werden.

Die in Anlage 14e spezifizierten Anforderungen sind „Muss-Anforderungen“ und durch das Verkehrsunternehmen und den Gutachter zwingend zu erfüllen. Darüber hinaus legt der Gutachter die detaillierten Inhalte der durchzuführenden Überprüfungen und die methodische Vorgehensweise unter Einhaltung der seitens der Auftraggeber definierten Anforderungen und in der VDV-Schrift 457 spezifizierten Vorgaben in Abstimmung mit dem Verkehrsunternehmen fest.

Alle Prüfschritte sind zu dokumentieren und sind Bestandteil des zu erstellenden Gutachtens.

10.8.5 Informationspflichten an die Auftraggeber

10.8.5.1 Erhebungskonzept

Dem Angebot ist ein Erhebungskonzept beizufügen, in dem die geplante Umsetzung der Anforderung des AFZS-Systemkonzepts und seiner Anlagen vom Grundsatz her beschrieben sind. Der Bieter muss anhand des Erhebungskonzeptes nachweisen, dass er die Anforderungen verstanden hat und bei der Ermittlung der Verkehrsnachfrage berücksichtigen wird. Auf folgende Inhalte ist im Erhebungskonzept einzugehen:

Beschaffung und Betrieb der fahrzeugseitigen AFZS,
Beschaffung und Betrieb des Hintergrundsystems,
Zertifizierung des AFZ-Gesamtsystems,
Angaben zur Ausrüstung der Türen bzw. türlosen Durchgänge zur ersten Wagenklasse,
Angaben zum vorgesehenen Sensortyp und zum Lieferanten des AFZS,
Angaben zum Realisierungs- und Inbetriebnahmezeitplan,
Angaben zur Herstellung der geforderten Zählgenauigkeit sowie Art und Umfang der geplanten Vergleichszählungen,
Manuelle Erhebungen.

Bis spätestens 12 Monate vor der Betriebsaufnahme muss das Verkehrsunternehmen den Auftraggebern eine überarbeitete Fassung des Erhebungskonzepts vorlegen. Das Konzept ist um folgende Bestandteile zu ergänzen, insofern diese noch nicht enthalten sind:

Eingesetzte Erfassungssysteme im Fahrzeug,
Integration des AFZS im Fahrzeug,
Vorgesehene Datenübertragungstechnik,
Datenaufbereitung und Prozesskette im Hintergrundsystem,
Hochrechnung.

Die im Erhebungskonzept enthaltenen Beschreibungen müssen für die Laufzeit des Verkehrsvertrages gültig sein, können bei Bedarf aber einvernehmlich zwischen Verkehrsunternehmen und Auftraggebern weiterentwickelt werden.

10.8.5.2 Statusberichte

Das Verkehrsunternehmen muss im Zeitraum zwischen der Zuschlagserteilung und der erfolgreichen Zertifizierung des AFZ-Gesamtsystems den Auftraggebern über den aktuellen Projektstatus quartalsweise unaufgefordert Bericht erstatten.

Der Statusbericht muss dabei mindestens folgende Informationen umfassen:

Status des Pflichtenhefts / der AFZ-Systemdokumentation (z.B. Versionsstand, Freigabe erteilt, etc.),
Status der fahrzeugseitigen Ausrüstung mit AFZ (z.B. Anzahl Fahrzeuge, ggf. technische Herausforderungen, etc.),
Status der AFZ-Fahrzeugsoftware (z.B. aktuelle Testphase, ggf. Mängelliste, etc.),
Status der Entwicklung des Hintergrundsystems (z.B. aktuelle Umsetzungsphase, etc.).

Vier Wochen vor der Betriebsaufnahme ist ein detaillierter Zeitplan über die geplanten Tätigkeiten bis zur Produktivsetzung des AFZ-Gesamtsystems zu übermitteln. Die Statusberichte und der vorstehend genannte Zeitplan können den Auftraggebern formlos per E-Mail übersandt werden. In besonderen Bedarfsfällen behalten sich die Auftraggeber vor, einen Vororttermin mit dem Verkehrsunternehmen zu vereinbaren, um sich Bericht erstatten zu lassen (z.B. bei absehbarem Zeitverzug).

10.8.5.3 Datenlieferungsverpflichtungen des Verkehrsunternehmens

10.8.5.3.1 Datenlieferung beim Einsatz von AFZS

Das Hintergrundsystem muss alle Funktionalitäten bereitstellen damit das Verkehrsunternehmen den Auftraggebern die Zähldaten in elektronischer Form zur Verfügung stellen kann. Die Auftraggeber legen fest, auf welchem Übertragungsweg die Daten zu liefern sind (per E-Mail, per Cloud-Speicher Service o.ä.). Die Datenlieferung hat auf den folgenden Ebenen zu erfolgen:

Fahrzeugrohdaten
- Die Lieferung von Fahrzeugrohdaten muss nur in Ausnahmefällen und nach Aufforderung durch die Auftraggeber innerhalb von 5 Werktagen erfolgen.
Verarbeitete AFZ-Daten
- Die Lieferung von AFZ-Daten nach Abschluss der Prozesskette, aber noch vor der Hochrechnung muss für tägliche Datenmengen (sog. Zugtag-Ergebnisse) innerhalb von 2 Arbeitstagen nach dem Erhebungstag erfolgen.
Hochgerechnete Daten
- Die hochgerechneten Nachfragedaten müssen für einen Kalendermonat monatlich bis spätestens zum 15. des Nachfolgemonats geliefert werden.
- Zusätzlich muss die Summe aller hochgerechneten monatlichen Daten als halbjährliche Lieferung zum 15. des Monats nach Abschluss des Erhebungszeitraumes erfolgen.

Auf die Regelung in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages wird hingewiesen.

Die Anlage 14f beschreibt die detaillierten Pflichten des Verkehrsunternehmens zur Datenlieferung und den dazugehörigen Schnittstellen.

Die Anlage 14h enthält ein Handbuch, in dem die Funktionsweise des Datenportals und der Prozess der Datenlieferung beschrieben ist. Das Datenportal wurde für die Verfügungstellung von AFZS-Daten aufgebaut. Die Daten können manuell über eine Weboberfläche oder als automatisierter Job über eine WebDav-Schnittstelle übertragen werden. Die Anwendung ist als NetzCloud-Dienst realisiert. Das Datenportal ist für die tägliche Datenlieferung konzipiert. Werden monatliche Daten im csv-Format geliefert, erfolgt diese auch über das Datenportal.

10.8.5.3.2 Datenlieferung bei manuellen Erhebungen

Die Ergebnisse der manuellen Zählungen sind den Auftraggebern unaufgefordert in elektronischer Form zu übermitteln. Diese Vorgabe gilt für manuelle Ersatzzählungen und Zählungen von SEV-Zuständen gleichermaßen. Abweichungen hiervon sind nur in Abstimmung mit den Auftraggebern zulässig.

Es sind Daten für die Zeiträume

Januar bis einen Tag vor dem kleinen Fahrplanwechsel Mitte Juni zum 15.08. des gleichen Jahres,
ab dem kleinen Fahrplanwechsel Mitte Juni bis zum Fahrplanwechsel im Dezember zum 15.02. des Folgejahres und
Fahrplanwechsel im Dezember bis 31.12. zum 28.02. des Folgejahres

zu liefern.

Die Anlage 14g beschreibt die detaillierten Pflichten des Verkehrsunternehmens zur Datenlieferung und den dazugehörigen Schnittstellen.

10.8.5.4 Feldbericht

Zusätzlich zur Übergabe der Zähldaten ist für die halbjährliche Erhebungsperiode ein Feldbericht zu erstellen, in dem die Erhebungstermine sowie die wichtigsten Rahmenbedingungen und bedeutsame Einflüsse dargestellt werden, die evtl. die Verkehrsnachfrage beeinflusst haben. Der Feldbericht ist den Auftraggebern gemeinsam mit den Ergebnissen der halbjährlichen Zählungen vorzulegen, unabhängig davon, ob die Nachfrageermittlung durch manuelle Zählung oder AFZS durchgeführt wurde.

Der Feldbericht ist demnach jeweils für die Zeiträume

Januar bis einen Tag vor dem kleinen Fahrplanwechsel Mitte Juni und
ab dem kleinen Fahrplanwechsel Mitte Juni bis zum Fahrplanwechsel im Dezember

zu liefern.

In den Feldbericht sind folgende Informationen aufzunehmen:

Vertragsgegenständliches Netz,
Erhebungsperiode (Zeitraum),
Erhobene Fahrzeuge / Fahrzeugkategorien (mit Baureihenbezeichnung),
Erhebungsmethoden,
Ausführendes Feldunternehmen,
Stichprobenumfang,
Zugnummern ohne Erhebungen (leere Schichten),
Einflüsse auf Nachfrage (z.B. Baustellen, Großveranstaltungen, extreme Wettereinflüsse, sonst. (bahnbetriebliche) Ereignisse),
Dispositive Eingriffe zur Erfüllung bestimmter Zugzeitschichten,
Zusätzliche Verkehrserhebungen des Verkehrsunternehmens (siehe Kapitel 10.8.5.5).

Auf die Regelung in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird hingewiesen

10.8.5.5 Zusätzliche Verkehrserhebungen des Verkehrsunternehmens

Für den Fall, dass das Verkehrsunternehmen zusätzliche Datenerhebungen oder andere Verkehrserhebungen durchführt oder einen Dritten mit solchen Erhebungen beauftragt, bestehen ebenfalls Informationspflichten gegenüber den Auftraggebern. Das Verkehrsunternehmen ist in diesem Fall verpflichtet, in dem Feldbericht (siehe Kapitel 10.8.5.4) darüber zu informieren, ob neben den Nachfrageermittlungen noch weitere Verkehrserhebungen (Zählungen und/oder Befragungen) stattgefunden haben. Diese zusätzlichen Verkehrserhebungen sind so zu beschreiben (Methodik, Zeitdauer, Inhalt des Fragebogens bei einer Fahrgastbefragung, etc.), dass die Auftraggeber entscheiden können, ob die Erhebungsdaten für sie von Interesse sind.

Wünschen die Auftraggeber eine Bereitstellung der Erhebungsergebnisse bzw. der Rohdaten, werden sie dies dem Verkehrsunternehmen schriftlich oder in Textform mitteilen und die Bereitstellung mit dem Verkehrsunternehmen abstimmen. Sollten die Auftraggeber nicht unmittelbar nach der Information in einem Feldbericht die Bereitstellung von Erhebungsdaten verlangen, sind sie berechtigt, die Bereitstellung von Verkehrsunternehmen auch zu einem späteren Zeitpunkt während der Vertragslaufzeit zu verlangen.

Die Ergebnisse sind in folgenden Formaten zu übergeben, sofern die Ergebnisse bereits in dieser Form vorliegen oder nach Abstimmung zwischen den Auftraggebern und dem Verkehrsunternehmen mit bestehenden Ressourcen und vertretbarem Aufwand in dieser Form bereitzustellen sind. Es muss jedoch sichergesellt sein, dass alle erforderlichen Informationen zur Bearbeitung der Rohdaten enthalten sind (z.B. Erläuterung der Variablen, Hochrechnungsfaktoren in einer Datei).

Endbericht Der Endbericht ist als Worddokument zur Verfügung zu stellen. In dem Endbericht sind die Methodik und das Ziel der Erhebung zu erläutern. In einem Überblick sind die wichtigsten Ergebnisse textlich und graphisch dargestellt.

Erhebungsdaten Die Erhebungsdaten sind in einer Excel-Datei zusammenzufassen. Die in dem Endbericht dargestellten Ergebnisse sind auch in der Excel-Datei darzustellen. Sollten Ergebnisse einer Befragung vorliegen, sind in einer Excel-Mappe sämtliche Ergebnisse abzubilden. Diese Datei muss auch die verwendeten Hochrechnungsfaktoren enthalten. Ebenso ist diese Datei mit einer Erläuterung der Variablen zu ergänzen.

10.8.6 Weitere Regelungen zur Nachfrageermittlung

Wenn das Verkehrsunternehmen die Nachfrageermittlung mit AFZS nach Ablauf einer hierzu durch die Auftraggeber gesetzten angemessenen Nachfrist nicht vertragsgemäß erfüllt, werden die Auftraggeber auf Kosten des Verkehrsunternehmens manuelle Zählungen und die entsprechende Datenaufbereitung in derselben Qualität, wie in Anlage 14g dargestellt, durchführen lassen.

Die Eigentumsrechte aller Daten, mit Ausnahme der zusätzlich durch das Verkehrsunternehmen durchgeführten Verkehrserhebungen (Kapitel 10.8.5.5), sowie der entsprechenden Auswertungsergebnisse liegen bei den Auftraggebern.

Sollte das Verkehrsunternehmen beabsichtigen, z.B. im Rahmen einer Pressemitteilung oder einer Marketingkampagne Ergebnisse der Datenerhebungen zu veröffentlichen, so ist dies nur mit Genehmigung der Auftraggeber in Textform zulässig.

Für eine erforderliche Verwendung aller Daten im Rahmen eines zukünftigen Vergabeverfahrens gilt eine Zustimmung des Verkehrsunternehmens als erteilt.

Sollten die Auftraggeber für eigene Zwecke Dritte mit Fahrgastzählungen- und -befragungen beauftragen, gilt eine Zustimmung des Verkehrsunternehmens dazu als erteilt. Dem Erhebungspersonal müssen Ausweise, die eine kostenfreie Mitfahrt während der Feldarbeit ermöglichen, zur Verfügung gestellt werden.

10.8.7 Anforderungen beim Einsatz von Gebrauchtfahrzeugen

Im Falle des Einsatzes von bereits mit AFZS ausgestatteten Gebrauchtfahrzeugen müssen diese grundsätzlich alle Anforderungen an die Nachfrageermittlung nach diesem Kapitel und der entsprechenden Anlagen erfüllen.

Eine Ausnahme gilt nur dann, wenn das verbaute AFZS die Anforderungen an die Fahrradzählung nicht erfüllen kann oder keine Zählgenauigkeit von 99 % erreicht.

In diesem Fall gilt:

Eine Fahrradzählung mit AFZS wird nicht gefordert.
Bei der erneuten Zertifizierung nach der Betriebsaufnahme muss die Zählgenauigkeit mindestens den Wert erreichen, der der letzten Zertifizierung des verbauten AFZS zu Grunde lag. In diesem Fall ist eine ausführliche Dokumentation des Zertifizierungsergebnisses mit dem Angebot vorzulegen.

10.8.8 Spezifische Regelungen für Baden-Württemberg

Die Lieferung verarbeiteter AFZS-Daten hat monatlich zu erfolgen. Die Daten sind spätestens sieben Tage nach Ende des abgeschlossenen Monats zu übermitteln. Die Datenlieferung hat sich an den Formatvorlagen 1 und 2 des Anhangs „Datenformat AFZS und manuelle Zählungen für BW“ zu orientieren.

Die Lieferung hochgerechneter manueller Zählungen an die NVBW hat gem. der Formatvorlage 3 des Anhangs „Datenformat AFZS und manuelle Zählungen für BW“ zu erfolgen.

11. Kalkulation

11.1 Kalkulationsschema

Der Bieter muss sein Angebot nach dem beiliegenden Kalkulationsschema (Anlage 15) kalkulieren. Das Schema ist vom Bieter gemäß den folgenden Ausführungen vollständig auszufüllen und dem Angebot als Excel-Datei beizufügen.
Die Angaben des Bieters sind auf den Leistungsumfang des bayerischen Normjahrs (gemäß Kapitel 3.9 Leistungsumfang und Teil a der Zugkilometerübersicht in Anlage 02.2) zu beziehen.
Erweisen sich die Annahmen oder sonstigen Umstände oder Motive, die der Bieter seiner Kalkulation zugrunde gelegt hat, im Nachhinein als falsch, berechtigt dies das Verkehrsunternehmen nicht zur Änderung des angebotenen Preises für die Erbringung des Leistungsangebots. Das Verkehrsunternehmen hat sein Angebot sorgfältig zu kalkulieren und trägt das Risiko eines Kalkulationsirrtums.

11.1.1 Tabellenblätter

Durch den Bieter sind die violett markierten Tabellenblätter der Anlage 15 unter Berücksichtigung des Fahrplans in Anlage 02.2 auszufüllen. Neben der Übersicht (lfd. Nr. 0) sind dies die Kalkulationstabellen mit den folgenden laufenden Nummern:

Preisblatt „GA“ (Grundangebot, lfd. Nr. 1)
Erlösblatt „FGE“ (fahrgeldbezogene Erlöse, lfd. Nr. 3) mit Angabe der Delta-Aufschläge gem. Kapitel 11.2.4 der Leistungsbeschreibung

11.1.2 Weitere Hinweise zum Ausfüllen der Kalkulationsschemata

Es sind folgende Erläuterungen zu beachten:
Der Bieter gibt in der Tabelle „Übersicht“ einmalig seinen Namen an. Diese Angabe wird in die anderen Tabellenblätter automatisch übertragen.
Die Werte für die Zugkilometer [Abschnitt II.] sind in den Preisblättern gemäß Zugkilometerübersicht in Anlage 02.2 (Teil a) voreingetragen. Bzgl. zusätzlicher Zugleistungen und/oder geöffneter Leerfahrten wird auf die Erläuterungen in Kapitel 3.9 Leistungsumfang verwiesen.
Auszufüllen sind ausschließlich und vollumfänglich die violett hinterlegten Felder.

Alle Preise sind netto in Euro anzugeben. Hinsichtlich der Umsatzsteuerpflicht wird auf die Regelung in § 4 Abs. 2 des Verkehrsdurchführungsvertrags (vgl. Anlage 0) verwiesen.

Rein aus Darstellungsgründen sind die Bezugsgrößen von der Vergabestelle mit verschiedenen Nachkommastellen vorformatiert. Eintragungen des Bieters sind dessen ungeachtet – soweit notwendig und sinnvoll – mit weiteren Nachkommastellen möglich. Auch die Berechnung bzw. Anpassung der Ausgleichszahlung erfolgt auf Basis der tatsächlichen Quotienten für die spezifischen Kosten/Erlöse ohne Begrenzung der Nachkommastellen.
Veränderungen am Kalkulationsschema (vorgegebene Struktur der Kalkulationspositionen, Berechnungsformeln, Genauigkeitsangaben, Eintragungen in allen nicht violetten Feldern) sind nicht zulässig. Die Vergabestelle hat hierzu das Schema mit einem Schreibschutz versehen.
Fallen nach Auffassung eines Bieters für einzelne, violett markierte Positionen bzw. Felder keine Kosten an oder sind keine Eintragungen möglich, soll in die Tabellen an der entsprechenden Stelle die Ziffer 0 eingetragen und dies schlüssig und nachvollziehbar in der textlichen Erläuterung des Angebotes begründet werden. Erfolgt keine Eintragung, wird dies als Eintrag einer 0 betrachtet. Die Vergabestelle behält sich insofern vor, während der Angebotsprüfung von den Bietern weitere Angaben zu verlangen. Ggf. hiervon abweichende, positionsgenaue Vorgaben in Kapitel 11.2.2 sind vorrangig zu beachten.
Bleibt frei.
Im Tabellenblatt zur Hochrechnung („HoRe“) sind durch den Bieter keine Eintragungen vorzunehmen. In dieser Tabelle wird im Rahmen der Wertung – gemäß der in Kapitel 2 Zuschlagskriterien erläuterten Fortschreibungssätze – der jeweils zu erwartende aggregierte Preis der Kalkulationstabellen sowie der erwartete Gesamtpreis über die Vertragslaufzeit berechnet. Im Falle eines Widerspruchs zwischen den textlichen Erläuterungen in Kapitel 2 Zuschlagskriterien und den in den genannten Tabellenblättern hinterlegten Berechnungsformeln hat die textliche Erläuterung Vorrang.
Im Tabellenblatt zu den Verrechnungspreisen („VP“) sind keine Eintragungen durch den Bieter vorzunehmen. Hier werden aus den Eintragungen sämtlicher Kalkulationstabellen – nachrichtlich und vorbehaltlich von Preisfortschreibungen – die unter § 3 (D) Abs. 3 des Verkehrsdurchführungsvertrags zur Anwendung kommenden Verrechnungspreise dargestellt.
Die Tabelle „LÄ“ dient der Dokumentation von Leistungsänderungen über die Vertragslaufzeit unter Berücksichtigung des jeweils anzuwendenden Preisblatts und der unterschiedlichen Kapazitätsklassen. Alle übrigen Tabellen enthalten Berechnungen zur Durchführung der Preisfortschreibung und der hieraus sowie aus etwaigen Leistungsänderungen resultierenden Anpassung der Ausgleichszahlung.

11.2 Preisfaktoren

Der Bieter kalkuliert sein Angebot nach den in dem Kalkulationsschema (vgl. Anlage 15) vorgegebenen Preisfaktoren.
Die Kosten für Energie und Personal sind zum Preisstand des Jahres 2025 zu kalkulieren und werden gem. den Regelungen in Kapitel 11.3 fortgeschrieben. Die betreffenden Positionen sind in der Spalte B mit einem P in einem Kreis (℗) markiert. Die übrigen Positionen sind annuitätisch über die Laufzeit des jeweiligen Preisblatts zu kalkulieren.
Insoweit bestimmte Positionen gemäß den folgenden Ausführungen textliche Erläuterungen bzw. die Bezifferung von Kosten/Ansätzen im Angebot erfordern, so haben diese gesammelt in einem gesonderten Kapitel des Angebots zu erfolgen. Gleiches gilt für Positionen, die in der Spalte B mit einem gefüllten Dreieck (▲) markiert sind.

11.2.1 Allgemeine Vorgaben Preisblatt

In den Preisblättern sind zunächst im Abschnitt III. die einzusetzenden Fahrzeugtypen mit Typenangabe, Fahrzeuganzahl und Anzahl der Sitzplätze einschließlich Klappsitze einzutragen. Die Fahrzeugkilometerzahlen berechnen sich automatisch nach Eintragung aller Angaben in Abschnitt IV. Die bereits vorhandenen Eintragungen dienen allein als Beispiel zum korrekten Ausfüllen der Felder und können überschrieben werden. Für nicht vorgesehene Fahrzeugtypen ist jeweils „N/A“ auszuwählen bzw. der Wert 0 einzutragen. Ferner hat der Bieter in der Spalte I auszuwählen, welches Beschaffungsmodell, d.h. Eigenbeschaffung, Leasing mit KDG oder WEG bzw. N/A für nicht vorgesehene Fahrzeugtypen, er für den jeweiligen Fahrzeugtyp in Anspruch nimmt. Es können max. drei Fahrzeugtypen angeboten werden, wobei die Vergabestelle die o.g. Angaben für die gemäß Kapitel 4.7 zu nutzenden Fahrzeuge des Typs a) voreingetragen hat. Ferner ist auszuwählen, ob diese – gemäß auszufüllender Anlage 17 – vor oder nach dem 1. Januar 2023 zugelassen worden sind bzw. werden.
In den Preisblättern sind im Abschnitt IV. die Leistungsdaten für eine Anpassung der Ausgleichszahlung in Folge von Zu- und Abbestellungen und Veränderungen bei der Zugbildung gem. § 3 (D) Abs. 3 des Verkehrsdurchführungsvertrags differenziert nach Kapazitätsklassen darzustellen. Auch die dort bereits vorhandenen Eintragungen dienen allein als Beispiel zum korrekten Ausfüllen der Felder und können überschrieben werden.
Der Bieter nimmt die Einteilung in Kapazitätsklassen selbst vor. Dabei werden mit den drei o.g. Fahrzeugtypen a) bis c) mögliche Zugkonfigurationen abgebildet. Die bereits vorhandenen Eintragungen dienen allein als Beispiel zum korrekten Ausfüllen der Felder und können überschrieben werden. Für nicht vorgesehene Kapazitätsklassen ist jeweils der Wert 0 einzutragen.
Im Abschnitt IV. der Preisblätter ist die vom Bieter gewählte Einteilung der Kapazitätsklassen auf Basis der in Abschnitt III. definierten Kennbuchstaben der einzelnen Fahrzeugtypen anzugeben, aufsteigend sortiert nach der sich automatisch ermittelnden Anzahl der Sitzplätze. Für jede Kapazitätsklasse ist weiterhin anzugeben, wie viele Fahrplankilometer nach dem Betriebskonzept gefahren werden. Die Summe der Fahrplankilometer nach Kapazitätsklassen muss dem Gesamtwert gem. Teil a der Zugkilometerübersicht in Anlage 02.1 entsprechen. Die Übereinstimmung der beiden Zugkilometerzahlen wird in Abschnitt II. unter 2. durch das Symbol „✔“ bestätigt. Ferner sind die Leerkilometer inkl. Überführungen zum üblichen Werkstattstandort des Netzes und Rangierfahrten einzutragen. Die Summen der Fahrzeugkilometer in Abschnitt III. berechnen sich automatisch.

11.2.2 Kostenpositionen (A bis D)

Ausgewählte Positionen der Kalkulation werden im Folgenden näher erläutert.

Vorbemerkung zu Pos. A1-A5 (Vor- und Auslaufkosten): Etwaige Vor- und Auslaufkosten sind annuitätisch über die Laufzeit des jeweiligen Preisblatts umzulegen.

A2 Inbetriebsetzung Fahrzeuge (inkl. Probefahrten)

Etwaige Kosten für die Inbetriebsetzung der Fahrzeuge inkl. Probefahrten sind in dieser Unterposition der Vorlaufkosten auszuweisen.

A3 Kosten Sicherheitsleistung (gem. § 10 Abs. 1 des Verkehrsdurchführungsvertrags)

Auch bei der Inanspruchnahme von Konzernbürgschaften ist in dieser Position ein kalkulatorischer Ansatz der Kosten für die Sicherheitsleistung vorzunehmen.

A4 sonstige Vorlaufkosten

Es sind solche Aufwendungen einzutragen, die vor Betriebsaufnahme entstehen, aber nicht aktivierungsfähig sind. Dies können z.B. Kosten sein für Angebotserstellung, Inanspruchnahme von Beratern und Anwälten, Abschluss von Versicherungen/Vorlaufbürgschaften für Werkstatt und Fahrzeuge in der Bauphase, Immobilieneinrichtung und Sachmittelbeschaffung oder Vorlauf-/Einführungsaktivitäten im Marketing oder Vertriebsbereich.

A5 Auslaufkosten

Bei den Auslaufkosten nach Auslaufen des hiesigen Verkehrsdurchführungsvertrags kann es sich bspw. um Gutachterkosten oder Sonderabschreibungen auf Anlagen (Buchwertverluste u.a. durch Änderung von Bodenrichtwertpreisen) handeln.

B1 Kapital- und Finanzierungskosten Fahrzeuge

Unter Pos. B1.1 fallen die Kapitalkosten (Abschreibungen, Eigen- und Fremdkapitalzinsen) für eigenbeschaffte Fahrzeuge. Die Abschreibungen umfassen die vom Bieter festzulegenden jährlichen Abschreibungen für Sachanlagevermögen bzw. Umbaumaßnahmen je Fahrzeugtyp. Art und Kostenumfang der Umbauarbeiten, insb. ggf. erforderliche ETCS- und/oder WLAN-Nachrüstung, sind im Angebot tabellarisch zu erläutern. Ferner ist der Zinssatz der Finanzierung einzutragen.

Die AfA-Dauern sind darüber hinaus in Anlage 17 für jedes Fahrzeug anzugeben.

In Pos. B1.2 sind die Kosten für das Leasing ohne Kapitel- bzw. Wiedereinsatzgarantie eingesetzter Fahrzeuge anzugeben. Die Leasingkosten umfassen die Finanzierungskosten für die Fahrzeuge inkl. Vorfinanzierung je Fahrzeugtyp. Soweit in den Leasingkosten der Fahrzeuge laufende Kosten für Instandhaltung und/oder Reinigung enthalten sind, sind diese Kostenanteile unter den Pos. C4/C5 auszuweisen, der Rest in Pos. B1.2 des Preisblatts. Etwaige Umbauten an geleasten Fahrzeugen sind hinsichtlich Art und Kosten textlich im Angebot zu erläutern.

Bei eigenbeschafften Fahrzeugen ist der Zinssatz der Finanzierung einzutragen, bei geleasten Fahrzeugen ermittelt sich der monatliche Leasingfaktor nachrichtlich automatisch. Sofern für einen Fahrzeugtyp eine Beschaffungsart nicht zutrifft, ist vom Bieter in den entsprechenden Feldern der Wert 0 einzutragen.

Die Finanzierungskosten für Fahrzeugtyp a) in Pos. B1.3.1.1 (Kapitaldienstgarantie) sind voreingetragen. Bei Inanspruchnahme der Wiedereinsatzgarantie für Fahrzeugtyp b) und ggf. c) ist zunächst in Pos. B1.3.1 der der Finanzierung zugrundeliegende Refinanzierungs-Zinssatz anzugeben. Anschließend sind in Pos. B1.3.1.2 und ggf. B1.3.1.3 die zu finanzierenden Anschaffungs- und Herstellungskosten (AHK) einzutragen. In Pos. B1.3.1.2.1 und ggf. B1.3.1.3.1 sind in Spalte F die Gesamtinvestitionskosten (GIK), bestehend AHK und ggf. mitzufinanzierenden Finanzierungskosten wie Arrangierungs- und Bereitstellungskosten, Bauzeitzinsen und ‑gebühren und in Spalte I die Leasingrate SBN_31 je Fahrzeug und Jahr gemäß der Anforderung der Ziffer 3.1 der Anlage 16 hinsichtlich maximalem Tilgungsanteil anzugeben. In Pos. zu B1.3.1.2.1 und ggf. zu B1.3.1.3.1 ist der durchschnittliche Zinsanteil der Leasingrate SBN_31 je Fahrzeug und Jahr (= Summe aller in der Leasingrate SBN_31 enthaltenen Zinsen über die Laufzeit SBN_31 dividiert durch Laufzeit SBN_31) einzutragen. In Pos. B1.3.1.2.1 berechnen sich sodann die Leasingannuitäten je Fahrzeug auf Basis monatlicher, nachschüssiger Zahlungen automatisch per Formel. Die Leasinggeberkosten sind nur insoweit in Pos. B1.3.1 als Bestandteil der Gesamtinvestitionskosten pro Fahrzeug zu berücksichtigen, wie sie im Rahmen der Bauzeit-Finanzierung finanziert werden. Soweit dies nicht der Fall ist, sind sie als Summe für jedes Preisblatt in Pos. B1.3.2 einzutragen. Für die gemäß Kapitel 4.7 zu nutzenden Fahrzeuge des Typs a) sind die Leasingkosten in Pos. B1.3.1.1.1 von der Vergabestelle voreingetragen.

B2 Kapital- und Finanzierungskosten Werkstätten und sonst. Anlagen (WsA)

Es sind die Abschreibungen und/oder Finanzierungs-/Miet-/Leasingkosten der WsA und ihrer Ausstattung einzutragen, insoweit diese zum Zweck der Instandhaltung von Fahrzeugen vorgehalten werden, die zur Erbringung der hier ausgeschriebenen Verkehrsleistungen eingesetzt werden. Dies gilt sinngemäß für solche Anlagen, die nicht fest mit dem Boden verbunden sind. Wenn mehrere WsA genutzt werden oder die genutzten WsA sich im Zeitablauf ändern, sind die Kapitalkosten so über die Laufzeit des Verkehrsvertrags zu berechnen, dass sich für das Preisblatt ein auskömmlicher Wert ergibt. Es ist zulässig, dabei die Kapitalkosten einzelner WsA nur anteilig (wenn und soweit sie auch für andere Fahrzeuge genutzt werden) bzw. nur zeitanteilig (wenn und soweit sie nur für einen Teil der Laufzeit des Verkehrsvertrags genutzt werden sollen) anzusetzen.

Insoweit ein externer, nicht mit dem Verkehrsunternehmen konzern-/gesellschaftsrechtlich verbundener Dienstleister die Instandhaltung durchführt und dieser WsA beistellt oder die Instandhaltungsleistungen nur als Komplettangebot ohne separaten Ausweis der Kosten der WsA angeboten werden, ist die Eintragung des Wertes 0 in den Pos. B2.1 bis B2.3 zulässig. Dies ist im Angebot textlich zu erläutern. Betriebskosten der WsA (Strom, Wasser, Heizung usw.) sind in Pos. C1 einzutragen, wobei die Regelung in Bezug auf verbundene Dienstleister analog gilt.

Erbringt ein konzernangehöriges oder gesellschaftsrechtlich verbundenes Unternehmen die Werkstattleistungen für den Bieter, sind die Pos. B2.1 bis B2.3 sowie C1 zwingend auszufüllen. Die Eintragung des Werts 0 ist in diesem Fall nicht zulässig. Abweichend davon gilt für die Pos. B2.1 und B2.2 (und mittelbar auch B2.3), dass die Eintragung des Wertes 0 zulässig ist, wenn der Bieter im Angebot nachvollziehbar darlegt, dass ihm bzw. einem konzernangehörigen oder gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen bestimmte Abschreibungskosten für Werkstätten und sonstige Anlagen tatsächlich nicht entstehen. Die Kalkulation hat auskömmlich zu erfolgen. Ggf. unterstellte Mietverhältnisse sind in der Erläuterung mit Angabe der kalkulierten Mietkosten darzustellen.

Unabhängig davon gilt, dass Instandhaltungs- und Reinigungskosten der Fahrzeuge, also v.a. die Kosten für Ersatzteile, Verbrauchsgegenstände oder auch Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe, grundsätzlich – differenziert nach Fahrzeugtypen – in Pos. C4 und C5 des Preisblatts einzutragen sind.

Für bestehende Anlagen sind die historischen Anschaffungs- und Herstellkosten (AHK), ggf. ergänzt um zwischenzeitlich erfolgte oder geplante Erweiterungen, Modernisierungen usw. einzutragen. Wenn historische Anschaffungs- und Herstellkosten nicht mehr ermittelbar sein sollten, ist es zulässig, den Restbuchwert zum 31.12. des Kalenderjahres der Betriebsaufnahme anzugeben. Dieser Fall ist im Angebot zu erläutern. Etwaige geplante Erweiterungen und Modernisierungen sind in Pos. B2.2 einzutragen. Die o.g. Regelungen bzgl. der Eintragung des Werts 0 gelten im Übrigen analog. Für komplett neu zu errichtende Werkstätten sind ebenfalls die AHK einzutragen.

Eine Werkstattförderung im Falle des Baus einer neuen Werkstatt ist in der Kalkulation nicht zu unterstellen, d.h., eine Förderung nach dem Bayerischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (BayGVFG) ist nicht möglich.

C2 Fixe Fahrzeuginstandhaltungskosten (ohne Kosten für eigenes Personal)

In Pos. C2.1.0 ist für die verpflichtend zu nutzenden Fahrzeuge des Typs a) die Höhe der Instandhaltungs-Rücklage gem. Kap. 4.2.4 der Anlage 18 zu kalkulieren; der Übergabebetrag der vorhandenen Rücklage gem. Kap. 4.2.3 der Anlage 18 ist von der Vergabestelle voreingetragen. Pos. C2.2.0 und ggf. C2.3.0 sind nur bei Inanspruchnahme der Wiedereinsatzgarantie für Fahrzeugtyp b) und ggf. c) auszufüllen, siehe hierzu die Angaben zur Instandhaltungs-Rücklage gem. Kap. 6.2.3. der Anlage 16. Pos. C2.x.1 bleibt überdies bei Inanspruchnahme der Kapital- und ggf. Wiedereinsatzgarantie frei.

Für anderweitig finanzierten Fahrzeuge des Typs b) und ggf. c) sind in Pos. C2.x.1 diejenigen Kosten (inkl. Überführungsfahrten) für Revisionen bzw. IH-Maßnahmen zu kalkulieren, die nur alle 6-8 Jahre durchgeführt werden müssen. Eine Preisfortschreibung findet nicht statt. Des Weiteren sind für diese Fahrzeuge in Pos. C2.x.2 die HU-Prüfkosten nach § 32 EBO einzutragen. Für C2.x.2 ist unter Anzahl/Menge die durchschnittliche Anzahl der Revisionen bzw. Hauptuntersuchungen (HU), die pro Jahr an dem jeweiligen Fahrzeugtyp vorgenommen werden muss, einzutragen.

In der Pos. C2.x.3 „Weitere fixe IH-Kosten“ können weitere fixe Instandhaltungskosten eingetragen werden, die nur gering oder gar nicht direkt von der Laufleistung der Fahrzeuge abhängig sind. Dies gilt analog für Kosten von Fahrzeugen mit Inanspruchnahme der Wiedereinsatzgarantie. Die Kosten in Pos. C2.x.3 sind im Angebot näher zu erläutern.

Sämtliche Kosten für Pos. C2 sind, soweit sie anfallen, nur laufzeitanteilig für den hiesigen Verkehrsdurchführungsvertrag anrechenbar.

In der textlichen Angebotserläuterung sind für jeden Fahrzeugtyp die durchschnittlichen zu erwartenden Fertigungsstunden p.a. sowie der durchschnittliche Kostensatz für eine Fertigungsstunde, beides bezogen auf die gesamten Instandhaltungskosten anzugeben. Ferner sind die Positionen im Preisblatt über C2 und C4 hinaus zu benennen, auf die die Fertigungskosten verteilt worden sind (Ausweisung der Einzelkosten nicht erforderlich).

C4/C5 Laufende Instandhaltung/Fahrzeugreinigung (ohne Kosten für eigenes Personal)

Es sind alle laufleistungsabhängigen Kosten einzutragen. Werden die Instandhaltungsarbeiten durch das Verkehrsunternehmen und/oder konzernangehörige Unternehmen erbracht, sind sämtliche hierfür eingeplanten Kosten für Werkstattpersonale unter der Pos. C8.1.3 einzutragen.

Soweit in den Leasingkosten der Fahrzeuge ohne Finanzgarantien laufende Kosten für Instandhaltung und/oder Reinigung enthalten sind, sind diese Kostenanteile unter den Pos. C4/C5 auszuweisen. Die Eintragung des Werts 0 ist in keinem Fall zulässig.

C6 Energiekosten Bahnstrom

Die Energiekosten für Bahnstrom sind für die einzelnen Fahrzeugtypen differenziert nach Energiebeschaffungskosten (Pos. C6.1.x) und Energienebenkosten (Pos. C6.2.x) zu kalkulieren (mit x=1 für Fahrzeugtyp a, x=2 für Fahrzeugtyp b). Ziel dieser Zweiteilung ist eine realitätsnahe Fortschreibung der Energiekosten im Eisenbahnsektor mittels dualer Indexierung (s. Kapitel 11.3.1). Unter den Energiebeschaffungskosten sind hierbei nur die reinen Kosten für die Beschaffung der benötigten elektrischen (netto) Arbeit inkl. Ausgleichsenergie unter Berücksichtigung der Rückspeisung anzugeben. Unter den Energienebenkosten sind die regulatorisch bestimmten Kosten der Bahnstrombeschaffung als zweiter Bestandteil der Stromgesamtkosten einzutragen. Dazu zählen neben den Netzentgelten alle sonstigen, strombezogenen Abgaben, Umlagen und Steuern mit Ausnahme der Umsatzsteuer.

Der Bahnstrompreis ist getrennt nach Beschaffungskosten bzw. Nebenkosten einmalig für alle Fahrzeugtypen in Pos. C6.1 bzw. C6.2 einzutragen. Des Weiteren ist der spezifische Verbrauch des jeweiligen Fahrzeugtyps in kWh je Fahrzeugkilometer einmalig in Pos. C6.1.x einzutragen, wodurch sich die Preise in EUR/Fahrzeugkilometer für die Beschaffungskosten berechnen. Die Berechnung der Preise in EUR/Fahrzeugkilometer für die Nebenkosten (Pos. C6.2.x) erfolgt automatisch. Ausschließlich die Preise in der Einheit [EUR/Fzgkm] sind relevant für die Preisfortschreibung gem. Kapitel 11.3.1.1. Die absoluten Kosten der Pos. C6.1.x und C6.2.x in der Einheit [EUR/a] werden abweichend vom sonstigen Schema per Multiplikation der Werte in der Einheit [EUR/Fzgkm] mit den Fahrzeugkilometern des jeweiligen Fahrzeugtyps (siehe Abschnitt III.) berechnet.

Nachrichtlich ist in Pos. C6 die unterstellte Jahreshöchstleistung in kW anzugeben, d.h. der höchste im Kalenderjahr ermittelte Viertelstunden-Mittelwert des über alle zugeordneten Triebfahrzeugeinheiten zeitgleich ermittelten Summenlastgangs (Entnahme vor Rückspeisung). In Pos. C6.1.x ist nachrichtlich für jeden Fahrzeugtypen die Entnahmemenge von Bahnstrom in kWh anzugeben, die für Zwecke der Abstellung (Verbräuche im Stillstand für Abstellung und Vorheizen, nicht für Fahrzeugwenden) anfallen. Kosten für die fahrzeugseitige Entnahme von Bahnstrom für Zwecke der Abstellung sind in Pos. C6.1.x einzukalkulieren, es sei denn es handelt sich um eine Entnahme aus stationären Anlagen (siehe C7).

C7 Leerfahrten und Abstellung

Die Kilometerangaben zu den Leerfahrten werden, u. a. aufgrund der trassenkosten-neutralen Rangierfahrten, nicht direkt aus den Eintragungen in Abschnitt IV. entnommen, sondern sind vom Bieter separat einzutragen. In der Angebotserläuterung sind die jährlichen Stromentnahmemengen stationärer Anlagen für Zwecke der Abstellung in kWh gesondert für die einzelnen Fahrzeugtypen anzugeben.

Zur Position C7.1 hat der Bieter im Angebot zu erläutern, wie er die in dieser Position unter „EUR/Trassenkm/a“ annualisiert eingetragenen Kosten hergeleitet hat. Dabei ist für die einzelnen Jahre der Laufzeit des Verkehrsdurchführungsvertrags eine Steigerung des für das Jahr 2026 von DB InfraGO veröffentlichten Trassenpreises für Leerfahrten in Bayern in Höhe von 3,451 EUR pro Trassenkm zwischen 1% und 5% pro Jahr zu kalkulieren. Der Bieter hat darzustellen, wie sich unter Beachtung dieser Vorgabe der annualisierte Wert ergibt. Sollten sich die Trassenpreise für Leerfahrten während der Vertragslaufzeit außerhalb des hier genannten Korridors verändern, gilt § 12 Abs. 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags.

C8 Personalkosten

Für Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter (Pos. C8.1.1 und C8.1.2) ist die nominale, arbeitsvertragliche Jahresarbeitszeit für ein Vollzeitäquivalent (VZÄ) nachrichtlich einzutragen.

Kosten für eigene und konzernangehörige Personale sind grundsätzlich in Pos. C8 einzurechnen. Insoweit ein externer, nicht mit dem Verkehrsunternehmen konzern-/gesellschaftsrechtlich verbundener Dienstleister die Instandhaltung durchführt und/oder die Instandhaltungsleistungen nur als Komplettangebot ohne separaten Ausweis des Werkstattpersonals angeboten werden, ist die Eintragung des Wertes 0 in der Pos. C8.1.3 zulässig. Dies ist im Angebot textlich zu erläutern. In Pos. C8.1b berechnen sich nachrichtlich die Kosten in EUR/Fzgkm. Für das Werkstattpersonal sind ausschließlich diese relevant für die Preisfortschreibung gem. Kapitel 11.3.2.

Unter der Pos. C8.2.3 (technische Zugbegleiter) ist Personal zu verstehen, welches das Verkehrsunternehmen ggf. dafür vorsieht, auftretende kundenrelevante Probleme im Fahrzeug, primär in den Bereichen Energieversorgung, Heizung/Klima/Lüftung, Beleuchtung, WC und Fahrgastinformationssystem noch während der Zugfahrt zu beheben bzw. dem Betriebswerk qualifiziert vorzumelden.

Das Personal für Pünktlichkeitsmanager und Koordination von Baustellen (vgl. Kapitel 5.2.1) ist in Pos. C8.2.4 zu inkludieren.

Zu Pos. C8.2.6 ist textlich darzulegen, wie viele VZÄ jeweils auf die Teilnahme an Gremienterminen sowie deren Vor- und Nachbereitung und auf die Bereiche Tarif, Einnahmenaufteilung und Vertrieb entfallen. Dabei sind auch Unterschiede zwischen brutto- und nettovertragsbezogenen Phasen offenzulegen.

Für die Pos. C8.2.9 ist eine Nulleintragung zulässig, wenn kein pbV gefordert wird, der pbV von einem externen, nicht dem Verkehrsunternehmen konzern-/gesellschaftsrechtlich verbundenem Dienstleister erbracht wird oder die Vertriebsdienstleistungen nur als Komplettangebot ohne separaten Ausweis des Vertriebspersonals angeboten werden.

C9 Leistungen für zusätzliches Sicherheitspersonal

Gem. Kapitel 5.6.2 ist ein Mindestwert an Personeneinsatzstunden vorzusehen. Sieht der Bieter ein höheres Stundenkontingent vor, darf er diesen Wert überschreiben. Zwecks Vermeidung von unzulässigen Unterschreitungen ist das Feld mit einer Datenüberprüfung versehen. Auf die Regelungen in o.g. Kapitel zur Anpassung bei Leistungsänderungen wird hingewiesen.

C11: Effekte der Preisfortschreibung

Soweit sich zwischen der Erwartung des Bieters zur Entwicklung der Energiekosten (Pos. C6) und Personalkosten (C8) einerseits und der in Kapitel 11.3 beschriebenen Regelungen zur Preisfortschreibung andererseits über die Geltungsdauer des jeweiligen Preisblatts Abweichungen ergeben, sind diese hier annuitätisch als saldierte Effekte der Preisfortschreibung auszuweisen (vgl. Beispielrechnung in Anlage 15c), ggf. mit einem negativen Vorzeichen, wenn und soweit sich nach der Erwartung des Bieters insoweit zuschussmindernde Effekte ergeben. Gleiches gilt analog für das Bruttoauflaufphasen-Modell und etwaige Abweichungen zur Referenzentwicklung gem. Kapitel 10.1.3.

Die Eintragungen in Pos. C11 sind bezogen auf die jeweils verwendeten Indizes separat im Angebot textlich zu erläutern, d.h. die Delta-Erwartungen in Prozent sowie Euro jahresscharf aufzulisten.

D2 Verwaltung und Leitung ohne Personal

Personalnebenkosten sind gesondert für Zugpersonal (Pos. D2.1a), Werkstattpersonal (Pos. D2.1b) und sonstiges Personal (Pos. D2.1c) zu kalkulieren.

Die Kosten für das Qualitätsmesssystem gem. Kapitel 5.1.2 wurden von der Vergabestelle annuitätisch voreingetragen und sind vom Bieter nicht zu ändern (Pos. D2.2).

Bei der Eintragung in Pos. D2.3 (Beauftragung SEV/BNV) sind die zugrundeliegenden Kalkulationsannahmen im Angebot textlich zu erläutern. Dabei ist anzugeben, wie groß das zu erwartende Volumen an durch SEV/BNV ersetzten Zugkilometern pro Jahr im Durchschnitt ist und wie sich dieses in Art und Anzahl auf die gem. Kapitel 5.4.2.4 definierten Fahrzeugtypen verteilt. Außerdem sind die durchschnittlich erwarteten Abweichungen von den in Kapitel 5.4.2.4 festgelegten Kostensätzen zu nennen. Ein etwaiger Effekt der Preisfortschreibung ist prozentual auszuweisen.

Pos. D2.6 und D2.7 unterscheiden sich dahingehend, dass in Pos. D2.6 nur sonstige allgemeine, ggf. auf das hiesige Netz umgelegte Sachkosten der Verwaltung (Arzt, Wirtschaftsprüfer, Mieten etc.) einzutragen sind. Pos. D2.7 soll hingegen nur diejenigen sonstigen operativen Kosten umfassen, die sich spezifisch aus den Anforderungen der Leistungsbeschreibung hinsichtlich Melde- und Berichtswesen (bitte in Erläuterung genau auflisten) für das hiesige Vergabeverfahren ergeben.

D5 Marketing

Auf die Vorgaben zum netzspezifischen Marketing in Kapitel 6.3.1 wird hingewiesen. Die Ansätze sind jahresscharf im Vorschlag für eine Strategie zum netzspezifischen Fahrgastmarketing auszuweisen.

D6/D7 stationäre Fahrausweisautomaten (FAA) und Entwerter (FAE)

Die Anschaffungs- und Herstellungskosten und die unterstellten AfA-Dauern sind nachrichtlich einzutragen. Beispiel: Beträgt die durchschnittliche, im hiesigen Verkehrsdurchführungsvertrag zu veranschlagende AfA-Dauer 2 Jahre und die buchmäßige, gesamte AfA-Dauer 5 Jahre, ist in der betreffenden Zelle „2/5 Jahren“ einzutragen. Die Kosten für FAA und FAE sind in jedem Fall separat in der betreffenden Position einzutragen.

D9/D10 personenbedienter Vertrieb (pbV)

In die Pos. D9 ist der Wert 0 einzutragen, wenn der personenbediente Vertrieb ausschließlich über Kooperationspartner (Pos. D10) angeboten wird. Als Kooperationspartner gelten juristische Personen, die die Vertriebsdienstleistungen für den Bieter erbringen und nicht mit diesem identisch und/oder mit ihm gesellschaftsrechtlich verbunden sind. Sofern ein konzernangehöriges oder gesellschaftsrechtlich verbundenes Unternehmen die Vertriebsdienstleistung für den Bieter erbringt, hat dieser Pos. D9 (und auch Pos. C8.2.9 für die anfallenden Personalkosten) zwingend auszufüllen. Die Eintragung des Werts 0 ist nicht zulässig. In den Positionen D9.x und D10.x sind die Delta-Verrechnungssätze p.a. für die Verlängerung/Verkürzung der Öffnungszeiten um 1 Wochenöffnungsstunde einzutragen.

Für sämtliche Vertriebswege dürfen nur die anteiligen Kosten für die im Angebot dargestellten Leistungsumfänge kalkuliert werden. Variable Vertriebskosten sind im Preisblatt unter Pos. D14 auszuweisen.

D14 übrige Vertriebskosten

Die Ansätze und Prämissen sind im Angebot textlich zu erläutern und in Jahresscheiben tabellarisch aufzulisten. Vertriebsprovisionen sind in Pos. D14 nicht zu hinterlegen (siehe hierzu auch Kapitel 7.3.4).

D15 Pflichten als Verbundpartner

Die Kosten als Verbundpartner (z.B. als Gesellschafter eines Verkehrsverbundes und/oder Teilnehmer an der Einnahmenaufteilung einschließlich der Durchführung von Erhebungen zur Einnahmenaufteilung) sind in der Erläuterung verbundscharf (inkl. DTV) nach Jahresscheiben darzustellen und textlich zu erläutern. Dabei sind auch etwaige Unterschiede zwischen brutto- und nettovertragsbezogenen Phasen offenzulegen.

D17 Fahrgastrechte und Kundengarantien

Die Ansätze sind in der Erläuterung nach den beiden Kategorien prozentual auszuweisen.

D19 WLAN (Betriebsführung)

In dieser Position sind die Kosten der WLAN-Betriebsführung, normiert auf den zugrunde gelegten Datenverbrauch, auszuweisen. Kosten für Anschaffung und Abschreibung der Hardware sowie deren Montage sind bei den Fahrzeugkosten in Pos. B1 einzurechnen.

D20 Sonstige Kosten und Einnahmen

Die Ansätze sind einzeln und unter Nennung der absoluten Beträge im Angebot zu erläutern.

11.2.3 Sonstige Positionen (E und Y)

Vorbemerkung

Chancen (Pos. E3, ggf. Pos. E5) sind zuschussmindernd, d.h. mit negativem Vorzeichen, in die Kalkulation einzutragen.

E7 Remanenzkosten Zugausfälle ohne gesonderte Zahlung gem. Kapitel 5.4.1

Bezüglich der Kalkulation von Remanenzkosten ist zweistufig vorzugehen:

Es sind sämtliche Remanenzkosten einzukalkulieren, für die keine gesonderte Zahlung gem. Kapitel 5.4.1 erfolgt (vgl. hierzu Pos. Y3), also bspw. für fahrzeugbedingte Zugausfälle.

E9 Gewinn

Der vom Bieter kalkulierte Gewinn ist nicht in die einzelnen Positionen einzukalkulieren, sondern in Pos. E9 auszuweisen und dabei nach den Umsatzkategorien Betriebskosten, Fahrgelderlöse und durchlaufende Infrastrukturgebühren zu trennen. Die resultierenden Renditeansätze in Prozent berechnen sich anschließend nachrichtlich automatisch und sind bei etwaigen Abweichungen von den eigenen Ansätzen textlich zu erläutern.

Unter Y sind diejenigen Positionen zusammengefasst, die lediglich in die Angebotswertung (Pos. Z) einfließen. Das heißt, anfallende Kosten für diese Positionen werden bei der Berechnung der Kosten für die Ausgleichszahlung über Pos. X nicht berücksichtigt, sondern im Rahmen der Schlussrechnung gesondert verrechnet.

Y1 Marketingbudget zur Betriebsaufnahme

Für Marketingmaßnahmen zur Betriebsaufnahme erhält das Verkehrsunternehmen gem. Kapitel 6.3.1 ein einmaliges Budget, welches im Monat der Betriebsaufnahme in voller Höhe als Einmalbetrag ausgezahlt wird. Im Preisblatt ist der Betrag aus Wertungsgründen als Annuität fest voreintragen, findet im Übrigen bei der Berechnung der Ausgleichszahlung aber keine Berücksichtigung.

Y2 Anreizsystem Ausbildung Triebfahrzeugpersonal

Die für das Anreizsystem zur Ausbildung von Triebfahrzeugpersonal maximal vorgesehene Zahlung je erfolgreicher Ausbildung sowie die maximal vergütete Gesamtanzahl an Ausbildungen (angegeben als fiktiver, jährlicher Durchschnittswert über die Vertragslaufzeit) sind fest voreingetragen. Der resultierende Absolutbetrag fließt im Rahmen der Wertung der Angebote in die Ermittlung des fiktiven Angebotspreises ein, bleibt bei der Ermittlung der Ausgleichszahlung aber unberücksichtigt. Hinsichtlich der Anwendung des Anreizsystems vgl. die Ausführungen in Kapitel 13.2.3.

Y3 Remanenzkosten Zugausfälle mit gesonderter Zahlung gem. Kapitel 5.4.1

Für Zugausfälle, für die ein Anspruch auf eine gesonderte Zahlung nach Kapitel 5.4.1 besteht, hat der Bieter einen spezifischen Kostensatz je Zkm zu ermitteln, den er als Ausgleich für die verbleibenden Remanenzkosten für notwendig erachtet, z.B. für betrieblichen Mehraufwand oder Erlösausfälle. Die Vergabestelle unterstellt dabei – rein für die Angebotswertung – eine fiktive, durchschnittliche Ausfallquote von vier Prozent des ursprünglichen, jährlichen Leistungsvolumens.

Aus dem Produkt des vom Bieter kalkulierten, spezifischen Kostensatzes je Zkm und dem vorgegebenen, fiktiven Ausfallzustand für baustellenbedingte Zugausfälle in Zkm ergibt sich ein Absolutbetrag, der ausschließlich in die Angebotswertung (Pos. Z), nicht aber in die Ausgleichszahlung gemäß § 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags, einfließt.

Der vom Bieter anzugebende, spezifische Kostensatz darf 80 Prozent der Kosten in Euro je Zkm gem. Pos. X des jeweiligen Preisblatts nicht überschreiten. Um dies zu gewährleisten, definiert der Bieter einen entsprechenden Prozentsatz im Verhältnis zur Pos. X. Eine Datenüberprüfung schließt dabei größere Werte als 80 Prozent aus. Die Berechnung des Kostensatzes je Zkm erfolgt schließlich automatisch.

Hinsichtlich des Bruttoanlaufphasen-Modells (vgl. Kapitel 10.1) sind zwei Kostensätze zu kalkulieren: Für die Bruttophase in Pos. Y3a und für die Nettophase in Pos. Y3b. Eine Anpassung bzw. Fortschreibung der Kostensätze erfolgt nicht, auch nicht im Falle einer Verlängerung der Bruttophase.

Für die Angebotswertung wird zur Vermeidung einer Doppelberücksichtigung beider Vertragsphasen unter [Anzahl/Menge] für den jeweiligen Remanenzkostensatz ein spezifischer Ausfall-Zkm-Ansatz herangezogen. Dieser berücksichtigt auch die Wahrscheinlichkeiten bzw. Laufzeiten der beiden Vertragsphasen und entspricht in Summe der o.g. Ausfallquote von vier Prozent.

Im Hinblick auf die Berechnung des Anspruchs für die Ausgleichszahlung wird auf Kapitel 5.4.1 verwiesen.

11.2.4 Fahrgeldbezogene Erlöse (nur bayerischer Streckenabschnitt)

Hinsichtlich der grundsätzlichen Anwendung des Bruttoanlaufphasen-Modells (BAM) wird auf Kapitel 10.1 verwiesen.
Der Bieter hat in seinem Angebot (Tabelle(n) „FGE“) keine absoluten Erlöse zu kalkulieren. Stattdessen hat er die Möglichkeit, eine über die Referenzentwicklung hinausgehende Entwicklung der Erlöse im Rahmen sog. Delta-Aufschläge anzugeben (vgl. hierzu Kapitel 10.1.3.4). Wenn und soweit der Bieter hiervon Gebrauch macht, sind die entsprechenden Angaben unter F‘ jahresscharf in Prozentpunkten einzutragen. Aus dem wertungsrelevanten Ansatz für die jährliche Steigerung der Referenzentwicklung (vgl. Kapitel 2) und den unter F‘ eingetragenen Delta-Aufschlägen ermitteln sich unter F‘‘ die Faktoren für die Gesamt-Indexierung. Anhand des für die Wertung vorgegebenen Erlös-Basiswerts und unter Anwendung der in den o.g. Tabellen angegebenen Gewichtungsfaktoren berechnen sich unter F‘‘‘ für die BAM-Szenarien die fortgeschriebenen Erlöse über die Vertragslaufzeit, wobei die Jahre der jeweiligen Bruttoanlaufphase ausgeklammert werden.
Relevant für die Vertragsdurchführung sind von den Angaben im Erlösblatt / in den Erlösblättern lediglich die Bieterangaben unter F‘ (Delta-Aufschläge). Der Faktor für die Gesamt-Indexierung (F‘‘) wird für die Vertragsdurchführung anhand der jeweiligen Referenzentwicklung gemäß den Maßgaben in Kapitel 10.1.3.1 und 10.1.3.3 gebildet. Der Wert BAM-Basis für das letzte Jahr der Bruttoanlaufphase wird für die Vertragsdurchführung gemäß den Maßgaben in Kapitel 10.1.3.1 und 10.1.3.2 festgelegt.
Unabhängig davon, ob der Bieter gemäß Absatz 2 in seinem Angebot eine über die Referenzentwicklung hinausgehende Entwicklung der Erlöse anbietet oder nicht, hat er seine Erwartungen an die Erlösentwicklung im Verhältnis zur Referenzentwicklung im Angebot in einem von den nicht-fahrgelderlösbezogenen Kalkulationserläuterungen losgelösten Angebotsteil textlich zu erläutern. Der Bieter hat im Erlösblatt / in den Erlösblättern unter P die erwarteten Gesamt-Personenkilometer jahresscharf aufzulisten.
Alle weiteren, nicht im unmittelbaren Zusammenhang mit der Beförderung von Fahrgästen stehenden Einnahmen (z.B. aus Werbung im Zug) sind in Pos. D20 zu berücksichtigen und ebenfalls textlich im Angebot zu erläutern.

11.2.5 Infrastrukturnutzung

Die Kosten für die Nutzung der Stationen und Trassen der jeweiligen Infrastrukturbetreiber sind für das Verkehrsunternehmen durchlaufende Posten, soweit diese Infrastruktur zur Erbringung der fahrplanmäßigen Verkehrsleistungen genutzt wird. Das heißt, als durchlaufende Infrastrukturentgelte gelten allein die Trassen- und Stationskosten für die fahrplanmäßig erbrachten Fahrten (d.h. gem. Teil a der Zugkilometerübersicht der Anlage 02.2) nach den jeweils gültigen Entgeltlisten der Infrastrukturbetreiber. Eine Kalkulation im Angebot hat nicht zu erfolgen.
Die Durchreichung gem. Abs. 1 gilt nicht für die festgelegten Anreizsysteme, welche zur Verringerung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit in den Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO AG (INB) definiert sind. In diesen Fällen können Erhöhungen bzw. Minderungen der Trassen- und Stationsbenutzungspreise aufgrund eines im Rahmen dieser Anreizsysteme gewährten Boni oder Mali nicht an die Auftraggeber durchgereicht werden. Sie gehen zu Gunsten oder zu Lasten des Verkehrsunternehmens und sind – soweit sie nach der Kalkulation des Bieters anfallen – annuitätisch in Pos. E3 zu berücksichtigen.
Die Kosten aus betrieblich veranlassten Fahrten, die nicht unmittelbar der Personenbeförderung nach den Vorgaben dieser Leistungsbeschreibung dienen (Leerfahrten, Zu- und Abbringerfahrten), Entgelte für die Nutzung von Abstellanlagen sowie eigene Infrastrukturkosten (z. B. für zusätzliche Zugleistungen und/oder geöffnete Leerfahrten) sind keine durchlaufenden Posten. Diese sind annuitätisch in Pos. C7 zu kalkulieren.
Die Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) sowie weitere Angaben zur Nutzung der Trassen, Stationen und Anlagen der DB InfraGO AG finden sich z.Zt. auf folgender Internetseite:

https://www.dbinfrago.com/web/schienennetz/netzzugang-und-regulierung

bleibt frei
Die INB etc. werden nicht Vertragsbestandteil. Die zwischen dem Verkehrsunternehmen und den Infrastrukturunternehmen abzuschließenden Verträge sind vor ihrem Abschluss den Auftraggebern zur Zustimmung zu übersenden.
Das Verkehrsunternehmen verpflichtet sich, eine gegebenenfalls erforderliche Zustimmung zur Veränderung der Infrastruktur nur nach Zustimmung der Auftraggeber zu erteilen.
Auf § 4 Abs. 1 und § 4a des Verkehrsdurchführungsvertrags wird verwiesen (vgl. Anlage 0).

11.3 Preisfortschreibung und Schlussrechnung

Die auf den in Kapitel 11.2 Abs. 2 genannten Preisstand kalkulierten Energie- und Personalkosten (Positionen mit ℗-Markierung) werden entsprechend den nachfolgenden Regelungen jährlich fortgeschrieben. Das zugrundeliegende Ausgangsjahr der erstmaligen Anpassung ist das Jahr des Preisstands, von welchem aus die Fortschreibung sukzessive erfolgt.
Alle übrigen Kalkulationsbestandteile sowie die jahresscharf zu berücksichtigenden, abzuziehenden Erlöse pro Zugkilometer sind vorbehaltlich von Anpassungen der Ausgleichszahlung in Folge von Leistungsänderungen unter § 3 (D) Abs. 3 und Abs. 4 des Verkehrsdurchführungsvertrags sowie der Regelungen zum Bruttoanlaufphasen-Modell (BAM, vgl. Kapitel 10.1.4) unveränderlich.
Auf § 6 des Verkehrsdurchführungsvertrages wird hingewiesen (vgl. Anlage 0).

11.3.1 Fortschreibung Energiekosten

Gemäß den Erläuterungen in Kapitel 11.2 sind die Energiekosten für Bahnstrom differenziert nach Energiebeschaffungskosten bzw. Energienebenkosten und dabei jeweils gestaffelt nach den eingesetzten Fahrzeugtypen anzugeben. Nur diese Einzelpositionen sind Gegenstand der Preisfortschreibung. Die Ausweisung der gesamten Energiebeschaffungskosten bzw. Energienebenkosten erfolgt insofern nur nachrichtlich.
Die Preisfortschreibung im Rahmen der dualen Indexierung ist wie folgt festgelegt:
Für jeden vom Bieter kalkulierten Fahrzeugtypen werden die Energiebeschaffungskosten in Euro je Fahrzeugkilometer sowie die Energienebenkosten in Euro je Fahrzeugkilometer jährlich anhand von zwei getrennten Indizes fortgeschrieben. Im Anschluss werden für jeden Fahrzeugtypen die so fortgeschriebenen Kostenbestandteile mit den auf die Nutzung von Bahnstrom kalkulierten Fahrzeugkilometern des jeweiligen Fahrzeugtyps multipliziert und für die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung zugrunde gelegt.
Eine entsprechende Beispielrechnung zur Bestimmung der jeweiligen Energiekosten ist in Anlage 15 aufgeführt.

11.3.1.1 Index Bahnstrom Energiebeschaffungskosten

Die Fortschreibung des Kostenteils Energiebeschaffung je Fahrzeugkilometer erfolgt anhand des Index „Elektrischer Strom, Börsennotierungen“, veröffentlicht vom Statistischen Bundesamt der Bundesrepublik Deutschland (StBA) in der Datenbank GENESIS-Online (z.Zt. als GP19-Nr. 351115300 unter EVAS-Nr. 61241-0003).
Hinsichtlich der Durchführungsbestimmung zur Kostenanpassung wird auf Kapitel 11.3.4 verwiesen. Eine Rundung auf vier Stellen findet rein aus Darstellungsgründen statt, d.h., für die Berechnung bleiben jeweils alle Nachkommastellen erhalten.
Eine Beispielrechnung ist in Anlage 15 aufgeführt.

11.3.1.2 Index Bahnstrom Energienebenkosten

Die Fortschreibung des Kostenteils Energienebenkosten je Fahrzeugkilometer erfolgt anhand des Index Energienebenkosten, der sich wie folgt berechnet:
Grundlage sind die Nebenkosten für Bahnstrom des Jahres des in Kapitel 11.2 genannten Preisstands*.* Dabei gilt für die Berücksichtigung der jeweiligen Nebenkostenbestandteile, dass immer die Abgaben, Umlagen oder Steuern mit Ausnahme der Umsatzsteuer in der Höhe zugrunde gelegt werden, wie sie für stromkostenintensive Schienenbahnen im öffentlichen Nahverkehr unter den jeweiligen Begünstigungstatbeständen der einzelnen Regelungen gelten und im Preisblatt für die Nutzung des 16,7-Hz-Bahnstromnetzes der DB Energie GmbH veröffentlicht werden bzw. entsprechend der jeweiligen, hoheitlich festgelegten Höhe. Netzentgelte sowie Entgelte für Messung (und ggf. Abrechnung) sind Abgaben oder Umlagen im Sinne der Indexberechnung.
Werden neue Umlagen, Abgaben oder Steuern eingeführt, so werden diese in die Indexberechnung mit aufgenommen, sofern diese Abgabe, Umlage oder Steuer vom Verkehrsunternehmen zwingend zu tragen ist. Begünstigungstatbestände werden analog berücksichtigt. Gleiches gilt für eine Änderung in den Berechnungsregeln, wie beispielsweise eine andere Staffelung. Wird eine bestehende Umlage, Abgabe oder Steuer zukünftig nicht mehr erhoben, so reduziert sich der Wert der entsprechenden Umlage, Abgabe oder Steuer im Rahmen der Indexberechnung auf null.
Für die Ermittlung der begünstigten Steuern, Abgaben und Umlagen sowie der Netzentgelte werden im Rahmen der Indexermittlung folgende Standardwerte für Verbrauch, Benutzungsstunden und Rückspeisung unterstellt.

Diese sind der Tabelle „NKI Bahnstrom“ der Anlage 15 zu entnehmen.

Sollte die der Netzentgeltberechnung zugrundeliegende Benutzungsdauer (definiert als [Jahresverbrauch] geteilt durch [Jahreshöchstleistung]) des Verkehrsunternehmens differieren, so kann auf Wunsch des Verkehrsunternehmens gegen geeigneten Nachweis einmalig und für die Dauer des Verkehrsvertrages eine abweichende Vollbenutzungsstundenzahl im Rahmen der Indexberechnung zugrunde gelegt werden. Gleiches gilt für etwaige Abweichungen beim zugrundeliegenden Verbrauch und der Rückspeisequote, wobei eine Neukalibrierung dieser beiden Werte nur in Kombination beantragt werden kann.

Bei der Höhe der Steuern, Abgaben und Umlagen ist je nach Art die Rückspeisung zu berücksichtigen. Um einen einheitlichen Index zu berechnen, erfolgt die Berechnung des Nebenkostenindex anhand des Strombezuges. Steuern, Abgaben und Umlagen, die nur auf den Nettostromverbrauch anfallen, werden entsprechend um die Rückspeisung bereinigt. Eine Berücksichtigung von Erstattungen wie beispielsweise vermiedene Netznutzungsentgelte erfolgt analog.
Besteht eine Wahlmöglichkeit für die Art der Abrechnung, so werden im Rahmen der Indexberechnung die in Tabelle 1 angegebenen Entgeltvarianten berücksichtigt.

Tabelle 1: Berücksichtigte Netzentgelte im Index (Jahr des jeweiligen Preisstands)


Art	Verwendetes Entgelt
Netzentgelt für Entnahme	Netzentgelt für Entnahme aus dem Mittelspannungsnetz
Entgelt für Messung	Preis in ct/kWh
Vergütung für Rückspeisung (vNNE)	Arbeitspreis im verstetigten Verfahren

Für Triebfahrzeuge mit Zulassung ab 1. Januar 2023 wird keine Vergütung für vermiedene Netznutzungsentgelte (vNNE) mehr gezahlt. Zur Berücksichtigung von Mischkonzepten wird für diese Vergütung ein gewichteter Rückspeiseanteil ermittelt. Dieser bestimmt sich aus dem Verhältnis der elektrischen Betriebsleistung zum Zulassungszeitraum und greift hierfür auf die Angaben in Abschnitt III. des jeweils relevanten Preisblatts gemäß Auswahl in der Übersichtstabelle (lfd. Nr. 0) zurück. Ferner ist im Fahrzeugverzeichnis (Anlage 17) das Zulassungsdatum (GIF) der (auch zur Nutzung verpflichtend vorgegebenen) Gebraucht-Triebfahrzeuge anzugeben.

Für die Berechnung der (Entnahme-)Netzentgelte gilt folgende Formel:

Wenn Benutzungsdauer kleiner Schwellenwert, dann Variante 1, sonst Variante 2.

- Variante 1: Netzentgelt [ct/kWh] = Arbeitspreis [ct/kWh]
- Variante 2: Netzentgelt [ct/kWh] = (Leistungspreis [EUR/kWa] ÷

Benutzungsdauer [h/a]) x 100 + Arbeitspreis [ct/kWh]

Der aktuelle Schwellenwert liegt bei 2.500 Stunden/a.
Der nach Absatz 1 Nr. 1 ermittelte Absolutbetrag in ct/kWh wird rein aus Darstellungsgründen auf vier Stellen gerundet, d.h., für die Berechnung bleiben jeweils alle Nachkommastellen erhalten.
Die Kosten sind nach der Veränderung des für ein Jahr festgestellten Index im Verhältnis zur Höhe des Indexes im Vorjahr anzupassen. Auch hier findet eine Rundung auf vier Stellen nur aus Darstellungsgründen statt, d.h., für die Berechnung bleiben jeweils alle Nachkommastellen erhalten.
Die detaillierte Berechnung des Energienebenkostenindex für das Basisjahr (Index = 100) und die Vorgehensweise für die Fortschreibung ist in Anlage 15 aufgeführt. Diese bildet ebenfalls die aus den Annahmen gemäß Absatz 1 abgeleiteten und für den Index zu berücksichtigenden Begünstigungstatbestände ab.

11.3.2 Fortschreibung Personalkosten

Gemäß den Erläuterungen in Kapitel 11.2 sind die Personalkosten differenziert nach Personalkosten für Zugpersonal (Pos. C8.1.1 und C8.1.2 = Teilsumme C8.1a), Werkstattpersonal (Pos. C8.1.3 = Teilsumme C8.1b) und übriges Personal (Pos. C8.2) anzugeben. Hinsichtlich der Berücksichtigung bei der Anpassung der Ausgleichszahlung in Folge von Zu-/Abbestellungen wird auf § 3 (D) Abs. 3 des Verkehrsdurchführungsvertrags (Anlage 0) verwiesen.
Die Fortschreibung der teilaggregierten Personalkosten (Pos. C8.1 a, C8.1b und C8.2) erfolgt anhand folgender Indizes:

Zugpersonal (Pos. C8.1a, EUR/Zkm): Branchenindex „PKI SPNV“ des Bundesverbands SchienenNahverkehr e.V. (BSN)
Werkstattpersonal (Pos. C8.1b, EUR/Fzgkm) und übriges Personal (Pos. C8.2, EUR/Zkm): „Index der tariflichen Monatsverdienste ohne Sonderzahlungen“ für den Wirtschaftszweig H 49.3 „Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr", veröffentlicht vom StBA in der Datenbank GENESIS-Online (z.Zt. als WZ08-493 unter EVAS-Nr. 62221-0001).

Die Kosten sind nach der Veränderung des für ein Jahr festgestellten Index im Verhältnis zur Höhe des Indexes im Vorjahr anzupassen. Eine Rundung auf vier Stellen findet rein aus Darstellungsgründen statt, d.h., für die Berechnung bleiben jeweils alle Nachkommastellen erhalten.
Eine Beispielrechnung ist in Anlage 15 aufgeführt.
Die Auftraggeber weisen ausdrücklich darauf hin, dass auch die Anwendung des PKI SPNV in der Vertragsabrechnung keine 1:1-Fortschreibung der Personalkosten bedeutet. Details zum PKI SPNV wie die Dokumentation und die Zeitreihe sind der entsprechenden Rubrik der BSN-Homepage (z.Zt. abrufbar unter https://www.schienennahverkehr.de/veroeffentlichungen/personalkostenindex-spnv) zu entnehmen.

Darüber hinaus wird auf die folgenden Punkte zum PKI SPNV hingewiesen:

Der PKI SPNV ist ein Index. Das bedeutet, dass er sich (wie auch die Indizes des Statistischen Bundesamts) auf die gesamthafte Entwicklung repräsentativer Unternehmen im Markt – entsprechend deren Marktanteil – bezieht, nicht auf die konkrete Entwicklung beim Verkehrsunternehmen.
Die in den Berechnungen zum PKI SPNV abgebildeten Berufsgruppen beschränken sich auf Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter.
Die Abbildung erfolgt durch Berechnungen auf Basis eines modellhaften, fiktiven Musternetzes und Musterfahrplans. Netz und Fahrplan sind somit nicht mit dem Vergabenetz identisch.
Die PKI-SPNV-interne Modellierung, insbesondere Dienstplanung und Dienstreihenfolgeplanung, erfolgt maschinell und berücksichtigt dabei bewusst nur gesetzliche, tarifvertragliche und einige wenige sonstige, aus technischen Gründen notwendige Regelungen. Damit bleiben insbesondere betriebliche Regelungen unberücksichtigt.
Die Dokumentation zur Ermittlung des PKI SPNV enthält mit dem Dämpfungsfaktor (Kapitel 7.4) und fallweise auch der Deckelung (Kapitel 6.14) zwei Elemente, die explizit darauf abzielen, dass Tarifabschlüsse nicht 1:1 in die Berechnung des PKI eingehen.
In den Berechnungsregeln zum PKI SPNV sind die in der Dokumentation (Kapitel 6.12) dargestellten Ungenauigkeiten enthalten, die erst zukünftig bereinigt werden sollen.

Die Verantwortung, jegliche Effekte aus einer Anwendung des PKI SPNV – auch während der Vertragslaufzeit – in der Kalkulation (über die Pos. C11) abzubilden, liegt vollständig und ausschließlich beim Verkehrsunternehmen.

Die Auftraggeber können für den PKI keine über die Ausführungen der PKI-Dokumentation hinausgehenden inhaltlichen Erläuterungen geben und verweisen insoweit auf die mit der Erstellung des PKI SPNV befassten Gutachter. Weitere Auskünfte durch die mit der Erstellung des PKI SPNV befassten Gutachter sind durch Vertraulichkeitsverpflichtungen der Gutachter beschränkt und ggf. auch kostenpflichtig, die Gutachter sind außerdem zur Erteilung solcher Auskünfte nicht verpflichtet.
Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet

dem für die Pflege des PKI SPNV verantwortlichen „Verein Personalkostenindex Schienenpersonennahverkehr (VPKI SPNV) e.V.“ selbst oder mit einer Gesellschaft des Konzerns beizutreten, die Mitgliedschaft über die Laufzeit des Vertrages aufrecht zu erhalten und die in diesem Zusammenhang anfallenden Beiträge und Kostenumlagen unverzüglich zu zahlen,
die in der PKI-Dokumentation, Kapitel 8.2.1 dargestellten Pflichten zur Datenlieferung an den/die Gutachter termingerecht zu erfüllen,
die in der PKI-Dokumentation, Kapitel 8.4 dargestellten Pflichten zum Review der Daten – einschl. der beschriebenen Überprüfung der Rohdaten durch einen Wirtschaftsprüfer auf Kosten des Verkehrsunternehmens – termingerecht zu erfüllen.

Die in Abs. 7 genannten Pflichten gelten nur dann als erfüllt, wenn ihre Erfüllung gegenüber den Auftraggebern in geeigneter Weise nachgewiesen wird.

Bei – auch teilweisem – Verstoß gegen die in Abs. 7 genannten Pflichten sind die Auftraggeber berechtigt, folgende Sanktionen anzuwenden bzw. Vertragsstrafen zu erheben, wenn das Verkehrsunternehmen dies zu vertreten hat, was widerleglich vermutet wird:

Bei fehlender Mitgliedschaft im VPKI SPNV e.V.: Anwendung des unter Abs. 2 beschriebenen Index H 49.3 statt des PKI SPNV auch für das Zugpersonal;
Bei Verstoß gegen die weiteren Verpflichtungen/Nachweispflichten: Erhebung einer Vertragsstrafe gemäß § 5a Abs. 2 des Verkehrsdurchführungsvertrags.

11.3.3 Fortschreibung Ausgleichszahlung für erbrachte Ersatzleistungen

Die Fortschreibung der in Kapitel 5.4.2.4 genannten Kostensätze für Busersatzverkehre erfolgt anhand eines gewichteten Index („Index BEV“), der sich aus zwei Teilindizes zusammensetzt.
Die Formel des Wägungsschemas lautet:

$$BEV_{t}=BEV_{t-1}\frac{0,5*P_{t}+0,3*E_{t}}{0,5*P_{t-1}+0,3*E_{t-1}}$$

und setzt sich am Beispiel des fortzuschreibenden Jahres t = 2023 wie folgt zusammen:

$BEV_{t}$ BEV-Index des Jahres 2023

$BEV_{t-1}$ BEV-Index des Jahres 2022 (Wert für 2022 wird einmalig auf 100 festgesetzt)

$P_{t}$ Index der tariflichen Monatsverdienste ohne Sonderzahlungen – Wirtschaftszweig H 49.3 Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr des Jahres 2023

$P_{t-1}$ Index der tariflichen Monatsverdienste ohne Sonderzahlungen – Wirtschaftszweig H 49.3 Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr des Jahres 2022

(veröffentlicht vom StBA in der Datenbank GENESIS-Online, z.Zt. als WZ08-493 unter EVAS-Nr. 62221-0001).

$E_{t}$ Index der Erzeugerpreise gewerblicher Produkte – Dieselkraftstoff, Abgabe an Großverbraucher des Jahres 2023

$E_{t-1}$ Index der Erzeugerpreise gewerblicher Produkte – Dieselkraftstoff, Abgabe an Großverbraucher des Jahres 2022

(veröffentlicht vom StBA in der Datenbank GENESIS-Online, z.Zt. als GP19-Nr. 1920260052 unter EVAS-Nr. 61241-0003).

Die Kostensätze sind nach der Veränderung des für ein Jahr festgestellten Index im Verhältnis zur Höhe des Indexes im Vorjahr anzupassen. Eine Rundung auf vier Stellen findet rein aus Darstellungsgründen statt, d.h., für die Berechnung bleiben jeweils alle Nachkommastellen erhalten.

11.3.4 Weitere Hinweise zu den verwendeten Indizes

Die Auftraggeber übernehmen die Indizes für Verbraucherpreise, Energie- und Personalkosten unmittelbar vom Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) und dem Statistischen Bundesamt (StBA), d.h., ohne eventuell mögliche Erstattungen hinzu- oder herauszurechnen. Der ermittelte Prozentsatz wird rein aus Darstellungsgründen auf eine Stelle nach dem Komma gerundet, es bleiben also für die Berechnung alle Nachkommastellen erhalten. Es werden stets die veröffentlichten Jahresdurchschnittswerte, unabhängig von deren Berechnungsweise (Quartals-/Monatswerte), herangezogen. Insoweit in den in Kapitel 11.3.1 genannten Fundstellen der Indizes ggf. Quartalswerte und/oder Monatswerte veröffentlicht sein sollten, haben diese nur nachrichtlichen Charakter, als in der Parallelfundstelle unmittelbare Jahresdurchschnittswerte ausgewiesen sind.
Die Preisfortschreibung erfolgt jeweils von Jahr zu Jahr. So wird beispielsweise für die Ermittlung des Anspruchs für das Jahr x die Veränderung der Indizes des Jahres x gegenüber Jahr x-1 herangezogen. Eine Beispielrechnung zur Preisfortschreibung mit Informationen zur Anwendung der jeweiligen Indizes kann der Anlage 15 entnommen werden.
Bei Umstellung eines Index-Basisjahres durch den jeweiligen Index-Herausgeber wird die Fortschreibung im Rahmen aller zum Veröffentlichungszeitpunkt der umbasierten Werte noch offenen Abschlagsanpassungen und Schlussrechnungen folgendermaßen vorgenommen:
Bei Umstellung vor Abrechnung der ersten Schlussrechnung: Verwendung der unter Berücksichtigung des neuen Basisjahres veröffentlichten Indexwerte ab der ersten Fortschreibung ausgehend vom Jahr des Preisstands.
Bei Umstellung nach Abrechnung der ersten Schlussrechnung: Verwendung der unter Berücksichtigung des neuen Basisjahres veröffentlichten Indexwerte ab dem neuen Index-Basisjahr (Bsp. bei Preisfortschreibung ohne Indexversatz: neues Basisjahr 2025 = 100 führt zur erstmaligen Verwendung der „neuen“ Indexwerte ab der Fortschreibung vom Jahr 2025 auf 2026, für die Fortschreibung bis zum Jahr 2025 werden die „alten“ Indexwerte verwendet). Eine nachträgliche Änderung von abgeschlossenen Schlussrechnungen findet nicht statt.
Sollte der PKI des BSN außer Kraft treten, wird der vom BSN empfohlene Nachfolgeindex für die Preisfortschreibung verwendet. Sollte der BSN keinen Nachfolgeindex benennen, wird der StBA-Index verwendet, wie er für das Werkstattpersonal und das übrige Personal in Kapitel 11.3.2 Absatz 2 definiert ist.

Sollte wiederum dieser oder ein anderer Preisindex des StBA außer Kraft treten bzw. einer neuen Klassifikation (erkennbar an der Zahl nach „WZ“ bzw. „GP“) unterworfen sein, wird der vom StBA empfohlene Nachfolgeindex für die Preisfortschreibung verwendet. Für den StBA-Index, wie er für das Werkstattpersonal und das übrige Personal in Kap. 11.3.2 Absatz 2 definiert ist, gilt dies jedoch nur insoweit als der Nachfolgeindex gemäß der jeweils gültigen Klassifikation der Wirtschaftszweige auch die Personenbeförderung mit Nahverkehrszügen und/oder S-Bahnen einschließt. Diese ist in der momentan gültigen Klassifikation WZ08 Teil der Unterklasse „Personenbeförderung im Nahverkehr zu Lande (ohne Taxis)“ in der Gruppe „Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr“.

Sollte die Gruppe des empfohlenen Nachfolgeindex keine Personenbeförderung mit Nahverkehrszügen und/oder S-Bahnen (mehr) beinhalten, gilt derjenige Index als Nachfolgeindex, dessen Gruppe diese Form der Personenbeförderung einschließt.

Tritt ein Index vor dem ersten Betriebsjahr des zugrundeliegenden Preisblatts (dies gilt auch für etwaige Ergänzungsvereinbarungen) außer Kraft bzw. unterliegt dieser einer neuen Klassifikation, wird für den gesamten Zeitraum ab dem kalkulierten Preisstand der wie oben bestimmte Nachfolgeindex verwendet. Tritt ein Index nach dem ersten Jahr des zugrundeliegenden Preisblatts außer Kraft, wird der Nachfolgeindex erstmals ab dem Folgejahr der Außerkraftsetzung des alten Index für die Schlussrechnung verwendet. Der Austausch eines der o.g. Preisindizes wirkt sich allein auf die verbleibende Vertragslaufzeit aus, d.h. eine nachträgliche Änderung von Schlussrechnungen aus früheren Jahren findet nicht statt.

Unabhängig von Absatz 4 können auf Antrag (schriftlich oder in Textform) des Verkehrsunternehmens oder der Auftraggeber die o.g. Kosten-Preisindizes dahingehend überprüft werden, ob sie die Kostenentwicklung im Nahverkehrsmarkt für Eisenbahnverkehrsunternehmen in Bezug auf die Personal- und Energiekosten angemessen berücksichtigen (gilt nicht für den Fall der Anwendung für das Werkstattpersonal und das übrige Personal gem. Kap. 11.3.2 Absatz 2 anstelle des PKI SPNV gem. Kapitel 11.3.2 Abs. 8). Der Nachweis einer möglichen Unangemessenheit liegt beim Antragsteller. Dieser muss nachweisen, dass ein anderer unabhängig ermittelter Index der tatsächlichen Kostenentwicklung im Nahverkehrsmarkt für Eisenbahnverkehrsunternehmen besser Rechnung trägt als der bisherige Index, gleichermaßen diskriminierungsfrei ist und den jeweils anderen Vertragspartner durch das Änderungsverlangen nicht unangemessen belastet. Der Austausch eines der o.g. Preisindizes wirkt sich allein auf die verbleibende Vertragslaufzeit aus, d.h. eine Änderung wird frühestens ab dem auf das Datum der Antragsstellung folgenden Kalenderjahr wirksam. Eine nachträgliche Änderung von Schlussrechnungen aus früheren Jahren findet nicht statt.
Abweichend von den Regelungen in Absatz 2, Absatz 4 und Absatz 5 gilt für die Indizes der Energiekosten für Bahnstrom (Kapitel 11.3.1):
Der für die Fortschreibung der Energiebeschaffungskosten vorgesehene StBA-Index lt. Kapitel 11.3.1.1 bildet im Wesentlichen den „Phelix-DE Baseload Year Future“ an der EEX für das Frontjahr, also das jeweils aktuell gehandelte, in der Zukunft liegende Kontraktjahr nach. Das heißt, der Index des Jahres x spiegelt bspw. die Preise für das Lieferjahr x+1 wider. Demzufolge wird für die Preisfortschreibung der Energiebeschaffungskosten im Jahr der Leistungserbringung jeweils der am Anfang dieses Jahres vom StBA veröffentlichte Jahresdurchschnittswert des Vorjahres herangezogen: Für die Ermittlung des hierauf entfallenden Anspruchs für das Jahr x+1 ist also die Veränderung des Index des Jahres x gegenüber dem Index des Jahres x-1 maßgebend. Eine Beispielrechnung zur Preisfortschreibung mit Informationen zur Anwendung der jeweiligen Indizes kann der Anlage 15 entnommen werden.
Der Index für die Energiebeschaffungskosten lt. Kapitel 11.3.1.1 schließt gem. Handbuch der Erzeugerpreise des StBA, Kapitel 10.40/41, als einziger Stromindex die Einbeziehung von Verbrauchssteuern, steuerähnlicher Abgaben, Netznutzungsentgelte o.ä. aus. Sollte dieser Index außer Kraft treten und der vom StBA empfohlene Nachfolgeindex diese Kosten gem. dann gültigem Handbuch der Erzeugerpreise nicht mehr ausschließen, erfolgt die Fortschreibung dieses Kostenteils ersatzweise wie folgt:
Grundlage sind die täglichen Settlement-Preise aller Handelstage vom 01.01. bis zum 31.12. des Vorjahres des abzurechnenden Kalenderjahres an der EEX für das Produkt „Phelix-DE Base Year Future“. Das arithmetische Mittel dieser Preise bestimmt den jährlichen Wert des Index.
Bsp.: Für eine (fiktive) Lieferung im Jahr 2025, d.h. aufgrund des einjährigen Indexversatzes anhand der Settlement-Preise aller Handelstage vom 01.01.2024 bis zum 31.12.2024 (254 Handelstage), beträgt der Basiswert 88,71 EUR/MWh (vgl. Anlage 15d). Die Veränderung des gleichermaßen bestimmten, jährlichen Wertes für eine Lieferung im Jahr 2026 zum (fiktiven) Basiswert in 2025 bestimmt die Entwicklung des Index Energiebeschaffung.
Die übrigen Bestimmungen von Absatz 4 gelten analog.

Sollten sich im Laufe der Zeit wesentliche Änderungen in der Struktur des Energiemarktes und damit den Kosten der Energiebeschaffung ergeben, wie beispielsweise die Einführung eines zusätzlichen Kapazitätsmarktes, erfolgt eine Anpassung der Indizes, um ein analoges Niveau der Risikoabdeckungen zu gewährleisten.

Anlage 15b erläutert anhand eines Zeitstrahls die zeitliche Abfolge der einzelnen Schritte zur Festsetzung der Abschlagszahlung bzw. zur Durchführung der Schlussrechnung (s. Kapitel 11.3.5).

11.3.5 Schlussrechnung

Das Verkehrsunternehmen hat den Auftraggebern nach Maßgabe von § 7 Absatz 4 - 10 Verkehrsdurchführungsvertrag (Anlage 0) einmal jährlich eine vollständig prüffähige Jahresschlussrechnung gemäß Anlage 15a, getrennt nach bayerischem und baden-württembergischem Streckenanteil, vorzulegen:

Für den bayerischen Streckenabschnitt ist die Schlussrechnung gemäß Anlage 15a im xls-Format vorzulegen und per E-Mail an die Auftraggeber zu übermitteln.
Für den baden-württembergischen Streckenabschnitt ist die Schlussrechnung in das Controlling-Tool hochzuladen. Das Ergebnisblatt der Schlussrechnung für Baden-Württemberg muss zwingend in dem Format der Anlage 22 erfolgen.

Dabei sind für den bayerischen und den baden-württembergischen Streckenanteil folgende Bestandteile der jährlichen Schlussrechnung beizulegen:

Preisfortschreibung der in Kapitel 11.3.1 und 11.3.2 genannten Preisfaktoren

Der Zkm-Preis ist durch Dynamisierung mittels der jeweils geltenden Indizes jährlich fortzuschreiben. Dabei ist gem. § 4 Absatz 3 Verkehrsdurchführungsvertrag (Anlage 0) für die Bruttovertragsphase bzw. gem. § 4 Absatz 11 Verkehrsdurchführungsvertrag (Anlage 0) für die Nettovertragsphase der Zkm-Preis ohne Begrenzung der Nachkommastellen zu berechnen und in dieser Form für alle weiteren Berechnungen oder zur Eintragung in Anlage 15a zu verwenden. Die Dynamisierung ist detailliert darzustellen und der Schlussrechnung beizulegen.

Gesamthafter Überblick der Schlussrechnung gemäß Anlage 15a

Dabei erfolgt eine Eintragung lediglich in die grau schraffierten Felder, weitere Eintragungen sind nicht notwendig. Die den Vergabeunterlagen beiliegende Anlage 15a enthält zur Veranschaulichung Beispielwerte. Diese Beispielwerte in den grau schraffierten Feldern sind im Vorfeld zu entfernen und mit den entsprechenden, das Abrechnungsjahr betreffenden Werten auszufüllen.

Zur Überprüfung der eingereichten Schlussrechnung gemäß Anlage 15a sind zu den einzelnen Aufzählungspunkten jeweils detailgenaue Angaben zu machen. So ist beispielsweise bezüglich der Infrastrukturkosten oder der Qualitätsanforderungen eine zugscharfe Darstellung vorzulegen.

12. Verpflichtungen im Vorfeld der Betriebsaufnahme

12.1 Betriebsaufnahmekonzept

Das Verkehrsunternehmen hat die Einhaltung der Aufnahme des Fahrgastbetriebes (Betriebsaufnahme) zu dem in Kapitel 3.3 genannten Zeitpunkt zu gewährleisten. Das Verkehrsunternehmen legt den Auftraggebern innerhalb der ersten zwei Monate nach Zuschlagserteilung ein Betriebsaufnahmekonzept mit Zeitplan vor, auf das es sich verbindlich festlegt. Das Betriebsaufnahmekonzept beschreibt Maßnahmenschritte und Meilensteine vom Zeitpunkt seiner Aufstellung bis zur Betriebsaufnahme (vgl. Kapitel 3.3) der vereinbarten Verkehrsleistungen für die Bereiche Fahrzeugbeschaffung, Personalakquisition und -schulung, Flächenakquisition, Wartung, Personal, Einrichtung (z.B. Werkstatt) zur Reinigung und Instandhaltung der Fahrzeuge, Fahrzeugabstellung, Vertrieb, Marketing und Vorbereitung von DEFAS. Das Betriebsaufnahmekonzept muss im Einzelnen nachvollziehbar und hinsichtlich der Abläufe und Fristen objektiv geeignet sein, die Betriebsaufnahme zu gewährleisten.

Das Verkehrsunternehmen hat den Auftraggebern die fristgerechte Umsetzung des Betriebsaufnahmekonzeptes während der Ausführungsfrist spätestens zum Ende jedes Quartals in Textform nachzuweisen. Bei Erkennen eines Zeitverzuges ist den Auftraggebern unverzüglich schriftlich oder in Textform zu informieren. Auf Anforderung der Auftraggeber ist eine Detaillierung des Zeitplanes vorzulegen. Von den Auftraggebern können nach Bedarf Informationstermine einberufen werden.

Auf die Regelung über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages wird hingewiesen (Anlage 0).

Das Verkehrsunternehmen legt den Auftraggebern darüber hinaus im Vorfeld der Betriebsaufnahme folgende Unterlagen in Schrift- oder Textform vor:

eine Eigenerklärung, die spätestens 6 Monate vor Betriebsaufnahme den Auftraggebern vorgelegt werden muss, aus der hervorgeht, dass die vom Verkehrsunternehmen zur Instandhaltung der Fahrzeuge vorgesehenen Einrichtungen rechtzeitig bis zur Betriebsaufnahme zur Verfügung stehen;
den in Kapitel 10.8.5.2 geforderten Bericht hinsichtlich der Zertifizierung des AFZ-Gesamtsystems.

12.2 Konzept zur Beschaffung und zum Einsatz von Ersatzfahrzeugen

Zeigen die Auftraggeber vor der Betriebsaufnahme schriftlich oder in Textform Zweifel daran an, dass die nach dem Angebot des Verkehrsunternehmens zur Erbringung der geschuldeten Verkehrsleistungen vorgesehenen Fahrzeuge in vollständiger Anzahl spätestens 3 Monate vor Betriebsaufnahme zur Verfügung stehen und zum vertraglich vorgesehenen Betrieb einsetzbar sind, ist das Verkehrsunternehmen innerhalb eines Monats nach Zugang der Anzeige zur Aufstellung und Vorlage eines Konzeptes in Schrift- oder Textform zur Beschaffung und zum Einsatz von Ersatzfahrzeugen verpflichtet, wenn und soweit es nicht durch aktuelle Zusicherungen des Fahrzeugherstellers belegen kann, dass die Fahrzeuge rechtzeitig zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme geliefert werden und zum vertraglich vorgesehenen Betrieb einsetzbar sind.

Das Ersatzfahrzeugkonzept muss zu folgenden Punkten konkrete Angaben enthalten:

Zeitplan,
Bereitstellung/Beschaffung von Ersatzfahrzeugen (Fahrzeugtyp, Anzahl, Eigentümer, Fahrzeugalter, Fahrzeugbeschreibung, Ausstattung),
Ersatzfahrplan, Abstimmung mit DB InfraGO
Übersicht von Abweichungen von den Anforderungen der Leistungsbeschreibung,
Umsetzung des Betriebskonzeptes, insbesondere Verfügbarkeit der geschuldeten Sitzplatzkapazitäten,
Verfügbarkeit von Werkstattkapazitäten, Organisation von Wartung, Reinigung und Abstellung,
Maßnahmen zur Personalstellung und -schulung,
Vollständigkeit von Genehmigungen und Zulassungen,
Probebetrieb.

Die Ersatzfahrzeuge sollen in der Lage sein, den bestellten Fahrplan zu fahren und sollen auch den sonstigen Punkten der Leistungsbeschreibung bzw. des Angebotes weitgehend entsprechen. Die zugesagten Mindestkapazitäten sind zu erfüllen. Die Verfügbarkeit der Ersatzfahrzeuge zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme ist im Rahmen des Ersatzfahrzeugkonzeptes glaubhaft zu machen.

Über die Annahme des Ersatzkonzeptes bei qualitativen Abweichungen gegenüber der Leistungsbeschreibung bzw. dem Angebot entscheiden die Auftraggeber.

Das Fahrzeugersatzkonzept ist umzusetzen, soweit das Verkehrsunternehmen gegenüber den Auftraggebern zwei Monate vor dem Zeitpunkt der Betriebsaufnahme nicht belegen kann, dass die zum Einsatz vorgesehenen Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme eingesetzt werden können, es sei denn, die Auftraggeber stimmen einer Verschiebung des Nachweistermins ausdrücklich zu. Können die Fahrzeuge nur teilweise zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme eingesetzt werden, entscheiden die Auftraggeber über den Einsatzort der Fahrzeuge. Das Verkehrsunternehmen kommuniziert den Einsatz der Ersatzfahrzeuge gegenüber den Fahrgästen.

Auf die Regelungen über Vertragsstrafen in § 5a des Verkehrsdurchführungsvertrages wird hingewiesen (Anlage 0).

Auf die Regelung über die verspätete Betriebsaufnahme in § 9 des Verkehrsdurchführungsvertrages (Anlage 0) wird hingewiesen.

12.3 Berichtspflichten vor der Betriebsaufnahme, Inbetriebnahmegespräche

Das Verkehrsunternehmen hat den Auftraggebern 12 Monate vor Betriebsaufnahme Angaben zum Personalbedarf hinsichtlich der in Kapitel 13 genannten Beschäftigungsgruppen sowie hinsichtlich der folgenden Bereiche und Personalstellen vorzulegen:

Erweiterter Fahr- und Verkehrsdienst
- Lokrangierführer
- Personal für Fahrplan- und Dienstplanwesen
- Personal für Informationsmanagement (vgl. Kapitel 5.5.2)
Fahrzeuge und Instandhaltung
- Personal für Innen- und Außenreinigung
- Personal für wagen- und bremstechnische Untersuchungen
- Personal für korrektive Instandhaltung (z. B. für Schäden aufgrund Unfälle, Vandalismus oder Fehlbedienungen)
- Personal für Betrieb von Subsystemen (z. B. RBL, FIS, AFZS)
- Personal für Bewachung der Fahrzeuge
Verwaltung
- Geschäftsführung
- Betriebsleitung
- Personal für Qualitätsmanagement
- Personal für Vertragsmanagement und Vertragscontrolling
- Personal für Kommunikation und Marketing
- Personal für Tarif/Vertrieb und Vertriebstechnik
Service
- Personal für Kundencenter
- Personal für Beschwerdemanagement
- Sicherheitspersonal

Für die vorgenannten Bereiche und zugeordneten Personalstellen ist der Personalbedarf ab Betriebsaufnahme durch Angabe der Stellenbezeichnung, des geplanten Einsatzstandorts, des geplanten Bedarfs sowie der dem Bedarf zu Grunde liegenden Wochenarbeitszeit unter Verwendung des Formulars 1 in Anlage 20.2 darzustellen und mit Angaben zum aktuellen Personalbestand zu ergänzen. Die Darstellung des Bedarfes erfolgt auf Basis von Vollzeitäquivalenten und schließt den Vertretungsbedarf für Urlaub, Krankheit und sonstige Fehlzeiten ein. Das Verkehrsunternehmen hat zum o.g. Stichtag weiterhin seine Strategie zur Personalbeschaffung bis zur Betriebsaufnahme einschließlich der Ausbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen für die Triebfahrzeugführer und Disponenten sowie das Personal für Informationsmanagement darzustellen. Hierfür ist das Formular 2 in Anlage 20.2 zu verwenden. Die Formulare für diese Beschäftigungsgruppen sind vom Verkehrsunternehmen darüber hinaus jährlich zu aktualisieren und jeweils vier Wochen vor dem jährlichen Fahrplanwechsel den Auftraggebern vorzulegen.

Im Rahmen von vierteljährlichen Inbetriebnahmegesprächen sind die Auftraggeber darüber zu informieren, wie das Verkehrsunternehmen beabsichtigt, die Anforderungen aus Kapitel 7 Vertrieb zu erfüllen und welchen Stand der Aufbau des Vertriebsnetzes erreicht hat. Zudem sollen die Inbetriebnahmegespräche zur Erörterung des Betriebsaufnahmekonzeptes nach Kapitel 12.1 Betriebsaufnahmekonzept sowie gegebenenfalls des Ersatzkonzeptes nach Kapitel 12.2. Konzept zur Beschaffung und zum Einsatz von Ersatzfahrzeugen dienen.

Das Verkehrsunternehmen ist zur Teilnahme an den Inbetriebnahmegesprächen verpflichtet. Die Termine der Inbetriebnahmegespräche werden durch die Auftraggeber mit dem Verkehrsunternehmen abgestimmt.

12.4 Nachfrageermittlung vor der Betriebsaufnahme

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, die angebotenen Kapazitäten anhand der Nachfrageentwicklung 10 Monate vor der Betriebsaufnahme zu überprüfen. Die Auftraggeber werden dem Verkehrsunternehmen hierzu Fahrgastzahlen zur Verfügung stellen. Das Verkehrsunternehmen muss die Nachfrageentwicklung in Absprache mit den Auftraggebern innerhalb von 4 Wochen analysieren und den Auftraggebern diese Analyse anschließend vorlegen.

Wenn die Analyse ergibt, dass die angebotenen Kapazitäten zur Betriebsaufnahme voraussichtlich nicht ausreichen werden, muss das Verkehrsunternehmen den Auftraggebern umgehend (innerhalb der o.g. 4 Wochen) Vorschläge zur Anpassung (Vergrößerung, Änderung Regelzugbildung) der Kapazitäten unterbreiten und mit den Auftraggebern darüber verhandeln.

12.5 Personalmonitoring während der Inbetriebnahmephase

Das Verkehrsunternehmen ist verpflichtet, den Auftraggebern während der Vorbereitung der Betriebsaufnahme regelmäßig über den Ist-Stand, den Stand der Rekrutierung sowie den Stand der Ausbildung der benötigten Personale der Berufsgruppen Triebfahrzeugführer und Disponenten zu berichten. Hierzu ist die als Anlage 20.3 (Personalmonitoring während der Inbetriebnahmephase) beigefügte Vorlage zu verwenden.

In diesem Formular hat das Verkehrsunternehmen zwei Soll-Hochlaufkurven für den Bereich Personal zu definieren, die im weiteren Fortgang der Vorbereitung der Betriebsaufnahme als Vergleichsmaßstab für die Beurteilung und Abschätzung eventueller Gefahren für eine reibungslose Betriebsaufnahme dienen sollen. Der Zielwert (in VZÄ) der ersten Soll-Hochlaufkurve ist zwingend identisch mit dem in Anlage 20.1 in Tabellenblatt 1 genannten Bedarf. Der Zielwert (in VZÄ) der zweiten Soll-Hochlaufkurve ist vom Verkehrsunternehmen so festzulegen, dass die Personalstände auskömmlich zur vollständigen Erfüllung des Betriebsprogrammes (vgl. Kapitel 3.8) zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme sind. Dieser Personalstand hat drei Monate vor der Betriebsaufnahme erreicht zu sein. Das heißt, das zur Erfüllung des Betriebsprogramms und der geforderten Qualitäten erforderliche Personal muss mindestens über einen beim Betreiber unterzeichneten Arbeitsvertrag verfügen und sich, soweit noch nicht fertig ausgebildet, in Ausbildung befinden bzw. nachweislich für eine Ausbildungsgruppe vorgesehen sein. Dabei ist es Voraussetzung, dass die Ausbildung rechtzeitig vor der Betriebsaufnahme abgeschlossen ist und dieses Personal ab dem Termin der Betriebsaufnahme vollumfänglich einsatzfähig ist. Nichtbestehens- und Abbruchquoten sind vorsorglich zu berücksichtigen. Personale, die im Falle eines Betreiberwechsels im Rahmen des Personalübergangs (vgl. Kapitel 13.1 und § 3a Verkehrsdurchführungsvertrag) vom Alt- zum Neubetreiber wechseln, sind gesondert auszuweisen. Bei diesen Personalen ist ein beim Neubetreiber unterzeichneter Arbeitsvertrag für die Anrechnung auf den Ist-Stand ausreichend.

Bei Abweichung der Ist-Werte von den in Anlage 20.3 (Personalmonitoring während der Inbetriebnahmephase) festgelegten Soll-Werten haben die Auftraggeber das Recht, geeignete Gegen- bzw. Ersatzmaßnahmen zur Erreichung der Soll-Werte von dem Verkehrsunternehmen einzufordern, um die Risiken für eine reibungslose Betriebsaufnahme zu minimieren.

Das Verkehrsunternehmen hat die Tabellenblätter in Anlage 20.3 (Personalmonitoring während der Inbetriebnahmephase) jeweils für die Berufsgruppen Triebfahrzeugführer und Disponenten auszufüllen – die Tabellenblätter für Zugbegleiter bleiben in diesem Netz frei – und den Auftraggebern erstmals 18 Monate vor der Betriebsaufnahme (1. Berichtsphase) vorzulegen. Entsprechende Aktualisierungen der Anlage für die genannten Berufsgruppen sind den Auftraggebern dann jeweils 12 Monate vor der Betriebsaufnahme (2. Berichtsphase), 9 Monate vor der Betriebsaufnahme (3. Berichtsphase) und 3 Monate vor der Betriebsaufnahme (4. Berichtsphase) vorzulegen. Darüber hinaus sind zu den Terminen der Inbetriebnahmegespräche (vgl. Kapitel 12.3), die ggf. zwischen der 1. und 2. Berichtsphase sowie ggf. zwischen der 3. und 4. Berichtsphase stattfinden, Aktualisierungen der Anlage 20.3 (Personalmonitoring während der Inbetriebnahmephase) vorzulegen.

Die Auftraggeber behalten sich vor, Anlage 20.3 bei sich ändernden Anforderungen an die Datenlieferung anzupassen. Als exakter Zeitpunkt für die Fälligkeit der Vorlage des Monitoringberichts Personal gilt jeweils der erste Werktag eines Kalendermonats.

13. Personal

13.1 Vorgabe des Personalübergangs und Anforderungen an das Personalkonzept

Im Falle eines Betreiberwechsels hat das Verkehrsunternehmen nach Maßgabe seines Personalbedarfs die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer der Beschäftigungsgruppen „Triebfahrzeugführer“ (Tf-Personal) und „Disponenten“, die bei dem bisherigen Betreiber für die Erbringung der hier ausgeschriebenen Verkehrsleistungen beschäftigt waren, zu übernehmen und ihnen die Rechte zu gewähren, auf die sie Anspruch hätten, wenn ein Betriebsübergang gemäß § 613a des Bürgerlichen Gesetzbuches erfolgt wäre.

Von dem bisherigen Betreiber zur Verfügung gestellte Informationen über die von ihm für die Erbringung der hier ausgeschriebenen Verkehrsleistungen eingesetzten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer der oben genannten Beschäftigungsgruppen finden sich in Anlage 19. Diese Anlage enthält Informationen mit dem Stand 31.01.2026. Sie wird nach Vertragsschluss aktualisiert. Eine aktualisierte Personalliste wird dem Verkehrsunternehmen spätestens 25 Monate vor der vom Verkehrsunternehmen nach § 2 Abs. 2 des Verkehrsdurchführungsvertrages geschuldeten Betriebsaufnahme zur Verfügung gestellt. Sie ist maßgeblich für die Bestimmung derjenigen Personen, denen das Verkehrsunternehmen nach § 3a Abs. 6 des Verkehrsdurchführungsvertrages ein unverbindliches Angebot unterbreiten muss. Die Auftraggeber übernehmen für die Richtigkeit und Vollständigkeit der von dem bisherigen Betreiber zur Verfügung gestellten Informationen keine Haftung.

Jeder Bieter hat seinem Angebot ein Personalkonzept beizufügen. Dieses Personalkonzept muss die Darstellung einer Musterwoche (lit. a und b) sowie eine ergänzende textliche Erläuterung (lit. c) nach den folgenden Maßgaben enthalten:
Dienststellenscharfe Dienstplanung für die o.g. Beschäftigungsgruppen für eine Musterwoche mit Schulbetrieb („Dienstplan“) auf Grundlage des Fahrplans gemäß Anlage 02.2 sowie der anfallenden Arbeitszeit pro Wochentag und pro Woche.
Darin Darstellung der einzelnen Dienste („Dienstbeschreibung“) mit Angabe von:

Dienstbeginn, Dienstende, Dienstlänge
Gesamtlänge der gesetzlichen Ruhepausen
Arbeitszeit lt. Tarifvertrag („AZTV“) bzw. Arbeitszeitgesetz („AZZG“)

Des Weiteren sind laufende Nummer, Örtlichkeiten (auf Basis der Ril 100), Beginn, Ende und Dauer mindestens folgender Tätigkeiten in den Diensten aufzulisten (Zugnummer gemäß jeweiligem Fahrplan; eine Zeile je Tätigkeit):

Zugfahrten mit Zugnummer
Vorbereitungs- und Nachbereitungszeiten mit Zugnummer
zusätzliche Vorbereitungszeiten gem. Kapitel 13.2.2 mit Zugnummer
Rangierfahrten mit Zugnummer
Gastfahrten mit Zugnummer
Führerstandwechselzeiten, bspw. am Endbahnhof zwischen Zugfahrten mit der gleichen Zuggarnitur
Wegezeiten zwischen Zugfahrten mit verschiedenen Zuggarnituren
sonstige Übergabe- und Standzeiten (im Zug)
sonstige Wegezeiten und Transfers
Sitzbereitschaft gem. Kapitel 13.2.1
gesetzliche Ruhepausen
bezahlte Pausenzeiten (außerhalb des Zugs)

Das Personalkonzept muss grundsätzlich von Arbeitsbeginn bis -ende lückenlos erkennen lassen, welche Zeiträume mit welcher Tätigkeit einhergehen. Eine eigene Aufteilung bzw. ggf. auch feingliedrigere Kategorisierung des Bieters ist möglich, soweit die o.g. Tätigkeiten daraus abzuleiten sind. Bei den Disponenten in der Leitstelle ist es ausreichend, wenn bei den Tätigkeiten zwischen produktiver Zeit (z.B. „Dienstzeit“) und den gesetzlichen Ruhepausen unterschieden wird.

Auf die näheren Erläuterungen unter Absatz 5 wird verwiesen.

Textliche Erläuterung des Personalkonzepts, aus der hervorgeht, wie das erforderliche Personal zur zuverlässigen Erbringung der hier geforderten Verkehrsleistungen gewonnen und während der vollständigen Vertragslaufzeit zur Verfügung stehen soll. Wenn und soweit über die Mindestanforderungen, die in diesen Vergabeunterlagen im Zusammenhang mit den Arbeitsbedingungen des für die Erbringung der ausgeschriebenen Leistungen einzusetzenden Personals aufgestellt werden, hinausgehende wertungsrelevante Zusagen angeboten werden sollen, sind diese in einem gesonderten Teil des Angebots (siehe hierzu auch die Ausführungen in Abs. 9) darzustellen.
Das Personalkonzept zur Musterwoche ist vom Bieter im Excel-Format unter Verwendung des zur Verfügung gestellten Musters (Anlage 20.1) mit dem Angebot vorzulegen. Für jede der o.g. Beschäftigungsgruppen ist eine eigene Excel-Datei zu erzeugen und dem Angebot beizufügen. Ferner ist der Excel-Datei eine Tabelle mit Erläuterung der Kürzel sämtlicher, verwendeter Betriebsstellen und eingeplanten Tätigkeiten (inkl. Hinweis auf etwaige Nichtanrechnung auf die tarifvertragliche und/oder arbeitszeitgesetzliche Arbeitszeit sowie die Mindestübergangszeit gem. Kapitel 13.2.4) als Legende hinzuzufügen. Die unter Abs. 2 lit. c aufgeführte textliche Erläuterung des Personalkonzeptes ist dem Angebot als gesonderte Anlage beizufügen.
In den beiden ersten Tabellen („Übersicht“ und „Bedarf“) des Musters in Anlage 20.1 hat der Bieter die violetten Felder auszufüllen, in welchen sich überschreibbare Beispielwerte befinden. Die Tabelle „Bedarf“ unterteilt sich des Weiteren wie folgt:
Angabe der angenommenen Arbeitszeit je Person pro Jahr sowie pro Woche. Überschreitungen der tarifvertraglichen Jahresarbeitszeit sind nicht zulässig.
Angabe der geplanten Abwesenheitsquoten in Prozent aufgrund von Urlaub, Wochenfeiertagen, Arbeitsunfähigkeit, Freistellungen und weiteren Maßnahmen (z. B. Schulungen und Ausbildungen).

Diese Annahmen sind in einer separaten Anlage zu erläutern. Dispo-Schichten für Vertretungsbedarfe sind in der Dienstplanung nicht mit eigenen Diensten vorzusehen, ein etwaiger diesbezüglicher Mehrbedarf ist über die Abwesenheitsquoten auszugleichen.

Ausweisung der effektiven, zur Verfügung stehenden Jahresarbeitszeit. Die Berechnung erfolgt automatisch, eine Eintragung vom Bieter ist nicht vorzunehmen.
Dienststellenscharfe Berechnung der Dienstplanmasse auf Basis des bayerischen Normjahrs (Details siehe Absatz 5).
Ausweisung der aggregierten Dienstplanmasse und Berechnung des Gesamtpersonalbedarfs in Vollzeitäquivalenten.

Ergänzende Dienstplanmassen für Tf-Personal, z.B. für Werkstattfahrten, Teamleitung und Lehrlokpersonal, können gesondert als Pauschale angegeben werden, falls diese Mitarbeiter ansonsten überwiegend mit der Verkehrsleistung an sich befasst und damit unmittelbar für deren Erbringung erforderlich sind. Die Pauschale ist in der textlichen Erläuterung darzulegen.

In der Excel-Datei zum Personalkonzept der Musterwoche hat der Bieter ferner für die dienststellenscharfe Berechnung der Dienstplanmasse eine Tabelle je Dienststelle und im Übrigen für jeden Dienst dieser Dienststelle weitere separate Tabellen zu erstellen und auszufüllen, wobei hinsichtlich der durch die Vergabestelle größtenteils automatisiert durchgeführten Prüfung die nachfolgenden Vorgaben einzuhalten sind.

Die Dienstplanmassen pro Arbeitstag in der Tabelle „Bedarf“ (grüne Felder) sind hierbei mit den berechneten Angaben aus der Tabelle des Dienstplans einer jeden Dienststelle formelhaft zu verknüpfen. Die Vergabestelle hat hierzu beispielhaft einen Musterdienstplan (Tabelle „Dienststelle MOBG“) für eine fiktive Dienststelle in Obing angelegt und entsprechende Muster-Bezüge in den betreffenden grünen Feldern der Tabelle „Bedarf“ hergestellt. Sollte der Bieter mehrere Dienststellen vorsehen, sind weitere Tabellen analog zu erstellen und in der Tabelle „Bedarf“ zu verknüpfen. Im Hinblick auf einen etwaigen weiteren Bedarf an Tf-Personal ist unter den Voraussetzungen in Absatz 4 lit. e eine pauschale Berücksichtigung der Dienstplanmasse am Ende der Tabelle „Bedarf“ zulässig.

Der Muster-Dienstplan verfügt über 50 Doppelzeilen (blaue Felder). In 15 Doppelzeilen sind musterhaft für jedes Personal dieser Dienststelle Angaben zum Dienst und zur Arbeitszeit des jeweiligen Musterwochentags enthalten. Im oberen Teil („Dienst“) ist hierbei mit einer eindeutigen Nummer die jeweilige Dienstbeschreibung auszuweisen, im unteren Teil („AZTV“) die dem Dienst zugrundeliegende, tarifvertraglich vergütete Arbeitszeit. Ruhetage sind ferner mit „Ruhe“ und nicht genutzte Doppelzeilen mit „x“ zu kennzeichnen. In den Zeilen „Dienste pro Tag“ bzw. „Dienstplanmasse pro Tag“ im Tabellenkopf berechnet sich abschließend die Anzahl der Dienste bzw. Dienstplanmassen je Wochentag (grüne Felder). Diese sind, wie eingangs erläutert, in den Einträgen der betreffenden Dienststelle innerhalb der Tabelle „Bedarf“ zu verknüpfen.

Die o.g. Felder „Dienst“ und „AZTV“ sind zwingend mit den jeweiligen Angaben aus der Tabelle der dazugehörigen Dienstbeschreibung zu verknüpfen (die roten Markierungen dienen nur der Information und können farblich geändert werden). Je Dienstbeschreibung ist hierfür vom Bieter in der Anlage 20.1 eine separate Tabelle anzulegen.

Zur Gewährleistung einer reibungslosen Plausibilitätsprüfung sind die Benennungen der Dienstbeschreibungen so zu wählen, dass Dienststelle und Verkehrstagtyp klar erkennbar sind. Neben dem Ril-100-Kürzel der Dienststelle (z.B. „MOBG“) muss die Bezeichnung des Dienstes hierfür eine eindeutige, dreistellige Nummer enthalten, welche sich nach den Verkehrstagtypen richtet und mit von der Vergabestelle vorgegebenen Kennziffern beginnt:

Verkehrstagtyp Mo: Kennziffer 1
Verkehrstagtyp Di-Do: Kennziffer 2
Verkehrstagtyp Fr: Kennziffer 5
Verkehrstagtyp Sa: Kennziffer 6
Verkehrstagtyp S (Sonn- und Feiertage): Kennziffer 7

Zusammenfassungen der fünf Verkehrstagtypen, z.B. Mo und Di-Do zu Mo-Do, sind im Übrigen möglich: In diesem Fall ist die jeweils kleinere Kennziffer voranzustellen. Dessen ungeachtet kann jeder Wochentag nur einem Verkehrstagtyp zugeordnet werden, d.h., für – im Übrigen – identische Dienste sind ggf. mehrere Tabellen zu erstellen.

Auf Basis der o.g. Erläuterungen hat die Vergabestelle als Beispiel für eine fiktive Dienststelle „MOBG“ diverse Muster-Dienstbeschreibungen in gleichnamigen Tabellen erstellt:

„MOBG 102“ für einen Dienst an Mo
„MOBG 203“ für einen Dienst an Di-Do
„MOBG 501“ für einen Dienst an Fr
„MOBG 604“ für einen Dienst an Sa
„MOBG 707“ für einen Dienst an S (Sonn- und Feiertagen).

Weitere Buchstaben, Ziffern und/oder Zeichen sind zwischen Dienststellen-Kürzel (hier: „MOBG“) und Nummer – mit Ausnahme eines Leerzeichens – nicht vorzusehen. Die Dienstbeschreibungen sind im Personalkonzept bezogen auf die Verkehrstagtypen und in aufsteigender Reihenfolge, d.h. von 100 bis 7xx, zu sortieren.

Bei der Beschäftigungsgruppe der Disponenten reicht es aus, wenn bei der Benennung der Dienstbeschreibungen eine Nummer (auf Basis des o.g. Schemas nach Verkehrstagtypen) zusammen mit dem Kürzel „Dispo“ verwendet wird. Eine Benennung von Diensten mit reinen Nummern ist unabhängig von der Beschäftigungsgruppe in jedem Fall nicht zulässig.

Mit Rücksicht auf die verschiedenen Dienstplanungsprogramme gibt die Vergabestelle für die Dienstbeschreibungen inhaltlich keine verbindliche Struktur vor. Der Bieter hat allerdings die oben unter Absatz 2 lit. b aufgeführten Mindestangaben zu beachten und die Tabelle so zu gestalten, dass sich Dienstbeginn (im Folgenden die Zellenbezeichnungen im Muster: C8) und Dienstende (E8), Dauer des Dienstes (C9) und der gesetzlichen Ruhepausen (E9) sowie die resultierende, tarifvertraglich vergütete Arbeitszeit (AZTV, I8) per selbstgewählter Formel automatisch berechnen und stets in der gleichen Zelle einer jeden Tabelle ausgewiesen werden. Letzteres gilt auch für die Nummer der Dienstbeschreibung (im Muster Zelle C5). Diese beiden Angaben sind abschließend in der Doppelzeile des betreffenden Diensts in der Tabelle des zugehörigen Dienstplans zu verknüpfen, wie hier für die „Dienststelle MOBG“ exemplarisch geschehen ist. Die Formel für die Berechnung der AZTV kann bedarfsweise aufgrund tarifvertraglicher Faktoren, z.B. einer Mindestschichtanrechnung entsprechend den betriebsinternen Gegebenheiten, angepasst werden. Ebenfalls in jedem Dienst per eigendefinierter Formel automatisch zu berechnen und stets in der gleichen, im Beispiel blau markierten Zelle auszuweisen ist zudem die Arbeitszeit laut Arbeitszeitgesetz (AZZG, im Muster Zelle I9). Ebenfalls per Formel zu berechnen ist die Dauer einer einzelnen Tätigkeit (im Muster Zelle I13 ff.).

Hinsichtlich seiner gewählten Formelverknüpfungen im Kopf eines jeden Dienstes (Dienstbeginn, Dauer, AZTV etc.) hat der Bieter sicherzustellen, dass die Berechnungen im Zusammenhang mit den eingegebenen Uhrzeiten der einzelnen Tätigkeiten auch tatsächlich plausible Ergebnisse liefern und eine durchgehend korrekte Formatierung aller betreffenden Zellen im Uhrzeit-Format gewährleistet ist. In diesem Zusammenhang wird insbesondere auf Uhrzeiten in sich über Mitternacht (24:00 Uhr) hinaus erstreckenden Diensten hingewiesen. Eine unverbindliche Möglichkeit ist im Beispieldienst „MOBG 501“ unter der lfd. Nr. 18 ersichtlich: Uhrzeiten ab Mitternacht wurden hier unter Addition von 24:00 Zusatzstunden eingegeben, z.B. 24:34 Uhr oder 25:13 Uhr anstelle von 0:34 Uhr oder 1:13 Uhr.

Die Darstellungen des Personalkonzepts müssen erkennen lassen, welchen Personalbedarf der Bieter in Bezug auf die oben genannten Beschäftigungsgruppen hat. Bereits beim Bieter beschäftigte Mitarbeiter sowie noch zur Einstellung vorgesehene Mitarbeiter in den oben genannten Beschäftigungsgruppen sind in dieser Darstellung nicht zu berücksichtigen, d.h., für die Darstellung des Personalbedarfs ist davon auszugehen, dass beim Bieter noch kein Personal vorhanden ist. Auch ein beabsichtigter Einsatz von Nachunternehmern ist im Personalkonzept insoweit nicht bedarfsmindernd anzusetzen. Mitarbeiter, die überwiegend Rangierdienste verrichten, also insb. Lokrangierführer, sind bei der Schichtplanung ebenfalls nicht zu berücksichtigen. Für Mitarbeiter der Funktionsgruppe „Lokrangierführer“ ist insoweit auch keine eigene Musterwoche zu erstellen.
Der Personalbedarf ist auskömmlich zu kalkulieren. Zur Gewährleistung der Aufrechterhaltung eines reibungslosen Betriebes der Verkehrsleistungen und größerer Flexibilität dürfen über die tarifvertragliche Arbeitszeit hinausgehende Leistungen der Arbeitnehmer nicht zugrunde gelegt werden.

Die Vergabestelle weist darauf hin, dass die Darstellung der Musterwoche überwiegend dazu dienen soll, der Vergabestelle eine Plausibilitätsprüfung des vom Bieter angenommenen Personalbedarfs zu ermöglichen. Es obliegt daher der Verantwortung des Bieters, wie er die Ergebnisse der in Anlage 20.1 nur in standardisierter Form zu erstellenden Musterwoche in seine Kalkulation einfließen lässt. Die Überleitung von der Musterwoche zur Kalkulation ist in der Erläuterung zum Personalkonzept darzustellen.

Die Vorbereitungs-, Nachbereitungs-, Pausen-, Wechsel- und Wegezeiten sind so zu bemessen, dass sie den realen Bedingungen vor Ort, den internen Regelungen des Unternehmens (Tarifverträge, Betriebsvereinbarungen etc.) und den arbeitsrechtlichen Bestimmungen entsprechen. Die eingeplanten Zeiten zwischen Zugfahrten sind insgesamt so zu konstruieren, dass Folgeverspätungen vermieden werden.

Für sogenannte „Dispo-Schichten“ bei den Beschäftigungsgruppen Tf-Personal, die nur dann mit konkreten Schichten vergeben werden, wenn ein Vertretungsbedarf, z.B. wegen Urlaub oder Krankheit, besteht, sind in der Dienstplanung keine eigenen Dienstbeschreibungen zu erstellen. Ein solcher Mehrbedarf ist in der Musterwoche grundsätzlich über die Abwesenheitsquoten in der Tabelle „Bedarf“ auszugleichen.

Auf die gesonderten Anforderungen an das Tf- und ggf. Zf-Personal, gem. Kapitel 13.2, sowie ggf. weitere Vorgaben aus dem Betriebskonzept gem. Kapitel 3.8, wird ebenso hingewiesen wie auf die Vorgaben zur Besetzung der Leitstelle mit Disponenten gem. Kapitel 5.3.1.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die mangelnde Plausibilität des Personalkonzepts den Ausschluss des Angebots vom Vergabeverfahren nach sich ziehen kann.
Wenn und soweit ein Bieter im Rahmen seines Personalkonzeptes verbindliche Zusagen macht, die über die Mindestanforderungen hinausgehen, die in diesen Vergabeunterlagen im Zusammenhang mit den Arbeitsbedingungen des für die Erbringung der ausgeschriebenen Leistungen einzusetzenden Personals, aufgestellt werden, werden diese bei der Wertung berücksichtigt - vorausgesetzt, dass das einzusetzende Personal in einem direkten Arbeitsverhältnis mit dem Bieter steht.

Bei der Bewertung wird beispielsweise berücksichtigt, in welchem Umfang und mit welchem Inhalt Leistungen zur Personalbindung und Steigerung der Attraktivität der Arbeitsplätze verbindlich angeboten werden. Insbesondere zählen hierzu Maßnahmen zur Unterstützung von z. B. Berufseinsteigern, Quereinsteigern, ausländischen Fachkräften und Frauen, besondere Rekrutierungsmaßnahmen, Maßnahmen zur Mobilisierung von Personal, arbeitnehmer- und familienfreundliche Arbeitszeit- und Schichtdienstmodelle, Maßnahmen zur Arbeitsplatzgestaltung und zum Gesundheitsmanagement sowie weitere Initiativen zur Steigerung der Berufsattraktivität (z. B. betreiberübergreifende Fahrvergünstigungen), die in dem Konzept verbindlich angeboten werden.

Berücksichtigt wird im Rahmen der Bewertung auch, ob und ggf. in welchem Maße der Bieter für den Fall der Nicht- oder Schlechterfüllung der von ihm angebotenen Maßnahmen zur Personalbindung und zur Steigerung der Attraktivität der Arbeitsplätze eine zusätzliche Vertragsstrafe in Höhe von mindestens 500,- EUR je Maßnahme anbietet. Entsprechende Angebotsaussagen sind detailliert darzustellen. Die Umsetzung der Maßnahmen ist im Rahmen des Berichtswesens (Kapitel 5.8 Qualitätsberichte) zu dokumentieren.

Entsprechende Angebotsaussagen werden Vertragsbestandteil.

13.2 Weitere Personalvorgaben

Die Auftraggeber haben sich zum Ziel gesetzt, zur Gewährleistung der Aufrechterhaltung eines reibungslosen Betriebes der Verkehrsleistungen die Verfügbarkeit von Triebfahrzeug-Personal (Tf-Personal) weiter zu erhöhen und damit auch die Zuverlässigkeit und die Qualität für die Kunden zu steigern.

Wie bereits in Kapitel 13.1 dargelegt, ist für die Berechnung der Personalbedarfe der o.g. Beschäftigungsgruppe der Ansatz einer jährlichen Arbeitszeit über dem tarifvertraglich vereinbarten Maximum nicht zulässig. Darüber hinaus fordern die Auftraggeber – ausschließlich für das Tf-Personal – die Einhaltung folgender Vorgaben:

13.2.1 Sitzbereitschaft Tf-Personal

Der Bieter hat in der Darstellung der Musterwoche, unabhängig von abwesenheitsbedingten Zusatzbedarfen, eine gesonderte Ad-Hoc-Reserve für Tf-Personal („Sitzbereitschaft“) im Mindestumfang von 315 Stunden/Woche einzuplanen. Die hieraus resultierenden Tätigkeiten sind in den Dienstbeschreibungen mit der eindeutigen Kennzeichnung „SB“ separat auszuweisen und zudem in der textlichen Erläuterung zum Personalkonzept tabellarisch aufzuführen. Die o.g. Wochenstunden sind hierbei als Netto-Werte zu verstehen, d.h. für die Herstellung der Sitzbereitschaft erforderliche vorgelagerte oder nachgelagerte Tätigkeiten (Wegezeiten, Vorbereitungszeiten etc.) sind in den Dienstbeschreibungen separat auszuweisen und werden auf den geforderten Mindestumfang nicht angerechnet.

Ziel der Sitzbereitschaft ist, auch bei unvorhergesehenen Personalausfällen die möglichst störungsfreie Durchführung des Betriebs sicherzustellen. Das für die betreffenden Sitzbereitschaftsdienste eingeplante Tf-Personal muss ständig im verkehrsvertraglichen Netz zur Verfügung stehen, d.h. es muss sich unmittelbar an einer im verkehrsvertraglichen Netz gelegenen Dienststelle in Bereitschaft halten und darf nicht lediglich als Rufbereitschaft zur Verfügung stehen. Das Personal darf nur für unvorhergesehene Personalausfälle und nur im verkehrsvertraglichen Netz eingesetzt werden.

Bei planmäßiger Anwesenheit aller für die Erbringung für Fahrleistungen erforderlichen Personale und störungsfreier Abwicklung der Verkehrsleistung darf das zur Sitzbereitschaft eingeteilte Tf-Personal zu keinem Zeitpunkt des Dienstes für Betriebsleistungen eingesetzt werden. Eine Kombination aus Zugfahrten o.ä. und Sitzbereitschaften in einem Dienst (z.B. 3 Stunden Zugfahrten - Pause - 5 Stunden Sitzbereitschaft) ist folglich nicht zulässig. Gestattet ist hingegen die Übernahme sonstiger Verwaltungsaufgaben, sofern diese direkt in der Dienststelle erledigt werden und das Tf-Personal bei Bedarf unverzüglich für etwaige Einsätze zur Verfügung steht.

Die Sitzbereitschaft ist räumlich/zeitlich über die betrieblich besonders relevanten Dienststellen/-zeiten zu verteilen und für alle Wochentage vorzusehen. In den Inbetriebnahmegesprächen nehmen die Auftraggeber mit dem Verkehrsunternehmen eine Abstimmung über die tatsächliche, räumliche und zeitliche Verteilung vor.

13.2.2 Zusätzliche Vorbereitungszeit Tf-Personal zum täglichen Betriebsstart

Um auf kleinere Störungen beim Betriebsstart eines Tages an den Fahrzeugen reagieren zu können, sehen die Auftraggeber eine zusätzliche Vorbereitungszeit vor. Hierfür ist bei jeder ersten Fahrt des Betriebstages eines jeden Fahrzeugs, ergänzend zu den benötigten Zeiten für Anreise und Wege, Fahrzeugaufrüstung und Bereitstellung am Bahnsteig etc., eine zusätzliche Reservezeit von jeweils 30 Minuten vor Aufrüstung des betreffenden Fahrzeugs bei der Dienstplanung für das Tf-Personal einzuplanen. Bei Mehrfachtraktionen, also Zugverbänden, wo alle Fahrzeuge gleichzeitig ihren ersten Einsatz haben, ist die Einplanung einer Vorbereitungszeit ausreichend.

Die zusätzliche Vorbereitungszeit ist in den Dienstbeschreibungen darzustellen und die betreffenden Tätigkeiten mit der eindeutigen Kennzeichnung „ZVZ“ unter Bezug auf die zugehörige Zugnummer gesondert auszuweisen. Zur Sicherstellung größtmöglicher Effektivität der zusätzlichen Vorbereitungszeit muss diese zeitlich unmittelbar vor den weiteren betrieblichen Handlungen (V1, Rangieren) liegen.

Die Vorbereitungszeit muss dabei nicht zwingend zu Beginn eines Dienstes liegen, z.B. in dem Fall, dass das vorzubereitende Fahrzeug erst im weiteren Verlauf eines Dienstes des Mitarbeiters seinen ersten Einsatz hat. Auch muss die Vorbereitungszeit nicht zwingend von demjenigen Mitarbeiter ausgeführt werden, der im Anschluss die erste Zugfahrt mit diesem Zugverband durchführt.

Insofern die betreffenden Tätigkeiten durch Lokrangierpersonal vorgenommen werden und folgerichtig eine Ausweisung in der Dienstplanung des Tf-Personals nicht möglich ist, hat der Bieter die betreffenden Fahrten unter Angabe von Zugnummer, Umlauftag und Verkehrstag in der textlichen Erläuterung nach Kapitel 13.1 Abs. 2 lit. c) explizit aufzulisten.

13.2.3 Ausbildungskontingent Tf-Personal

Ausbildungskontingent vor Betriebsaufnahme:
Für den Zeitraum vom Kalenderjahr vor der Betriebsaufnahme bis einschließlich des Kalenderjahres der Betriebsaufnahme (2 Jahre) sehen die Auftraggeber ein Anreizsystem für erfolgreich durchgeführte Ausbildungen vor.
Die Auftraggeber gewähren dem Verkehrsunternehmen pro erfolgreich in diesem Zeitraum abgeschlossener Ausbildung eines Tf-Personals eine pauschale Zahlung von bis zu 100.000 EUR.
Maximal werden für 74 erfolgreich abgeschlossene Ausbildungen entsprechende Zahlungen gewährt.
Die Vergütung erfolgt im Rahmen der Jahresschlussrechnung des Jahres der Betriebsaufnahme.
Ausbildungskontingent ab Betriebsaufnahme:
Für den Zeitraum ab dem ersten vollen Kalenderjahr nach Betriebsaufnahme bis zum Ende der Vertragslaufzeit sehen die Auftraggeber ein Anreizsystem für erfolgreich durchgeführte Ausbildungen vor.
Die Auftraggeber gewähren dem Verkehrsunternehmen pro erfolgreich in diesem Zeitraum abgeschlossener Ausbildung eines Tf-Personals eine pauschale Zahlung von bis zu 100.000 EUR.
Maximal werden für 4 erfolgreich abgeschlossene Ausbildungen pro Kalenderjahr entsprechende Zahlungen gewährt.
Ab dem dritten vollen Kalenderjahr nach Betriebsaufnahme müssen jeweils mindestens 50 Prozent, also bei maximaler Vergütung mindestens 2 der 4 Tf-Personale als Eisenbahner im Betriebsdienst (oder einem vergleichbaren Abschluss mit 2- bis 3-jähriger Lehrzeit) ausgebildet worden sein, d.h., im jeweiligen Jahr ihre Ausbildung erfolgreich abgeschlossen haben.
Eine Unterschreitung des Ausbildungskontingents in einem Jahr 1 ist möglich, muss allerdings im Jahr 2 durch eine entsprechend höhere als die geforderte Anzahl ausgeglichen werden. Übererfüllungen der Mindestanzahl in einem Jahr 1 können mit Untererfüllungen im Jahr 2 verrechnet werden. Eine über den 2-Jahres-Zeitraum hinausgehende Verrechnung ist nicht möglich.
Die Vergütung erfolgt im Rahmen der Jahresschlussrechnungen.
Sowohl für das Ausbildungskontingent vor als auch ab Betriebsaufnahme gilt:
1. Eine Fortschreibung des pauschalen Vergütungsbetrags (100.000 EUR) erfolgt nicht. Der Anspruch auf die pauschale Zahlung in voller Höhe besteht nur, wenn und soweit die Ausbildung vollständig durch das Verkehrsunternehmen finanziert wurde. Bei Kostenübernahme oder -erstattung durch Dritte (etwa durch sog. Bildungsgutscheine der Agentur für Arbeit) reduziert sich der Zahlungsbetrag um die Höhe der erfolgten Kostenübernahme oder -erstattung durch Dritte. Wenn und soweit eine derartige Kostenübernahme durch Dritte erfolgt, hat das Verkehrsunternehmen dies den Auftraggebern im Rahmen der vorzulegenden Dokumentation der Qualifizierung der Tf-Personale (vgl. Anlage 20.2) mitzuteilen.
2. Erfolgt die Ausbildung bei einem Dritten, aber im Auftrag und auf Kosten des Verkehrsunternehmens, steht dies einer Ausbildung im eigenen Unternehmen gleich.
3. Als erfolgreich abgeschlossen gilt eine Ausbildung erst, wenn das Personal über die Berechtigung zur Führung der Fahrzeuge aller Linien im verkehrsvertraglichen Netz verfügt.
4. Die Erfüllung der o.g. Anforderungen ist jeweils zusammen mit der Jahresschlussrechnung (vgl. § 7 VDV des Verkehrsdurchführungsvertrages) anhand von Formular 2 in Anlage 20.2 nachzuweisen und durch einen entsprechenden Prüfungsnachweis zu belegen.

Darüber hinaus wird vorausgesetzt, dass die ausgebildeten Personale durch das Verkehrsunternehmen mindestens 24 Monate nach dem erfolgreichen Abschluss der Ausbildung als Tf-Personal für die Erbringung von SPNV-Leistungen im Freistaat Bayern oder in Baden-Württemberg eingesetzt werden. Wenn und soweit diese Voraussetzung nicht erfüllt wird, hat das Verkehrsunternehmen bei einer Unterschreitung von mehr als 12 Monaten 50 Prozent und bei einer Unterschreitung von 12 Monaten oder weniger 25 Prozent der zuvor gewährten pauschalen Zahlung an die Auftraggeber zurückzuzahlen. Zur Vermeidung von Rückzahlungen können bereits gemeldete, erfolgreich abgeschlossene und somit vergütete Ausbildungen auf Antrag des Verkehrsunternehmens nachträglich durch bis dahin nicht gemeldete, erfolgreich abgeschlossene Ausbildungen desselben Kalenderjahres bzw. Zeitraums ersetzt werden. Dies gilt für das Ausbildungskontingent ab Betriebsaufnahme nur, wenn die Anforderung zur Mindestanzahl abgeschlossener Ausbildungen als Eisenbahner im Betriebsdienst gem. Abs. 2 Nr. 4 weiterhin eingehalten wird. Personelle Veränderungen beim Verkehrsunternehmen, die zu einem Rückzahlungsanspruch der Auftraggeber oder zur Ersatzmeldung führen, sind den Auftraggebern im Rahmen der jährlich vorzulegenden Dokumentation im Rahmen der Jahresschlussrechnung (vgl. Anlage 20.2) unaufgefordert mitzuteilen.

13.2.4 Mindestübergangszeit Tf-Personal

Zur Stabilisierung der Pünktlichkeit ist eine Mindestübergangszeit für Tf-Personal vor einem aktiven Einsatz auf einem Zug nach Anlage 02.1 von mindestens 10 Minuten zuzüglich Wegezeiten zu planen und im Personalkonzept zur Musterwoche zu berücksichtigen. Dies gilt unabhängig von den Regelungen zu Fahrzeugwenden gemäß Kapitel 3.
Die abgebildete Mindestübergangszeit muss frei von betrieblichen Tätigkeiten (z.B. Rangieren, Auf- bzw. Abrüsten eines Zuges, Verstärken bzw. Schwächen eines anderen Zuges) sein. Anrechenbar auf die Mindestübergangszeit sind Zeitwerte für das Ablösen eines bisher auf dem Zug aktiv eingesetzten Tf-Personals, nicht aber Ruhepausen nach ArbZG bzw. sonstige tariflich oder vertraglich vereinbarte Ruhepausen. Auf Kapitel 13.1 Abs. 3 wird insofern verwiesen.
Die Mindestübergangszeit ist nicht zu planen, wenn es sich bei dem Einsatz auf dem Zug nach Anlage 02.1 um den ersten Einsatz nach Dienstbeginn des Tf-Personals handelt. Sie ist ebenfalls nicht zu planen, wenn der vorhergehende Einsatz einschl. etwaiger betrieblicher Tätigkeiten oder Gastfahrten auf demselben Fahrzeug oder Zugverband für die Fahrt des Zuges nach Anlage 02.2 stattfindet.
Vor einer Gastfahrt ist eine Mindestübergangszeit zu planen, wenn die Gastfahrt auf einem Zug nach Anlage 02.1 stattfindet, und für den Tf im weiteren Fahrtverlauf dieses Zuges ein Einsatz geplant wird. Sie ist nicht zu planen, wenn der vorhergehende Einsatz einschl. etwaiger betrieblicher Tätigkeiten auf demselben Fahrzeug oder Zugverband stattfindet. Die Mindestübergangszeit ist ebenfalls nicht zu planen, wenn es sich bei der Gastfahrt um die erste Tätigkeit nach Dienstbeginn des Tf handelt.
Das Ablösen eines Tf bei Zughalten an Zwischenstationen im Zuglauf ist nur bei einer fahrplanmäßigen Haltezeit von mindestens 2 Minuten gemäß Anlage 02.2 zulässig. Bei Triebfahrzeugen ohne Führerstandstüren soll das Ablösen eines Tf bei Zughalten an Zwischenstationen im Zuglauf möglichst nur bei einer fahrplanmäßigen Haltezeit von mindestens 3 Minuten gemäß Anlage 02.2 erfolgen.

Anlagenverzeichnis

Anlage 0: Verkehrsdurchführungsvertrag

Anlage 01: Bestellformular VzG-MNS

Anlage 02.1: Tabellenfahrpläne und Leistungsdaten

Anlage 02.2: Netzgrafik

Anlage 02.3 Prüfergebnis Wettbewerbsprojekt S-Bahn Nürnberg 2031+

Anlage 03: Basisdaten (Bayern)

Anlage 04: Nutzbare Bahnsteiglängen (Bayern)

Anlage 05: entfällt

Anlage 06: Datenblatt Triebfahrzeugdaten

Anlage 07: Qualitätsmesssystem für den bayerischen SPNV

Anlage 07a: Erhebungsbögen Qualitätsmesssystem

Anlage 07b: Qualitätsmesssystem Netztyp SBNa

Anlage 07c: BSN Empfehlungen zur Baustellenkommunikation

Anlage 08: Pünktlichkeitswerte

Anlage 09a: Sitzplatzkapazitäten

Anlage 09b: Mindestsitzplatzkapazitäten

Anlage 10: Messsystem Anschlusserreichung

Anlage 11: Einzelanforderungen fahrzeugseitige FGI

Anlage 12a: E-Qualitätsbericht Datenformat (2026)

Anlage 12b: E-Qualitätsbericht Mustervorlage (2026)

Anlage 13a: VGN Verbundunterlagen

Anlage 13b: Gastfahrten-Vereinbarung BEG

Anlage 13c: Standard-Einnahmenreport

Anlage 14.1: Vertriebsinfrastruktur

Anlage 14.2: Kurzguide zum Design der FAA

Anlage 14a: Fahrgastzahlen derzeitiger Betreiber

Anlage 14b.1: Endbericht

Anlage 14b.2: Tabellenband

Anlage 14c: Fahrzeugsystem

Anlage 14d: Zug-Land-Kommunikation

Anlage 14e: Zertifizierung

Anlage 14f: Hintergrundsystem

Anlage 14g: Manuelle Erhebungen

Anlage 14h: Datenportal-Handbuch

Anlage 15: Kalkulationsschema

Anlage 15a: Schlussrechnung

Anlage 15b: Zeitlicher Ablauf Zahlungsmethodik

Anlage 15c: Beispielrechnung zur Berücksichtigung von Preiseffekten

Anlage 15d: Beispielrechnung Phelix-Index (Basisjahr 2025)

Anlage 16: Finanzierungsunterstützung

Anlage 17: Übersicht angebotene Fahrzeuge

Anlage 17b: Einzusetzende Fahrzeuge

Anlage 18: Vorgabe Fahrzeugnutzung

Anlage 18: Anhang 1: Informationssystem Instandhaltung

Anlage 18: Anhang 2: Instandhaltungsbericht

Anlage 18: Anhang 3: Ersatzteilpaket

Anlage 18: Anhang 4: Entwurf Geschäftsordnung Controlling-Gruppe

Anlage 18: Anhang 5: Übergabebedingungen

Anlage 19: Unterlagen zum Personalübergang

Anlage 19.1: Personaldaten des Bestandsbetreibers

Anlage 19.2: Erläuterungen zu den Personaldaten

Anlage 19.3: DBGrG

Anlage 19.4: GBV Prämie Fachvermittlung Quereinsteiger

Anlage 19.5: Gesamtsozialplan Regio

Anlage 19.6: Tarifverträge

Anlage 20.1: Personalkonzept

Anlage 20.2: Personalbedarf

Anlage 20.3 Personalmonitoring

Anlage 21: Statusberichtsvorlage NVBW

Anlage 22: Vorlage Abrechnungsdaten NVBW

Anlage 23: Beantragung Nachbestellungen NVBW

Anlage 24: Formular Beantragung SEV

Anlage 25: Formular Kapazitätsklasse

Anlage 26: Vorlage Erlösmitteilung

Anlage 27: Datenformate AFZS manuelle Zählungen BW

SBN_31_Leistungsbeschreibung_V1.docx

1. Grundlagen und Ziele der Ausschreibung

2. Zuschlagskriterien

3. Betriebskonzept

3.1 Streckennetz

3.2 Betriebsaufnahme und Betriebsstufen

3.3 Fahrplan

3.4. Halte

3.5 Anschlüsse

3.6 Fahrzeitrechnung

3.7 Fernverkehr

3.8 Betriebskonzept des Bieters und Fahrzeugumläufe

3.9 Leistungsumfang

3.10 Weiterentwicklung des Fahrplans

4.1 Fahrzeugverzeichnis, Reservefahrzeuge, Zulassung, Verfügbarkeit

4.2 Technische Anforderungen

4.3 Einstiegsverhältnisse und Barrierefreiheit

4.4 Fahrzeugausstattung

4.5 Werkstatt- und Wartungskonzept

4.6 Umwelteigenschaften

4.7. Vorgaben zur Fahrzeugnutzung

5. Qualität

5.1 Qualitätssicherung

5.1.1 Qualitätsmanagementsystem

5.1.2 Qualitätsmessung

5.1.3 Beschwerdemanagement

5.2 Pünktlichkeit und Anschlusssicherung

5.2.1 Pünktlichkeit

5.2.1.1 Datenbereitstellung

5.2.1.2 Zielwerte

5.2.1.3 Minderung

5.2.1.3.1 Grundsätze

5.2.1.3.2 Ursachenbezogene Gewichtung der grundsätzlich minderungsrelevanten Verspätungsminuten

5.2.1.3.3 Berechnung der minderungsrelevanten jährlichen Ist-Durchschnittsverspätung

5.2.1.4 Sonstiges

5.2.1.5 Pünktlichkeitsmanager und Koordination von Baustellen

5.2.1.6 Weitere Regelungen

5.2.2 Anschlusssicherung

5.2.3 Anschlussvormeldung durch den Fahrgast

5.2.4 Messsystem Anschlusserreichung

5.3 Leitstelle, Notfall- und Störungsmanagement

5.3.1 Leitstelle

5.3.2 Notfall- und Störungsmanagement

5.4 Zugausfälle, Schienenersatzverkehr und Zugbildung

5.4.1 Zugausfälle

5.4.2 Schienenersatzverkehr und Busnotverkehr

5.4.2.1 Allgemeine Regelungen und Definitionen

5.4.2.2 Schienenersatzverkehr (SEV) geplant

5.4.2.3 Busnotverkehr (BNV) ungeplant

5.4.2.4 Ausgleichszahlungen für erbrachte Ersatzleistungen

5.4.2.5 Minderung der Ausgleichszahlung für Ersatzleistungen

5.4.3 Zugbildung und Platzkapazitäten

5.4.3.1 Regelzugbildung

5.4.3.2 Veränderung der Regelzugbildung

5.4.3.3 Abweichungen von der Regelzugbildung

5.5 Fahrgastinformation

5.5.1 Fahrgastinformation durch elektronische Auskunftsmedien

5.5.2 Fahrgastinformation durch das Verkehrsunternehmen

5.5.3 Fahrgastinformation durch Dritte

5.5.4 Datenbereitstellung zur Veröffentlichung von Kursbuchtabellen

5.5.5 Liniennummern und Linienfarben

5.5.6 Bereitstellung WLAN-Zugang für Fahrgäste

5.6 Sauberkeit, Mängelfreiheit, und Erscheinungsbild

5.7 Sicherheitspersonal und Service im Zug

5.7.1 Einsatz von Sicherheitspersonal

5.7.2 Aufgaben und Qualifikation des Sicherheitspersonals

5.7.3 Mitnahme von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen

5.7.4 Weitere Serviceleistungen

5.8 Qualitätsberichte

5.8.1. Datenlieferungen

5.8.2 weitere Datenlieferungen

5.9 Eskalationsstufen bei anhaltender Nichterfüllung der Qualitätsanforderungen

5.9.1 Eskalationsstufen

Eskalationsstufe 1

Eskalationsstufe 2

Eskalationsstufe 3

5.9.2 Folgen von Nichterfüllungen von Qualitätsanforderungen

Ansprüche der Auftraggeber in einer Eskalationsstufe 1

Ansprüche der Auftraggeber in einer Eskalationsstufe 2

Ansprüche der Auftraggeber in einer Eskalationsstufe 3