Gewerbepark_B56_SB_Mikrosim_B56.pdf

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Auftraggeber: Stadt Bonn Stadtplanungsamt Herrn Philipp Grashorn Berliner Platz 2 53111 Bonn

Auftragnehmer: Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH Konrad-Zuse-Straße 18 44801 Bochum Tel.: 0234 / 97 66 000 Fax: 0234 / 97 66 0016 E-Mail: info@bbwgmbh.de

Bearbeitung: Dr.-Ing. Stefan Giuliani

Projektnummer: 3.2264

Datum: Mai 2025

BRILON BONDZIO WEISERIngenieurgesellschaft mbH

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Verkehrsuntersuchung zur Erschließung des Gewerbeparks Pützchen-Bechlinghoven in Bonn

Inhaltsverzeichnis

1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung ........................................................................... 2

2 Methodik .................................................................................................................................... 3

2.1 Nachweis der Qualität des Verkehrsablaufs gemäß HBS 2015 ..................................................... 3

2.2 Mikroskopische Verkehrsflusssimulation .................................................................................... 4

2.2.1 Allgemeines......................................................................................................................... 4

2.2.2 Aufbau des Simulationsmodells ........................................................................................ 4

2.2.3 Auswertung ......................................................................................................................... 7

2.3 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs ............................................................................................ 8

3 Verkehrsnachfrage ..................................................................................................................10

3.1 Prognosefall 2030 (MV3, VSU) ...................................................................................................... 10

3.2 Prognose des Neuverkehrs .......................................................................................................... 10

3.3 Zukünftiges Verkehrsaufkommen (= Prognose-Planfall) ........................................................... 20

4 Anbindung des Gewerbeparks an die B 56 ............................................................................21

4.1 Knotenpunktentwurf .................................................................................................................... 21

4.2 LSA-Steuerung .............................................................................................................................. 23

5 Bewertung der zukünftigen Verkehrssituation im Netzzusammenhang ........................25

6 Zusammenfassung und gutachterliche Stellungnahme ....................................................29

Literaturverzeichnis ...........................................................................................................................31

Anlagenverzeichnis ...........................................................................................................................32

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1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung

In Bonn - Vilich ist auf einem Grundstück an der B 56 die Ansiedlung einer gewerblichen Nutzung vorgese- hen. Aktuelle Planungen sehen auf dem Vorhabengrundstück die Errichtung einer Bruttogeschossfläche von insgesamt etwa 50.000 qm für Handwerksbetriebe und 100.000 qm für Dienstleistungen vor. zeigt die Lage des Vorhabengrundstücks sowie das umliegende Straßennetz.

Abbildung 1: Lage des Vorhabengrundstücks im Untersuchungsgebiet (Kartengrundlage:[1])

Die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH wurde von der Verwaltung der Stadt Bonn beauf- tragt, die Möglichkeiten zur Anbindung des Gewerbeparks an die nördlich des Grundstücks gelegene B 56 zu untersuchen.

Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde zunächst der zu erwartende Quell- und des Bauvorha- bens Zielverkehr in den Spitzenstunden ermittelt. Auf dieser Grundlage wurden verschiedene Möglichkeiten zur Anbindung des Grundstücks an die B 56 geprüft und eine Vorzugslösung erarbeitet. Anschließend wurde der Neuverkehr auf das umliegende Straßennetz verteilt. Die an den Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet zu erwartenden Verkehrsstärken für den Prognosehorizont 2030 wurden vom Ingenieurbüro VSU mittels eines makroskopischen Verkehrsmodells hergeleitet. Darin sind verschiedene Bauvorhaben im Bonner Stadtgebiet sowie die allgemeine Verkehrsentwicklung in Bonn enthalten. Die verkehrlichen Auswirkungen auf die Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet im Prognosefall 2030 wurden sowohl anhand der Berechnungsverfahren im Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen als auch im Netzzusammenhang mithilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation untersucht. Hier- für lag ein bereits kalibriertes und validiertes Simulationsmodell vor, das im Rahmen der Untersuchung zum vierstreifigen Ausbau der St.-Augustiner-Straße (B 56) zwischen der Anschlussstelle Bonn-Vilich an der A 59 im Westen bis zur Stadtgrenze zur Stadt St. Augustin im Osten erstellt wurde. Die Ergebnisse der Untersuchung sind in dem vorliegenden Bericht zusammengefasst.

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2 Methodik

2.1 Nachweis der Qualität des Verkehrsablaufs gemäß HBS 2015

Die Verkehrsqualität von einzelnen Knotenpunkten kann mit den Berechnungsverfahren aus dem Hand- buch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) [3] ermittelt werden. Dabei ist jedoch zu beachten, dass die angegebenen Verfahren von einer ungestörten zufälligen Ankunftsverteilung der Fahr- zeuge ausgehen. Einflüsse durch benachbarte Knotenpunkte, wie z. B. die Pulkbildung bei Signalanlagen, bleiben bei diesen Berechnungen unberücksichtigt.

Vorfahrtgeregelte Einmündung / Kreuzung

Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs an vorfahrtgeregelten Knotenpunkten werden gemäß dem in Kapitel S5 im Teil S – Stadtstraßen des HBS [3] dokumentierten Berechnungsverfahren ermittelt.

Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage

Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs an signalisierten Knotenpunkten werden gemäß dem in Kapitel S4 im Teil S – Stadtstraßen des HBS [3] dokumentierten Berechnungsverfahren ermittelt.

Alternative Verfahren

Bei den Berechnungsverfahren aus dem HBS [3] ist zu beachten, dass die angegebenen Verfahren von ei- ner ungestörten zufälligen Ankunftsverteilung der Fahrzeuge ausgehen und somit für eine Einzelknotenpunktbetrachtung gelten. Im vorliegenden Fall handelt es sich um eng benachbarte Knoten- punkte, die sich u.a. durch Pulkbildung, Fahrstreifenwechsel und Rückstaus gegenseitig beeinflussen. Die vor Ort auftretenden Wechselwirkungen können mit den Berechnungsverfahren aus dem HBS nicht be- rücksichtigt werden.

Im HBS heißt es dazu unter Ziffer 3.3:

„Zur Beurteilung von Situationen, die außerhalb des Gültigkeitsbereichs des HBS liegen – dazu gehören komplexe bauliche Gegebenheiten und Wechselwirkungen benachbarter Verkehrsanlagen ebenso wie besondere Kombinationen der Verkehrsnachfrage oder überlastete Verkehrsanlagen – kann die Anwen- dung der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation (Mikrosimulation) sinnvoll sein.“

Daher wurde für das betrachtete Straßennetz ergänzend zu den verkehrstechnischen Knotenpunktberech- nungen (Einzelknotenbetrachtung gemäß dem HBS) eine mikroskopische Verkehrsflusssimulation durch- geführt, um die Funktionsfähigkeit der Knotenpunkte im Netzzusammenhang überprüfen und eine vollständige Bewertung der Verkehrsqualität vornehmen zu können. Die angewandte Methodik der Simu- lation wird nachfolgend beschrieben.

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2.2 Mikroskopische Verkehrsflusssimulation

2.2.1 Allgemeines

Die Verkehrsflusssimulation wurde mit dem Programm VISSIM 2022 der PTV AG durchgeführt. Dabei han- delt es sich um ein mikroskopisches, zeitschrittorientiertes und verhaltensbasiertes Simulationsmodell.

Mit Hilfe dieses Programms können Verkehrsabläufe unter verschiedenen Randbedingungen (Fahrstrei- fenaufteilung, Verkehrszusammensetzung, Lichtsignalsteuerung etc.) simuliert werden. So lassen sich alternative Planungsvarianten (unterschiedliche Knotenpunktausbauformen, Belastungsfälle, Signalisie- rungskonzepte), sowie eine realitätsnahe Überprüfung einer Signalsteuerung bereits vor der Umsetzung von baulichen und betrieblichen Maßnahmen prüfen und bewerten. Darüber hinaus können die Wechsel- wirkungen zwischen benachbarten Knotenpunkten in der Auswertung verkehrstechnischer Kennziffern (z.B. mittlere Verlustzeiten oder Rückstaulängen) berücksichtigt werden.

Aufgrund der Zufälligkeiten innerhalb der Simulation (z. B. Verteilung der Fahrzeugankünfte und der Rich- tungsentscheidungen) führen Simulationsläufe mit verschiedenen Startzufallszahlen zu unterschiedlichen Ergebnissen. Daher wurde jede Simulation mit 20 unterschiedlichen Startzufallszahlen durchgeführt.

Die ermittelten Kenngrößen der Verkehrsqualität (Reisezeiten, Verlustzeiten, Rückstaulängen, Verkehrs- stärken) aller durchgeführten Simulationsläufe wurden anschließend gemittelt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass eventuelle Ausreißer, die sich durch eine ungünstige Kombination bestimmter Simula- tionsparameter ergeben, nicht zu stark ins Gewicht fallen. Stattdessen wird so ein gesichertes und stabiles Ergebnis erreicht.

Um die zukünftige Verkehrssituation mit veränderten Randbedingungen (Ausbaustand, Verkehrsführung, Verkehrsaufkommen) im Straßennetz sachgerecht beurteilen zu können, wurde zunächst ein Simulati- onsmodell für den IST-Zustand entwickelt und kalibriert.

Die Durchführung der Verkehrsflusssimulation erfolgte unter Berücksichtigung des Merkblatts „Hinweise zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation – Grundlagen und Anwendung“ [5].

2.2.2 Aufbau des Simulationsmodells

Ein Simulationsmodell besteht aus einem Netzmodell (Abbildung der Verkehrsinfrastruktur), der Ver- kehrsnachfrage und den vorhandenen Signalsteuerungen.

Netzmodell

Im vorliegenden Fall wurde das Netzmodell auf Grundlage eines Lageplans für die bestehende Verkehrs- führung erstellt. Der Lageplan selbst basiert auf Orthofotos (georeferenzierte maßstabsgerechte Luftbilder).

Das Netzmodell enthält alle erforderlichen Strecken mit den jeweiligen Eigenschaften (Radius, Längsnei- gung, Geschwindigkeitsverteilung, Vorfahrtregeln, Sättigungsverkehrsstärke etc.).

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Abbildung 2: Netzmodell (blaue und lila Streckenlinien) des untersuchten Verkehrssystems im Planfall (Karten-

grundlage [7])

Lichtsignalanlagen

Im Rahmen der Simulation für den Planfall wurden die vorhandenen verkehrsabhängigen bzw. festzeitge- steuerten Signalsteuerungen an den Knotenpunkten  KP 1: B 56 / AS Bonn-Vilich (West)

 KP 4: B 56 / Herrengarten

sowie die im Rahmen der Untersuchung zum vierstreifigen Ausbau der St.-Augustiner-Straße (B 56) entwi- ckelten Signalsteuerung an den Knotenpunkten  KP 5: B 56 / Bundesgrenzschutzstraße / Reinhold-Hagen-Straße

 KP 6: Reinhold-Hagen-Straße / Siegburger Straße

 KP 7: Bundesgrenzschutzstraße / Kölnstraße

 KP 8: B 56 / Kautexstraße

und die im Rahmen der vorliegenden Untersuchung entwickelten Steuerungen für die Knotenpunkte  KP 2: B 56 / AS Bonn-Vilich (Ost)

 KP 3: B 56 / Planstraße Gewerbepark

nachgebildet und in das Simulationsmodell implementiert.

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Verkehrsnachfrage

Die maßgebende Verkehrsnachfrage im Untersuchungsgebiet für den Prognosefall 2030 wurde mittels des makroskopischen Verkehrsmodells des Ingenieurbüros VSU [4] sowie einer Verkehrserzeugungsrech- nung für den Gewerbepark hergeleitet und in Form von Quelle-Ziel-Matrizen jeweils für den Pkw- und den Lkw-Verkehr für die maßgebenden Spitzenstunden am Werktag (Morgen- und Nachmittagsspitze) zu- sammengefasst.

Die Implementierung der Verkehrsnachfrage in das Modell erfolgte mithilfe von vorgegebenen Routen. Diese manuelle Vorgabe der Routen ermöglicht eine detaillierte Kontrolle der im Netz gefahrenen Wege.

Simulationszeitraum

In der vorliegenden Situation wurden sowohl im Analysefall als auch im Prognose-Planfall beide Spitzen- stunden morgens und nachmittags für den Nachweis der Leistungsfähigkeit geprüft.

Als Simulationszeitraum wurden für diese Spitzenstunde jeweils insgesamt 4.800 Sekunden (= 1:20 Std.) definiert. Der Simulationszeitraum setzt sich aus einem Vorlaufzeitraum (600 Sekunden = 10 min), dem eigentlichen Untersuchungszeitraum (3.600 Sekunden = 1 Std.) und einem Nachlaufzeitraum (600 Sekun- den = 10 min) zusammen.

Kalibrierung und Validierung

Nach Fertigstellung des Netzmodells, der Implementierung der Verkehrsnachfrage und der LSA- Steuerungen erfolgte zunächst eine Fehlerkontrolle. Anhand mehrerer Testläufe wurde u. a. mit Hilfe der Visualisierung die Plausibilität des Verkehrsablaufes geprüft und optimiert.

Anschließend wurden die veränderlichen Modellparameter (Streckeneigenschaften, Fahrverhalten etc.) an die Örtlichkeit angepasst.

Grundsätzlich ist jedes Simulationsmodell mit einem Satz veränderlicher Parameter versehen, die vom Benutzer eingestellt werden können. Die Kalibrierung stellt dabei den Vorgang dar, die veränderlichen Modellparameter so anzupassen, dass die Simulation so gut wie möglich die in der Realität beobachteten Verkehrsverhältnisse abbildet.

Im vorliegenden Fall erfolgte die Kalibrierung und Validierung des Modells über vor Ort gemessene Para- meter wie Verkehrsstärken, Rückstaulängen, Zeitbedarfswerte und gefahrene Geschwindigkeiten (insbesondere Abbiegegeschwindigkeiten in den Knotenpunkten) sowie Grün- und Rotzeitverteilung der verkehrsabhängigen Steuerungsprogramme der Lichtsignalanlagen der Knotenpunkte.

Als Einflussgrößen für das Fahrverhalten gelten die folgenden Parameter:  Geschwindigkeitsverteilung (Pkw, Lkw)

 Zeitlücken an Konfliktpunkten (z. B. an Knotenpunkten)

 Sättigungsverkehrsstärke einer Strecke (z. B. Zeitbedarfswerte)

 Fahrverhalten auf einer Strecke (z. B. Abstandsverhalten)

 Fahrstreifenwechselverhalten bei mehrstreifigen Strecken

 Fahrverhalten an einer Lichtsignalanlage (z. B. Gelb- / Rotfahrer, Zeitbedarfswerte, Abstand)

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Im Rahmen der Kalibrierung und Validierung wurden zahlreiche Simulationsläufe mit unterschiedlichen Startzufallszahlen durchgeführt und statistisch ausgewertet.

Nach Abschluss der Kalibrierung und Validierung lag ein bestmöglich angepasstes Simulationsmodell für den Untersuchungsbereich vor, das als Grundlage für die vorliegende Verkehrsuntersuchung herangezo- gen wurde.

2.2.3 Auswertung

Bei der vorliegenden Simulationsuntersuchung war es notwendig, die zukünftige Situation qualitativ und quantitativ zu beurteilen. Dazu wurden die folgenden verkehrlichen Kenngrößen ausgewertet:

Verkehrsstärken

Über die Definition von Messquerschnitten auf einer einzelnen Strecke kann an jeder Stelle im Netz eine Auswertung der Verkehrsstärken getrennt nach Fahrzeugarten in frei definierbaren Zeitabschnitten erfol- gen. Somit lassen sich auf diesem Wege Kenngrößen wie Verkehrsstärke und Kapazität eines Fahrstreifens ableiten.

Reisezeiten

Bei der Messung der Reisezeiten werden die während eines Simulationslaufs auftretenden, mittleren Rei- sezeiten protokolliert. Dafür ist es erforderlich, an geeigneten Stellen im Streckennetz Querschnitte zu installieren. Es wird die durchschnittliche Fahrzeit vom Überfahren des ersten Querschnitts bis zum Über- fahren des zweiten Querschnitts (einschließlich Haltezeiten) ermittelt.

Um einen sinnvollen Vergleich zwischen verschiedenen Verkehrsführungen oder Belastungsfällen durch- führen zu können, müssen die Querschnitte zur Reisezeitmessung in allen Simulationen an derselben Stelle liegen.

Verlustzeiten

Mithilfe der Reisezeitmessung können auch Verlustzeiten ausgewertet werden. Eine Verlustzeitmessung ist dabei definiert als Kombination mehrerer Reisezeitmessungen. Dabei wird über alle betrachteten Fahr- zeuge auf einem oder mehreren Streckenabschnitten der mittlere Zeitverlust gegenüber einer idealen Fahrt (ohne andere Fahrzeuge, ohne Signalisierung) ermittelt.

Die Verlustzeit ist von der Definition her nicht identisch mit der mittleren Wartezeit, die auf Basis der War- teschlangentheorie (z. B. in den Berechnungsverfahren aus dem HBS 2015) errechnet wird. Bei der Anordnung geeigneter Messquerschnitte können die mittleren Verlustzeiten aus der Simulation jedoch für die Bewertung der Verkehrsqualität gemäß den Grenzwerten aus dem HBS herangezogen werden. Der bedeutende Vorteil ist dabei die Berücksichtigung aller auftretenden Einflüsse im Straßennetz.

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2.3 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs

Für den Kraftfahrzeugverkehr wird die Qualität des Verkehrsablaufs in den einzelnen Zufahrten nach der Größe der mittleren Wartezeit beurteilt und festgelegten Qualitätsstufen zugeordnet.

Dabei ist an vorfahrtgeregelten Knotenpunkten der Strom mit der größten mittleren Wartezeit maßgebend für die Einstufung des gesamten Knotenpunktes. An signalgesteuerten Knotenpunkten wird der Fahrstrei- fen mit der größten mittleren Wartezeit für die Einstufung des gesamten Knotenpunkts herangezogen.

Tabelle 1: Grenzwerte für die Stufen der Verkehrsqualität an Knotenpunkten im Kfz-Verkehr gemäß HBS [3]

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Die zur Bewertung des Verkehrsablaufs herangezogenen Qualitätsstufen entsprechen den Empfehlungen gemäß HBS [3]. Die Qualitätsstufen lassen sich wie folgt charakterisieren.

Tabelle 2: Beschreibung der Qualitätsstufen gemäß HBS [3]

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3 Verkehrsnachfrage

3.1 Prognosefall 2030 (MV3, VSU)

Als Ausgangspunkt diente im Rahmen der vorliegenden Untersuchung der mithilfe des makroskopischen Verkehrsmodells der Stadt Bonn durch das Büro VSU hergeleitete Prognosefall MV3 für das Jahr 2030 [4]. Das Verkehrsmodell basiert auf dem am 28.06.2018 vom Ingenieurbüro VE-KASS im Untersuchungsgebiet erhobenen Verkehrsaufkommen.

3.2 Prognose des Neuverkehrs

Werktäglicher Neuverkehr

Anhand des Verkehrsmodells des Ingenieurbüros VSU wurde bereits eine erste Machbarkeitsstudie zu Erschließungsmöglichkeiten für das Grundstück erstellt [4]. Die Untersuchung kommt zum Schluss, dass die Fläche sowohl im Norden an die St.-Augustiner Straße (B 56) als auch im Süden an die Siegburger Stra- ße angebunden werden muss, damit der zu erwartende Neuverkehr vom bestehenden Straßennetz im Untersuchungsgebiet aufgenommen werden kann.

Die Prognose des Neuverkehrs erfolgte im Rahmen dieser Untersuchung anhand von veröffentlichten Kennziffern zum Zusammenhang zwischen Flächennutzung und Verkehrsaufkommen. Diese sind im Fol- genden beschrieben. Bei den Kennziffern handelt es sich um bundesweit anerkannte Werte, die im Programm Ver_Bau nach Bosserhoff [6] vorliegen.

Die Verkehrserzeugungsrechnung erfolgte auf Grundlage der Bruttogeschossfläche, die 150.000 qm (50.000 qm Handwerk und 100.000 qm Dienstleistungen) betragen soll. Dabei wurde zwischen den nach- folgenden Verkehrsarten unterschieden:

 Beschäftigtenverkehr

 Kunden- / Besucherverkehr

 Güterverkehr

Auf Grundlage der Bruttogeschossfläche wurde zunächst die Anzahl der Beschäftigten ermittelt, die als Bezugsgröße für die Ermittlung des Beschäftigtenverkehrs, des Kunden- / Besucherverkehrs sowie des Güterverkehrs diente.

Zur Berechnung des Verkehrsaufkommens wurden einschlägige Mobilitätskennziffern zugrunde gelegt. Bei der Berechnung des Beschäftigtenverkehrs und des Kunden- / Besucherverkehrs entspricht der MIV- Anteil dem Anteil der Wege, die mit einem Pkw (als Fahrer oder Mitfahrer) zurückgelegt werden (MIV = motorisierter Individualverkehr). Der Pkw-Besetzungsgrad umfasst die durchschnittliche Personenzahl je Pkw.

Der werktägliche Neuverkehr durch die geplanten Nutzungen ist in Tabelle 3 zusammengefasst. Bei den darin dokumentierten Werten handelt es sich jeweils um die Summe von Quell- und Zielverkehr. Insge- samt ergibt sich ein werktäglicher Neuverkehr von11.502 Kfz/24h (davon 642 SV/24h).

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Tabelle 3: Werktäglicher Neuverkehr durch die geplante Nutzung

Die detaillierte Berechnung des werktäglichen Neuverkehrs ist in Tabelle 4 dokumentiert.

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Tabelle 4: Berechnung des werktäglichen Neuverkehrs durch die geplanten Nutzungen

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Tageszeitliche Verteilung des Neuverkehrs

Die Umlegung des Neuverkehrs auf die einzelnen Stunden im Tagesverlauf erfolgte auf Grundlage von Tagesganglinien aus der einschlägigen Literatur. Damit ergibt sich die in Abbildung 3 dokumentierte tages- zeitliche Verteilung des Neuverkehrs. In Abbildung 4 ist die tageszeitliche Verteilung des Neuverkehrs differenziert nach Quell- und Zielverkehr dargestellt.

Die Tagesganglinien zeigen, dass das höchste stündlich Neuverkehrsaufkommen am Morgen in der Stun- de von 08:00 bis 09:00 Uhr und am Nachmittag in den Stunden von 16:00 bis 17:00 Uhr zu erwarten ist

In Tabelle 5 und Tabelle 6 sind die Neuverkehre durch die geplanten Nutzungen in den Spitzenstunden zusammengefasst. Darin entspricht QV dem Quellverkehr (Abreise) und ZV dem Zielverkehr (Anreise).

Tabelle 5: Neuverkehr durch die geplante Handwerksnutzung

Tabelle 6: Neuverkehr durch die geplante Dienstleistungsnutzung

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Gewerbepark Bechlinghoven

Tagesganglinie Neuverkehr

1.500

1.500

1.400

1.300

1.200

1.100

1.000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0 ]h

/ zfK[ nemmokfuasrhekreV

0 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

Uhrzeit

Abbildung 3: Tagesganglinie des Neuverkehrs durch die geplante Nutzung

Gewerbepark Bechlinghoven

Tagesganglinie Neuverkehr 1.500

1.500

1.250

1.000

750

500

250

0 ]h/zfK[ nemmokfuasrhekreV

0 9 46 35 7 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

Uhrzeit

Abbildung 4: Tagesganglinie des Quell- und Zielverkehrs durch die geplante Nutzung

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Räumliche Verteilung des Neuverkehrs

Die Erschließung des Gewerbeparks erfolgt über eine Planstraße, die das Plangebiet im Norden an die St.- Augustiner-Straße (B 56) und im Süden an die Siegburger Straße anschließt. Die räumliche Verteilung des Neuverkehrs wurde in der Verkehrsuntersuchung wie folgt festgelegt:

Zielverkehr:

 22 % des Pkw-Neuverkehrs reist über die Siegburger Straße von Süden an

 66% des Pkw-Neuverkehrs und 85 % des Lkw-Neuverkehrs reisen über die St.-Augustiner-Straße (B 56) von Westen an

 12% des Pkw-Neuverkehrs und 15 % des Lkw-Neuverkehrs reisen über die St.-Augustiner-Straße (B 56) von Osten an

Quellverkehr:

 22 % des Pkw-Neuverkehrs reist über die Siegburger Straße nach Süden ab

 53 % des Pkw-Neuverkehrs und 68 % des Lkw-Neuverkehrs reisen über die St.-Augustiner-Straße (B 56) nach Norden zur A 59 ab

 14 % des Pkw-Neuverkehrs und 18 % des Lkw-Neuverkehrs reisen über die St.-Augustiner-Straße (B 56) nach Westen ab

 11 % des Pkw-Neuverkehrs und 14 % des Lkw-Neuverkehrs reisen über die St.-Augustiner-Straße (B 56) nach Osten ab

Die Verteilung des Zielverkehrs ist in Abbildung 5 und des Quellverkehrs in Abbildung 7 für den Pkw- Verkehr sowie in Abbildung 8 für den Lkw-Verkehr veranschaulicht.

Abbildung 5: Räumliche Verteilung des Zielverkehrs der geplanten Nutzungen (Kartengrundlage: [1])

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Abbildung 6: Räumliche Verteilung des Zielverkehrs der geplanten Nutzungen (Kartengrundlage: [1])

Abbildung 7: Räumliche Verteilung des Pkw-Quellverkehrs der geplanten Nutzungen (Kartengrundlage: [1])

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Abbildung 8: Räumliche Verteilung des Lkw-Quellverkehrs der geplanten Nutzungen (Kartengrundlage: [1])

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Verkehrsverlagerungen von der St.-Augustiner-Straße (B 56) auf die Planstraße

Durch den Neubau der Planstraße als Verbindung zwischen der St.-Augustiner-Straße (B 56) und der Sieg- burger Straße ist auch von Verlagerungen des Verkehrs innerhalb des Untersuchungsraums auszugehen. Diese Anteile wurden mithilfe des Verkehrsmodells der Stadt Bonn durch das Büro VSU quantifiziert und in der vorliegenden Untersuchung berücksichtig. Die Verlagerungen betreffen Verkehre, die den Untersu- chungsraum aus Richtung Süden über die Reinhold-Hagen-Straße bzw. die Siegburger Straße oder Am Herrengarten über die St.-Augustiner-Straße (B 56) in Richtung Westen zur A 59 bzw. in Richtung Bonn- Zentrum und umgekehrt befahren.

 5 % des durchgehenden Kfz-Verkehrs (DTVw,5) aus Richtung Westen in Richtung Süden

 3 % des durchgehenden Kfz-Verkehrs (DTVw,5) aus Richtung Süden nach Westen in Richtung Bonn- Zentrum als Linksabbieger von der Planstraße in die St.-Augustiner-Straße (B 56)

 30 % des durchgehenden Kfz-Verkehrs (DTVw,5) aus Richtung Süden zur A 59 als geradeaus fahren- der Verkehr von der Planstraße in die Rampe zur A 59 in Richtung Norden

Die mithilfe des makroskopischen Verkehrsmodells der Stadt Bonn vom Büro VSU ermittelten Verlage- rungsanteile des Durchgangsverkehrs sind in Abbildung 9 dargestellt.

Abbildung 9: Verlagerungsanteile des Durchgangsverkehrs am DTVw,5 (Kartengrundlage: [1])

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Abbildung 10: Verlagerter Durchgangsverkehr in der Spitzenstunde morgens in Kfz/h(SV/h) (Kartengrundlage: [1])

Abbildung 11: Verlagerter Durchgangsverkehr in der Spitzenstunde nachmittags in Kfz/h(SV/h) (Kartengrundlage: [1])

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3.3 Zukünftiges Verkehrsaufkommen (= Prognose-Planfall)

Zur Herleitung des Verkehrsaufkommens im Prognose-Planfall wurde das vom Ingenieurbüro VSU mithil- fe eines makroskopischen Verkehrsmodells hergeleitete Verkehrsaufkommen im Prognosefall 2030 MV3 [4] mit dem Neuverkehr durch die geplanten Nutzungen und dem verlagerten Durchgangsverkehr überla- gert. Das Verkehrsaufkommen im Untersuchungsgebiet in den beiden Spitzenstunden ist in Abbildung 12 und Abbildung 13 dargestellt.

Abbildung 12: Verkehrsstärken im Prognose-Planfall 2030 in der Spitzenstunde morgens (Kartengrundlage: [1])

Abbildung 13: Verkehrsstärken im Prognose-Planfall 2030 in der Spitzenstunde nachmittags (Kartengrundlage: [1])

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4 Anbindung des Gewerbeparks an die B 56

4.1 Knotenpunktentwurf

Für die Anbindung des Gewerbeparks an die St.-Augustiner-Straße (B 56) wurden zwei Möglichkeiten dis- kutiert. Um die Abreise aus dem Gewerbepark in Richtung Norden und in Richtung Westen zur Anschlussstelle Bonn-Vilich an die A 59 zu gewährleisten, ist die Signalisierung der Anbindung zwingend erforderlich.

In Variante 1 ist die Anbindung des Grundstücks sowohl aus Richtung Westen als auch aus Richtung Osten vorgesehen. Aufgrund der bereits heute vorliegenden Verkehrsstärken werden im Bereich der Anbindung entlang St. Augustiner Straße (B 56) zwei Geradeausfahrstreifen je Fahrtrichtung benötigt. Eine Anbindung, die die Erreichbarkeit des Gewerbeparks aus beiden Fahrtrichtungen ermöglicht und dabei einen mindes- tens ausreichenden Verkehrsablauf entlang der St.-Augustiner-Straße (B 56) gewährleistet, muss im Vergleich zum bestehenden Ausbau zusätzlich einen eigenen Abbiegefahrstreifen aus jeder Richtung vor- halten. Um dies umzusetzen, müsste der südliche Fahrbahnrand mit dem begleitenden Zweirichtungs- radweg entlang der St.-Augustiner-Straße im Osten und im Westen des geplanten Anbindungspunkts nach Süden verschoben werden.

Aus diesem Grund wurde eine zweite Variante geprüft, in der auf den Linksabbiegefahrstreifen zum Ge- werbepark aus Richtung Osten verzichtet wird. Damit muss zum einen nur der Fahrbahnrand im Westen der neuen Zufahrt für die Errichtung eines Rechtsabbiegefahrstreifens nach Süden verschoben werden. Und zum anderen steigt die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts sowie die Möglichkeiten zur Integration der Signalisierung des Knotenpunkts in die bestehende Koordinierung der Signalanlagen entlang der St.- Augustiner-Straße (B 56). Die Erschließung des Gewerbeparks aus Richtung Osten kann stattdessen über die im Süden des Plangebietes liegende Siegburger Straße erfolgen. Die Fahrzeuge biegen hierfür bereits an dem im Osten gelegenen Knotenpunkt von der St.-Augustiner-Straße (B 56) in die Reinhold-Hagen- Straße und anschließend in die Siegburger Straße ab.

Die Variante 2 ist in Abbildung 14 als verkehrstechnische Skizze dargestellt. Diese Variante wird als Vor- zugsvariante für die weitere Überprüfung der Verkehrsqualität im Netzzusammenhang mithilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation verwendet.

Abbildung 14: Räumliche Verteilung des Lkw-Quellverkehrs der geplanten Nutzungen (Kartengrundlage:[7])

Die Planstraße wird in der Vorzugsvariante zweistreifig von Süden an den Knotenpunkt herangeführt. Bei- de Fahrstreifen sind Mischfahrstreifen, auf dem linken Fahrstreifen wird der linksabbiegende

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Verkehrsstrom und auf dem rechten Fahrstreifen der rechtsabbiegende Verkehrsstrom jeweils gemeinsam mit dem geradesaus fahrenden Verkehrsstrom geführt. Gegenüber dem heutigen Ausbaustand wird in der Rampe zur A 59 in Richtung Norden zukünftig ein zusätzlicher Fahrstreifen für den aus dem Gewerbepark in Richtung Norden abfließenden Neuverkehr benötigt. Einer der beiden Fahrstreifen wird im weiteren Verlauf der Rampe wieder eingezogen.

Für den aus Richtung Westen zum Gewerbepark anreisenden Verkehr ist ein Rechtsabbiegefahrstreifen zusätzlich zu den beiden Geradeausfahrstreifen entlang der B 56 vorgesehen.

Infolge der geplanten Anbindung des Gewerbeparks an die St.-Augustiner-Straße (B 56) muss auch der im Westen benachbarte Knotenpunkt an der AS Bonn-Vilich (A 59) angepasst werden. Im heutigen Ausbau- stand verfügt der Knotenpunkt über einen Geradeaus- und einen Rechtsabbiegefahrstreifen aus Richtung Westen sowie über jeweils einen Links- und einen Rechtsabbiegefahrstreifen aus Richtung Süden von der A 59 kommend.

Für einen leistungsfähigen Verkehrsablauf ist ein zusätzlicher Rechtsabbiegefahrstreifen von der A 59 aus Richtung Süden notwendig. Aufgrund des geringen Abstands zur geplanten Anbindung an den Gewerbe- park wird empfohlen, auch die Zufahrt aus Richtung Westen umzugestalten. Der Geradeausverkehr wird dafür zukünftig nicht mehr nur auf dem linken Fahrstreifen, sondern auch auf dem rechten, heutigen Rechtsabbiegefahrstreifen geführt. Dieser wird zukünftig als Mischfahrstreifen für den geradeaus fahren- den und den rechtsabbiegenden Verkehrsstrom genutzt.

Abbildung 15: Räumliche Verteilung des Lkw-Quellverkehrs der geplanten Nutzungen (Kartengrundlage: [7][1])

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4.2 LSA-Steuerung

Auf dieser Grundlage wurden für die beiden Knotenpunkte mithilfe des verkehrstechnischen Arbeitsplat-

zes LISA Signalprogramme für die Spitzenstunden morgens und nachmittags entwickelt, die die

Randbedingungen für eine Koordinierung mit den Signalprogrammen der restlichen Knotenpunkte ent-

lang der St.-Augustiner-Straße (B 56) erfüllen sowie eine mindestens ausreichende Verkehrsqualität

gewährleisten.

Die Ergebnisse der verkehrstechnischen Berechnungen beider Knotenpunkte sind in Anlage 1 und 2 ent-

halten.

Anbindung Gewerbepark

Abbildung 16: Signalzeitenplan für den Knotenpunkt St.-Augustiner-Straße (B 56) / Planstraße für die Spitzenstunde

morgens

Abbildung 17: Signalzeitenplan für den Knotenpunkt St.-Augustiner-Straße (B 56) / Planstraße für die Spitzenstunde

nachmittags

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Anschlussstelle Bonn-Vilich (Ost)

Abbildung 18: Signalzeitenplan für den Knotenpunkt St.-Augustiner-Straße (B 56) / AS Bonn-Vilich (Ost) für die Spit-

zenstunde morgens

Abbildung 19: Signalzeitenplan für den Knotenpunkt St.-Augustiner-Straße (B 56) / AS Bonn-Vilich (Ost) für die Spit-

zenstunde nachmittags

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5 Bewertung der zukünftigen Verkehrssituation im Netzzusammenhang

Für die Ermittlung der Verkehrsqualität im Netzzusammenhang im Prognose-Planfall mit den zukünftig zusätzlich zu erwartenden Neuverkehren infolge der Gewerbeansiedlung wurden in der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation die bestehenden Steuerungsprogramme der Lichtsignalanlagen an den Knoten- punkten  KP 1: B 56 / AS Bonn-Vilich (West)

 KP 4: B 56 / Herrengarten

zugrunde gelegt. Für die beiden umgestalteten Knotenpunkte

 KP 2: B 56 / AS Bonn-Vilich (Süd-Ost)

 KP 3: B 56 / Planstraße Gewerbepark / AS Bonn -Vilich (Nord-Ost)

wurden die im Rahmen dieser Untersuchung erstellten Signalprogramme in die Simulation übertragen. Für die Knotenpunkte  KP 5: B 56 / Bundesgrenzschutzstraße / Reinhold-Hagen-Straße

 KP 8: B 56 / Kautexstraße

existieren Signalprogramme, die im Rahmen der Untersuchung zum vierstreifigen Ausbau der St.- Augustiner-Straße (B 56) [XX] entworfen und an die vorliegende Untersuchung angepasst wurden. Aus dieser Untersuchung wurde auch der geplante Ausbau der beiden Knotenpunkte in die Simulation über- nommen.

Die detaillierten Simulationsergebnisse sind in den Diagrammen in Abbildung 20 bis Abbildung 24 darge- stellt. Die Säulen in den Diagrammen stehen für die mittleren Verlustzeiten in s/Fz je Verkehrsstrom des jeweiligen Knotenpunkts in den Spitzenstunden. Maßgebend für die Stufe der Verkehrsqualität des Kno- tenpunkts ist der Verkehrsstrom mit der höchsten mittleren Verlustzeit.

Am westlichen Knotenpunkt der Anschlussstelle Bonn-Vilich und der St.-Augustiner-Straße (B 56) (KP1) liegen die höchsten mittleren Verlustzeiten in beiden Spitzenstunden bei 61 s/Fz für den Strom der Links- abbieger von der A 59 in die St.-Augustiner-Straße (B 56) in Richtung Westen. In beiden Spitzenstunden wird an dem Knotenpunkt demnach insgesamt eine Verkehrsqualität der Stufe D erreicht.

Am Knotenpunkt 2, dem östlichen Knotenpunkt der Anschlussstelle Bonn-Vilich und der St.-Augustiner- Straße (B 56) ergeben sich in der Simulation die höchsten mittleren Verlustzeiten ebenfalls für die Ver- kehrsströme, die von der A 59 in die St.-Augustiner-Straße (B 56) einbiegen. Hier wird in der Spitzenstunde morgens eine mittlere Verlustzeit von 47 s/Fz erreicht. Dies entspricht einer Verkehrsqualität der Stufe C.

Für den neu geplanten Anschlussknotenpunkt des Gewerbeparks an die St.-Augustiner-Straße (B 56) (KP 3) ist die Spitzenstunde nachmittags maßgebend. Der Abreiseverkehr aus dem Gewerbepark wird mit einer mittleren Verlustzeiten von 64 s/Fz für die Verkehrsströme in Richtung Westen (Strom 304) und in Richtung Norden (Strom 305) bzw. 67 s/Fz für den Verkehrsstrom in Richtung Osten (Strom 306) abgewi- ckelt. Für den Knotenpunkt entspricht dies einer Verkehrsqualität der Stufe D.

Am Knotenpunkt Am Herrengarten / St.-Augustiner-Straße (B 56) (KP4) liegen die mittleren Verlustzeiten in beiden Spitzenstunden unter 50 s/Fz. Damit wird eine Verkehrsqualität der Stufe C erreicht.

Die mittleren Verlustzeiten der Verkehrsströme am Knotenpunktsystem St.-Augustiner Straße (B 56) / Bundesgrenzschutzstraße / Reinhold-Hagen-Straße (KP 5), Reinhold-Hagen-Straße / Siegburger Straße

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(KP 6) und Bundesgrenzschutzstraße / Kölnstraße (KP 7) sind in Abbildung 24 zusammengefasst. Aufgrund des geringen Abstands voneinander ist eine gemeinsame Betrachtung der drei Knotenpunkt sinnvoll. Die höchste mittlere Verlustzeit an diesem Knotenpunktsystem ergibt sich in der Simulation in der westlichen Zufahrt in der St.-Augustiner-Straße (B 56) für den Strom der Rechtsabbieger in die Reinhold-Hagen- Straße (Strom 503) mit 66 s/Fz in der Spitzenstunde morgens. Dies entspricht einer Verkehrsqualität der Stufe D.

Am Knotenpunkt 8 (St.-Augustiner-Straße (B 56) / Kautexstraße) entsteht in der Simulation die höchste mittlere Verlustzeit für den Strom der Linksabbieger von der St.-Augustiner-Straße aus Richtung Osten in die Kautexstraße (Strom 807) in der Spitzenstunde morgens. Mit 41 s/Fz liegt die mittlere Verlustzeit im Bereich der Verkehrsqualität der Stufe C.

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Abbildung 25:

120 Simulationsergebnisse

Mittlere Verlustzeiten in

s/FZ für den KP 8 im Prog-

nose-Planfall

60

41 39 33 31 33 31

17 13 9 4 0 802 804 806 807 808

BRILON BONDZIO WEISERIngenieurgesellschaft mbH 28 ]zF/s[ ni etsulrevtieZ Mittlere Verlustzeiten im Kfz-Verkehr im Prognose-Planfall B 56 / Kautexstraße (KP 8)

Morgenspitze Nachmittagsspitze

B 56 (West) Kautexstraße B 56 (Ost)

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6 Zusammenfassung und gutachterliche Stellungnahme

In Bonn-Vilich ist auf einem Grundstück an der St.-Augustiner-Straße die Ansiedlung von gewerblichen und dienstleistungsorientierten Nutzungen vorgesehen. Aktuelle Planungen sehen auf dem Vorhabeng- rundstück die Errichtung von Handwerksbetrieben mit einer Bruttogeschossfläche von insgesamt etwa 50.000 qm sowie Dienstleistungsunternehmen mi einer Bruttogeschossfläche von 100.000 qm vor.

Die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH wurde von der Verwaltung der Stadt Bonn mit einer Untersuchung beauftragt, um die Anbindungsmöglichkeiten des Grundstücks an die St.-Augustiner- Straße (B 56) zu überprüfen.

Das Untersuchungsgebiet umfasst die folgenden Knotenpunkte:  KP 1: B 56 / AS Bonn-Vilich (West)

 KP 2: B 56 / AS Bonn-Vilich (Süd-Ost)

 KP 3: B 56 / AS Bonn-Vilich (Nord-Ost)

 KP 4: B 56 / Herrengarten

 KP 5: B 56 / Bundesgrenzschutzstraße / Reinhold-Hagen-Straße

 KP 6: Bundesgrenzschutzstraße / Kölnstraße

 KP7: Reinhold-Hagen-Straße / Siegburger Straße

 KP 8: B 56 / Kautexstraße

Der Untersuchung wurden der Prognose-Planfall 2030 zugrunde gelegt, der sich aus dem

 Prognosefall MV3 des Ingenieurbüros VSU für das Jahr 2030 [4] und

 einer mithilfe des makroskopischen Verkehrsmodells der Stadt Bonn durch das Büro VSU ermit- telten Veränderung des Durchgangsverkehrs im Untersuchungsgebiet durch den Neubau der Planstraße sowie

 des durch die Ansiedlung des Gewerbeparks prognostizierten Neuverkehrs

zusammensetzt.

Die Prognose des Neuverkehrs durch die Handwerks- und Dienstleistungsnutzen erfolgte anhand veröf- fentlichter Kennziffern zum Zusammenhang zwischen Flächennutzung und Verkehrsaufkommen sowie anhand eigener Erfahrungswerte. Bei den veröffentlichten Kennziffern handelt es sich um bundesweit an- erkannte Werte, die im Programm Ver_Bau nach Bosserhoff vorliegen.

Danach ergibt sich durch die geplanten Nutzungen ein werktäglicher Neuverkehr von insgesamt 11.502 Kfz/24h (davon 642 SV/24h). Dabei handelt es sich um die Summe von Quellverkehr (Abreise) und Zielverkehr (Anreise).

Aufgrund der Wechselwirkungen der Knotenpunkte im Zuge der St-Augustiner-Straße (B 56) sowie zur Berücksichtigung der verkehrsabhängigen Steuerungen der signalisierten Knotenpunkte wurde die zu- künftige Verkehrssituation mithilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation geprüft und bewertet, um die verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Nutzungen zu ermitteln.

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Verkehrsuntersuchung zur Erschließung des Gewerbeparks Pützchen-Bechlinghoven in Bonn

Für die Simulation konnte auf ein bereits in einer früheren Untersuchung [2] kalibriertes und validiertes Simulationsmodell zurückgegriffen werden. Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation kommt zu fol- genden Ergebnissen:

Das für die zukünftige Situation im Jahr 2030 prognostizierte Verkehrsaufkommen kann an allen Knoten- punkten im Untersuchungsgebiet leistungsfähig abgewickelt werden. Die Simulationsergebnisse ergeben an den Knotenpunkten 2, 4 und 8 in beiden Spitzenstunden eine befriedigende Verkehrsqualität (Stufe C). Am neu geplanten Knotenpunkt 3 stellt sich in beiden Spitzenstunden ebenso wie an den Knotenpunkten 1 und am Knotenpunktsystem 5, 6 und 7 eine ausreichende Verkehrsqualität (Stufe D) ein.

Insgesamt kann folglich festgestellt werden, dass an allen acht Knotenpunkten entlang der St.-Augustiner- Straße das zukünftig zu erwartende Verkehrsaufkommen mit einer mindestens ausreichenden Verkehrs- qualität (Stufe D) abgewickelt werden kann.

Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH Bochum, 13. Mai 2025

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Verkehrsuntersuchung zur Erschließung des Gewerbeparks Pützchen-Bechlinghoven in Bonn

Literaturverzeichnis

[1] OpenStreetMap (2024) – Mitwirkende

[2] Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH:

Verkehrsuntersuchung zum Ausbau der B 56 in Bonn-Vilich. Ergebnispräsentation im Planungsaus-

schuss der Stadt Bonn am 19.01.2017. Bochum. 2017.

[3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.):

Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Köln. 2015

[4] VSU Beratende Ingenieure Verkehr, Städtebau und Umweltschutz GmbH:

Alternative Erschließungen des Gewerbeparks Bechlinghoven: Anbindung mit einem Vollanschluss

an die A59 und die B56. Herzogenrath. 2021.

[5] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.):

Hinweise zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation - Grundlagen und Anwendung. Köln. 2006

[6] Bosserhoff, D.:

Ver_Bau. Programm zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben in der Bauleitpla-

nung. Gustavsburg. 2023.

[7] Land NRW:

Digitale Orthophotos, Geobasis NRW2025 (dl-de/By-2-0).

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[Seite 34]

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Anlagenverzeichnis

Verkehrstechnische Berechnungen für den Prognose-Planfall

Anlage 1: Verkehrstechnische Berechnungen für den Knotenpunkt 2 (St.-Augustiner-Straße (B 56) / AS Bonn-

Vilich (Süd-Ost)

Anlage 2: Verkehrstechnische Berechnungen für den Knotenpunkt 3 (St.-Augustiner-Straße (B 56) / Planstraße /

AS Bonn-Vilich (Nord-Ost)

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Verkehrsuntersuchung zur Erschließung des Gewerbeparks Pützchen-Bechlinghoven in Bonn

Anlagen

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[Seite 36]

LSA 5049 B56 / BAB 59 AS Ost

B 4 1 _2 (Kfz) B 5 6 3 2 2 _2 (Kfz) 6 5 W _1 (Kfz) 1 2 3 O s s e _1R (Kfz) 1 4 t t

1 2

3 2 1 4 _ c _ c 2 4 _, 1 3 , V _ A A c V 1 c 3 2 4

3

_ 3 _ 3 _ 3 L R R ( K (K K ( zf ) )zf fz )

BAB 59 AS Ost

Anlage 1-1

[Seite 37]

Strombelastungsdiagramm

LISA 8.2

MS - VSU MV3 - Neuverkehr BBW

100 500 1000

Ʃ Ʃ 1 0 921 921 2 9 7 1 96 1 B56 Ost (Arm 2) Ʃ 1158 Ʃ 1 1158 2 3 0 5 3 4 196 881 9

B56 West (Arm 1)

198 968 6 1

Ʃ 196 Ʃ 977

BAB 59 AS Ost (Arm 3)

Anlage 1-2

[Seite 38]

Signalzeitenplan

LISA 8.2

SP13 TU=90 Signal- 0 10 20 30 40 50 60 70 80 gruppe An Ab TF

_1 37 8 60

SY EP\AP\UP Dunkel;Aus Morgenspitze (KST) Gelb GelbBlinken Gruen Rot Rotgelb An Ton

Anlage 1-3

[Seite 39]

Nachweis der Verkehrsqualität

LISA 8.2

MIV - SP13 (TU=90) - MS - VSU MV3 - Neuverkehr BBW

Zuf Zufahrt [-] Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer [-] Symbol Fahrstreifen-Symbol [-] SGR Signalgruppe [-] tF Freigabezeit [s] tS Sperrzeit [s] fA Abflusszeitanteil [-] q Belastung [Kfz/h] m Mittlere Anzahl eintreffender Kfz pro Umlauf [Kfz/U] fin Instationaritätsfaktor [-] tB Mittlerer Zeitbedarfswert [s/Kfz] qS Sättigungsverkehrsstärke [Kfz/h] C Kapazität des Fahrstreifens [Kfz/h] nC Abflusskapazität pro Umlauf [Kfz/U] NGE Mittlere Rückstaulänge bei Freigabeende [Kfz] NMS Mittlere Rückstaulänge bei Maximalstau [Kfz] NMS,95 Rückstau bei Maximalstau, der mit einer stat. Sicherheit von 95% nicht überschritten wird [Kfz] Lx Erforderliche Stauraumlänge [m] LK Länge des kurzen Aufstellstreifens [m] NMS,95>nK Kurzer Aufstellstreifen vorhanden [-] x Auslastungsgrad [-] tW Mittlere Wartezeit [s] QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs [-]

Anlage 1-4

[Seite 40]

Nachweis der Verkehrsqualität

LISA 8.2

Fußgängerverkehr - SP13 (TU=90)

Zuf Zufahrt [-] Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer [-] Symbol Fahrstreifen-Symbol [-] Progressiv Progressiv [-] tS 1 Sperrzeit 1 [s] tW 1, Insel Wartezeit auf der Verkehrsinsel 1 [s] tS 2 Sperrzeit 2 [s] tW 2, Insel Wartezeit auf der Verkehrsinsel 2 [s] tW max Max. Wartezeit [s] QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs [-]

Anlage 1-5

[Seite 41]

Strombelastungsdiagramm

LISA 8.2

NMS - VSU MV3 - Neuverkehr BBW

100 500 1000

Ʃ Ʃ 8 745 745 7 4 8 5 140 5 B56 Ost (Arm 2) Ʃ 1105 Ʃ 1 1105 1 3 7 5 8 6 251 676 1

B56 West (Arm 1)

216 547 106

Ʃ 251 Ʃ 816

BAB 59 AS Ost (Arm 3)

Anlage 1-6

[Seite 42]

Signalzeitenplan

LISA 8.2

SP14 TU=90 Signal- 0 10 20 30 40 50 60 70 80 gruppe An Ab TF

_1 58 36 67

SY EP\AP\UP Dunkel;Aus Nachmittagspitze (KST) Gelb GelbBlinken Gruen Rot Rotgelb An Ton

Anlage 1-7

[Seite 43]

Nachweis der Verkehrsqualität

LISA 8.2

MIV - SP14 (TU=90) - NMS - VSU MV3 - Neuverkehr BBW

Zuf Zufahrt [-] Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer [-] Symbol Fahrstreifen-Symbol [-] SGR Signalgruppe [-] tF Freigabezeit [s] tS Sperrzeit [s] fA Abflusszeitanteil [-] q Belastung [Kfz/h] m Mittlere Anzahl eintreffender Kfz pro Umlauf [Kfz/U] fin Instationaritätsfaktor [-] tB Mittlerer Zeitbedarfswert [s/Kfz] qS Sättigungsverkehrsstärke [Kfz/h] C Kapazität des Fahrstreifens [Kfz/h] nC Abflusskapazität pro Umlauf [Kfz/U] NGE Mittlere Rückstaulänge bei Freigabeende [Kfz] NMS Mittlere Rückstaulänge bei Maximalstau [Kfz] NMS,95 Rückstau bei Maximalstau, der mit einer stat. Sicherheit von 95% nicht überschritten wird [Kfz] Lx Erforderliche Stauraumlänge [m] LK Länge des kurzen Aufstellstreifens [m] NMS,95>nK Kurzer Aufstellstreifen vorhanden [-] x Auslastungsgrad [-] tW Mittlere Wartezeit [s] QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs [-]

Anlage 1-8

[Seite 44]

Nachweis der Verkehrsqualität

LISA 8.2

Fußgängerverkehr - SP14 (TU=90)

Zuf Zufahrt [-] Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer [-] Symbol Fahrstreifen-Symbol [-] Progressiv Progressiv [-] tS 1 Sperrzeit 1 [s] tW 1, Insel Wartezeit auf der Verkehrsinsel 1 [s] tS 2 Sperrzeit 2 [s] tW 2, Insel Wartezeit auf der Verkehrsinsel 2 [s] tW max Max. Wartezeit [s] QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs [-]

Anlage 1-9

[Seite 45]

B56 / Planstraße / A59

4 4 3 4 3 K2R (Kfz) 4 K1 (Kfz) 1 2 2 K2 (Kfz) K1 (Kfz) 1 5 3 K2 (Kfz) K1R (Kfz) 3 6 5

1 FG1

1

4 2 5 2 G F

2

fK z) K z f ) ( 3 ( 3 K K

Anlage 2-1

[Seite 46]

MS MV3, VE BBW und Durchgangsverkehr VSU

100 500 1000

6 6 0

Ʃ 1 911 155

911 8 9 1 7

Ʃ 9 1 8 2 8 4 7 887 Ʃ 1

9 3 0 9 1171 1 11 8 71 1 1 8 2 Ʃ Ʃ 868

8 458 6 251 8 1

Ʃ 868 Ʃ 197

Anlage 2-2

[Seite 47]

P1

TU=90 Signal- 0 10 20 30 40 50 60 70 80 gruppe An Ab TF

K1 1 67 65

1 2

Phasenfolge: 1-2

Anlage 2-3

[Seite 48]

Nachweis der Verkehrsqualität

LISA 8.2

MIV - P1 (TU=90) - MS MV3, VE BBW und Durchgangsverkehr VSU

Zuf Zufahrt [-] Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer [-] Symbol Fahrstreifen-Symbol [-] SGR Signalgruppe [-] tS Sperrzeit [s] tF Freigabezeit [s] fA Abflusszeitanteil [-] q Belastung [Kfz/h] m Mittlere Anzahl eintreffender Kfz pro Umlauf [Kfz/U] fin Instationaritätsfaktor [-] tB Mittlerer Zeitbedarfswert [s/Kfz] qS Sättigungsverkehrsstärke [Kfz/h] nC Abflusskapazität pro Umlauf [Kfz/U] C Kapazität des Fahrstreifens [Kfz/h] NGE Mittlere Rückstaulänge bei Freigabeende [Kfz] NMS,95 Rückstau bei Maximalstau, der mit einer stat. Sicherheit von 95% nicht überschritten wird [Kfz] NMS Mittlere Rückstaulänge bei Maximalstau [Kfz] Lx Erforderliche Stauraumlänge [m] LK Länge des kurzen Aufstellstreifens [m] NMS,95>nK Kurzer Aufstellstreifen vorhanden [-] x Auslastungsgrad [-] tW Mittlere Wartezeit [s] QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs [-]

Anlage 2-4

[Seite 49]

Nachweis der Verkehrsqualität

LISA 8.2

Fußgängerverkehr - P1 (TU=90)

Zuf Zufahrt [-] Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer [-] Symbol Fahrstreifen-Symbol [-] Progressiv Progressiv [-] tS 1 Sperrzeit 1 [s] tW 1, Insel Wartezeit auf der Verkehrsinsel 1 [s] tS 2 Sperrzeit 2 [s] tW 2, Insel Wartezeit auf der Verkehrsinsel 2 [s] tW max Max. Wartezeit [s] QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs [-]

Anlage 2-5

[Seite 50]

NMS MV3, VE BBW und Durchgangsverkehr VSU

100 500 1000

3 7 3 767 1 Ʃ 606

767 2 5 8 7 4 615 615 1 3 Ʃ 130 Ʃ

1 1 8 1635 3 7 1635 7 1 1 Ʃ 96 Ʃ 146

6066 4309 116

Ʃ 146 Ʃ 832

Anlage 2-6

[Seite 51]

P2

TU=90 Signal- 0 10 20 30 40 50 60 70 80 gruppe An Ab TF

K1 89 55 55

1 2

Phasenfolge: 1-2

Anlage 2-7

[Seite 52]

Nachweis der Verkehrsqualität

LISA 8.2

MIV - P2 (TU=90) - NMS MV3, VE BBW und Durchgangsverkehr VSU

Zuf Zufahrt [-] Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer [-] Symbol Fahrstreifen-Symbol [-] SGR Signalgruppe [-] tS Sperrzeit [s] tF Freigabezeit [s] fA Abflusszeitanteil [-] q Belastung [Kfz/h] m Mittlere Anzahl eintreffender Kfz pro Umlauf [Kfz/U] fin Instationaritätsfaktor [-] tB Mittlerer Zeitbedarfswert [s/Kfz] qS Sättigungsverkehrsstärke [Kfz/h] nC Abflusskapazität pro Umlauf [Kfz/U] C Kapazität des Fahrstreifens [Kfz/h] NGE Mittlere Rückstaulänge bei Freigabeende [Kfz] NMS,95 Rückstau bei Maximalstau, der mit einer stat. Sicherheit von 95% nicht überschritten wird [Kfz] NMS Mittlere Rückstaulänge bei Maximalstau [Kfz] Lx Erforderliche Stauraumlänge [m] LK Länge des kurzen Aufstellstreifens [m] NMS,95>nK Kurzer Aufstellstreifen vorhanden [-] x Auslastungsgrad [-] tW Mittlere Wartezeit [s] QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs [-]

Anlage 2-8

[Seite 53]

Nachweis der Verkehrsqualität

LISA 8.2

Fußgängerverkehr - P2 (TU=90)

Zuf Zufahrt [-] Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer [-] Symbol Fahrstreifen-Symbol [-] Progressiv Progressiv [-] tS 1 Sperrzeit 1 [s] tW 1, Insel Wartezeit auf der Verkehrsinsel 1 [s] tS 2 Sperrzeit 2 [s] tW 2, Insel Wartezeit auf der Verkehrsinsel 2 [s] tW max Max. Wartezeit [s] QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs [-]

Anlage 2-9