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Schalltechnische Untersuchung
Landeshauptstadt Wiesbaden
Städtebauliche Entwicklungsmaßnahmen Ostfeld, Wiesbaden
Bebauungsplan „Bundeskriminalamt“ im Ortsbezirk Erbenheim
Zwischenbericht Nr. 070-02437-A-01
im Auftrag der
SEG Stadtentwicklungsgesellschaft Wiesbaden mbH als Entwicklungsträger und Treuhänder der Landeshaupt- stadt Wiesbaden für die städtebauliche Entwicklungs- maßnahme Ostfeld
65187 Wiesbaden
Augsburg, im Juli 2026
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Schalltechnische Untersuchung Zwischenbericht
Landeshauptstadt Wiesbaden Städtebauliche Entwicklungsmaßnahmen Ostfeld, Wiesbaden Bebauungsplan „Bundeskriminalamt“ im Ortsbezirk Erbenheim
Zwischenbericht-Nr.: 070-02437-A-01
Datum: 20.07.2026
Auftraggeber: SEG Stadtentwicklungsgesellschaft Wiesbaden mbH als Entwicklungsträger und Treuhänder der Landeshauptstadt Wiesbaden für die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme Ostfeld Konrad-Adenauer-Ring 11 65187 Wiesbaden
Auftragnehmer: Möhler + Partner Ingenieure GmbH Prinzstraße 49 D-86153 Augsburg T + 49 821 455 497 - 0 F + 49 821 455 497 - 29 www.mopa.de info@mopa.de
Bearbeiter: M. Eng. David Eckert Dipl.-Ing. Manfred Liepert
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Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis .............................................................................................................................................. 3
Abbildungsverzeichnis ..................................................................................................................................... 4
Tabellenverzeichnis .......................................................................................................................................... 4
Grundlagenverzeichnis .................................................................................................................................... 5
Zusammenfassung............................................................................................................................................. 7
-
Aufgabenstellung und örtliche Gegebenheiten....................................................................................... 9
-
Grundlagen ................................................................................................................................................. 11
-
Bewertung des Verkehrslärms nach DIN 18005 ................................................................................. 14
3.1 Schallemissionen Verkehrslärm ............................................................................................................. 14 3.1.1 Schienenverkehr ................................................................................................................................... 14 3.1.2 Straßenverkehr ..................................................................................................................................... 15 3.2 Schallimmissionen und Beurteilung ....................................................................................................... 18 3.3 Lärmminderungsmaßnahmen Verkehr .................................................................................................. 22
- Schalltechnische Auswirkungen des Zuwachses des Straßenverkehrs auf die umgebenden Nutzungen ....................................................................................................................................................... 30
4.1 Methodik ................................................................................................................................................... 30 4.2 Plangrundlagen ........................................................................................................................................ 31 4.3 Schallemissionen ...................................................................................................................................... 31 4.4 Schallimmissionen und Beurteilung ....................................................................................................... 33 4.5 Fazit ........................................................................................................................................................... 34
- Anlagen ....................................................................................................................................................... 37
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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Lageplan zum Vorentwurf des Bebauungsplans „Bundeskriminalamt“ [28] ........... 10
Abbildung 2: Lage der Abschnitte zu den Straßenquerschnitten ....................................................... 16
Abbildung 3: Modellvorlage mit Baukörpern und Gebäudehöhen zum Bebauungsplan „Bundeskriminalamt“ [29] ................................................................................................ 19
Abbildung 4: Ausschnitt der Rasterlärmkarten in einer Aufpunkthöhe von 2 m ............................... 20
Abbildung 5: Ausschnitt der Rasterlärmkarten in einer Aufpunkthöhe von 42 m ............................ 21
Abbildung 6: Vergleich der Rasterlärmkarten mit aktiven Schallschutzmaßnahmen in einer Aufpunkthöhe von 42 m im Nachtzeitraum .................................................................. 25
Abbildung 7: Darstellung der maßgeblichen Außenlärmpegel für den Tagzeitraum (oben) und Nachtzeitraum (unten) in einer Aufpunkthöhe von 42 m ............................................ 29
Abbildung 8: Darstellung der Anwesen mit Erhöhung der Beurteilungspegel, die die akustischen Kriterien der wesentlichen Änderung nach 16. BImSchV erfüllen (rot) .................... 33
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Schallemissionen aus Schienenverkehr nach Schall03 [6] ........................................ 14
Tabelle 2: Stündliche Verkehrsstärke M in Kfz/h, Lkw-Anteile p und p in %, zul. 1 2 Geschwindigkeit v in km/h und längenbezogener Schallleistungspegel L ‘ in dB(A) w für Prognose-Planfall 2035 .............................................................................................. 16
Tabelle 3: Stündliche Verkehrsstärke M in Kfz/h, Lkw-Anteile p und p in %, zul. 1 2 Geschwindigkeit v in km/h und längenbezogener Schallleistungspegel L ‘ in dB(A) w für Prognose-Nullfall 2035 .............................................................................................. 31
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Grundlagenverzeichnis
[1] Bundes-Immissionsschutzgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274; 2021 I S. 123), das zuletzt durch Artikel 3 des Gesetzes vom 18. Juni 2026 (BGBl. 2026 I Nr. 183) geändert worden ist
[2] Baunutzungsverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 21. November 2017 (BGBl. I S. 3786), die zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 3. Juli 2023 (BGBl. 2023 I Nr. 176) geändert worden ist
[3] Baugesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom 3. November 2017 (BGBl. I S. 3634), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 22. Juni 2026 (BGBl. 2026 I Nr. 192) geändert worden ist
[4] Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum BImSchG, Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm), vom August 1998, geändert durch Verwaltungsvorschrift vom 01.06.2017 (BAnz AT 08.06.2017 B5)
[5] Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), die zuletzt durch Arti- kel 1 der Verordnung vom 4. November 2020 (BGBl. I S. 2334) geändert worden ist
[6] Schall 03, Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenverkehrswegen
[7] Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, RLS-90, 1990
[8] Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, RLS-19, 2019
[9] VGH BW, Urteil vom 10.11.2010 – 5 S 955/09
[10] BVerwG, Urteil vom 12.06.2024 - 11 A 13.23
[11] DIN 18005, Schallschutz im Städtebau: Grundlagen und Hinweise für die Planung, Juli 2023
[12] DIN 18005, Schallschutz im Städtebau Beiblatt 1: Schalltechnische Orientierungswerte für die städtebauliche Planung, Juli 2023
[13] DIN 4109-1, Schallschutz im Hochbau – Teil 1: Mindestanforderungen, Januar 2018
[14] DIN 4109-2: Schallschutz im Hochbau – Teil 2: Rechnerische Nachweise der Erfüllung der Anforderungen, Januar 2018
[15] DIN ISO 9613-2 E: „Akustik – Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien, Teil 2: Allgemeines Berechnungsverfahren“, September 1997
[16] SoundPLAN Version 9.1, EDV Programm zur Schallimmissionsprognose, SoundPLAN GmbH, Backnang
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[17] Lärmschutz an Bundesfernstraße 2022 Zahlen – Daten - Fakten, Fernstraßen-Bundesamt (FBA), Stand 2024
[18] C. Ammann, K. Heutschi und S. Rüttener: Potenzial von Temporeduktionen innerorts als Lärm- schutzmaßnahme. Zeitschrift für Lärmbekämpfung Bd. 11 Nr. 2, März 2016
[19] Memorandum „Lärm und seine Auswirkungen auf die Gesundheit“, Ergebnis der Marwein- Runde am 21. Februar 2019
[20] Verkehrsdaten Prognose 2030 DT gem. neuer Schall03 für die Strecken 3501, 3509 in Wiesbaden, DB Umwelt
[21] Verkehrsmengen nach RLS-19, ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH, Stand 02.06.2026
[22] E-Mail mit Angaben zu Straßendeckschichttypen in Wiesbaden – E-Mail-Verkehr, SEG Stadt- entwicklungsgesellschaft Wiesbaden mbH, erhalten im November 2024
[23] Schallschutzgutachten – Fragenbeantwortung BKA, Erstellen von ZV5 ALL IN ONE, Wiesba- den, den 24.01.2025
[24] Präsentation Schall zum Planungstreffen vom 27.03.2025, Möhler + Partner Ingenieure GmbH
[25] Abgrenzung des Geltungsbereiches des Bebauungsplans „Bundeskriminalamt“, Stadt Wies- baden, 11.11.2024
[26] Openstreetmap.org, https://www.openstreetmap.org/copyright, Oktober 2024
[27] Vorabzug „Planfall I – Konzept Flächenbedarf und Fachthemen zum Bauleitplan“, Bundes- anstalt für Immobilienaufgaben (BImA), 13.02.2025
[28] Vorentwurf des Bebauungsplans „Bundeskriminalamt in den Ortsbezirken Erbenheim und Südost“, Stadt Wiesbaden, 26.06.2026
[29] Modellvorlage zum Vorentwurf des Bebauungsplans „Bundeskriminalamt“, Stadt Wiesba- den, 26.06.2026
[30] Städtebaulicher Entwurf zum Bebauungsplan „Bundeskriminalamt in den Ortsbezirken Erben- heim und Südost“, Stadt Wiesbaden, 26.06.2026
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Zusammenfassung
In der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung wurde die Geräuschsituation durch Verkehrslärm innerhalb und außerhalb des Planungsgebiets des Bebauungsplanes „Bundeskriminalamt“ der Lan- deshauptstadt Wiesbaden prognostiziert und mit den Anforderungen an den Schallimmissionsschutz verglichen. Die Untersuchung kommt zu folgenden Ergebnissen:
Verkehrslärmeinwirkungen auf den Geltungsbereich
Der Geltungsbereich liegt im Einwirkungsbereich der südlich verlaufenden Zugstrecken 3501 (Wies- baden Kinzenberg – Wiesbaden-Igstadt), 3509 (Wallau West – Wiesbaden Kinzenberg), 3509 (Wiesbaden Kinzenberg – Wiesbaden-Wäschbach Nord) und der angrenzend verlaufenden B 455 – Boelckestraße/Berliner Straße, der Bundesautobahn BAB 66, Siegfriedring sowie Berliner Straße (Erbenheim).
Zusammenfassend zeigen die Berechnungsergebnisse der Verkehrslärmeinwirkungen in großen Tei- len des Geltungsbereichs im Tagzeitraum sowie im gesamten Geltungsbereich im Nachtzeitraum Überschreitungen der Orientierungswerte der DIN 18005 sowie der 1 dB(A) höheren Immissions- grenzwerte der 16. BImSchV für Kerngebiete. Zudem werden im Nahbereich der Hauptverkehrs- wege, die als gesundheitsgefährdend einzustufenden Beurteilungspegel von 70/60 dB(A) tags/nachts erreicht. Daher sind Schallschutzmaßnahmen zu prüfen.
Es wurden verschiedene aktiven Schallschutzmaßnahmen untersucht. Entlang der B 455 wäre eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 70 km/h für Pkw/Lkw aus schalltechnischer Sicht eine sinnvolle Maßnahme. Zusätzlich könnte die Verwendung eines lärmarmen Fahrbahnbelags für die neu zu er- richtenden Plangebietsstraßen eine weitere schalltechnisch sinnvolle Maßnahme sein. Aus schalltech- nischer Sicht wäre eine Riegelbebauung parallel zu der östlich verlaufenden Bundesstraße B 455 sowie im südlichen Teil des Geltungsbereichs zu empfehlen
Eine Schallschutzwand scheidet aus verschiedenen Gründen als aktive Maßnahme aus. Können ak- tive Schallschutzmaßnahmen aus bestimmten Gründen nicht umgesetzt werden oder kommen außer Betracht, müssen zusätzliche passive Schallschutzmaßnahmen (an Gebäuden) getroffen werden. Zu Schallschutzmaßnahmen an Gebäuden zählen zum einen die Schalldämmung der Außenbauteile und zum anderen die Grundrissorientierung.
Abschließend werden die Lärmpegelbereiche und maßgeblichen Außenlärmpegel entsprechend Ta- belle 7 DIN 4109-1:2018-01 für den Tagzeitraum und Nachtzeitraum dargestellt.
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Schalltechnische Auswirkungen des Zuwachses des Straßenverkehrs auf die umgebenden Nutzungen
Durch die künftigen Nutzungen des Planvorhabens sind Verkehrsmengenerhöhungen auch an beste- henden Verkehrswegen zu erwarten, die keine bauliche Anpassungen erfahren. Im Rahmen der Um- weltprüfung sind die Auswirkungen dieser Verkehrsmengenerhöhung auf bestehende Nachbarschaft darzustellen und zu bewerten. Diese Auswirkungen treten auch in Bereichen auf, in denen lediglich eine Verkehrszunahme zu erwarten ist, auch wenn dadurch kein baulicher Eingriff in die Substanz der Straße erforderlich wird. Gesetzliche Regelungen und Verordnungen zur Bewertung dieser Änderun- gen existieren nicht, jedoch werden hilfsweise die Kriterien der 16. BImSchV für eine akustische We- sentlichkeit einer Änderung angewendet. Demnach können die rechnerisch ermittelten Erhöhungen in Teilbereichen als wesentlich eingestuft werden.
Im Bereich der Berliner Straße erfolgt kein erheblicher baulicher Eingriff. Durch die Erhöhung des Ziel- und Quellverkehrs auf den Straßen im Bereich der Kreuzung Berliner Straße/Am Hochfeld sowie entlang des Siegfriedrings ergeben sich weitere Gebäude, an denen die hilfsweise angewendeten Kriterien der 16. BImSchV für eine wesentliche Änderung erfüllt sind. Da in diesem Bereich jedoch auch die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle von 70/60 dB(A) Tag/Nacht erreicht bzw. über- schritten ist, ist dort im Folgenden darüber hinaus eine Gesamtlärmbetrachtung anzustellen (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. Juni 2024 [10]).
Durch den Bau der Erschließungsstraße für das BKA sowie erhebliche bauliche Eingriffe am Sieg- friedring sowie der Anschlussstelle Erbenheim ist der Anwendungsbereich der 16. BImSchV eröffnet. Im weiteren Verlauf des Bebauungsplan-Verfahrens ist für den Neubau und die wesentliche Änderung dieser Verkehrswege die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte gemäß 16. BImSchV zu prüfen. Diese Prüfung ist noch nicht Gegenstand dieses Zwischenberichts.
Untersuchungen zum Gewerbe- und zum Sportanlagenlärm sind ebenfalls noch nicht Bestandteil die- ses Zwischenberichts und werden im weiteren Verfahren erarbeitet.
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- Aufgabenstellung und örtliche Gegebenheiten
Das Bundeskriminalamt (BKA) plant einen zentralen Standort in Form eines BKA-Campus in der Lan- deshauptstadt Wiesbaden. Zusammen mit dem Stadtplanungsamt der Landeshauptstadt Wiesbaden, der Stadtentwicklungsgesellschaft (SEG) der Landeshauptstadt Wiesbaden, dem Umweltamt, den Nutzern bzw. zukünftigen Eigentümern und verschiedenen Sachverständigen soll ein Angebotsbe- bauungsplan sowie parallel dazu ein städtebaulicher Entwurf erarbeitet werden. In diesem Zwischen- bericht sollen die Verkehrslärmeinwirkungen, die Auswirkungen des Zuwachses durch den öffentli- chen Verkehr auf die Nachbarschaft schalltechnisch untersucht werden.
Bei der Entwicklungsfläche handelt sich um derzeit landwirtschaftlich genutzte Flächen. Das rund 33 Hektar große Grundstück soll Platz für circa 7.000 Mitarbeitende bieten. Der Vorentwurf zum Bebau- ungsplan „Bundeskriminalamt“ sieht die Abgrenzung von verschiedenen Teilflächen vor. Im nördli- chen Teil ist die Teilfläche SO BKA Logistik mit rund 2,6 ha, im zentralen Bereich die Teilfläche SO BKA mit rund 21,9 ha und im südöstlichen Bereich die Teilfläche SO BKA Sportplatz mit 2,4 ha angeordnet. Insgesamt sind verschiedenste Nutzungen innerhalb der Teilflächen vorgesehen. Dabei sollen neben den Flächen für ein Logistikzentrum und eine Sportanlage überwiegend Büroflächen sowie Sonderflächen für u.a. Labore und Werkstätten, polizeiliche Einsatzräume, eine Hochschule, Parkplatzflächen und weitere Sonderflächen verwirklicht werden.
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Abbildung 1: Lageplan zum Vorentwurf des Bebauungsplans „Bundeskriminalamt“ [28]
Der Geltungsbereich liegt nördlich der Zugstrecken 3501 (Wiesbaden Kinzenberg – Wiesbaden- Igstadt), 3509 (Wallau West – Wiesbaden Kinzenberg), 3509 (Wiesbaden Kinzenberg – Wiesba- den-Wäschbach Nord). Zudem verläuft südlich die Bundesautobahn BAB 66, östlich die B 455 – Boelckestraße/Berliner Straße, westlich der Siegfriedring sowie innerhalb des nordöstlichen Ortsteils Erbenheim die Berliner Straße. Nordöstlich der Bundesstraße B 455 befindet sich der Bebauungsplan „Im Herzen“ mit gewerblichen Nutzungen sowie Wohnnutzungen. Direkt westlich zum Geltungsbe- reich grenzt das Biotop „Kalkofen“ an.
Im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung sollen nach einer Entscheidung aus Juli 2026 ein Angebotsbebauungsplan entwickelt werden, in dem, auf Grund umfangreicher Vorkenntnisse auch
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nutzerspezifische Ansätze berücksichtigt werden. Für die Aufstellung des Bebauungsplans sind schall- technische Beratungsleistungen erforderlich, die die Immissionskonflikte quantifizieren und Lösungs- möglichkeiten durch aktiven und/oder passiven Schallschutz aufzeigen.
Mit der Durchführung der Untersuchung wurde die Möhler und Partner Ingenieure GmbH von der SEG Stadtentwicklungsgesellschaft Wiesbaden mbH als Entwicklungsträger und Treuhänder der Lan- deshauptstadt Wiesbaden für die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme Ostfeld am 30.09.2024 beauftragt.
- Grundlagen
Als Grundlage der schalltechnischen Untersuchung dient der Vorentwurf des Bebauungsplans „Bun- deskriminalamt in den Ortsbezirken Erbenheim und Südost“ vom 26.06.2026 [28] sowie die Mo- dellvorlage zum Vorentwurf des Bebauungsplans „Bundeskriminalamt“ vom 26.06.2026 [29] und der städtebauliche Entwurf zum Vorentwurf des Bebauungsplans „Bundeskriminalamt“ vom 26.06.2026 [30].
Nach einer Entscheidung aus Juli 2026 wird ein Angebotsbebauungsplan und parallel ein städte- baulicher Entwurf entwickelt und in der schalltechnischen Untersuchung berücksichtigt.
Bei dem Bebauungsplan „Bundeskriminalamt“ handelt es sich bei der Art der baulichen Nutzung um ein sonstiges Sondergebiet (SO). Nach § 11 BauNVO [1] gibt es bei einem Sondergebiet (SO) keine festgeschrieben Lärmwerte. Daher ist bei einem Sondergebiet die Schutzbedürftigkeit entsprechend der Zweckbestimmung herzuleiten. Wie unter 1. beschrieben sind insgesamt drei Teilflächen, im nörd- lichen Teil die Teilfläche SO BKA Logistik, im zentralen Bereich die Teilfläche SO BKA und im südöst- lichen Bereich die Teilfläche SO BKA Sportplatz vorgesehen. Zusätzlich ist im nordwestlichen Bereich an der Straße „Siegfriedring“ eine Fläche für ein Umspannwerk vorgesehen. Nach Abstimmung mit dem Auftraggeber können hinsichtlich der Zweckbestimmung folgende Einstufungen zur Schutzbe- dürftigkeit herangezogen werden.
§ SO BKA Logistik – Einstufung entsprechend als Gewerbegebiet
§ SO BKA – Einstufung entsprechend als Kerngebiet
§ SO BKA Sportplatz – Einstufung entsprechend als Gewerbegebiet
§ Umspannwerk – Einstufung entsprechend als Gewerbegebiet
Die für die Ermittlung der Beurteilungspegel erforderlichen Schallausbreitungsberechnungen des Ver- kehrslärms wurden entsprechend den Regelwerken RLS-19 [8] und Schall 03 [6] mit dem EDV- Programm SOUNDPLAN 9.1 [16] durchgeführt.
Verkehrslärm
Grundlage zur Ermittlung und Beurteilung der Schallimmissionen im Rahmen der städtebaulichen Pla- nung ist die DIN 18005, Schallschutz im Städtebau [11] mit dem zugehörigen Beiblatt 1 [12].
Die Orientierungswerte des Beiblatts 1 zu DIN 18005 als Maßstab für die Beurteilung der festge- stellten Lärmimmissionen beziehen sich auf den Rand der Bauflächen und sind ein in der Planung zu
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berücksichtigendes Ziel, von dem im Rahmen der städtebaulichen Abwägung im Einzelfall nach oben (jedenfalls bei Verkehrslärmeinwirkungen) und unten abgewichen werden kann.
Die Orientierungswerte des Beiblatts 1 zu DIN 18005 betragen für:
Verkehrslärm
„a) Bei reinen Wohngebieten (WR)
tags 50 dB(A)
nachts 40 dB(A)
b) Bei allgemeinen Wohngebieten (WA), Kleinsiedlungs-
gebieten (WS), Wochenendhausgebieten, Ferienhausgebieten und Campingplatzgebieten
tags 55 dB(A)
nachts 45 dB(A)
c) Bei Friedhöfen, Kleingartenanlagen und Parkanlagen
tags und nachts 55 dB(A)
d) Bei besonderen Wohngebieten (WB)
tags 60 dB(A)
nachts 45 dB(A)
e) Bei Dorfgebieten (MD), Dörflichen Wohngebieten (MDW), Mischgebieten (MI) und Urbanen Gebieten (MU)
tags 60 dB(A)
nachts 50 dB(A)
f) Bei Kerngebieten (MK) und
tags 63 dB(A)
nachts 53 dB(A)
g) Gewerbegebieten (GE)
tags 65 dB(A)
nachts 55 dB(A)
h) Bei sonstigen Sondergebieten, soweit sie schutzbedürftig sind, je nach Nutzungsart
tags 45 bis 65 dB(A)
nachts 35 bis 65 dB(A).
Industrie-, Gewerbe- und Freizeitlärm sowie Geräusche von vergleichbaren öffentlichen Anlagen
„a) Bei reinen Wohngebieten (WR)
tags 50 dB(A)
nachts 35 dB(A)
b) Bei allgemeinen Wohngebieten (WA), Kleinsiedlungs-
gebieten (WS), Wochenendhausgebieten, Ferienhausgebieten und Campingplatzgebieten
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tags 55 dB(A)
nachts 40 dB(A)
c) Bei Friedhöfen, Kleingartenanlagen und Parkanlagen
tags und nachts 55 dB(A)
d) Bei besonderen Wohngebieten (WB)
tags 60 dB(A)
nachts 40 dB(A)
e) Bei Dorfgebieten (MD), Dörflichen Wohngebieten (MDW), Mischgebieten (MI) und Urbanen Gebieten (MU)
tags 60 dB(A)
nachts 45 dB(A)
f) Bei Kerngebieten (MK) und
tags 60 dB(A)
nachts 45 dB(A)
g) Gewerbegebieten (GE)
tags 65 dB(A)
nachts 50 dB(A)
h) Bei sonstigen Sondergebieten, soweit sie schutzbedürftig sind, je nach Nutzungsart
tags 45 bis 65 dB(A)
nachts 35 bis 65 dB(A).
[…]
Die Beurteilungspegel der Geräusche verschiedener Arten von Schallquellen (Verkehr, Industrie und Gewerbe, Freizeitlärm) sollen wegen der unterschiedlichen Einstellung der Betroffenen zu unter- schiedlichen Arten von Geräuschquellen jeweils für sich allein mit den Orientierungswerten vergli- chen und nicht addiert werden.“
Werden die für die städtebauliche Planung maßgeblichen Orientierungswerte der DIN 18005 über- schritten, so ergibt sich ein erhöhtes Abwägungserfordernis. Hilfsweise können bei Verkehrsgeräu- schen die Grenzwerte der 16.BImSchV [5] herangezogen werden. Sind bei Verkehrsgeräuschen die Grenzwerte der 16.BImSchV an schutzwürdigen Gebäuden bzw. im Außenwohnbereich eingehal- ten, ist dies ein gewichtiges Indiz dafür, dass gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse (noch) gewahrt sind. Die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV betragen (aus- zugsweise):
„… 2) in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten Tag 59 dB(A) Nacht 49 dB(A) 3) in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten Tag 64 dB(A) Nacht 54 dB(A) 4) in Gewerbegebieten
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Tag 69 dB(A) Nacht 59 dB(A) …“
- Bewertung des Verkehrslärms nach DIN 18005
Auf den Geltungsbereich wirken Emissionen des Straßen- und Schienenverkehrs ein. Als maßgebliche Verkehrslärmquellen wirken die südlich verlaufenden Zugstrecken 3501 (Wiesbaden Kinzenberg – Wiesbaden-Igstadt), 3509 (Wallau West – Wiesbaden Kinzenberg), 3509 (Wiesbaden Kinzenberg – Wiesbaden-Wäschbach Nord) und die angrenzend verlaufende B 455 – Boelckestraße/Berliner Straße, BAB 66, Siegfriedring, Berliner Straße (Erbenheim) ein.
Sonstige Verkehrswege mit eher geringem Emissionspotential sind für die Planung von untergeordne- ter Bedeutung, da sie keine nennenswerten Verkehrslärmimmissionen verursachen.
3.1 Schallemissionen Verkehrslärm
3.1.1 Schienenverkehr
Die Schallemissionen des Schienenverkehrs werden auf der Grundlage der Richtlinie „Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03)“ berechnet [6]. Die Zugverkehrsmengen basie- ren auf den eingeholten Prognosezahlen der Deutschen Bahn für die Zugstrecke 3501 und 3509 für das Jahr 2030 nach dem Deutschland-Takt [20].
Unter Berücksichtigung dieser Grundlagen ergeben sich die in Tabelle 1 aufgeführten Schallemissio- nen durch Schienenverkehr.
| Tabelle 1: Schallemissionen aus Schienenverkehr nach Schall03 [6] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Zugverkehrsmengen Strecke 3501 „Wiesbaden Kinzenberg – Wiesbaden-Igstadt“ nach Schall- 03 – Prognosefall 2030 DT [20] | |||||
| Zugart | Anzahl Tag Nacht | Geschwindigkeit v [km/h] | Pegel der längenbezogenen Schallleistung L ‘ 0-5m [dB(A)] W Tag Nacht | ||
| RB/RE-V | 62 | 6 | 140(90)* | 79,8 | 72,7 |
| Zugverkehrsmengen Strecke 3509 „Wiesbaden Kinzenberg bis Wallau West“ Schall-03 – Prog- nosefall 2030 DT [20] | |||||
| GZ-E | 4 | 2 | 100 | 68,9 | 68,9 |
| ICE | 15 | 1 | 300(100-160)* | 75,9 | 67,2 |
| RB/RE-E | 92 | 12 | 160(100-160)* | 79,8 | 74,0 |
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| Zugverkehrsmengen Strecke 3509 „Wiesbaden-Wäschbach Nord bis Wiesbaden Kinzenberg“ Schall-03 – Prognosefall 2030 DT [20] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| ICE | 15 | 1 | 300(100-160)* | 73,4 | 64,7 |
| RB/RE-E | 62 | 6 | 140(100-140)* | 77,4 | 70,3 |
| RB/RE-E | 92 | 12 | 160(100-160)* | 77,1 | 71,3 |
| Summe | 141 | 39 |
*(Streckengeschwindigkeit)
3.1.2 Straßenverkehr
Die Schallemissionen des Straßenverkehrs im Bereich des Untersuchungsgebiets werden nach RLS- 19 [8] errechnet. Es wurden die Verkehrsmengen aus einer Verkehrsuntersuchung für die relevanten Straßen im Umfeld des Geltungsbereichs zur Verfügung gestellt [21]. Aus der Verkehrsuntersuchung können die Verkehrsprognosezahlen für das Jahr 2035 herangezogen werden.
Die nach RLS-19 resultierenden Schallemissionspegel sind längenbezogene Schallleistungspegel bei Berücksichtigung des Straßendeckschichttyps. Es wurde von Hessen Mobil mittgeteilt, dass auf der Straße B455 ein Asphaltbeton AC 8 verbaut ist [22]. Der Straßendeckschichttyp wird in der Berech- nung nach Tabelle 4a der RLS-19 für Tempo 100/90 km/h mit D = -1,9/-2,1 dB (Pkw/Lkw) SD,SDT,FzG berücksichtigt [8].
Die folgenden Tabellen und Abbildungen fassen die der schalltechnischen Berechnung nach RLS-19 zugrunde liegenden Eingabedaten, wie die Querschnitte mit den jeweiligen Verkehrsmengen zusam- men und geben die daraus resultierenden Emissionen an.
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Abbildung 2: Lage der Abschnitte zu den Straßenquerschnitten
| Tabelle 2: Stündliche Verkehrsstärke M in Kfz/h, Lkw-Anteile p und p in %, zul. Geschwin- 1 2 digkeit v in km/h und längenbezogener Schallleistungspegel L ‘ in dB(A) für Prog- w nose-Planfall 2035 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Streckenabschnitt | M [Kfz/h] | Lkw-Anteil tags [%] | Lkw-Anteil nachts [%] | v [km/h] | Lw‘ [dB(A)]** | |||||
| tags | nachts | p 1 | p 2 | p 1 | p 2 | Pkw | Lkw | tags | nachts | |
| Q1 – B455 FR. Nord | 1.168 | 197 | 2,5 | 0,5 | 3,5 | 0,4 | 70 | 70 | 85,8 | 78,2 |
| Q1 – B455 FR. Süd | 1.228 | 237 | 2,9 | 0,2 | 3,0 | 0,3 | 70 | 70 | 86,0 | 78,9 |
| Q2 – B455 | 1.246 | 145 | 1,3 | 0,7 | 1,2 | 0,7 | 70 | 70 | 94,9- 91,2 | 75,5- 81,8 |
| Q3 – Siegfriedring Süd | 809 | 81 | 1,6 | 0,9 | 1,7 | 0,5 | 50 | 50 | 83,2- 86,3 | 73,0- 76,1 |
| Q4 – B455 FR. Nord | 1.923 | 270 | 2,3 | 0,6 | 3,5 | 0,8 | 100 | 80 | 90,9- 91,0 | 82,6 |
| Q4 - B455 FR. Süd | 1.857 | 311 | 2,7 | 0,4 | 2,7 | 0,5 | 70/ 100* | 70/ 80* | 87,9- 90,8 | 80,1- 83,0 |
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| Tabelle 2: Stündliche Verkehrsstärke M in Kfz/h, Lkw-Anteile p und p in %, zul. Geschwin- 1 2 digkeit v in km/h und längenbezogener Schallleistungspegel L ‘ in dB(A) für Prog- w nose-Planfall 2035 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Streckenabschnitt | M [Kfz/h] | Lkw-Anteil tags [%] | Lkw-Anteil nachts [%] | v [km/h] | Lw‘ [dB(A)]** | |||||
| tags | nachts | p 1 | p 2 | p 1 | p 2 | Pkw | Lkw | tags | nachts | |
| Q4 – B455 FR Süd minus Q10 | 1.616 | 279 | 2,2 | 0,4 | 2,1 | 0,5 | 100 | 80 | 90,2 | 82,5- 82,6 |
| Q5 – K 634 Berliner Straße | 378 | 49 | 4,0 | 1,2 | 4,6 | 1,6 | 50 | 50 | 80,0- 82,9 | 71,3- 74,2 |
| Q6 – K634 Berliner Straße | 779 | 83 | 2,5 | 0,9 | 4,3 | 1,1 | 50 | 50 | 83,0- 86,4 | 73,5- 76,9 |
| Q7 – B455 FR. Nord | 2.112 | 296 | 1,6 | 0,6 | 2,1 | 0,3 | 100 | 80 | 91,3- 91,8 | 82,8- 83,4 |
| Q7 – B455 FR. Süd | 2.018 | 293 | 1,5 | 0,8 | 1,6 | 0,5 | 100 | 80 | 91,1- 91,8 | 82,7- 83,3 |
| Q7 – B455 FR Nord minus Q12 | 1.643 | 231 | 1,7 | 0,6 | 2,3 | 0,3 | 100 | 80 | 90,2- 90,5 | 81,7- 82,0 |
| Q8 – BAB 66 FR. Ost | 2.484 | 434 | 1,8 | 6,8 | 4,0 | 10,1 | 120 | 90 | 96,5- 96,7 | 89,5- 89,7 |
| Q8 – BAB 66 FR. West | 2.364 | 396 | 2,4 | 8,8 | 5,0 | 12,5 | 130/ 80* | 90/ 80* | 83,8- 97,4 | 86,9- 90,3 |
| Q10– Abfahrt B455 West | 241 | 32 | 5,9 | 0,6 | 7,8 | 0,7 | 60 | 60 | 77,3 | 68,8 |
| Q11 – Auffahrt B455 West | 385 | 47 | 0,8 | 0,4 | 0,9 | 0,2 | 80 | 80 | 81,9 | 72,8 |
| Q10+Q11– Auf- und Abfahrt B455 West | 626 | 79 | 2,8 | 0,5 | 3,7 | 0,4 | 50 | 50 | 76,9 | 68,4 |
| Q12 – Abfahrt B455 Nord | 469 | 65 | 1,0 | 0,5 | 1,3 | 0,5 | 60 | 60 | 79,6- 82,3 | 71,1- 73,8 |
| Q13 – Verb. B455 zu Berliner Straße | 915 | 121 | 2,4 | 0,6 | 3,1 | 0,5 | 50 | 50 | 83,7- 86,7 | 75,0- 78,0 |
| Q14 – Brücke ü. B455 | 641 | 81 | 0,9 | 0,5 | 1,2 | 0,4 | 50 | 50 | 82,5- 83,9 | 73,6- 75,0 |
| Q15 – BKA Nord | 142 | 13 | 0,7 | 0,2 | 0,0 | 0,1 | 30 | 30 | 71,6- 72,9 | 60,9- 63,0 |
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| Tabelle 2: Stündliche Verkehrsstärke M in Kfz/h, Lkw-Anteile p und p in %, zul. Geschwin- 1 2 digkeit v in km/h und längenbezogener Schallleistungspegel L ‘ in dB(A) für Prog- w nose-Planfall 2035 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Streckenabschnitt | M [Kfz/h] | Lkw-Anteil tags [%] | Lkw-Anteil nachts [%] | v [km/h] | Lw‘ [dB(A)]** | |||||
| tags | nachts | p 1 | p 2 | p 1 | p 2 | Pkw | Lkw | tags | nachts | |
| Q16 – Privatstraße | 151 | 14 | 0,0 | 0,2 | 0,0 | 0,1 | 30 | 30 | 71,6 | 61,2- 61,3 |
| Q17 – BKA Süd | 202 | 19 | 1,5 | 0,2 | 0,0 | 0,1 | 30 | 30 | 73,1- 75,2 | 62,6- 66,2 |
| Q18 – Siegfriedring Nord | 1.162 | 134 | 2,1 | 0,9 | 1,8 | 0,6 | 50 | 50 | 84,5- 89,4 | 75,0- 79,9 |
*im Bereich des Streckenabschnitts liegen Tempowechsel vor/**Unterschiede aufgrund von Steigungszuschlägen
3.2 Schallimmissionen und Beurteilung
Ausgehend von den Schallemissionen aus Kapitel 3.1 wurden die Schallimmissionen durch Ausbrei- tungsberechnung bestimmt. Die berechneten Beurteilungspegel gelten für leichten Wind vom Ver- kehrsweg zum Immissionsort und Temperaturinversion (Mitwindsituation). Bei anderen Witterungsbe- dingungen und in Abständen von über 100 m können deutlich niedrigere Schallpegel auftreten. Die ermittelten Immissionen liegen somit auf der sicheren Seite.
Der Bebauungsplan wird im Bereich der drei Teilflächen von einem sogenannten Sicherheitsstreifen umgrenzt. Anschließend an diesen Sicherheitsstreifen, verläuft die Baugrenze im Bereich der drei Teil- flächen. Da die Bedürfnisse des Nutzers aufgrund seiner Sicherheitsanforderungen, ein hohes Maß an Flexibilität erfordern, verlaufen die Baugrenzen am äußeren Rand des Geltungsbereichs und bil- den einen großräumigen Bereich ab, indem Gebäude errichtet werden dürfen. Aufgrund dieser An- forderung kann keine Verortung und Lage von Gebäuden auf Bebauungsplanebene stattfinden. Hinzu kommt das kein Bauzwang oder eine Baureihenfolge vorgesehen werden kann, weshalb keine gleichzeitige und garantierte schallabschirmende Wirkung durch Bebauung im Geltungsbereich vo- rausgesetzt werden kann.
Es ist daher erforderlich als Berechnung auf der sicheren Seite von einer freien Schallausbreitung im Geltungsbereich bis in den Bereich der maximal zulässigen Gebäudehöhe auszugehen. Es wurde von der Landeshauptstadt Wiesbaden eine Modellvorlage mit den maximalen Gebäudehöhen zur Verfügung gestellt [29], welche in nachfolgender Abbildung dargestellt ist.
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Abbildung 3: Modellvorlage mit Baukörpern und Gebäudehöhen zum Bebauungsplan „Bun- deskriminalamt“ [29]
Unter Berücksichtigung der Planung und des Außenwohnbereichs, der mittleren Stockwerkshöhen und der maximalen Gebäudehöhen werden die folgenden Berechnungshöhen von 2 m, 12 m, 22 m, 32 m und 42 m in den Zeiträumen Tag und Nacht flächenhaft in der Anlage 3 dargestellt. In der folgen- den Abbildung sind auszugsweise die Berechnungshöhen 2 m und 42 m in den Zeiträumen Tag und Nacht aufgeführt.
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Es kommt innerhalb des Geltungsbereichs bei einer Aufpunkthöhe von 2 m im Tagzeitraum entlang der östlichen Bundesstraße in einem Abstand von rund 150 m und im südlichen Bereich des Geltungs- bereichs in einem Abstand von rund 250 m zur Autobahn/Bundesstraße zu Überschreitungen des Orientierungswerts der DIN 18005 von 63 dB(A) und des Immissionsgrenzwerts von 64 dB(A) für Kerngebiete. Nachts werden bis auf einen westlichen Bereich in einem Abstand von rund 220 m zur Bundesstraße Beurteilungspegel über den Orientierungswerten bzw. den Immissionsgrenzwerten von 53 dB(A) bzw. 54 dB(A) für Kerngebiete erreicht.
In der Aufpunkthöhe von 42 m kommt es tagsüber ebenfalls bis auf einen zentralen westlichen Bereich zu Überschreitungen des Orientierungswerts der DIN 18005 und des Immissionsgrenzwerts der 16.BImSchV für Kerngebiete. Nachts wird nahezu im gesamten Geltungsbereich der Immissions- grenzwert der 16. BImSchV überschritten.
Die wesentlichen Verkehrslärmeinwirkungen werden durch die nordöstlich verlaufenden Bundes- straße B 455, die südliche Autobahn A 66 und die Bahnlinie Strecke 3501 verursacht. Teilweise treten im Nahbereich zu diesen Verkehrswegen, die als gesundheitsgefährdend einzustufenden Be- urteilungspegel von über 70/60 dB(A) tagsüber in einem Abstand von rund 90 m und über 60 dB(A) nachts in einem Abstand von rund 140 m auf.
Zusammenfassend zeigen die Berechnungsergebnisse in großen Teilen des Geltungsbereichs im Tag- zeitraum sowie im gesamten Geltungsbereich im Nachtzeitraum Überschreitungen der Orientierungs- werte der DIN 18005 sowie der 1 dB(A) höheren Immissionsgrenzwerte für Kerngebiete. Zudem werden im Nahbereich der Hauptverkehrswege, die als gesundheitsgefährdend einzustufenden Be- urteilungspegel von 70/60 dB(A) tags/nachts erreicht. Daher sind Schallschutzmaßnahmen zu prü- fen.
3.3 Lärmminderungsmaßnahmen Verkehr
Die Orientierungswerte der DIN 18005 [11] stellen in der Bauleitplanung Zielwerte dar, von denen bei Verkehrslärmeinwirkungen nach oben und unten abgewichen werden kann. Als ein gewichtiges Indiz für das Vorliegen gesunder Wohnverhältnisse, auch bei Überschreitungen der Orientierungs- werte, können die 1 dB(A) höheren Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV [5]) angesehen werden. Diese liegen für Kerngebiete bei 64/54 dB(A) tags/nachts. Darüberhinausgehende Überschreitungen können nur bei entsprechend gewichtigen Gründen unter Ausnutzung der Möglichkeiten des aktiven und passiven Schallschutzes abgewogen werden. Bei der Prüfung und Dimensionierung von Schallschutzmaßnahmen haben aktive Schallschutzmaßnahmen in der Regel Vorrang vor Schallschutzmaßnahmen am Gebäude (sog. passiver Schallschutz). Kann ein ausreichender Schallschutz durch Schallschutz an der Lärmquelle, aktiver Schallschutz wie eine Schallschutzwand und/oder einen Schallschutzwall allein (bei vertretbaren Höhen) nicht erreicht wer- den oder kommen aktive Schallschutzmaßnahmen außer Betracht, müssen ggfs. zusätzliche passive Schallschutzmaßnahmen getroffen werden.
Schallschutz in der Vorplanung
Wie unter Abschnitt 3.2 beschrieben, kann keine Verortung und Lage von Gebäuden auf Bebauungs- planebene stattfinden. Es wird daher entlang der östlichen Baugrenzen gegenüber der Bundesstraße
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B 455 und im Bereich der südlichen Baugrenze entlang der Autobahn und der Zugstrecke eine lärm- optimierte Gebäudeanordnung zur Abschirmung empfohlen. Dies bedeutet, dass die Gebäude mög- lichst viel Abschirmungsfläche aufweisen und im optimalen Fall höher als die dahinterliegenden Ge- bäude ausgeführt werden.
Schallschutz an der Quelle
Die dominierenden Verkehrslärmschallquellen sind, die südlich verlaufenden Zugstrecken 3501 (Wiesbaden Kinzenberg – Wiesbaden-Igstadt) und 3509 (Breckenheim – Wiesbaden Kinzenberg). Die maßgeblichen durch Straßenverkehr verursachten Schallimmissionen gehen von der östlich ver- laufenden Bundesstraße B 455, der südlich verlaufenden Autobahn A 66 sowie den Erschließungs- und Anbindungsstraßen innerhalb des Geltungsbereichs aus.
Aktiver Schallschutz an der Straße
· Geschwindigkeitsreduzierung · Lärmarmer Fahrbahnbelag
Geschwindigkeitsbeschränkungen sind günstige schalltechnisch wirksame Maßnahmen, die kurzfris- tig mit geringem bis mittlerem Aufwand umgesetzt werden können. Eine Geschwindigkeitsreduzierung an den Straßen innerhalb des Geltungsbereichs wären zu empfehlen. Für die Plangebietsstraßen wurde bereits in der Ausgangssituation eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h für Pkw und Lkw berücksichtigt. Im Bereich der Bundesstraße B 455 gilt derzeit eine Höchstgeschwindigkeit von 100/80 km/h für Pkw/Lkw. Aufgrund des maßgeblichen Anteils der B 455 an den Verkehrslärmein- wirkungen wäre entlang der B 455 eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 70 km/h für Pkw/Lkw aus schalltechnischer Sicht eine sinnvolle Maßnahme. Ebenfalls sollten die Zu- und Abfahrten der B 455 auf 60 km/h für Pkw/Lkw beschränkt werden.
Durch die Verwendung eines lärmarmen Fahrbahnbelags kann je nach verwendetem Belag eine Pe- gelminderung von 2 bis 3 dB(A) erreicht werden. Wie unter Kapitel 3.1 beschrieben, wurde bereits ein verbauter Straßendeckschichttyp Asphaltbetone ≤ AC 11 mit einer Korrektur für die Straße B 455 und die dazugehörigen Zu- und Abfahrten am Knoten Erbenheim nach Tabelle 4a der RLS-19 mit D = -2,7/-1,9 dB (Pkw/Lkw) berücksichtigt. Ein neuer anderer Fahrbahnbelag kommt aufgrund SD,SDT,FzG ähnlicher schallmindernder Eigenschaften daher für diese Straßen nicht mehr in Betracht. Für die neu zu errichtenden Plangebietsstraßen könnte die Verwendung eines lärmarmen Fahrbahnbelags eine weitere schalltechnisch sinnvolle Maßnahme sein, um die Verkehrslärmeinwirkungen innerhalb des Geltungsbereichs zu reduzieren. Bei der Umsetzung und Verwendung einer lärmmindernden Fahr- bahndeckschicht ist darauf zu achten, dass eine dauerhafte schallmindernde Wirkung gegeben ist. In den nachfolgenden Abbildungen werden die Ergebnisse einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 70km/h für Pkw/Lkw im Bereich der Bundesstraße B 455, eine lärmmindernde Straßendeckschicht mit einem Asphaltbetone ≤ AC 11 im Bereich der Planstraßen sowie die Kombination der beiden Maßnahmen jeweils mit den Berechnungsergebnissen ohne aktive Maßnahmen für eine Berech- nungshöhe von 42 m im Nachtzeitrum gegenübergestellt.
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Abbildung 6: Vergleich der Rasterlärmkarten mit aktiven Schallschutzmaßnahmen in einer Auf- punkthöhe von 42 m im Nachtzeitraum
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Nach Überprüfung der aktiven Maßnahmen durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 70 km/h entlang der B 455 und einer lärmarmen Fahrbahndeckschicht zeigen sich im Vergleich zur Situation ohne aktive Maßnahmen bei einer Geschwindigkeitsreduzierung entlang der B 455 deutliche Ver- besserungen. Hierbei trägt eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 70 km/h entlang der B 455 maßgeblich zu der Beurteilungspegelreduzierung bei. Eine lärmmindernde Fahrbahndeckschicht ent- lang der Planstraßen wirkt sich im Bereich des Geltungsbereichs aufgrund der vergleichsweise gerin- gen Verkehrsbelastung nur minimal aus.
Wie in den Rasterlärmkarten dargestellt, können in einer Berechnungshöhe von 42 m im Nachtzeit- raum der Bereich mit Beurteilungspegeln von über 60 dB(A) von bisher mindestens 130 m auf rund 70 m reduziertwerden. Zudem würde sich der Bereich mit Beurteilungspegeln unterhalb der Immissi- onsgrenzwerte der 16. BImSchV für Kerngebiete deutlich vergrößern.
Aktiver Schallschutz durch bauliche Abschirmung
Durch die östlich des Geltungsbereichs verlaufende Bundesstraße B 455 und die südliche verlau- fende Autobahn A 66 sowie die Zugstrecken 3501 (Wiesbaden Kinzenberg – Wiesbaden-Igstadt) und 3509 (Breckenheim – Wiesbaden Kinzenberg) kommt es zu Verkehrslärmeinwirkungen von über 70/60 dB(A) Tag/Nacht im Bereich des Geltungsbereichs. Eine weitere aktive Schallschutzmaß- nahme wäre eine Schallschutzwand entlang dieser Verkehrswege. Innerhalb des Geltungsbereichs sind Gebäude mit Höhen von über 20 m vorgesehen. Um eine effektive Beurteilungspegelreduktion über alle Stockwerke der geplanten Bebauung zu erreichen, wären Schallschutzwandhöhen erfor- derlich, die der Gebäudehöhe der Plangebäude entsprechen müssten.
Zudem bestehen seitens des Klimaschutzes Anforderungen an eine bestmögliche Durchlüftung des Geltungsbereichs und der Möglichkeit einer nächtlichen Kaltluftzufuhr, um sommerlichen Überhitzun- gen innerhalb des Geltungsbereichs entgegenzuwirken.
Eine Schallschutzwand wäre demnach in den erforderlichen Höhen kaum realisierbar und würde den Anforderungen des Klimaschutzes entgegenstehen. Daher scheidet eine Schallschutzwand als aktive Maßnahme aus.
Aus schalltechnischer Sicht wäre eine Riegelbebauung parallel zu der östlich verlaufenden Bundes- straße B 455 sowie im südlichen Teil des Geltungsbereichs zu empfehlen. Eine möglichst durchge- hende Bebauung wirkt sich auf die dahinter liegenden Baufelder positiv aus. Es wäre zu empfehlen, diese Bebauung mindestens gleich hoch oder höher als die dahinter liegende Bebauung auszuführen. Hierbei sind ebenfalls die Belange des Klimaschutzes mit einer möglichst hohen Durchlüftungsmög- lichkeit des Geltungsbereichs zu berücksichtigen, welche bei einer Riegelbebauung, ähnlich wie bei einer Schallschutzwand diesen klimatischen Anforderungen entgegenstehen.
Vorschlag von passiven Schallschutzmaßnahmen
Können aktive Schallschutzmaßnahmen aus bestimmten Gründen nicht umgesetzt werden oder kom- men außer Betracht, müssen zusätzliche passive Schallschutzmaßnahmen (an Gebäuden) getroffen werden.
Zu Schallschutzmaßnahmen an Gebäuden zählen zum einen die Schalldämmung der Außenbauteile und zum anderen die Grundrissorientierung.
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Passive Schallschutzmaßnahmen an den Gebäuden werden durch Anforderungen an die Schalldäm- mung von Außenbauteilen konkretisiert. Hier ist die bauaufsichtlich eingeführte DIN 4109 „Schall- schutz im Hochbau“ [13] maßgeblich.
Gemäß Beiblatt 1 zur DIN 18005 [12] ist ein ungestörter Schlaf bei gekipptem Fenster selbst ab Beurteilungspegeln von 45 dB(A) häufig nicht mehr möglich. Damit Fenster ihre schalldämmende Wirkung erzielen, müssen sie daher in Schlafräumen dauernd geschlossen gehalten werden. Um dennoch einen ausreichenden Luftaustausch zu gewährleisten, müssen in Schlaf- und Kinderzimmern schallgedämmte Lüftungseinrichtungen vorgesehen werden. In Wohnräumen, die nur tagsüber ge- nutzt werden, kann den Anforderungen der Lufthygiene durch Stoßlüften entsprochen werden.
Dementsprechend sind in nachfolgender Abbildung die Lärmpegelbereiche und maßgeblichen Au- ßenlärmpegel entsprechend Tabelle 7 DIN 4109-1:2018-01 [13] für den Tagzeitraum und Nacht- zeitraum dargestellt. Entsprechend der Systematik aus Abschnitt 4.4.5 der DIN 4109-2:2018-01 [14] wurde zur Ermittlung des maßgeblichen Außenlärmpegel getrennt nach Lärmart sowie Tag- und Nachtzeitraum der Summen-Beurteilungspegel gebildet. Neben den Verkehrslärmeinwirkungen aus Straßen- und Schienenverkehr wurde für die Gewerbelärmeinwirkungen ein Beurteilungspegel ent- sprechend dem Immissionsrichtwert für Mischgebiete von 60/45 dB(A) Tag/Nacht nach TA Lärm [4] berücksichtigt.
Bei diesen Darstellungen ist zu beachten, dass diese die Situation der freien Schallausbreitung wie- dergeben. Durch eine künftige Bebauung der Flächen entstehen im Planungsgebiet abschirmende Gebäude, die die Lärmeinwirkungen im Inneren des Planungsgebiets deutlich reduzieren können.
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Abbildung 7: Darstellung der maßgeblichen Außenlärmpegel für den Tagzeitraum (oben) und Nachtzeitraum (unten) in einer Aufpunkthöhe von 42 m
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- Schalltechnische Auswirkungen des Zuwachses des Straßenverkehrs auf die umgeben- den Nutzungen
Im Rahmen der kommunalen Bauleitplanung ist davon auszugehen, dass eine mögliche Verkehrszu- nahme durch die Nutzungen des Planvorhabens und die damit verbundenen Auswirkungen auf um- gebende bestehende Nutzungen einen abwägungsrelevanten Belang bei der Ausarbeitung des Plans darstellt. Dies ist der Fall in Bereichen, in denen eine Verkehrszunahme zu erwarten ist, auch wenn dafür kein baulicher Eingriff in die Substanz der Straße erforderlich wird.
Diese verkehrlichen Auswirkungen außerhalb des Plangebiets selbst sollten daher als ein weiterer Belang der Abwägung untersucht und bewertet werden. Im Rahmen der Umweltprüfung werden da- her die verkehrsbedingten Auswirkungen auf die Nachbarschaft dargestellt und bewertet.
DIN 18005 [11] enthält keine Regelungen zum Umgang mit Pegelerhöhungen in Folge der Verkehrs- zunahme auf umgebenden Verkehrswegen durch ein Planvorhaben. Diese Auswirkungen bzw. Än- derungen werden daher hilfsweise nach den Kriterien der 16. BImSchV [5] für das Vorliegen einer Wesentlichkeit einer Änderung bewertet. Im Sinne der 16. BImSchV gelten Änderungen des Beurtei- lungspegels aus Verkehrslärm als wesentlich, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
a) Erhöhung des Pegels um 2,1 dB(A) oder mehr bei Verkehrslärm-Beurteilungspegeln größer dem jeweiligen Immissionsgrenzwert der 16. BImSchV in mindestens einem Beurteilungszeit- raum oder
b) Erhöhung des Pegels ≥ 0,1 dB(A) bei Verkehrslärm-Beurteilungspegeln von > 70/60 dB(A) Tag/Nacht in mindestens einem Beurteilungszeitraum (dieses Kriterium gilt nicht in Gewer- begebieten).
Nach der aktuellen Rechtsprechung sind durch das im Abwägungsgebot nach § 1 Abs. 7 BauGB [3] verankerte Gebot der Konfliktbewältigung, die schalltechnischen Auswirkungen durch eine planbe- dingte Verkehrszunahme im Zuge einer Bauleitplanung zu untersuchen. Sind die Anwohner bereits einer vorhandenen Verkehrslärmbelastung ausgesetzt, ist durch Maßnahmen des aktiven oder passi- ven Schallschutzes einer Verkehrslärmerhöhung entgegenzuwirken [9].
4.1 Methodik
Um festzustellen, ob es zu einer Erhöhung der bestehenden Lärmbelastung kommt, erfolgt die Berech- nung der Beurteilungspegel aus Straßenverkehr im Prognose-Nullfall, d.h. ohne Umsetzung der ge- planten Baumaßnahme, und im Prognosefall, d.h. nach Fertigstellung der Baumaßnahmen im Umgriff mit allen bestehenden und neu geplanten Straßen, auf welchen nach dem Verkehrsgutachten mit einer Veränderung des Verkehrsflusses zu rechnen ist. Zur Vergleichbarkeit liegen in beiden Fällen die Ver- kehrsmengen des gleichen Prognosehorizonts 2035 zugrunde.
Im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung werden folgende Arbeitsschritte durchgeführt:
a) Berechnung der Schallimmissionen aus Straßenverkehr in Prognosenullfall 2035 und Prog- nosefall mit baulichem Eingriff
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b) Überprüfung einer Beurteilungspegelerhöhung nach dem hilfsweisen anzuwendenden Vor- gehen der Prüfung auf eine wesentliche Änderung nach 16.BImSchV für Straßenverkehrs- lärm
4.2 Plangrundlagen
Identisch zu Kapitel 4.5 liegen digitale Unterlagen für die gegenwärtige Situation und die geplante Situation (d.h. vor bzw. nach Umsetzung der Baumaßnahmen) vor. Diese zur Verfügung gestellten Baukörper werden ebenfalls zur Beurteilung der verkehrlichen Auswirkungen auf die Nachbarschaft durch Straßenverkehrslärm berücksichtigt, um einen möglichst realitätsnahen Fall der späteren Umset- zung abzubilden und die damit einhergehenden schalltechnischen Auswirkungen durch Reflexionen der Baukörper auf die Umgebung mit abzubilden.
4.3 Schallemissionen
Die Ausgangsdaten (Verkehrsmengen, Lkw-Anteile, etc.) zur Berechnung der Schallemissionen wer- den den Angaben der Verkehrsuntersuchungen zum Prognose-Nullfall 2035 (ohne Umsetzung des Bebauungsplans „Bundeskriminalamts“) und für den Prognose-Planfall 2035 mit Umsetzung des Be- bauungsplans „Bundeskriminalamts“ entnommen [21].
Die Verkehrszahlen im Prognose-Nullfall (Prognosehorizont ohne Umsetzung des Bebauungsplans) sind in Tabelle 3 dargestellt. Die Verkehrszahlen des Prognose-Planfall wurden bereits in Abschnitt 3.1 aufgeführt.
Die folgende Tabelle führt die der schalltechnischen Berechnung nach RLS-19 zugrunde liegenden Eingabedaten für die Variante zum Prognose-Nullfall auf.
| Tabelle 3: Stündliche Verkehrsstärke M in Kfz/h, Lkw-Anteile p und p in %, zul. Geschwin- 1 2 digkeit v in km/h und längenbezogener Schallleistungspegel L ‘ in dB(A) für Prog- w nose-Nullfall 2035 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Streckenabschnitt | M [Kfz/h] | Lkw-Anteil tags [%] | Lkw-Anteil nachts [%] | v [km/h] | Lw‘ [dB(A)]** | |||||
| tags | nachts | p 1 | p 2 | p 1 | p 2 | Pkw | Lkw | tags | nachts | |
| Q1 – B455 FR. Nord | 1.171 | 197 | 2,4 | 0,5 | 3,3 | 0,4 | 70 | 70 | 85,7 | 78,0 |
| Q1 – B455 FR. Süd | 1.217 | 234 | 2,8 | 0,2 | 2,9 | 0,3 | 70 | 70 | 85,8 | 78,7 |
| Q2 – B455 | 1.238 | 145 | 1,3 | 0,7 | 1,2 | 0,7 | 50/ 70* | 50/ 70* | 84,8- 91,1 | 75,5- 81,8 |
| Q3 – Siegfriedring Süd | 744 | 74 | 1,7 | 1,0 | 1,8 | 0,5 | 50 | 50 | 82,7- 85,9 | 72,6- 75,8 |
| Q4 – B455 FR. Nord | 1.931 | 271 | 2,2 | 0,6 | 3,4 | 0,8 | 100 | 80 | 90,8 | 82,4 |
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| Tabelle 3: Stündliche Verkehrsstärke M in Kfz/h, Lkw-Anteile p und p in %, zul. Geschwin- 1 2 digkeit v in km/h und längenbezogener Schallleistungspegel L ‘ in dB(A) für Prog- w nose-Nullfall 2035 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Streckenabschnitt | M [Kfz/h] | Lkw-Anteil tags [%] | Lkw-Anteil nachts [%] | v [km/h] | Lw‘ [dB(A)]** | |||||
| tags | nachts | p 1 | p 2 | p 1 | p 2 | Pkw | Lkw | tags | nachts | |
| Q4 - B455 FR. Süd | 1.860 | 311 | 2,6 | 0,4 | 2,6 | 0,5 | 70/ 100* | 70/ 80* | 87,7- 90,7 | 79,9- 82,9 |
| Q4 – B455 FR Süd minus Q10 | 1.635 | 281 | 2,2 | 0,4 | 2,0 | 0,5 | 100 | 80 | 90,1 | 82,4- 82,5 |
| Q5 – K 634 Berliner Straße | 373 | 49 | 3,6 | 1,2 | 4,2 | 1,6 | 50 | 50 | 79,9- 82,9 | 71,3- 74,2 |
| Q6 – K634 Berliner Straße | 781 | 83 | 2,5 | 0,9 | 4,2 | 1,1 | 50 | 50 | 83,0- 86,3 | 73,5- 76,9 |
| Q7 – B455 FR. Nord | 2.036 | 286 | 1,6 | 0,6 | 2,1 | 0,3 | 100 | 80 | 91,0- 91,7 | 82,5- 83,0 |
| Q7 – B455 FR. Süd | 1.982 | 288 | 1,6 | 0,8 | 1,6 | 0,5 | 100 | 80 | 90,9- 91,6 | 82,5- 83,1 |
| Q7 – B455 FR Nord minus Q12 | 1.659 | 233 | 1,7 | 0,6 | 2,3 | 0,3 | 100 | 80 | 90,1- 90,2 | 81,6- 81,7 |
| Q8 – BAB 66 FR. Ost | 2.467 | 432 | 1,8 | 6,9 | 4,0 | 10,2 | 120 | 90 | 96,5- 96,6 | 89,5- 89,6 |
| Q8 – BAB 66 FR. West | 2.367 | 396 | 2,4 | 8,8 | 5,0 | 12,5 | 130/ 80* | 90/ 80* | 93,8- 97,4 | 86,9- 90,3 |
| Q10– Abfahrt B455 West | 225 | 30 | 5,6 | 0,6 | 7,6 | 0,7 | 60 | 60 | 76,9 | 68,4 |
| Q11 – Auffahrt B455 West | 329 | 40 | 1,1 | 0,5 | 1,2 | 0,2 | 80 | 80 | 81,2 | 72,0 |
| Q12 – Abfahrt B455 Nord | 377 | 52 | 1,2 | 0,6 | 1,6 | 0,6 | 60 | 60 | 78,5- 78,6 | 70,0- 70,1 |
| Q13 – Verb. B455 zu Berliner Straße | 931 | 123 | 2,2 | 0,6 | 2,9 | 0,5 | 50 | 50 | 83,6- 86,6 | 74,9- 77,9 |
| Q18 – Siegfriedring Nord | 1.138 | 131 | 2,1 | 0,9 | 1,8 | 0,6 | 50 | 50 | 84,4- 90,6 | 74,9- 81,1 |
*im Bereich des Streckenabschnitts liegen Tempowechsel vor **Unterschiede aufgrund von Steigungszuschlägen
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4.4 Schallimmissionen und Beurteilung
Die Berechnung der Schallimmissionen erfolgt unter Berücksichtigung von schallpegelmindernden Hindernissen (Bebauung, Gelände, etc.) auf dem Ausbreitungsweg sowie unter Berücksichtigung der jeweils 2. Reflexion gemäß den Vorgaben der RLS-19 [8] unter Einsatz des EDV-Programms Sound- PLAN 9.1 [16]. Die berechneten Beurteilungspegel gelten für leichten Wind (etwa 3m/s) vom Ver- kehrsweg zum Immissionsort und Temperaturinversion. Die berechneten Schallimmissionen liegen so- mit zugunsten der Betroffenen auf der sicheren Seite.
Die Berechnungen zeigen, dass es zur Erhöhung der Beurteilungspegel gegenüber dem Prognose- Nullfall an bestehenden Gebäuden entlang der Berliner Straße kommt. Diese Erhöhungen betragen jedoch durchgehend weniger als 2,1 dB(A). An einzelnen Gebäuden werden jedoch bereits im Prog- nose-Nullfall Beurteilungspegel von mindestens 60 dB(A) nachts erreicht. An diesen Gebäuden wä- ren somit die Anforderungen der Wesentlichkeit der Erhöhung im Sinne der 16. BImSchV erfüllt.
Die vollständige fassadenabhängige und stockwerksscharfe Ergebnisdokumentation kann der Pegel- tabelle in Anlage 4 und den Übersichtlageplänen in Anlage 1 und der grafischen Konfliktpegelkarten in Anlage 5 entnommen werden.
An folgenden Anwesen ergeben sich Erhöhungen der Verkehrslärmpegel bei Umsetzung des Plan- vorhabens auf erstmals 70/60 dB(A) tags/nachts oder darüber hinaus:
Abbildung 8: Darstellung der Anwesen mit Erhöhung der Beurteilungspegel, die die akustischen Kriterien der wesentlichen Änderung nach 16. BImSchV erfüllen (rot)
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§ 1 - Berliner Str. 146
§ 2 - Berliner Str. 150
§ 3 - Berliner Str. 152
§ 4 - Berliner Str. 152a
§ 5 - Berliner Str. 154
§ 6 - Berliner Str. 156
§ 7 - Berliner Str. 160
§ 8 - Berliner Str. 162
§ 42 - Berliner Str. 203
§ 45 - Berliner Str. 205
§ 59 - Siegfriedring 6
§ 60 - Siegfriedring 8
§ 61 - Siegfriedring 10
§ 62 - Siegfriedring 10a
§ 63 - Siegfriedring 12
§ 64 - Siegfriedring 14
§ 65 - Siegfriedring 16
§ 66 - Siegfriedring 16a
§ 67 - Siegfriedring 18
§ 68 - Siegfriedring 20
Zusätzlich kommt es an weiteren Anwesen zu geringen Erhöhungen der Beurteilungspegel. Diese Erhöhungen betragen weniger als 0,3 dB(A) (ohne GE) und es werden ohne und mit Planvorhaben nicht Beurteilungspegel von mindestens 70/60 dB(A) tags/nachts erreicht.
Die Erhöhungen an diesen Gebäuden können als zumutbar bewertet werden.
4.5 Fazit
Nach der hilfsweisen Anwendung der Kriterien der 16. BImSchV für eine akustische Wesentlichkeit einer Änderung können die rechnerisch ermittelten Erhöhungen in Teilbereichen als wesentlich einge- stuft werden. Im Bereich der Berliner Straße erfolgt jedoch kein erheblicher baulicher Eingriff, so dass der Anwendungsbereich der 16. BImSchV formal nicht gegeben ist. Durch die Erhöhung des Ziel- und Quellverkehrs auf den Straßen ist in der Berliner Straße und dem Siegfriedring jedoch mit Erhöhungen der Verkehrslärmimmissionen zu rechnen, die im Rahmen der Abwägung der unterschiedlichen Be- lange betrachtet werden sollen.
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Es werden demnach an Gebäuden die hilfsweisen angewendeten Kriterien der 16. BImSchV für eine wesentliche Änderung erfüllt. Da in diesem Bereich jedoch auch die grundrechtliche Zumutbarkeits- schwelle von 70/60 dB(A) Tag/Nacht erreicht bzw. überschritten ist, ist im nächsten Schritt dort eine Gesamtlärmbetrachtung anzustellen (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. Juni 2024 [10]). Diese Gesamtlärmbetrachtung ist nicht Bestandteils dieses Zwischenberichts.
Durch den Bau der Erschließungsstraße für das BKA sowie erhebliche bauliche Eingriffe am Sieg- friedring sowie der Anschlussstelle Erbenheim ist der Anwendungsbereich der 16. BImSchV eröffnet. Im weiteren Verlauf des Bebauungsplan-Verfahrens ist für den Neubau und die wesentliche Änderung dieser Verkehrswege die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte gemäß 16. BImSchV zu prüfen. Diese Prüfung ist noch nicht Gegenstand dieses Zwischenberichts.
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Dieses Gutachten umfasst 37 Seiten und 5 Anlagen. Die auszugsweise Vervielfältigung des Gutach- tens ist nur mit Zustimmung der Möhler + Partner Ingenieure GmbH gestattet.
Augsburg, den 20.07.2026
Möhler + Partner Ingenieure GmbH
i. V. M. Eng. David Eckert ppa. Dipl.-Ing. Manfred Liepert
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- Anlagen
Anlage 1.1 – 1.2: Übersichtslagepläne
Anlage 2.1 – 2.6: Ausgabeprotokoll Verkehr
Anlage 3.1 – 3.24: Rasterlärmkarten Verkehr
Anlage 4.1: Überprüfung der Auswirkungen d. planbedingte Verkehrszunahme – Ge- bäude- und Fassadenliste
Anlage 5.1: Überprüfung der Auswirkungen d. planbedingte Verkehrszunahme – Kon- fliktpegelkarte