Anlage 2_Auftragsbeschreibung.pdf

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Stadt Ulm

Europaweite Vergabe

Stützwand am

Kienlesbergradweg

im offenen Verfahren

nach VgV

Objektplanung

Ingenieurbauwerke

gemäß HOAI Teil 3, Abschnitt 3

Leistungsbild gemäß HOAI §43

-

Tragwerksplanung

gemäß HOAI Teil 4, Abschnitt 1

Leistungsbild gemäß HOAI §51

A 2:

NLAGE

A

UFGABENBESCHREIBUNG

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Stadt Ulm Europaweite Vergabe für die Objektplanung Ingenieurbauwerke und Tragwerksplanung der Stützwand am Kienlesbergradweg Anlage 2 - Aufgabenbeschreibung

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1 Gegenstand des Verfahrens ............................................................................ 3

2 Geografische Lage und Verkehrsanbindung des Bestandsbauwerks ................... 3

3 Anlass der Maßnahme .................................................................................... 4 4 Bauwerksdaten .............................................................................................. 5

4.1 Bauwerksbeschreibung....................................................................................... 5

4.2 Bauwerkskenndaten -Bestandskonstruktion am Kienlesbergradweg .................... 7

5 Aufgabenbeschreibung................................................................................... 7

5.1 Planungsleistungen ............................................................................................ 7

5.2 Randbedingungen .............................................................................................. 8

5.3 Beschreibung der rückverankerten, tiefgegründeten Stützwand vor der Bestandskonstruktion am Kienlesbergradweg ..................................................... 9

5.3.1 Baugrund ......................................................................................................... 11

5.3.2 Sparten ............................................................................................................ 14

5.3.3 OLA-Masten ..................................................................................................... 16

5.3.4 Gleise DB ......................................................................................................... 17

5.3.5 Kienlesbergradweg .......................................................................................... 18

5.4 Termine ........................................................................................................... 19

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1 Gegenstand des Verfahrens

Gegenstand des Verfahrens ist die Vergabe von Planungsleistungen der Objektplanung Ingenieurbauwerke (gemäß HOAI Teil 3, Abschnitt 3 Leistungsbild gemäß HOAI §43) und der Tragwerksplanung (gemäß HOAI Teil 4, Abschnitt 1 Leistungsbild gemäß HOAI §51) zur Planung der rückverankerten, tiefgegründeten Stützwand vor der Bestandskonstruktion am Kienlesbergradweg in Ulm.

2 Geografische Lage und Verkehrsanbindung des Bestandsbauwerks

Das geplante Baufeld liegt am Nordrand des Blautals, im Norden der Stadt Ulm, unmittelbar östlich der Wallstraßenbrücke (Abbildung 1).

Abbildung 1: Übersichtslageplan Bestandskonstruktion am Kienlesbergradweg

Zwischen den Gleisanlagen der Deutschen Bahn im Süden und der Kienlesbergstraße im Norden liegt eine rund 12 m hohe Böschung (480 – 492 m NN), die durch eine rund 2,5 – 3,0 m hohe Stützwand gesichert ist.

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Die bestehende Stützwand ist im Wesentlichen Ost-West ausgerichtet. Von Norden kommt die Kienlesbergstraße mit dem Kienlesbergradweg (Abbildung 2). Im Süden der Stützwand verlaufen elektrifizierte Gleisanlagen (Strecke 4540, Gleis 501) der DB InfraGo.

Abbildung 2: Bestandskonstruktion am Kienlesbergradweg

3 Anlass der Maßnahme

Der im Norden befindliche Kienlesbergradweg, benötigt eine Verschiebung der bisherigen Böschungsoberkante nach Süden, sodass die bestehende Stützwand erhöht werden muss.

Neben dem Erfordernis, die Stützwand zu erhöhen, zeichnen sich bei der bestehenden Stützwand Kippverformungen bzw. Setzungen aus, sodass die Standsicherheit und Verkehrssicherheit nicht mehr gewährleistet werden können.

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4 Bauwerksdaten

4.1 Bauwerksbeschreibung

Für die bestehende „Stützwand am Kienlesbergradweg“ stehen mit Ausnahme der nachfolgenden Planausschnitte keinerlei weitere Bestandsunterlagen zur Verfügung (Abbildung 3). Die Bestandsunterlagen sind in „Anlage 5 Bestandsplan“ einsehbar.

Abbildung 3: Grundriss der Bestandskonstruktion am Kienlesbergradweg

Die Stützwand besitzt eine Gesamtlänge von ca. 37 m und ist in 4 Felder aufgeteilt. Über die Einteilung der Fugen liegen keine Informationen vor. Es ist davon auszugehen, dass die Oberkante der Stützwand eine konstante Höhe aufweist und der nachfolgend dargestellte Schnitt 4 (Abbildung 4) für die gesamte Stützwand gilt:

Abbildung 4: Querschnitt der Bestandskonstruktion am Kienlesbergradweg

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Entsprechend Tabelle 1: Auszug Nachrechnungslinie, Tabelle 11.1 deutet der Baustoff B225 auf einen Herstellzeitraum zwischen 1943 und 1972 hin, auch wenn die Zeichnungen aus einem Bestandsplan von 1994 stammen:

Tabelle 1: Auszug Nachrechnungslinie, Tabelle 11.1

Über den Bewehrungsgehalt der Stützwand liegen keine Informationen vor. Aufgrund der vorgenannten Annahme (Baujahr vor 1972) ist gemäß Nachrechnungsrichtlinie davon auszugehen, dass glatte Rundstähle als Bewehrungseisen eingebaut worden sind. Diese weisen üblicherweise einen Endhaken zur Verankerung auf und sind für mögliche Übergreifungen mit eingeklebten Bewehrungseisen ungeeignet.

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4.2 Bauwerkskenndaten -Bestandskonstruktion am Kienlesbergradweg

5 Aufgabenbeschreibung

5.1 Planungsleistungen

Die Stadt Ulm beabsichtigt die Vergabe von Planungsleistungen der Objektplanung Ingenieurbauwerke (gemäß HOAI Teil 3, Abschnitt 3 Leistungsbild gemäß HOAI §43) ab Leistungsphase 1 bis Leistungsphase 9 und der Tragwerksplanung (gemäß HOAI Teil 4, Abschnitt 1 Leistungsbild gemäß HOAI §51) ab Leistungsphase 2 bis Leistungsphase 6 zu beauftragen. Die Beauftragung erfolgt stufenweise.

 Die besonderen Leistungen zur Vergabe von Planungsleistungen der Objektplanung Ingenieurbauwerke sind im Leistungsverzeichnis beschrieben

 Die besonderen Leistungen zur Vergabe von Planungsleistungen der Tragwerksplanung sind im Leistungsverzeichnis beschrieben

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5.2 Randbedingungen

Lage & Umfeldbedingungen

 Die Baumaßnahme befindet sich in einer beengten Lage zwischen DB Gleisanlagen und Böschung. ‑  Der Abstand zum Gleis 501 beträgt teilweise weniger als 3,5 m zur geplanten neuen Stützwand.

 Ein OLA Mast der deutschen Bahn befindet sich in kritischer Position mit minimalen Fundamentabständen, wodurch Bauverfahren und Baugrubenbreite eingeschränkt werden. ‑  Der im Norden befindliche Kienlesbergradweg, benötigt eine Verschiebung der bisherigen Böschungsoberkante nach Süden, sodass die neue Stützwand höher ausgebildet werden muss, um für den Endzustand eine regelkonforme Böschung mit 1:1,5 auszubilden.

 Parallel zum Kienlesbergradweg verläuft die Straßenbahnlinie S2. Die Oberleitungsmasten der Straßenbahn befinden sich unmittelbar an der Hangoberkante.

Untergrund & Sparten

 Im Untergrund liegen Sparten (DN 1500 Kanal, Telekomleitungen, ESTW Kabelkanal), deren Lage teilweise unklar ist und besondere Sicherungs und Erkundungsmaßnahmen erfordert. ‑ ‑  Die Baugrundverhältnisse sind inhomoge‑n (wechselnde Felslagen, Auffüllungen) und beeinflussen Gründung und Baugrubenherstellung.

Bestandssituation Stützwand

 Die bestehende Stützwand kann nicht als tragfähiges Bauteil angesetzt oder ertüchtigt werden, da keine Bestandsunterlagen vorliegen, die Bewehrung unbekannt ist und sichtbare Verformungen bestehen.

Abhängigkeiten zu anderen Baumaßnahmen

 Es muss sich mit der Baumaßnahme Wallstraßenbrücke terminlich sowie logistisch abgestimmt werden.

 Die für das Projekt zur Verfügung stehenden Sperrpausen wurden durch das Bauvorhaben B10 Wallstraßenbrücke beantragt. Damit liegen die Sperrpausen des Projekts im Schatten der Sperrpause des Bauvorhabens B10.

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5.3 Beschreibung der rückverankerten, tiefgegründeten Stützwand vor der Bestandskonstruktion am Kienlesbergradweg

Zur Untersuchung der Bestandssituation wurde eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Folgende Varianten sind aufgrund technischer oder wirtschaftlicher Bedingungen als ungeeignet gewertet worden.

 Variante 1: Ertüchtigung des Bestandes  Variante 2: Neue Winkelstützwand  Variante 3: Rückverankerte Stützwand hinter alter Konstruktion

Die Variante 4: Rückverankerte, tiefgegründete Stützwand vor der alten Konstruktion ist als wirtschaftliche und technisch durchführbare Variante gewertet worden.

Abbildung 5: Draufsicht Variante 4: Rückverankerte, tiefgegründete Stützwand vor alter Bestandskonstruktion (siehe Anlage 6 Plan Variante 4 Machbarkeitsstudie)

Variante 4 umfasst die Herstellung einer neuen, schlanken Stützwand entlang des Gleises. Die Wand wird auf vertikalen Micropfählen gegründet, die durch den luftseitigen Sporn der bestehenden Stützwand gebohrt werden.

Die Horizontallasten werden über mehrlagige GEWI Anker in den Baugrund eingeleitet. Die Wand selbst besteht aus Fertigteilelementen, die auf einen durchgehenden Ortbeton oder ‑ Halbfertigteilbalken aufgesetzt werden. Es werden bei der ca. 38,5 m langen Wand somit mindestens ‑ 8 Micropfähle erforderlich.

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Der lastverteilende Balken, in welchen die Micropfähle einbinden, wird in Ortbeton vorgesehen oder kann alternativ mit Fertigteilen und auszubetonierenden Öffnungen realisiert werden.

Anschließend werden ca. 3,5 m Breite, bis zu ca. 5 m hohe Fertigteil-Wandscheiben mit einer Breite von 0,3 m in C50/60 eingehoben. Die entsprechenden Aussparungen für die Ankerdurchführungen und die Ankerplattenaufnahme können werksseitig vorbereitet werden, sodass die Montage vor Ort verkürzt werden kann und die Ankerbohrgestänge bereits eine Führung haben.

Je Fertigteil werden 2 Anker horizontal in 3 vertikalen Reihen vorgesehen. Es werden somit bei 11 Fertigteilen insgesamt 66 Anker erforderlich. Die Länge wird mit 14 m angesetzt, wovon ca. 10 – 11 m als freie Länge aufgrund der Bodenschichtenmodelle aus dem geotechnischen Bericht erwartet werden (Abbildung 6).

Der Variantenplan ist in „Anlage 6 Plan Variante 4 Machbarkeitsstudie“ einsehbar.

Abbildung 6: Querschnittskizze Winkelstützwand

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5.3.1 Baugrund

Für die Machbarkeitsstudie liegt ein Baugrundgutachten vom 19.12.2025 vor. Neben durchgeführten Baggerschürfen S1 bis S3 wurden im Fußbereich zwei Kernbohrungen KB 1 und 2 bis in eine Tiefe von 10 m unter GOK ausgeführt (Abbildung 5).

Abbildung 7: Draufsicht Geologie

Da die Geologie und der Baugrundaufbau einen maßgebenden Einfluss auf die Stützwandkonstruktion haben, werden im Nachfolgenden die Querschnitte A und B abgebildet (Abbildung 8 und Abbildung 9).

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Abbildung 8: Schnitt A-A aus Baugrundgutachten

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Abbildung 9: Schnitt B-B aus Baugrundgutachten

Aus vorangegangenen Erkundungen bzw. Abgrabungen ist bekannt, dass das Böschungsmaterial sehr rollig ist. Des Weiteren ist u.a. aufgrund von Erfahrungen im benachbarten B10 Projekt bekannt, dass der Felshorizont lokal stark schwankend, zerklüftet und mit Lehmlinsen unterlegt sein kann (Abbildung 10).

Abbildung 10: Bilder temporärer Ausgrabungen

In „Anlage 7 Geotechnisches Gutachten“ liegen weitere Unterlagen ab. Die Anlage umfasst dabei zwei Baugrundgutachten aus dem Jahr 2021 und 2025 sowie Informationen zu den

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Mastgründungen der Oberleitung, die im Zuge der Straßenbahnlinie entlang des Kienlesbergs errichtet wurde. Das Baugrundgutachten 2021 umfasst die Länge des gesamten Kienlesbergs. Das Baugrundgutachten 2025 fokussiert sich auf den für die Planung der rückverankerten, tiefgegründeten Stützwand relevanten Abschnitt.

5.3.2 Sparten

Im Untergrund verläuft am westlichen Ende der Stützwand ein Entwässerungskanal (blau) der Stadt Ulm bzw. der Entsorgungsbetriebe Ulm mit einem Durchmesser DN 1500, welcher von Westen kommend ab dem Schacht in Richtung Süden abzweigt und unter den Gleisen und dem Viadukt weiterführt:

Abbildung 11: Überblick aus Koordinationsmodell, Blickrichtung Nord

Im Nahbereich des Schachtes beträgt der lichte Abstand zwischen Vorderkante Wand und Schacht nur ca. 50 cm.

Des Weiteren verläuft ein Paket an Telekom Leitungen ebenfalls von Westen kommend teilweise unter dem Bestandsfundament der Stützwand hindurch und führt anschließend in ansteigender Höhenlage nach Nordosten weiter.

Wie in Abbildung 12 ersichtlich würde die nachmodellierte Trassenführung des Telekom- Leitungspakets im oberen Bereich zu einer Kollision mit dem neu errichteten OLA-Mast der

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Straßenbahnline führen. Da dies in Realität nicht sein kann, muss bezüglich der nachmodellierten Lage der Telekom-Trasse mit einer gewissen Unschärfe gerechnet werden.

Abbildung 12: Querschnitt aus Koordinationsmodell, Blickrichtung Ost

Für den Deutsche Bahn ist im Bereich der Gleise ein neuer Kabelkanal vom ESTW parallel zu den Gleisen (weißer Kabelkanal) verlegt worden. Der minimale Abstand zur Vorderkante der bestehenden Stützwand beträgt ca. 1,6 m:

Abbildung 13: Draufsicht Koordinationsmodell, genordet

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5.3.3 OLA-Masten

Wie bereits in den vorigen Abbildungen ersichtlich, befindet sich ca. in Bauwerksmitte der Oberleitungsmast RM 11 der DB. Der Abstand des Oberleitungsmastes zur Vorderkante der bestehenden Stützwand beträgt ca. 1,2 m, im Fundamentbereich schätzungsweise nur ca. 20 cm (Abbildung 14):

Abbildung 14: Querschnitt Koordinationsmodell durch kritische Stelle am OLA-Mast

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5.3.4 Gleise DB

Am Fuß der Stützwand verläuft das Gleis 501 der DB InfraGO AG. Das Gleis 501 der Strecke 4540 ist elektrifiziert und führt im Wesentlichen Personenverkehr.

Zum östlichen Ende der bestehenden Stützwand beträgt der minimale Abstand der Gleisachse zur Vorderkante Stützwand ca. 3,5 m (Abbildung 15).

Abbildung 15: Querschnitt Koordinationsmodell, östliches Ende der bisherigen Stützwand

Der benachbarte Kabelkanal ist vom ESTW neu errichtet und soll nach Möglichkeit von der Bautätigkeit unbeeinflusst bleiben.

Bei Eingriffen in den Bahnbereich (i.d.R. kleiner 3,3 m zur Gleisachse) werden Sperrpausen erforderlich. Es sind die Bautätigkeiten mit den Maßnahmen an der B10 (Ersatzneubau Wallstraßenbrücke, östliches Teilbauwerk) im Jahr 2028 zu integrieren.

Hierbei ist zu beachten, dass der OLA-Trenner für die Schaltgruppe 117 zu weit westlich liegt, sodass gesonderte OLA-Abschaltungen für die Instandsetzung der Stützmauer zu erwarten sind (Abbildung 16):

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Abbildung 16: Grundriss Bereich Stützwand, Streckentrenner für SG 117

5.3.5 Kienlesbergradweg

Der neue Kienlesbergradweg, welcher unmittelbar südlich an die Kienlesbergstraße anschließt, ist weiter zur Böschung gerutscht. Diese wurde provisorisch mit L-Steinen als Winkelstützelemente im oberen Bereich gesichert. Für den Endzustand soll eine regelkonforme Böschung mit 1:1,5 ausgebildet werden.

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5.4 Termine

Der Zeitplan für das weitere Vorgehen ist wie folgt:

Sperrpausen entlang der Strecke 4540:

Durch den Ersatzneubau der Wallstraßenbrücke sind im Jahr 2028 bereits Sperrpausen beantragt. Im Schatten dieser Sperrpausen kann die rückverankerte tiefgegründete Stützwand hergestellt werden. Folgende Sperrbereiche sind aktuell angemeldet (Tabelle 2):

Tabelle 2: Übersicht der geplanten Gleissperrungen vom 10. Januar bis 12. Mai 2028

In „Anlage 8 Übersicht der geplanten Gleissperrungen“ befinden sich weitere Informationen.