E Anlage 17_Anhang 10 - VDV 713-0-1 Auslastungsinformationen_09-23_MVU 260417.pdf

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VDV-Schrift 713-0-1

09/2023

Fahrgastinformation im ÖV:

Auslastungsinformationen in der

Fahrgastkommunikation

Standards zur einheitlichen Kommunikation von

Auslastungsinformation im Öffentlichen Personenverkehr

Gesamtbearbeitung VDV-Ausschuss für Kundenservice, -dialog und -information (K3)

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VDV-Schrift 713-0-1

09/2023

Fahrgastinformation im ÖV:

Auslastungsinformationen in der

Fahrgastkommunikation

Standards zur einheitlichen Kommunikation von

Auslastungsinformation im Öffentlichen Personenverkehr

Gesamtbearbeitung VDV-Ausschuss für Kundenservice, -dialog und -information (K3)

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VDV-Schrift 713-0-1 09/2023

Fahrgastinformation im ÖV:

Auslastungsinformationen in der

Fahrgastkommunikation

Standards zur einheitlichen Kommunikation von

Auslastungsinformation im Öffentlichen Personenverkehr

Sachbearbeitung Autorenverzeichnis Kernteam Information (KTI) Denise Barthel, VBB, Berlin Ronny Branick, DB.RES, Berlin Jan Grüner, BLIC GmbH, Berlin Wolfgang Hagemann Consult, Hannover David Lopez-Hernandez, VRR, Gelsenkirchen Thomas Koch, VRS, Köln Andreas Kolmer, LNVG, Hannover Sören Land, VRS, Köln Katja Machatsch, DB Regio, Frankfurt Christina Mante, im Auftrag von DB Regio, Frankfurt Berthold Radermacher, VDV, Köln Thomas Rau, Interautomation, Berlin Fabian Seyfried, SSB, Stuttgart Kerstin Tietgens, GVH, Hannover Rico Kelz, BLIC GmbH, Berlin In Zusammenarbeit mit den Mitgliedern der Brancheninitative BRAIN

Der Anwender ist für die sorgfältige und ordnungsgemäße Anwendung der Schrift verantwortlich. Stellt der Anwender Gefährdungen oder Unregelmäßigkeiten im Zusammenhang mit der Anwendung dieser Schrift fest, wird eine unmittelbare Benachrichtigung an den VDV erbeten. Eine Haftung des VDV oder der Mitwirkenden an der Schrift ist, soweit gesetzlich zulässig, ausgeschlossen.

© Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. Köln 2015 | Alle Rechte, einschließlich des Nachdrucks von Auszügen, der fotomechanischen oder datenverarbeitungstechnischen Wiedergabe und der Übersetzung, vorbehalten.

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Vorwort

Auslastungsinformation gewinnt als Bestandteil wichtiger Mobilitätsdaten zunehmend an Bedeutung. Viele Verkehrsunternehmen haben ihre Fahrzeuge bereits für die Erhebung wagenscharfer Echtzeit-Belegungsdaten ausgerüstet und erproben die Datenerfassung und - bereitstellung sowie die Kundenkommunikation im Praxisbetrieb. Desgleichen fordern erste Verkehrsverbünde in ihren Ausschreibungen die Bereitstellung von Auslastungsinformationen in Echtzeit.

Auf europäischer Ebene wird aktuell die Del. VO 2017/1926 überarbeitet. Dabei soll auch die Bereitstellung von Auslastungsinformation aufgenommen werden. Die Überarbeitung soll Anfang 2023 abgeschlossen sein.

Auf Bundesebene wurde mit der PBefG-Novelle 2021 der rechtliche Rahmen für die Bereitstellung von Verkehrsdaten für die PBefG-Verkehre geschaffen. Die Mobilitätsdatenverordnung (MDV) konkretisiert diese Anforderungen für die praktische Umsetzung. Die MDV fordert u. a., Informationen zur Auslastung zur Verfügung zu stellen, und zwar unter Berücksichtigung der VDV Mitteilung 7052 zur Erstellung von Auslastungsinformationen in der Fahrgastkommunikation.

Des Weiteren wird auf Bundesebene derzeit ein Mobilitätdatengesetz vorbereitet. Mit zeitlichem Zielhorizont einer Verabschiedung im Jahr 2024 hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr am 28. Oktober 2022 das Beteiligungsverfahren eröffnet, um die Erfordernisse und Impulse von Verkehrs- und Mobilitätsunternehmen, Institutionen und Verbänden sowie aus Zivilgesellschaft und Forschung im Hinblick auf einen sicheren und mehrwertorientierten Mobilitätsdatenaustausch aufzunehmen.

Einen guten Überblick über die aktuellen gesetzlichen Rahmenbedingungen bietet die VDV- Mitteilung 7054 zur tnaitedbld(cid:228)nzMoisur ttegmeUs - rordr i neraxienVu dnPg s .

Um die Umsetzung dieser gesetzlichen Anforderungen branchenweit möglichst einheitlich zu gestalten, haben der VDV und die Brancheninitiative Auslastungsinformation BRAIN gemeinsam entsprechende Standards erarbeitet und in den VDV-Mitteilungen 7052 und 4028 sowie in der vorliegenden VDV-Schrift veröffentlicht.

Die VDV 713-0-1 widmet sich der Herleitung und der Anzeige der Auslastungsinformation in der Kundenkommunikation. Sie basiert auf der bereits oben erwähnten VDV-Mitteilung 7052, die in einigen Teilen überarbeitet und ergänzt wurde. Wesentlich neu gefasste Passagen sind in den Kapiteln zu den Mehrzweckflächen, Doppelstockzügen und dem Ansatz der Komfortstufen zu finden.

Die in dieser Schrift definierten Standards sollen immer dann in die Praxis überführt werden, wenn bestehende technische Systeme aufgerüstet oder neue Systeme eingeführt werden. Auch bei der Anpassung von IT-Systemen der Kundenkommunikation sollen die vorgestellten einheitlichen Anzeigeparameter wie Auslastungsstufen, Symbolik und textlicher Hinweis Anwendung finden.

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Inhaltsverzeichnis

Vorwort ........................................................................................................................................................ 4 Inhaltsverzeichnis ........................................................................................................................................ 5 Glossar 6 Abkürzungsverzeichnis................................................................................................................................. 8 1 Einführung ....................................................................................................................................... 9 2 Kundenorientierte Auslastungsinformation .................................................................................. 11 .21 ngmidgenAliuenemnRanhlbe eeg 11 .22 teulntekReiNtdlgetzler su(cid:228)enane fgs 21 2.2.1 Wegeketten und Anzeigekanäle 12 2.2.2 Welche Informationen braucht der Fahrgast? 17 2.2.3 Anforderungen an Auslastungsinformation und User Stories 18 3 Darstellungsmöglichkeiten der Auslastungsinformation .............................................................. 19 .31 ienitpnuaiizesEnnlptghcrilhGtseie 91 3.1.1 Auslastungsstufen 19 3.1.2 Symbolik 20 3.1.3 Textlicher Hinweis 21 .32 lez(cid:228)dwo(cid:252)ciechlfr tnMAuktnoie eh fsaufrmrsniags 22 3.2.1 Arten von Mehrzweckflächen 22 3.2.2 Datenbasis der Mehrzweckfläche 22 3.2.3 Symbolik und textlicher Hinweis Mehrzweckfläche 24 3.2.4 Anzeigekanäle für Auslastungsinformation für die Mehrzweckfläche 25 .33 goeniknesDelztBdot(cid:252) oerhenbpseicep 52 .34 e.Klois1 nesdaBdter serhenbeie 62 .35 ilngAudtzePsauaer eer snraamgset 62 3.5.1 Zeitliche Granularität bzw. Prognose 26 3.5.2 Räumliche Granularität bzw. Detailstufe 26 3.5.3 Angezeigter Fahrtabschnitt 27 .36 erbhiVtdn(cid:252)iner gbdscersinuoai unmrmsno uiaZmlgntAusdtsngenasauer f fss 72 .37 dn(cid:228)enlenKaiene chlmngiiAuerstze uEpehsauevnnr fsnalg genzsu 92 3.7.1 Anzeigekanäle Apps, Web und Ticketautomaten 30 3.7.2 Stationäre dynamische Anzeiger in Umsteigebauwerken sowie am Steig/Gleis 31 3.7.3 Anzeigekanäle Zugportale, Innenmonitor im Zug 33 4 Prognose des Auslastungsgrads .................................................................................................... 34 .41 itzeehnooProPodgrosng rnenuno s 43 .42 leneher(cid:252)(cid:228)ioBcinptkSvngzscg h tut 63 5 Ausblick ......................................................................................................................................... 44 Regelwerke (cid:3)t Gesetze, Verordnungen und Richtlinien .............................................................................. 45 Regelwerke (cid:3)t Normen und Empfehlungen ................................................................................................ 46 Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................................... 47 Tabellenverzeichnis.................................................................................................................................... 48 Impressum ................................................................................................................................................. 49

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Glossar

Auslastung (%) Quotient aus Belegung und Kapazität zu einem bestimmten Zeitpunkt Auslastungs-/ Belegungs-Prognose Voraussage über die lAutsausng erod elBngegu für einen Fahrtabschnitt

Auslastungs-Ausgabekanäle Informationsmedien, über die Auslastungs- oder Belegungsinformationen angezeigt werden

B2C (Business to Customer) Geeignete Systeme zur Anzeige der Auslastungsstufe B2B (Business to Business) Geeignete Systeme zur Anzeige der Kapazität, Belegung und Auslastung

Auslastungsstufe Zuordnung der prozentualen Auslastung in diskrete Stufen (z. B.: Stufe 1 = 0(cid:3)t 50 % (cid:3)t Auslastung = gering)

Belegung Absolute Anzahl von Personen (Steh- und Sitzplätze, 1.Kl., 2.Kl. etc.) und Objekten (Fahrräder, Rollstühle, etc.) eines Fahrzeuges, einer Fahrzeuggruppe oder -verbands zu einem bestimmten Zeitpunkt Erfassungseinrichtung für Belegung Technische Systeme, welche die uelBngeg oder lAutsausng zu und Auslastung einem gegebenen Zeitpunkt ermitteln

Erfassungsraum Ein Erfassungsraum ist ein Bereich in einem Fahrzeug oder einer festgelegten Fahrzeuggruppe, der durch mit Sensoren ausgerüstete Außen- und/ oder Übergangstüren abgegrenzt ist Erfassungszeitpunkt Zeitpunkt der Erfassung der Aultsausngs - bzw. eguelBng sdaten

Fahrplanfahrt Gesamte Fahrt laut Fahrplan unabhängig von den durch den Fahrgast genutzten Fahrtabschnitten.

Fahrtabschnitt Abschnitt zwischen zwei aufeinanderfolgenden Halten einer Fahrt Fahrtrichtung Bezeichnet allgemein die Richtung, in der sich ein Fahrzeug bewegt oder bewegen soll Zusätzliches, optionales Attribut, welches bei der Wuinagghenre übergeben wird Fahrzeug Kleinste Einheit (Wagen, Wagenkasten) eines Transportgefäßes 1 Fahrzeuggruppe Zusammenfassung mehrerer Fahrzeuge , die im Fahrtverlauf als Einheit betrachtet werden (z. B. durch gleiches Fahrziel o.ä.)

1 Weiterentwickelte Definition der VDV 454

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Fahrzeugteil Ein Fahrzeugteil ist ein abgegrenzter Bereich in einem Fahrzeug, der einer besonderen Nutzungsform zugeordnet sein kann (z. B. 1. Klasse-Bereich, Mehrzweckfläche, Oberdeck) Fahrzeugverband Zusammenfassung aller pupFagenghrurze einer Fahrt

Gemischtfahrt Summe aller Gesamtfahrten einer Reisekette aus Kundensicht (mit Umstiegen)

Gesamtfahrt Summe aller Fahrtabschnitte einer Fahrt aus Kundensicht (ohne Umstieg)

Infotafel Haltestellenübersichtsanzeige laut VDV735

Ist-Daten Betriebliche Daten, welche die tatsächliche ta(cid:228)ztKaip , geguelBn (Kapazität, Belegung, Auslastung) und / oder lAutsausng eines euFagshrz (Messwerte) zu einem bestimmten Zeitpunkt wiedergeben

Kapazität Fassungsvermögen für bestimmte Kategorien (Personen (Steh- und Sitzplätze, 1.Kl., 2.Kl. etc.) und Objekte (Fahrräder, Rollstühle, etc.)) eines Fahrzeuges Eine Angabe ist fahrzeugscharf und fahrzeuggruppen- /verbandscharf möglich Mehrzweckfläche Ein extra ausgewiesener, raumhoher Bereich in einem Fahrzeug , welcher vornehmlich Rollstühlen, Kinderwagen, Fahrrädern und Reisegepäck zur Verfügung steht

Prognosehorizont Klassifizierung der zeitlichen Differenz zwischen der Erstellung der lAutsausngs -/ Belegungs-Prognose und dem Zeitpunkt des tatsächlichen Befahrens des Fahrtachbnsitts

Die Klassifizierung erfolgt in Langfrist-, Tages- und Kurzfristprognose sowie Ist-Auslastung (Echtzeitdaten) Prognosequalität Maß für die Abweichung der prognostizierten tausnlgAus oder elBgegun zur tatsächlichen nlgAutsaus . Vergleich der lAutsausngs - elBgegsun -Progneos mit tIs - Daten für eine bestimmte Stichprobe von Fahrtabschnitten. Hierzu sind geeignete statistische Maße zu verwenden.

Soll-Daten Soll-Daten sind die geplanten Fahrplandaten, die z. B. (Kapazität) Ankunftszeiten, Fahrzeugtyp aber auch die Kapazität der Fahrten beinhalten. Übermittlungszeitpunkt Zeitpunkt der Übermittlung der lAutsausngs - bzw. elBgegun sdaten von System (cid:3)c(cid:0)(cid:4)(cid:3)^ zu System (cid:3)c(cid:0)(cid:17)(cid:3)^ Wagenreihung Beschreibt die korrekte Reihenfolge der Fahrzeuge für eine Fahrt (oder Linie) Wagenstand Beschreibt die Position der Fahrzeuge oder Fahrzeupgengrup an einem bestimmten Halt

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Abkürzungsverzeichnis

AFZS Automatisches Fahrgastzählsystem

B2B Business to Business

B2C Business to Customer

BRAIN Brancheninitiative Auslastungsinformation

DB Deutsche Bahn

DelVO (EU) Delegierte Verordnung (Europäische Union)

DFI Dynamische Fahrgastinformation

EKAP Echtzeit Kommunikations- und Auskunftsplattform

FZG Fahrzeug

GTFS-RT General Transit Feed Specification - Realtime

IBIS Integriertes Bord-Informationssystem

ITCS Intermodal Transport Control System,

KI Künstliche Intelligenz

K3 Ausschuss für Kundenservice, -dialog und -information

KTI Kernteam Information

MDV Mobilitätsdatenverordnung

MZF Mehrzweckfläche

ÖPV Öffentlicher Personenverkehr

PBefG Personenbeförderungsgesetz

TRIAS Travellers Realtime Information Advisory Standard

UX User Experience

VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

VU Verkehrsunternehmen

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1 Einführung

Beweggründe für die Bereitstellung einer Auslastungsinformation

Der öffentliche Personenverkehr (ÖPV) konkurriert mit dem motorisierten Individualverkehr darum, das Transportmittel der Wahl der Reisenden zu sein. Entscheidungsfaktoren sind neben Flexibilität, Sicherheit, Pünktlichkeit, Aufwand und Preis auch der Komfort der Reise. Einstiegspunkt für die Nutzung des ÖPV ist eine verständliche und korrekte Fahrgastinformation (cid:0)– am Steig, im Fahrzeug und auch in der Hosentasche. Getrieben von Digitalisierung und Innovationen erwarten die Fahrgäste heute Echtzeitinformationen und zusätzliche Services.

Einen solchen Service stellt die Bereitstellung von Auslastungsinformationen während der gesamten ÖPV-Reisekette beim Routing bzw. der Verbindungsauskunft dar. Sie gibt Fahrgästen Auskunft darüber, wie voll Verkehrsmittel auf einer gesuchten Verbindung sein werden und unterstützt dadurch aktiv bei der Entscheidung für oder gegen eine gesuchte Verbindung. Dies kann beispielsweise besonders wichtig sein, wenn explizit der Wunsch nach einer Sitzmöglichkeit besteht, eine Mobilitätseinschränkung vorliegt oder wenn stark ausgelastete Verkehrsmittel bei der Routinganfrage grundsätzlich vermieden werden sollen.

Auslastungsinformationen können auch das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste in Zeiten von Pandemien oder etwa Grippewellen verbessern. Ursächlich für die während der COVID-19- Pandemie eingebrochenen Fahrgastzahlen waren neben den Lockdown-Beschränkungen auch Gründe des persönlichen Infektionsschutzes. Fahrgäste mieden den öffentlichen Personennahverkehr, wenn unklar war, ob ein ausreichender Abstand zu anderen Fahrgästen eingehalten werden kann.

Doch nicht nur die Fahrgäste profitieren von einer Auslastungsinformation. Auch für Verkehrsunternehmen ergeben sich aus Betriebs- und Kapazitätsperspektive essenzielle Vorteile. So können Auslastungsinformationen für betriebliche Entscheidungen bei Dispositionen und Störfällen genutzt oder der Mitarbeitereinsatz optimiert werden.

Auch bieten Auslastungsprognosen die Möglichkeit, die Fahrgastlenkung zu optimieren. Einerseits kann die Verteilung der Fahrgäste auf weniger ausgelastete Verbindungen erzielt werden. Andererseits kann aber auch eine optimierte Positionierung von Fahrgästen am Bahngleis erreicht werden, indem eine fahrzeugscharfe Auslastungsinformation die Halteposition weniger ausgelasteter Wagen anzeigt. Dies führt zu kürzeren Fahrgastwechselzeiten, der Vermeidung von Haltezeitüberschreitungen und somit verbesserter Pünktlichkeit.

Im Hinblick auf die Kapazitätssteuerung haben Auslastungsinformationen eine Hebelwirkung zur Beherrschung der steigenden Reisendenzahlen. Diese sind zwar im Rahmen der Verkehrswende unbedingt begrüßenswert, jedoch ist der gleichzeitig notwendige Ausbau der Infrastruktur nicht gesichert. Eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste wirkt Kapazitätsengpässen entgegen.

Unter Berücksichtigung der diversen Faktoren, die für eine aussagekräftige und verlässliche Auslastungsprognose benötigt werden, bietet sich durch ihren Einsatz bzw. der sukzessiven Weiterentwicklung die Chance, die Attraktivität des ÖPV weiter zu steigern. Zum einen, um auch zukünftig auf besondere Ereignisse wie das einer Pandemie vorbereitet zu sein. Zum anderen, um im Kampf gegen den Klimawandel und im Hinblick auf die Mobilitätswende weitere Anreize für einen Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPV zu geben.

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Systeme zur Bereitstellung von Auslastungsinformationen sind bereits Teil einiger Vergabeverfahren und werden von einigen Verkehrsunternehmen und -verbünden auch schon pilotiert oder umgesetzt. Gleichwohl bedarf es bei der großen Vielzahl an Nahverkehrsanbietern in Deutschland eines gemeinsam abgestimmten Standards, um ein einheitliches Kundenerlebnis zu gewährleisten. Gleichzeitig können bei einem einheitlichen Vorgehen Synergien genutzt und Kosten gesenkt werden.

Ziel dieser Schrift ist es, ein einheitliches Verständnis der Auslastungsinformation in der ÖPV- Branche herzustellen und Standards für die Ausgestaltung der Auslastungsinformation zu definieren. So kann ein bundesweit einheitliches Kundenerlebnis und damit das Vertrauen der Kunden in die Auslastungsinformation und ihre Nutzung erreicht werden (cid:3)t mit betrieblichen und kapazitätsbezogenen Vorteilen für die Verkehrsunternehmen.

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2 Kundenorientierte Auslastungsinformation

2.1 Allgemeine Rahmenbedingungen

Um zu verstehen, welche Informationen für den Fahrgast relevant sind und über welche Kanäle er diese am ehesten aufnimmt, ist es wichtig, den gesamten Reiseweg eines Fahrgastes zu betrachten. Ein solcher Reiseweg ist in Abbildung 1 dargestellt und soll im Folgenden in Bezug auf die (Auslastungs-)Information, die während der einzelnen Stationen für den Fahrgast interessant sind, erläutert werden.

Abbildung 1 Wegekette des Fahrgastes im ÖPV

Das Kundenerlebnis wird aber auch durch individuelle Anforderungen und Voraussetzungen geprägt. Fahrgäste unterscheiden sich in vielfacher Hinsicht, was die Motivation der Nutzung des ÖPVs, spezielle Wünsche und Anforderungen oder die bevorzugten Informationsmedien betrifft. Individuelle Kundenanforderungen können beispielsweise sein:

(cid:3)v Platzbedarf: Rollstuhlfahrende oder Fahrgäste mit Fahrrad, Kinderwagen oder Sperrgepäck haben einen erhöhten Platzbedarf und sind besonders auf die Auslastungsinformation der Mehrzweckfläche angewiesen. Ein unsicheres Platzangebot kann zu einem hohen Stressfaktor beitragen. (cid:3)v Barrierefreie Visualisierung: Personen mit eingeschränkten Sprachkenntnissen oder eingeschränkter Farbwahrnehmung haben besondere Anforderungen an die Darstellung der Auslastungsinformation, die ohne textliche Erläuterung und Farbgebung verstanden werden muss. (cid:3)v Vulnerable Gruppen: Personen mit eingeschränkten Immunsystem oder kognitiven Fähigkeiten haben besondere Ansprüche an Fülle und Abstand. (cid:3)v Flexibilität bei der Verbindungswahl: Befragungen2 haben ergeben, dass Pendelnde weniger flexibel bei der Wahl ihrer Arbeits- und damit ihrer Reisezeit sind. Auch geben sie an, sich am Gleis eher dort zu positionieren, wo dies praktisch und effizient für den weiteren Reiseverlauf am Ausstiegsort erscheint (Umstieg, Ausgang). (cid:3)v Bevorzugte Informationskanäle: Eine Befragung3 hat ergeben, dass sich junge Reisende und Fahrgäste mittleren Alters / Berufstätige bevorzugt in digitalen Kanälen wie Apps und dem Internet informieren, während Seniorinnen und Senioren Auskunft neben dem Internet eher an der Haltestelle / am Gleis suchen.

2 Quantitative Befragung (n=19) und quantitative Befragung (n=101 ) zum Thema Auslastungsanzeigen an Stationen und in Zügen. Durchgeführt von infas im Auftrag vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg im Februar 2020 sowie Erkenntnisse aus dem Projekt (cid:3)c(cid:3)^(cid:0)(cid:24)(cid:0)/(cid:0)d(cid:0)(cid:3)(cid:0)Z(cid:0)>(cid:0)(cid:28)(cid:0)/(cid:0)’(cid:0)(cid:4)(cid:0)(cid:3)(cid:0)/(cid:0)D(cid:0)/(cid:0)K(cid:0)’

3 Befragung im Rahmen de(cid:1)u(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:24)(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:192)(cid:1)}(cid:1)(cid:144)(cid:0)>(cid:1)i(cid:1)(cid:16)(cid:1)Z(cid:1)P(cid:0)Z(cid:0)(cid:3)(cid:3)c(cid:1)}(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:30)(cid:1)((cid:1)”(cid:1)Z(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:154)(cid:1)(cid:144)(cid:3)X(cid:1)(cid:30)(cid:1)l(cid:1)(cid:154)(cid:0)W(cid:1)(cid:16)(cid:1)Z(cid:1)(cid:181)(cid:1)v(cid:1)P(cid:0)(cid:3)(cid:0)&(cid:1)(cid:140)(cid:1)}(cid:0)d(cid:1)(cid:144)(cid:1)v(cid:3)^(cid:1)(cid:137)(cid:1)(cid:140)(cid:1)}(cid:3)U(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:26)(cid:1)(cid:181)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:2)(cid:1)] n=107 Teilnehmer. 2017

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Eine individuelle Reisekette setzt sich also aus einzelnen Stationen der weiter unten beschrie- benen Reisekette und persönlichen Präferenzen und Anforderungen zusammen. Bevor diese Reisekette erläutert wird, soll zunächst noch ein Blick auf die verfügbaren Informationskanäle zur Anzeige der Auslastungsinformation geworfen werden.

2.2 Nutzungsfälle entlang der Reisekette

2.2.1 Wegeketten und Anzeigekanäle

Auslastungsinformationen sind hochdynamische Informationen, die aus der Verarbeitung von digitalen Daten generiert werden und häufigen Aktualisierungen unterliegen. Demzufolge kommen für die Anzeige die folgenden Kanäle, die am Ende der digitalen Datenverarbeitung stehen, in Betracht:

(cid:3)v Apps (cid:3)t in den Apps der Verkehrsunternehmen und -verbünde sowie von Drittanbietern, wo Reiseverbindungen recherchiert und Fahrten gebucht werden können (cid:3)v Websites (cid:3)t auf den Internetseiten der Verkehrsunternehmen und (cid:3)t verbünde sowie von Drittanbietern, wo Reiseverbindungen recherchiert und Fahrten gebucht werden können (cid:3)v Ticketautomaten (cid:3)t bei der Verbindungsrecherche und dem Fahrscheinerwerb können Auslastungsdaten potenziell angezeigt werden (cid:3)v Stationäre Dynamische Anzeiger in Umsteigebauwerken (cid:3)t bspw. an Bahnhofstafeln, in Wartehallen, am Steig/Gleis (cid:3)v Innenmonitore im Zug (cid:3)t Dynamische Anzeigen in und an den Fahrzeugen (cid:3)v Bordportale (Zugportale, Landing Pages) (cid:3)t webbasierte Informationsportale von Verkehrsunternehmen, auf denen sich Fahrgäste unter anderem Informationen zu ihrer Fahrt anzeigen lassen können

Im Folgenden wird auf die verschiedenen Stationen der Wegekette genauer eingegangen.

Station 1 (cid:3)t Planung der Wegekette

Ein Fahrgast beginnt seine Reise nicht erst an der ersten Haltestelle, sondern viel früher. Dazu gehören die Entscheidung, die Fahrt überhaupt anzutreten sowie Planungen zur bevorstehenden Fahrt (Verbindung, Zeit). Dies kann spontan oder lange im Voraus erfolgen, unter Umständen schon Wochen vor der Fahrt. Für seine Entscheidung kann Auslastungsinformation bereits eine Rolle spielen, aber auch unmittelbar vor Beginn der Reise am Ausgangspunkt. Verschiedene Prognosehorizonte können hier also abgebildet sein. Je nach Art der Reise spielen bei der Planung zudem unterschiedliche Bedürfnisse eine Rolle.

erdeeesrfdisdbK(cid:252)nns(ein)nubofe tienzirtIdee :

(cid:3)v Familie: Ist mit viel Gepäck und einem Kinderwagen unterwegs und bezieht gern die Auslastungsinformation in ihre Reiseplanung mit ein (cid:3)v Pendelnde: Möchten gerne während der Fahrt arbeiten, wählen im möglichen Zeitfenster den am wenigsten besetzten Zug

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(cid:3)v Unentschiedene: Sind unsicher, ob sie das Auto oder den Zug nehmen sollen. Möchten, wenn sie sich für den ÖPV entscheiden, entspannt und ohne Stehen zu müssen reisen (cid:3)v Ausflügler: Möchten wissen, ob das eigene Rad mitgenommen werden kann oder vor Ort eins geliehen werden sollte (cid:3)v Rollstuhlfahrende: Position und Auslastung der Mehrzweckfläche sind wichtig

Die für die Station 1 relevanten Informationskanäle sowie die benötigte Granularität der Informationen sind in der nachfolgenden Tabelle 1 Station 1Tabelle 1 dargestellt.

Station 1 (cid:3)t Planung der Wegekette Informationskanäle (cid:0)x Websites (cid:0)x Apps (VUs, Verbünde(cid:1)(cid:30)(cid:3)Y(cid:3)(cid:127)(cid:1)(cid:154)(cid:0)(cid:3)(cid:1)](cid:0)(cid:24)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:154)(cid:3)U(cid:0)(cid:3) (cid:0)x Print Transportmittelbezug (cid:0)x Fokus auf den Fahrzeugverband (cid:0)x Je nach Informationsaufbereitung und Detaillierungsgrad auch Fahrzeuge und/oder Fahrzeuggruppen Fahrtbezug (cid:3)(cid:0){(cid:3) Fokus auf die Gesamtfahrt - also die vom Kunden nachgefragte Relation. (cid:3)(cid:0){(cid:3) Je nach Informationsaufbereitung und Detaillierungsgrad auch Fahrplanfahrt und/oder Fahrtabschnitt

Tabelle 1 Station 1 (cid:3)t Planung der Wegekette

Station 2 (cid:3)t Auf dem Weg zur Haltestelle

Auf dem Weg zur Haltestelle und damit kurz vor Fahrtantritt kann der Fahrgast das Bedürfnis nach Prüfung einer anstehenden Fahrt haben. Neben der Pünktlichkeit des Verkehrsmittels kann auch die Auslastung einen wichtigen Aspekt für seine Verbindungswahl darstellen. Push-Nachrichten als freiwillig zu nutzende Funktionalität können ihn über eine geänderte Auslastung informieren und die Möglichkeit bieten, sich für eine Alternativverbindung zu entscheiden (sofern der Fahrausweis dies zulässt und Alternativen verfügbar sind). Die Aktualität der Auslastungsinformation mit angereicherten Echtzeitdaten nimmt auf dem Weg zur Haltestelle zu.

erdeeesrfdisdbK(cid:252)nns(ein)nubofe tienzirtIdee : (cid:3)v Alle Fahrgäste: Informationen inkl. Auslastungsinformationen (cid:3)v Familie: Auslastung der Mehrzweckfläche bzw. des Familienbereichs sind wichtig, um ausreichend Platz für Kinderwagen und Gepäck zu haben (cid:3)v Ausflügler: Auslastung der Mehrzweckfläche mit Fokus auf Fahrräder sind wichtig (cid:3)v Rollstuhlfahrende: Auslastung der Mehrzweckfläche sind wichtig

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Tabelle 2 gibt einen Überblick über die für die Station 2 relevanten Informationskanäle sowie die benötigte Granularität der Informationen.

Station 2 (cid:3)t Auf dem Weg zur Haltestelle Informationskanäle (cid:0)x (cid:1)(cid:30)(cid:1)P(cid:1)P(cid:3)Y(cid:3)(cid:127)(cid:1)((cid:1)(cid:154)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:3)(cid:1)](cid:0)(cid:24)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:15)(cid:1)”(cid:1)(cid:154)(cid:3)U(cid:1)(cid:140)(cid:1)v(cid:1)(cid:26)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:4)(cid:1)(cid:137)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:137)(cid:1)(cid:144)(cid:3)~(cid:0)s(cid:0)h(cid:3)U(cid:0)s(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:3) . Pushnachrichten (cid:0)x Websites Transportmittelbezug (cid:0)x Fokus auf den Fahrzeugverband (cid:0)x Je nach Informationsaufbereitung und Detaillierungsgrad auch Fahrzeuge und/oder Fahrzeuggruppen Fahrtbezug (cid:3)(cid:0){(cid:3) Fokus auf die Gesamtfahrt - also die vom Kunden nachgefragte Relation. (cid:3)(cid:0){(cid:3) Je nach Informationsaufbereitung und Detaillierungsgrad auch Fahrplanfahrt und/oder Fahrtabschnitt

Tabelle 2 Station 2 (cid:3)t Auf dem Weg zur Haltestelle

Station 3 (cid:3)t An der Haltestelle und Station 4 (cid:3)t Beim Einstieg

An der Haltestelle und beim Einstieg versichert sich der Fahrgast gern darüber, ob die geplante Fahrt tatsächlich von der aktuellen Position aus beginnt und ob sie pünktlich angetreten werden kann. Hier bietet die Auslastungsinformation eines kurzfristigen Prognosehorizontes (maximal für den nächsten Fahrtabschnitt), basierend auf Echtzeitdaten, einen Kundenmehrwert. Fahrzeugscharfe (Wagen/Wagenkasten) Auslastungsinformationen können dabei helfen, sich dort zu positionieren, wo der Fahrgast in weniger stark belegte Wagen einsteigen kann und ggf. auch besondere Nutzungsbedürfnisse erfüllt werden. Die für die Stationen 3 und 4 relevanten Informationskanäle sowie die benötigte Granularität der Informationen zeigt Tabelle 3.

erdeeesrfdisdbK(cid:252)nns(ein)nubofe tienzirtIdee : (cid:3)v Alle Fahrgäste: Position leerer(er) Fahrzeuge ist wichtig (cid:3)v Familie: Position und Auslastung der Mehrzweckfläche bzw. des Familienbereichs sind wichtig, um ausreichend Platz für Kinderwagen und Gepäck zu haben (cid:3)v Ausflügler: Position und Auslastung der Mehrzweckfläche mit Fokus auf Fahrräder sind wichtig (cid:3)v Rollstuhlfahrende: Position und Auslastung der Mehrzweckfläche sind wichtig

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Station 3 (cid:3)t An der Haltestelle & Station 4 (cid:3)t Beim Einstieg Informationskanäle (cid:0)x (cid:1)(cid:30)(cid:1)P(cid:1)P(cid:3)Y(cid:3)(cid:127)(cid:1)((cid:1)(cid:154)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:3)(cid:1)](cid:0)(cid:24)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:15)(cid:1)”(cid:1)(cid:154)(cid:3)U(cid:1)(cid:140)(cid:1)v(cid:1)(cid:26)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:4)(cid:1)(cid:137)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:137)(cid:1)(cid:144)(cid:3)~(cid:0)s(cid:0)h(cid:3)U(cid:0)s(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:3) . Pushnachrichten (cid:0)x Websites (cid:0)x Bordportale, Landing-Pages, ... (cid:0)x Gleis- und Steiganzeiger (cid:0)x Infotafeln (cid:0)x Fahrzeuganzeiger innen und außen Transportmittelbezug (cid:0)x Fokus auf den Fahrzeugverband (cid:0)x Je nach Informationsaufbereitung und Detaillierungsgrad (inkl. Gleis- und Steiganzeiger) auch Fahrzeug und/oder Fahrzeuggruppe Fahrtbezug Individuelle Medien (cid:0)x Fokus auf die Gesamtfahrt - also die vom Kunden nachgefragte Relation. (cid:0)x Je nach Informationsaufbereitung und Detaillierungsgrad auch Fahrplanfahrt und/oder Fahrtabschnitt Kollektive Medien (cid:0)x Aktueller Fahrtabschnitt (cid:0)x Idealerweise in Bezug auf die Position am Gleis / Steig

Tabelle 3 Informationskanäle und geeignete Informationen Station 3 und 4

Station 5 (cid:3)t Während der Fahrt

Während der Fahrt kann Informationsbedarf sowohl zur aktuellen Verbindung als auch zu Anschlussverbindungen bestehen. Hier kann neben der Frage der Pünktlichkeit auch die Auslastung von Interesse sein, wenn der aktuelle Wagen stark belegt ist und der Fahrgast prüfen möchte, ob das Fahrzeug an einer Stelle weniger stark belegt ist.

erdeeesrfdisdbK(cid:252)nns(ein)nubofe tienzirtIdee : (cid:3)v Alle Fahrgäste mit wenig Gepäck und guter Mobilität: Sind benachbarte Fahrzeugeinheiten weniger ausgelastet? erdeeesrfdisdb K(cid:252)nns(ein)nubo fe z tiuenzirtIdee tenolahrFgef : (cid:3)v Alle Fahrgäste: Informationen inkl. Auslastungsinformationen (cid:3)v Familie: Position und Auslastung der Mehrzweckfläche bzw. Familienbereichs sind wichtig, um ausreichend Platz für Kinderwagen und Gepäck zu haben

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(cid:3)v Ausflügler: Position und Auslastung der Mehrzweckfläche mit Fokus auf Fahrräder sind wichtig (cid:3)v Rollstuhlfahrende: Position und Auslastung der Mehrzweckfläche sind wichtig

Die für die Station 5 sind die in Tabelle 4 aufgeführten Informationskanäle mit benötigter Granularität der Informationen relevant: Station 5 (cid:3)t Während der Fahrt Informationskanäle (cid:0)x (cid:1)(cid:30)(cid:1)P(cid:1)P(cid:3)Y(cid:3)(cid:127)(cid:1)((cid:3)X(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:154)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:3)(cid:1)](cid:0)(cid:24)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:15)(cid:1)”(cid:1)(cid:154)(cid:3)U(cid:1)(cid:140)(cid:1)v(cid:1)(cid:26)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:4)(cid:1)(cid:137)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:137)(cid:1)(cid:144)(cid:3)~(cid:0)s(cid:0)h(cid:3)U(cid:0)s(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:3) Pushnachrichten (cid:0)x Websites (cid:0)x Bordportale, Landing-Pages ... (cid:0)x Fahrzeuganzeiger innen Transportmittelbezug Kollektive Medien (cid:0)x Fokus auf der Fahrzeuggruppe (um Wechsel durch Ein-& Ausstieg während der Fahrt zu minimieren) Individuelle Medien (cid:0)x Fokus auf der Fahrzeuggruppe (cid:0)x Je nach Informationsaufbereitung und Detaillierungsgrad auch Fahrzeug und/oder Fahrzeugverband Fahrtbezug Individuelle Medien (cid:0)x Fokus auf die Gesamtfahrt - also die vom Kunden nachgefragte Relation. (cid:0)x Je nach Informationsaufbereitung und Detaillierungsgrad auch Fahrplanfahrt und/oder Fahrtabschnitt Kollektive Medien (cid:0)x Fokus auf den aktuellen Fahrtabschnitt (cid:0)x Je nach Informationsaufbereitung und Detaillierungsgrad auch Fahrplanfahrt (cid:0)x Idealerweise in Bezug auf die Position am Gleis / Steig

Tabelle 4 Informationskanäle und geeignete Informationen Station5

Station 6 (cid:3)t An der Umsteigehaltestelle

An der Umsteigehaltestelle gelten dann wieder die unter Station 3 und 4 genannten Nutzungsfälle und Informationskanäle (siehe Tabelle 3).

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Station 7 (cid:3)t In / an der Endhaltestelle und Station 8 (cid:3)t Auf dem Weg zum Ziel

An der Zielhaltestelle angekommen, kann der Fahrgast auf eine idealerweise entspannte Fahrt zurückblicken. Er ist zufrieden, da er die Möglichkeit hatte, aufgrund verlässlicher und in verschiedenen Kanälen konsistenter Auslastungsinformationen seine Verbindung so zu wählen, wie es seinen Anforderungen möglichst weit entgegenkam. Idealerweise kann der Fahrgast eine Einschätzung abgeben, ob die kommunizierte Auslastungsinformation auch seiner Wahrnehmung entsprach. Einige Apps von Verkehrsunternehmen bzw. -verbünden bieten bereits die Möglichkeit von Kundenfeedbacks an. Das Feedback kann anschließend die Berechnung der künftigen Prognosen anreichern.

Den Weg zum endgültigen Ziel legt der Fahrgast individuell zu Fuß, mit Sharing- Angeboten oder mit dem Rad zurück oder er wird abgeholt (cid:3)t hier benötigt er keine Information zur Auslastung mehr.

2.2.2 Welche Informationen braucht der Fahrgast?

Neben dem in Kapitel 2.2.1 dargestellten Beispiel einer Reisekette zeichnen auch Auswertungen von Fahrgastbefragungen4 zum Thema Auslastungsinformation der vergangenen Jahre ein klares Bild, welche Anforderungen und Wünsche Fahrgäste zum Thema Auslastungsinformation mitbringen. Dabei muss erwähnt werden, dass die vorliegenden Studien zumeist auf hypothetischen Fragestellungen basieren, aber es gibt auch einige Pilot- oder Testanwendungen.

Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass Auslastungsinformation von den Fahrgästen über- wiegend als sinnvoll und positiv angesehen wird. Viele Fahrgäste geben an, diese für die Wahl einer Alternativverbindung oder zur Anpassung ihrer Einstiegsposition nutzen zu wollen. Des Weiteren gehen aus den Befragungen wiederholt geäußerte Anforderungen und Kundenwünsche hervor, die im Folgenden als User Stories (cid:3)t aus Anwendersicht beschriebene Anforderung (cid:3)t dargestellt werden.

4 Projekt DB Reisendenlenkung am Bahnsteig Befragungen und Beobachtungen, n= 416 Fragebögen, 30 Interviews, 300 Beobach- tungen, 2019, TU Darmstadt; Umfragen zur Auslastungsinformation mit DB-Kundenblick, Befragung, ca. 170 Teilnehmer, 2021; (cid:3)^(cid:0)h(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:2)(cid:1)P(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:140)(cid:1)u(cid:1)((cid:1)P(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:15)(cid:1)v(cid:1)](cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:30)(cid:0)(cid:3) (cid:3)M(cid:0)(cid:3)(cid:0)^(cid:1)(cid:16)(cid:1)v(cid:1)}(cid:1)Z(cid:3)^(cid:0)t(cid:1)o(cid:1)(cid:26)(cid:1)(cid:2)(cid:0)(cid:3)(cid:1)((cid:0)(cid:3)(cid:0)W(cid:1)(cid:154)(cid:1)(cid:204)(cid:1)](cid:0)(cid:3)(cid:1)](cid:1)(cid:30) -Bahn Hamburg Online Kundenbefragung via Facebook, Twitter, Fahrgastfernsehen, 1211 Teilnehmer, Juni 2020; Qualitative Wirkungsanalyse: Reisen bei hoher Zugauslastung Ergebnisse für Deutsche Bahn AG, Befragung, n= 42 Teilnehmer, 2019; (cid:0)Z(cid:0)(cid:28)(cid:0)/(cid:0)W(cid:0)(cid:24)(cid:0)K(cid:0):(cid:0)’(cid:0)<(cid:0)d(cid:0)(cid:3)(cid:3)c(cid:0)/(cid:0)(cid:28)(cid:0)>(cid:0)(cid:3)(cid:0)/(cid:0)d(cid:0)(cid:4)(cid:0)’(cid:0)D(cid:0)(cid:3)(cid:0)Z(cid:0)/(cid:0)K(cid:3)^ Befragung Auslastungsanzeige Chartbericht, Fahrgäste: n=20 und n = 195; Zugbegleiter n=4, 2017; (cid:1)}(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:16)(cid:0)&(cid:1)}(cid:1)(cid:140)(cid:1)Z(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:2)(cid:0)d(cid:0)W(cid:1)(cid:181)(cid:1)(cid:140)(cid:1)](cid:1)v(cid:3)U(cid:1)(cid:154)(cid:1)}(cid:0)(cid:3)(cid:3)c(cid:1)l(cid:1)v(cid:1)(cid:30)(cid:3)^(cid:1)i(cid:1)P(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:137)(cid:1)(cid:140) durchgeführt vom DLR. n=107 Teilnehmer, 2017; Fahrradmitnahme in DB Regio und in der S-Bahn Ergebnisbericht DB, Marktforschung: Gruppendiskussionen, Fragebögen, Zeitmessung und Beobachtung, 30 Teilnehmer, 2017; Qualitative Befragung zur Anzeige von Auslastungsinformation im Rahmen einer UX-Studie der DB, 2022; Auslastungsinformation im Nahverkehr, n=15 Teilnehmer, 2022, DB Regio; Auslastungsinformationen im ÖPNV: Interessiert das die Fahrgäste überhaupt? Ergebnisse einer Kundenbefragung, Stuttgarter Straßenbahnen AG und Universität Kassel, 2021, n= 2.423 Teilnehmer; qualitative Befragung zur Auslastungsanzeige auf dem Gleisanzeiger; Fokusgruppeninterviews, S-Bahn Hamburg, 2022, n= 8; quantitative Befragung zur Auslastungsanzeige auf dem Gleisanzeiger, Kurzinterviews auf dem Bahnsteig, S-Bahn Hamburg, 2022, n= 364

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3 Darstellungsmöglichkeiten der

Auslastungsinformation

3.1 Einheitliche Gestaltungsprinzipien

Aufgrund der Vielzahl an Akteuren im ÖPV, die ihren Fahrgästen Auslastungsinformationen zur Verfügung stellen können, ist es von zentraler Bedeutung, einheitliche Gestaltungsprinzipien anzuwenden. Anderenfalls besteht die Gefahr vielfältiger, von Region zu Region unterschiedlicher Insellösungen, die zu einer inkonsistenten Auslastungsanzeige für den Fahrgast führen. Ein einheitliches Kundenerlebnis ist wichtig, damit die Auslastungsanzeige ihre Wirkung erzielen kann. Denn nur wenn Fahrgäste erleben, dass die in einer anderen Region angezeigte Auslastungsinformation konsistent zu dem ist, was sie in der eigenen Region schon gelernt haben, vertrauen sie der Information und nutzen diese.

Zu beachten: Fahrgäste tragen die Erfahrungen mit Auslastungsinformationen, die sie in ihrem täglichen Umfeld erleben, in anderen Regionen heran. Decken sich die Informationen bzgl. Auslastung in der neuen Umgebung nicht mit den vorhandenen Erfahrungen, kann dies zu einem Bruch in der Informationskette führen. Dies kann beim Fahrgast Stress/Frust während der Reise auslösen und das Reiseerlebnis negativ beeinflussen.

Neben vereinheitlichten Ansätzen der Auslastungsberechnung und zugrunde liegenden Prognosehorizonten, auf die im Kapitel 4 eingegangen wird, sind die folgenden Kriterien wichtig für einheitliche Gestaltungsprinzipien der Auslastungsinformationsanzeige:

(cid:3)v Auslastungsstufen (cid:3)v Symbolik (cid:3)v Textliche Erläuterung der Symbolik / Auslastungsstufe

Im Folgenden werden dazu Empfehlungen eines bundesweiten Standards im ÖPV vorgestellt. Auch weitere wichtige Aspekte der gemeinsamen Gestaltung wie Barrierefreiheit und der Anzeige der Auslastung von Mehrzweckflächen (MZF) (Kapitel 3.2), von Doppelstockzügen (Kapitel 3.3) und der 1. Klasse (Kapitel 3.4) werden dabei betrachtet.

3.1.1 Auslastungsstufen

Die Zuordnung der prozentualen Auslastung zu Gruppen wird als Auslastungsstufen bezeichnet. Sie grenzen geringere von höheren Auslastungsklassen eindeutig ab.

Berechnungsgrundlage für die Auslastungsstufen sind die tatsächlichen ermittelten (gemessenen oder geschätzten), bzw. prognostizierten oder hochgerechneten Fahrgastzahlen in Bezug zur vorhandenen Kapazität. Die Kapazität kann je nach Verkehrsmittel und/oder Region variieren. So wird die Auslastung zum Beispiel in einer U-Bahn oder in der 1. Klasse eines ICE vom Fahrgast unterschiedlich wahrgenommen. Daher wird erwogen, die Kapazität spezifisch anzupassen (Beispiel: 1. Klasse: nur Sitzplätze, Beispiel U-Bahn: Sitz- und primär Stehplätze). Genauere Erläuterungen hierzu in Kapitel 4.2.

Für die Kommunikation werden einheitlich drei Auslastungsstufen empfohlen, welche in folgender Tabelle 6 ersichtlich sind. Es ist zu beachten, dass sich diese Stufen je nach Rahmenbedingung auf Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze beziehen.

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Auslastungsgrad Auslastungsstufen

Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3 < 50 % 50 (cid:3)t 75 % > 75 %

Tabelle 6 Auslastungsstufen im Öffentlichen Personenverkehr

Die oben genannten Klassengrenzen wurden in der Mobilitätsdatenverordnung festgesetzt und sind zwecks einheitlicher Auslastungsinformation anzuwenden.

Es können jedoch Situationen eintreten, in denen eine Anpassung dieser Klassengrenzen notwendig erscheint. Beispielsweise kann bei einer pandemischen Lage / Grippewelle eine Absenkung der Klassengrenzen sinnvoll sein, um dem Bedürfnis nach mehr Abstand zu anderen Fahrgästen gerecht zu werden oder um eine anderweitige Lenkungswirkung zu erzielen. In diesem Fall haben sich die untenstehenden reduzierten Klassengrenzen bewährt.

Auf Basis einer Kundenbefragung5 zum Thema Auslastungsanzeige während der Corona- Pandemie wird die zeitweise Anpassung der Stufen in Tabelle 7 wie folgt vorgeschlagen:

Auslastungsgrad Auslastungsstufen während Pandemien oder Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3 anderen außergewöhnlichen < 35 % 35 (cid:3)t 60 % > 60 % Situationen

Tabelle 7 Angepasste Auslastungsstufen während Pandemien oder anderen außergewöhnlichen Situationen

Abhängig vom Umfang und dem Grund der Änderungen ist durch das Verkehrsunternehmen zu prüfen, ob und wie die Fahrgäste über die Änderung der Klassengrenzen für die angezeigten Auslastungsstufen informiert werden und entsprechende Kommunikationskampagnen umzusetzen.

3.1.2 Symbolik

Eine einheitlich verwendete Symbolik stellt den Wiedererkennungswert und die Bedeutung der dargestellten Information sicher. Verschiedene Studien6 haben festgestellt, dass die Verwendung einer Personen-Symbolik am besten von den befragten Fahrgästen verstanden wurde und häufig auch schon bekannt war, da sie bereits im Fernverkehr und von einigen weiteren VUs verwendet wird.

Für eine einheitliche Symbolik schlagen wir deshalb Tabelle 8 eine drei-Personen-Symbolik mit Fokus auf den Oberkörper für die in Kapitel 3.1.1 vorgestellten drei Auslastungsstufen vor:

5 Auftraggeber: DB Regio AG, Zeitraum: November 2020, Stichprobe = 400 Probanden

6 Befragungen: Qualitative Befragung zur Auslastungsanzeige im Auftrag des VBB, n=19; Fahrgäste, 2020, VBB; Nutzerbefragung und A/B-Testing zu verschiedenen Icon-Varianten auf bahn.de, n= 511.043, DB AG, 2018

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Auslastungsstufen

Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3

Gestaltungsprinzip Symbolik

Tabelle 8 Auslastungsstufen und Gestaltungsprinzipien

Besonderheiten: (cid:3)v Fokus: Darstellung der Oberkörper (cid:3)t Vorteil: geschlechtsneutral, bezieht auch mobilitätseingeschränkte Personen mit ein (cid:3)v Je Auslastungsstufe wird der Oberkörper ausgefüllt (cid:3)v Es muss auf eine Darstellung ohne ausgefüllte Personen verzichtet werden, da diese mit den vollständig ausgefüllten (Stufe 3) verwechselt werden kann.

Die Monochromdarstellung wie oben (siehe Tabelle 8) ist eine gängige Basisgestaltung.

Wenn Farben zusätzlich zur Anwendung kommen, sollten vorzugsweise die Signalfarben Grün für Stufe 1, Orange für Stufe 2 und Rot für Stufe 3 verwendet werden. In jedem Fall sollen jedoch die Vorgaben der Barrierefreie-Informationstechnik-Verordnung (BITV 2.0) berücksichtigt werden.7

3.1.3 Textlicher Hinweis

Eine zusätzliche textliche Erläuterung kann (cid:3)t wenn für die Darstellung in einem Anzeigekanal geeignet (cid:3)t als ergänzende Information Reisenden dabei helfen, die Bedeutung des angezeigten Symbols besser zu verstehen oder kann dieses dort ersetzen, wo die Anzeige von Symbolen aus technischen Gründen nicht möglich ist.

Als gemeinsamer Standard wird eine möglichst kurze und sachliche Beschreibung des Zustands empfohlen (Tabelle 9), der auch darauf hinweist, dass die Auslastungsinformation trotz der Einbeziehung von Echtzeitdaten eine Prognose ist:

Auslastungsstufen

Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3

Textlicher Hinweis Geringe Moderate Hohe Auslastung Auslastung Auslastung erwartet erwartet erwartet

Tabelle 9 Auslastungsstufen und textliche Erläuterung

7 BITV 2.0: https://www.gesetze-im-internet.de/bitv_2_0/

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3.2 Auslastungsinformation für die Mehrzweckfläche

Mehrzweckflächen (MZF) sind Fahrgastbereiche mit speziellen Freiflächen, welche dem Transport größerer Objekte gewidmet sind. So garantieren diese Flächen eine komfortable und sichere Mitnahme von Rollstühlen, Fahrrädern, Kinderwagen und Gepäck. Oftmals können diese Bereiche durch Steh- oder (Klapp-)Sitzplätze von Reisenden genutzt werden.

Eine Verfügbarkeit dieser Flächen ist oft ausschlaggebend für den Antritt der Reise. Daher besteht kundenseitig8 der Wunsch, Informationen über die generelle Verfügbarkeit sowie über die Auslastung zu erhalten.

3.2.1 Arten von Mehrzweckflächen

Es gibt verschiedene Arten von Mehrzweckflächen, die sich hinsichtlich Größe und vorgesehenem Nutzungszweck unterscheiden. Im Groben lassen sich Mehrzweckflächen mit gemischter Nutzungsform und solche, die hauptsächlich einer Nutzungsform zugewiesen sind, unterscheiden. Eine Kategorisierung findet sich in folgender Abbildung 2.

Mehrzweckflächen mit einer Gemischte Mehrzweckflächen mit diversen Nutzungsformen Nutzungsform

Bereich für Bereich für Bereich für kleine Rollstuhl, Reine Fahrrad- Kinderwagen, Rollstuhl, Bereiche/ Exklusive Kinderwagen, bereiche ohne Fahrrad & Kinderwagen & Nischen für Rollstuhlfläche Fahrrad & Sitzplätze Gepäck Gepäck Gepäck Gepäck

Abbildung 2 Kategorisierung der Mehrzweckflächen

Die folgenden Festlegungen gelten für die Anzeige von Auslastungsinformation: (cid:3)v Die Anzeige von Auslastungsinformation erfolgt für alle ausgewiesenen Mehrzweckflächen, jedoch erst ab einer Freifläche, die mindestens so groß wie das größte ausgewiesene Objekt ist (siehe Kapitel 3.2.2.3) (cid:3)v Für reine Gepäcknischen ist keine Auslastungsinformation vorgesehen

3.2.2 Datenbasis der Mehrzweckfläche

Eine zuverlässige Kundenkommunikation erfordert als Datengrundlage Kenntnisse über die Kapazität für die jeweiligen Objekte und die tatsächliche/ prognostizierte Belegung.

8 (cid:3)U(cid:0)(cid:3)(cid:0)s(cid:0)(cid:17)(cid:3)(cid:236)(cid:0)(cid:17)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:2)(cid:1)P(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:26)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:144)(cid:3)(cid:238)(cid:3)V(cid:3)(cid:236)(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:154)(cid:0)(cid:3)(cid:0)s(cid:1)(cid:181)(cid:1)v(cid:1)P(cid:3)V(cid:1)P(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:181)(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:181)(cid:1)((cid:1)(cid:192)(cid:1)(cid:30)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:17)(cid:0)(cid:17)(cid:3)U(cid:0)(cid:3)(cid:3)(cid:238)(cid:1)(cid:181)(cid:1)v(cid:1)P(cid:1)(cid:2)(cid:1)v(cid:1)(cid:204)(cid:1)u(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:4)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:127)(cid:1)(cid:30)(cid:1)((cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:2)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:4)(cid:3)ı(cid:1)](cid:0)(cid:17)(cid:1)(cid:154)(cid:1)o(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:30)(cid:1)](cid:1)P(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:181)(cid:1)P(cid:0)(cid:3)(cid:1)](cid:3)U(cid:0)(cid:3)(cid:1)v(cid:4)A(cid:3)(cid:237)(cid:1)(cid:15)(cid:1)(cid:30)(cid:1)P(cid:1)(cid:30)(cid:1)](cid:1)(cid:154)(cid:1)(cid:154)(cid:1)o(cid:1)(cid:2)(cid:1)P(cid:0)(cid:17)(cid:1)(cid:181)(cid:1)v(cid:1)P(cid:0)(cid:28)(cid:1)(cid:30)(cid:1)((cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:30)(cid:1)v(cid:3)W(cid:0)/(cid:0)K(cid:1)(cid:154)(cid:0)(cid:3)(cid:3)c(cid:0)’(cid:1)](cid:3)^(cid:0)(cid:24)(cid:1)o(cid:0)/(cid:0)d(cid:0)(cid:3)(cid:0)Z(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:139)(cid:1)(cid:181)(cid:1)(cid:2)(cid:0)>(cid:0)/(cid:0)’(cid:0)(cid:4)(cid:0)(cid:3)(cid:0)/(cid:0)D qualitative Befragung zur Anzeige von Auslastungsinformation im Rahmen einer UX-Studie der DB, 2022; Auslastungsinformation im Nahverkehr, n=15 Teilnehmer, 2022, DB Regio; Befragung und Gruppendiskussionen zur Fahrradmitnahme in DB Regio und in der S- Bahn, Ergebnisbericht, n=32, DB AG, 2017

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Die Messung der Objekte befindet sich derzeit (cid:3)t bezüglich der Differenzierung verschiedener Objekte wie Rollstühle, Fahrräder, Kinderwagen und Sperrgepäck (cid:3)t im Entwicklungsstadium. So können (noch) nicht alle am Markt verfügbaren Technologien objektbezogene Daten erheben.

Daher wird die Datenbasis unterschieden in nch o knnrkeiejeueObnnkegt lmgi(cid:246)ch und erkeiilmue eselging (cid:246)wcktntnjeOb h . Einen Ausblick zu einer auf einer Flächenlogik basierenden Auslastungsinformation bietet Kapitel 3.2.2.3.

Datenbasis (cid:3)t (noch) keine Objekterkennung möglich

Da die Erfassung der tatsächlichen Belegung der MZF mit Personen und diversen Objekten technisch nicht realisiert ist, wird die Auslastung an die der prognostizierten Personenauslastung des übrigen Fahrzeuges gekoppelt.

Die Anzeige von Auslastungsinformation für die MZF wird aktuell nur bei drohender Vollauslastung / Überfüllung empfohlen. Daher wird ab einem Auslastungsgrad von 75 % (Bezugsgröße: allg. Auslastung des Fahrzeugs) der Wortlaut (cid:1)v(cid:1)](cid:1)Z(cid:1)(cid:154)(cid:1)v(cid:1)v(cid:1)Z(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:140)(cid:1)Z(cid:1)u(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:16)(cid:1)(cid:30)(cid:1)v(cid:1)(cid:2)(cid:1)l(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:26)(cid:1)u(cid:1)](cid:0)(cid:3)(cid:3)c(cid:0)&(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:154)(cid:0)(cid:3) (cid:1)v(cid:3)^(cid:1)`(cid:1)(cid:26)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:140)(cid:1)](cid:1)(cid:140)(cid:0)(cid:3)(cid:1)v(cid:1)(cid:154)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:154)(cid:1)(cid:140)(cid:1)P(cid:1)(cid:2) empfohlen (siehe Kapitel 3.2.3 Symbolik und textlicher Hinweis Mehrzweckfläche).

In Zeiten sehr hohen Fahrgastaufkommens und bei drohender Überfüllung von Fahrzeuggruppen kann es sinnvoll sein, die Mitnahme von Fahrrädern aktiver zu verhindern. In diesem Fall wird als (cid:1)u(cid:1)(cid:137)(cid:1)((cid:1)u(cid:1)(cid:130)(cid:1)P(cid:1)}(cid:1)Z(cid:1)o(cid:1)o(cid:1)(cid:30)(cid:1)Z(cid:1)](cid:1)Z(cid:3)^(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:3)(cid:1)v(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:26)(cid:1)u(cid:1)v(cid:1)](cid:1)](cid:1)(cid:16)(cid:1)Z(cid:1)(cid:154)(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:154)(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:16)(cid:1)Z(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:140)(cid:1)u(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:2)(cid:3)c(cid:0)&(cid:0)(cid:4)(cid:1)v(cid:1)](cid:1)](cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:204)(cid:0)(cid:28)(cid:1)(cid:144)(cid:1)}(cid:1)v(cid:1)(cid:144)(cid:1)P(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:26)(cid:1)](cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:154)(cid:1)o(cid:1)(cid:2)(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:30)(cid:1)l(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:181)(cid:1)((cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:154) en, um einen deutlichen Hinweis an die Fahrgäste zu geben.

Datenbasis (cid:3)t Objekterkennung teilweise möglich

Ist die Objekterkennung bei Mehrzweckflächen mit einer Nutzungsform (i. d. R. Fahrradbereiche) möglich, dann empfehlen wir hier, diese Objekt-Zähldaten als Datenbasis für die Kundenkommunikation zu verwenden. Die Anzeige der Auslastungsinformation erfolgt analog zu Kapitel 3.2.2.1nur bei drohender Vollauslastung / Überfüllung.

Eine Zuordnung in die für die Personenauslastung definierten drei Auslastungsstufen wird derzeit nicht empfohlen. Hintergrund: die unvollständige Datenbasis ist für eine Darstellung in drei Stufen zu ungenau bzw. fehleranfällig.

Bei Mehrzweckflächen mit diversen Nutzungsformen empfehlen wir, die Auslastungsinformation an die Auslastung des übrigen Fahrzeuges zu koppeln. Hintergrund ist, dass die vorhandene Fläche durch die heterogene Nutzung von (nicht zählbaren) Objekten besetzt sein kann.

Die Kommunikation erfolgt dann analog zu Kapitel 3.2.2.1nur bei drohender Vollauslastung / Überfüllung.

Datenbasis (cid:3)t Zielbild: Flächenlogik

Es wird angestrebt, Reisenden in Zukunft präzisere Informationen zur Auslastung der Mehrzweckfläche zur Verfügung zu stellen. Dies setzt voraus, dass die technischen

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Voraussetzungen zur echtzeit- und fahrzeugteilbasierten Zählung von Personen und Objekten erfüllt sind. Diese Personen- und Objektbelegungsdaten sollen für eine bessere Abschätzung der real zur Verfügung stehenden Fläche in eine Flächenlogik umgewandelt werden. Objekte werden nach Fahrrädern, Kinderwagen, Rollstühlen und Gepäck differenziert.

Es werden dabei folgende gängige Objektgrößen empfohlen: (cid:3)v Rollstuhl: 1500 mm x 1200 mm (Fläche zum Rangieren schon eingeplant) (cid:3)v Kinderwagen: 1200 mm x 650 mm (cid:3)v Fahrrad: 1800 mm x 300 mm (cid:3)v Gepäck: 500 mm x 400 mm x 200 mm

Grundsätzlich sollten nur zusammenhängende Flächen kommuniziert werden und erst ab einer Freifläche, die mind. so groß wie das größte Objekt ist (Rollstuhl).

Der Auslastungsgrad errechnet sich analog zur Personenauslastung aus Kapazität und Belegung, wird dabei aber auf die Fläche in m2 bezogen, die jeweils als relative freie Fläche ausgewiesen werden soll. Durchgangsflächen müssen freigehalten werden und fließen nicht in die Errechnung der verfügbaren Fläche ein.

3.2.3 Symbolik und textlicher Hinweis Mehrzweckfläche

Für die Kommunikation von Mehrzweckflächen werden ab einer angemessenen Größe einheitlich drei Auslastungsstufen empfohlen, welche in folgender Tabelle 10 ersichtlich sind. Für ein konsistentes Kundenerlebnis wird empfohlen, diesen Ansatz nur zu verfolgen, wenn auch in der Planung Informationen zur Fahrradmitnahme vorliegen und kommuniziert werden.

Für die Gestaltung des Auslastungshinweises liegt der Fokus auf der Fahrradauslastung. Hintergrund hierfür ist, dass einerseits andere Objekte technisch häufig noch nicht erfasst werden können und andererseits bei Fahrrädern die größte Lenkungswirkung erzielt werden kann.

Auslastungsstufen

Stufe 3

Auslastungsgrad Eskalationsstufe bei (Fahrzeugscharfe drohender Bezugsgröße: Personen Überfüllung oder falls möglich Objekte) Textlicher Hinweis (cid:1)Z(cid:1)u(cid:1)v(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:26)(cid:1)u(cid:1)](cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:154)(cid:0)(cid:3)(cid:1)Z(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:2)(cid:3)c(cid:0)& nicht möglich!(cid:3)^

Gestaltungsprinzip Symbolik

Art der MZF Reiner Fahrradwagen Gemischte MZF

Tabelle 10 Gestaltungsprinzip Auslastungsinformation für die Mehrzweckfläche

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Für die exklusive Rollstuhlfläche mit oder ohne Sitzplatzmöglichkeiten für Begleitpersonen wird kein expliziertes Auslastungsicon / keine explizierte Auslastungsanzeige empfohlen, da derzeit einerseits verlässliche Daten schwierig zu erheben sind und andererseits für Rollstuhlfahrende in der Regel Platz gefunden wird.

Die Entscheidung bezüglich der Farbgebung des Icons obliegt den Verkehrsunternehmen. Für eine einheitliche Anzeige wird jedoch empfohlen, die farbliche Gestaltung des Icons monochrom (schwarz-weiß bzw. entsprechend der technischen Eigenschaften des Ausgabekanals) oder mit einem orange bzw. roten Badge (Ausrufezeichen oder Kreuz, siehe Tabelle 10) vorzunehmen. Von der Farbe Grün ist jedoch in jeden Fall abzusehen. Die Vorgaben der DIN EN 16584 im Hinblick auf Barrierefreiheit sind zu berücksichtigen.

Die in Tabelle 10dargestellten Symbole für die Stufe 2 (> 75 %) und Stufe 3 (Eskalationsstufe bei drohender Überfüllung) sind Gestaltungsprinzipien, die eine branchenweite Wiedererkennbarkeit der Symbolik gewährleisten sollen. Das endgültige Design des Fahrrads sowie der Badges (Ausrufezeichen und Kreuz) sowie die Platzierung der Badges auf dem Fahrrad bleibt dem Verkehrsunternehmen überlassen. Die folgenden Vorgaben sollen dabei gelten: (cid:3)v Die Badges sollten zwecks besserer Erkennbarkeit einen weißen Rand haben (cid:3)v Die Erkennbarkeit von Sattel- und Lenker muss sichergestellt werden

3.2.4 Anzeigekanäle für Auslastungsinformation für die Mehrzweckfläche

Der Fokus der Anzeige von Auslastungsinformation für die Mehrzweckfläche liegt auf den Kanälen Apps und Internet und hier jeweils bei den Detailinformationen einer Fahrt (cid:3)t nicht in der Verbindungsübersicht (siehe Tabelle 11). Von einer Anzeige auf den Innenmonitoren im Zug ist abzusehen, um Verzögerungen während der Fahrt durch Wagenwechsel zu vermeiden (siehe Tabelle 13). Soweit die Erfassung der Auslastung der Mehrzweckfläche sowie die fahrzeugscharfe Anzeige technisch möglich ist, kann die Anzeige bei drohender Überfüllung auch am Gleis erfolgen (siehe Tabelle 12).

3.3 Besonderheiten bei Doppelstockzügen

Die baulichen Besonderheiten der Doppelstockzüge stellt die Belegungserfassung sowie die Auslastungsberechnung und -anzeige vor besondere Herausforderungen. So sind Sitz- und Stehplätze auf dem Ober-, Mittel- und Unterdeck vorhanden. Das Unterdeck bietet für Objekte Platz in Mehrzweckflächen. Darüber hinaus erstreckt sich der 1. Klasse-Bereich meist nur über einen Teil des Wagens (i. d. R. Oberdeck).

Die Differenzierung der Auslastungsinformation für die verschiedenen Ebenen und Informationen eines Doppelstockzuges ist nach aktuellem Stand der Technik der Belegungserfassung und Auslastungsanzeige in der Regel noch nicht möglich. Die Investitionen für die entsprechende Nachrüstung der Fahrzeuge übersteigen darüber hinaus oftmals den Kundennutzen, denn dieser kann sich beim Einsteigen leicht selbst visuell über die Belegung der verschiedenen Ebenen des Fahrzeugs informieren und sich entsprechend positionieren.

Deshalb werden die Ebenen des Unter-, Mittel- und Oberdecks in der Kundenkommunikation zusammengefasst und die Auslastungsinformation fahrzeugscharf (nicht fahrzeugteilscharf)

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angezeigt. Einen Sonderfall bildet die 1. Klasse im Oberdeck. Soweit es technisch möglich ist, soll die fahrzeugteilscharfe Belegungserfassung erfolgen und die Auslastung in den Detailinformationen in App, Internet und Zugportalen gesondert ausgewiesen werden.

3.4 Besonderheiten bei der 1. Klasse

Soweit es technisch möglich ist, erfolgt bei der Belegungserfassung die Unterteilung der 1. und 2. Klasse. Die Auslastungsinformation basiert dementsprechend auf der fahrzeugteilscharfen Erhebung und wird in den Detailinformationen der Kanäle Apps, Web und Zugportale gesondert ausgewiesen (siehe Tabelle 11).

In die Kapazität werden im Gegensatz zur 2. Klasse nur Sitzplätze einbezogen, keine Stehplätze.

Wenn technisch keine gesonderte Belegungserfassung für die 1. Klasse möglich ist, erfolgt die Zusammenfassung mit der Personenauslastung der 2. Klasse und eine lediglich fahrzeugscharfe Anzeige der Auslastungsinformation.

3.5 Parameter der Auslastungsanzeige

Die für die Auslastungsanzeige relevanten Ausgabekanäle wurden bereits in Kapitel 2.2 dargestellt. In diesem Kapitel sollen nun die für diese Kanäle wichtigen Parameter betrachtet und Empfehlungen für die Auslastungsanzeige gegeben werden.

Die folgenden Parameter sind für die Erhebung von Auslastungsdaten, für ihre Verarbeitung bis hin zur Informationsanzeige von Bedeutung.

3.5.1 Zeitliche Granularität bzw. Prognose

Je nach Ausgabekanal kann ein unterschiedlicher Zeithorizont der Auslastungsinformation eine Rolle spielen. Beispielweise können in Apps oder im Web bereits längere Zeit vor der Fahrt Auslastungsprognosen angezeigt werden, während bei der Anzeige im Zug während der Fahrt nur die Ist-Auslastung mit Echtzeitdaten relevant ist. Aus Sicht der Reisenden (siehe Kapitel 2) ist die Langfristprognose bereits bei der Planung einer Fahrt interessant, denn so können voraussichtlich geringer ausgelastete Verkehrsmittel in Betracht gezogen werden. Die Kurzfristprognose oder die Ist-Auslastung spielen dann bei der Positionierung am Gleis oder im Fahrzeug eine Rolle. Auf die einzelnen Prognosehorizonte wird in Kapitel 4.1 näher eingegangen.

3.5.2 Räumliche Granularität bzw. Detailstufe

Je nach Ausgabekanal kann ein unterschiedlicher Detaillierungsgrad der Auslastungsinformationen eine Rolle spielen. Im Wesentlichen werden die folgenden Detaillierungsstufen unterschieden: (cid:3)v fahrzeugteilscharf (cid:3)v fahrzeugscharf (cid:3)v fahrzeuggruppenscharf (cid:3)v fahrzeugverbandscharf

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Die Detaillierungsstufe nimmt von fahrzeugteilscharf zu fahrzeugverbandscharf ab. Weiterführende Erläuterungen zu diesen Kategorien befinden sich im Glossar am Anfang dieses Dokuments.

Die Unterscheidung des räumlichen Bezugs ist für die Datenerhebung und -aufbereitung wichtig. Beispielsweise wird die Gesamtauslastung eines Zuges als Langfristprognose in einer App oder dem Web zunächst nur fahrzeugverbandscharf dargestellt werden können, während bei einem Gleisanzeiger die fahrzeugscharfe Anzeige zwecks Lenkung der Reisenden hin zu leereren Wagen im Rahmen der Kurzfristprognose möglich und wichtig ist. Für Fahrgäste der 1. Klasse ist die fahrzeugteilscharfe Auslastungsinformation von Bedeutung.

3.5.3 Angezeigter Fahrtabschnitt

Auslastungsinformationen können für die Gesamtfahrt in der Verbindungsübersicht oder für einzelne Fahrtabschnitte angezeigt werden. Des Weiteren ist es für den Fahrgast von Bedeutung, ob es sich um den aktuellen oder den kommenden Fahrtabschnitt handelt. Am Gleisanzeiger vor der Fahrt ist es z. B. für die Reisenden wichtig, die Auslastung des einfahrenden Zuges für den kommenden Fahrtabschnitt zu kennen, um sich entsprechend am voraussichtlich leereren Fahrzeug zu positionieren. Während der Fahrt dagegen ist es sinnvoll, die tatsächliche aktuelle Auslastung anzuzeigen, damit die beobachtete Realität mit der Anzeige am Innenmonitor des Zuges oder im Zugportal übereinstimmt. Inkonsistenzen der Auslastungsanzeige zwischen verschiedenen Kanälen müssen unbedingt vermieden werden.

Sowohl für die Gesamt- als auch Gemischtfahrt ist zu beachten, dass die IST- Auslastungsinformation nur in Zusammenhang mit dem tatsächlich durchgeführten Fahrtabschnitt steht und kommuniziert wird.

3.6 Zusammenfassung der Auslastungsinformation in der Verbindungsübersicht

In der Anzeige einer Verbindungsauskunft sollten auch Informationen auf einer Übersichtsebene dargestellt werden. Hierzu wird in Gesamt- und Gemischtfahrt (Nutzung verschiedener Verkehrsmittel während einer Fahrt) unterschieden.

Gesamtfahrt: Die Zusammenfassung der Auslastungsstufen erfolgt gemäß dem Ansatz ridrmeifchogelotuunaReisaa tsaniAusgtene tnl ichn sichtwtsrcchehud ucartr)tsdiheb(ntasaFh . Dazu werden die für die Fahrtabschnitte prognostizierten oder gemessenen Auslastungsgrade (%) unter Berücksichtigung der Reisedauer gemittelt und die durchschnittliche Auslastungsstufe errechnet und angezeigt. Hierbei wird je nach Verfügbarkeit der Information auf den jeweils aktuellsten Auslastungsgrad zurückgegriffen. Bei zeitlich zurückliegenden Halten wird dies im Allgemeinen die IST-Auslastung sein, bei zukünftigen Halten die prognostizierte Auslastung.Gemischtfahrt: Bei einer Reisekette, die sich aus einzelnen Fahrten zusammensetzt, soll die Auslastungsinformation für jedes Verkehrsmittel möglichst separat angezeigt werden (siehe Abbildung 1 und Abbildung 3) und zwar wie oben erläutert als durchschnittliche Auslastungsinformation, gewichtet nach Reisedauer der Fahrtabschnitte. Kundenbefragungen haben ergeben, dass Fahrgäste aus dieser Information den größten Nutzen ziehen würden.

Ist eine solche separate Anzeige für einzelne Fahrten einer Reisekette nicht möglich, soll auch hier für Personen die Methodik der durchschnittlichen Auslastungsinformation gewichtet nach Reisedauer über alle Verkehrsmittel Anwendung finden.

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Abbildung 3 Empfohlene Darstellung der Auslastungsgrade für einzelne Fahrten einer Reisekette bei einer Gemischtfahrt (Beispiel)

Berechnung der aggregierten Auslastungsinformation

Die folgende Formel findet für die Berechnung Anwendung:

(cid:11)Æ (cid:11)Æ (cid:7)?(cid:7)?(cid:7)1 (cid:11)(cid:216)(cid:11)(cid:212)(cid:11)Æ(cid:11)(cid:224) (cid:13)L (cid:13)˝ (cid:7)?(cid:7)?(cid:7)1 (cid:11)(cid:220) (cid:5)(cid:219) (cid:7)@(cid:7)Q(cid:7)J(cid:7)=(cid:7)K(cid:7)N(cid:7)P(cid:7)E (cid:0)(cid:3)(cid:2)(cid:0) (cid:0)(cid:3) (cid:13)˝ (cid:7)@(cid:7)Q(cid:7)J(cid:7)=(cid:7)K(cid:7)N(cid:7)P(cid:7)E (cid:11)(cid:220) (cid:11)(cid:220) (cid:11)@ (cid:11)5 (cid:11)(cid:220) (cid:11)@ (cid:11)5

Dabei gilt: (cid:7)?(cid:7)1(cid:7)? (cid:7)=(cid:7)J(cid:7)I(cid:7)A Mittlere gewichtete Auslastung (cid:7)J Anzahl der Teilwege der Reisekette (cid:7)?(cid:7)1(cid:7)? (cid:7)E Auslastung auf dem Teilweg i (berechneter Auslastungsgrad in %) (cid:7)P(cid:7)N(cid:7)E(cid:7)K(cid:7)J(cid:7)@(cid:7)=(cid:7)Q (cid:7)E Zeitdauer des Teilwegs i

Annahmen: (cid:3)v Es liegen mehrere Teilwege einer Reisekette mit jeweils einem Auslastungswert in Prozent vor. (cid:3)v Jeder Teilweg hat eine geplante Zeitdauer. (cid:3)v Die Gewichtung der Auslastungen der Teilwege erfolgt mit der geplanten Zeitdauer der Teilwege. (cid:3)v Umstiegszeiten als Teil der Gesamtreisedauer werden für die Gewichtung nicht beachtet.

Sollte bei der Berechnung für die aggregierte Auslastungsinformation an einzelnen Fahrtabschnitten nur eine Information auf Ebene der Auslastungsstufe vorliegen, so wird davon ausgegangen, dass bei einer geringen Auslastung mit 25%, bei einer moderaten Auslastung mit 62% und bei einer hohen Auslastung mit 87% gerechnet wird. Bezugsgrundlage hierbei sind die Auslastungsstufen, wie sie in der Mobilitätsdatenverordnung9 angegeben sind.

9 Mobilitätsdatenverordnung vom 20. Oktober 2021 (BGBl. I S. 4728), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 1. Juli 2022 (BGBl. I S. 1039) geändert worden ist. https://www.gesetze-im-internet.de/mdv/BJNR472800021.html

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Umgang mit fehlender Auslastungsinformation für einzelne Fahrtabschnitte

Fehlende Daten für Fahrtabschnitte werden bei der Berechnung des Durchschnitts ignoriert. Die gewünschte Kennzeichnung für die Fahrgäste erfolgt bei den betreffenden Fahrtabschnitten mittels Strich (siehe Abbildung 4).

Abbildung 4 Kennzeichnung fehlender Auslastungsinformation in der Detailansicht einer Fahrt (Beispiel)

3.7 Empfehlungen zur Auslastungsanzeige in verschiedenen Kanälen Im Folgenden werden Empfehlungen zur standardisierten Auslastungsanzeige unter Berücksichtigung der oben aufgeführten Parameter gegeben. Dazu wurden diejenigen Kanäle gruppiert, die Gemeinsamkeiten hinsichtlich des Dateninputs und der daraus folgenden Auslastungsinformation haben. Hier spielen insbesondere die zeitliche und räumliche Granularität sowie der für die Anzeige relevante Fahrtabschnitt eine Rolle.

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3.7.1 Anzeigekanäle Apps, Web und Ticketautomaten

Die Anzeigekanäle Apps und Web werden insbesondere für die personalisierte Verbindungsrecherche und zur Fahrkartenbuchung genutzt. Im Hinblick auf die in Kapitel 2 aufgeführten Nutzungsfälle entlang einer Reisekette spielen sie also tendenziell eher vor der Fahrt als Informationsquelle (cid:3)t die auch eine Lenkungsfunktion erfüllen kann (cid:3)t eine Rolle. Perspektivisch können Auslastungsinformationen auch am Ticketautomaten angezeigt werden.

Tabelle 1Tabelle 11 fasst die Empfehlungen zur Ausprägung verschiedener Parameter der Auslastungsanzeige für die Informationskanäle Apps, Web und Ticketautomaten zusammen.

Parameter Anzeigekanäle Apps Web Ticketautomaten Zeitliche Granularität bzw. (cid:0)(cid:16) Langfrist-, Tages-, Kurzfristprognose (je nach Zeitpunkt der Prognose Datenerhebung / Prognostizierung) Räumliche Granularität bzw. (cid:0)(cid:16) Gesamt-Verbindung: größtmögliche Granularität Fahrzeugbezug (cid:0)(cid:16) Wenn Anzeige der Wagenreihung möglich: fahrzeugscharf Angezeigter Fahrtabschnitt (cid:0)(cid:16) Gesamtfahrt (cid:0)(cid:16) Wenn Anzeige (cid:0)(cid:16) Alle Fahrtabschnitte (kommender möglich: wie bei Fahrtabschnitt) App und Web Icon / Symbolik Auslastungsstufe 1 Auslastungsstufe 2 Auslastungsstufe 3

Textlicher Hinweis geringe moderate hohe Auslastung erwartet Auslastung erwartet Auslastung erwartet

Mehrzweckfläche Anzeige Symbolik und textlicher Hinweis (cid:0)(cid:16) Aktuell keine (cid:3)c Fahrradmitnahme ist begrenzt möglich(cid:3)^ Anzeige ab einem Auslastungsgrad von empfohlen

75 % als untergeordnete Detailinformation

Eskalationsstufe bei drohender (cid:1)](cid:1)(cid:154)(cid:1)u(cid:1)](cid:1)o(cid:1)v(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:140)(cid:1)Z(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:26)(cid:3)c(cid:0)&(cid:1)u(cid:1)(cid:30)(cid:0)(cid:3)(cid:1)”(cid:1)(cid:16)(cid:1)(cid:2)(cid:1)Z(cid:1)P(cid:1)(cid:2)(cid:1)Z(cid:1)o(cid:1)(cid:154)(cid:1)((cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:140)(cid:1)v(cid:1)v(cid:3)(cid:142)(cid:3)W(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:181)(cid:0)m(cid:1)(cid:15) (cid:1)P(cid:1)u(cid:1)(cid:130)(cid:1)o(cid:1)](cid:3)^(cid:1)Z(cid:1)(cid:16)

1. Klasse (cid:0)(cid:16) Gesonderte Anzeige als untergeordnete (cid:0)(cid:16) Aktuell keine Detailinformation Anzeige (cid:0)(cid:16) Symbolik und textliche Erläuterung wie oben empfohlen Auslastungs- Gesamtfahrt Durchschnittliche Auslastungsstufe, gewichtet nach Reisedauer der stufe einer Fahrtabschnitte Gemischtfahrt Separate Anzeige je Gesamtfahrt / Verkehrsmittel Ist dies technisch nicht möglich: Durchschnittliche Auslastungsstufe, gewichtet nach Reisedauer der Einzelfahrten

Tabelle 11 Auslastungsanzeige in den Kanälen Apps, Web und Ticketautomat

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3.7.2 Stationäre dynamische Anzeiger in Umsteigebauwerken sowie am Steig/Gleis

Diese Gruppe von Anzeigekanälen informiert die Fahrgäste kurz vor der geplanten Fahrt und am eigentlichen Abfahrtsort (cid:3)t dem Bahnsteig, der Haltestelle oder dem Gleis. Es besteht noch Lenkungspotential am Gleis hin zu weniger ausgelasteten Fahrzeugen einer Fahrt oder auch (cid:3)t bei hoher Taktung (cid:3)t zu weniger ausgelasteten späteren Verbindungen.

Für die Anzeige am Gleis eignen sich grundsätzlich sowohl die Auslastungsprognose für den nächsten Fahrtabschnitt als auch die IST-Auslastung des vorangegangenen Fahrtabschnittes.

Für eine Anzeige der nächsten Fahrtabschnitte (Kurzfristprognose) sprechen Aspekte der komfortablen Reise. So können Fahrgäste z. B. Fahrzeuge wählen, die nach Abfahrt freie Kapazitäten haben. Auch werden Fahrgäste bei der Anzeige der Auslastungsprognose für den nächsten Fahrtabschnitt die stärkste Übereinstimmung der angezeigten Auslastungsinformation mit der anschließend beim Einsteigen im Fahrzeug wahrgenommenen Auslastung vorfinden.

Für eine Anzeige der Ist-Auslastung sprechen die Optimierung der betrieblichen Zwecke und dadurch ein stabiles Verkehrsangebot (cid:3)t beispielweise in der Hauptverkehrszeit. So können kürzere Fahrgastwechselzeiten und die Vermeidung von Haltezeitüberschreitungen mit der Anzeige der Auslastung der einfahrenden Züge erzielt werden, weil Fahrgäste auf dem Bahnsteig hin zu leereren Wagen gelenkt werden und ein Stau von ein- und aussteigenden Fahrgästen verringert wird.

Weitere Marktforschungen und Praxisbeispiele müssen zeigen, welche Arte der Anzeige (Ist- Auslastung oder Kurzfristprognose) wann und wie geeignet ist und dem System Verkehr am meisten Vorteile bringt

Auch ist zu erforschen und zu erproben, wie detailliert die Informationen angezeigt werden können, ohne in Konkurrenz zu anderen Informationselementen zu stehen.

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fasst die Empfehlungen zur Ausprägung verschiedener Parameter der Auslastungsanzeige für die Informationskanäle große und kleine Steig- und Gleisanzeiger und große Infotafel zusammen.

Parameter

Gleis- und Infotafel Steiganzeiger Zeitliche Granularität bzw. Kurzfristprognose/ Kurzfristprognose Prognose IST-Auslastung Räumliche Granularität bzw. (cid:0)(cid:16) Wenn Anzeige der (cid:0)(cid:16) Fahrzeugverband Fahrzeugbezug Wagenreihung -scharf möglich: fahrzeugscharf Angezeigter Fahrtabschnitt (cid:0)(cid:16) Option 1: Anzeige Anzeige der der nächsten nächsten Fahrtabschnitte Fahrtabschnitte (Kurzfristprognose (Kurzfristprognose) ) am aktuellen Halt am aktuellen Halt (cid:0)(cid:16) Option 2: Anzeige der IST-Auslastung des vorangegangenen Fahrtabschnitts am aktuellen Halt Icon /Symbolik Anzeige fahrzeugverbandscharf:

Anzeige fahrzeugscharf: Geeignete Darstellung bedarf noch umfangreicher Tests (s. Kapitel 5 (cid:3)c(cid:0)(cid:4)(cid:1)(cid:181)(cid:1)(cid:144)(cid:1)](cid:1)l(cid:3)^(cid:3)(cid:127)(cid:1)(cid:16)(cid:1)(cid:15)(cid:1)o Textlicher Hinweis Zusätzlich textlicher Hinweis nur bei ungewöhn-lich hoher bzw. ungleichmäßiger (cid:1)v(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:140)(cid:1)Z(cid:1)](cid:1)(cid:30)(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:26)(cid:1)](cid:0)(cid:3)(cid:1)v(cid:1)(cid:154)(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:30)(cid:1)](cid:0)^(cid:1)(cid:30)(cid:0)(cid:4)(cid:1)(cid:181)(cid:1)(cid:144)(cid:1)v(cid:0)(cid:3)(cid:3)c(cid:0)E(cid:3)~(cid:1)Z(cid:1)u(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:181)(cid:1)v(cid:1)(cid:30)(cid:1)o(cid:0)(cid:17)(cid:3)X(cid:1)(cid:204)(cid:1)P(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:2)(cid:3)X(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:154) (cid:1)v(cid:3)^(cid:3)(cid:127)(cid:1)P(cid:1)(cid:30)(cid:0)t(cid:1)(cid:2)

Mehrzweckfläche Zusätzliche textliche Auslastungsinformati Ergänzung nur bei ons-anzeige nicht ungewöhnlich hoher empfohlen, da zu

1. Klasse bzw. ungleichmäßiger detailreich für diesen Auslastung Kanal Auslastungs- Gesamtfahrt stufe einer Gemischtfah Nicht erforderlich rt Tabelle 12 Auslastungsanzeige in den Kanälen Gleis-& Steiganzeiger und Infotafel

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3.7.3 Anzeigekanäle Zugportale, Innenmonitor im Zug

Informationskanäle im oder am Zug werden durch Ist-Auslastungsdaten der aktuellen Fahrt gespeist. Während die Anzeige im Zug über ein Zugportal oder einen Innenmonitor als sinnvoll bewertet wird, wird die Auslastungsanzeige außen am Zug als nicht zielführend angesehen. Zum einen deshalb, weil aus Kundensicht wenig Handlungsspielraum für einen alternativen Einstieg am Gleis vorhanden ist, die Informationen also zu spät kommen, wie Befragungen ergaben. Zum anderen besteht aber auch die Gefahr der Inkonsistenz der am Zug und am Gleisanzeiger angezeigten Auslastungsinformationen. Diese Abweichungen können sich ergeben, da aus Kundensicht im Zug Ist-Daten der Auslastungsinformation (angezeigter Auslastungsgrad entspricht der Realität) sinnvoll sind, für den Gleisanzeiger aber die Kurzfristprognose für den (cid:1)](cid:1)v(cid:3)M(cid:1)P(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:30)(cid:1)Z(cid:1)(cid:140)(cid:3)^(cid:3)(cid:127)(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:15)(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:154)(cid:3)X(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:2)(cid:1)](cid:1)Z(cid:1)v(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:154)(cid:1)(cid:144)(cid:3)~(cid:0)&(cid:1)](cid:1)v(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:16)(cid:1)(cid:30)(cid:3)c(cid:0)t(cid:1)}(cid:0)(cid:3)(cid:1)v(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:154)(cid:1)(cid:154)(cid:1)}(cid:1)o(cid:0)(cid:3)(cid:1)v(cid:1)(cid:26)(cid:1)](cid:1)Z(cid:0)(cid:3)(cid:1)o(cid:1)(cid:30)(cid:1)l(cid:1)}(cid:1)u(cid:1)u(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:16)(cid:0)(cid:3)

Tabelle 13 fasst die Empfehlungen zur Ausprägung verschiedener Parameter der Auslastungsanzeige für die Informationskanäle Bordportale und Innenmonitore zusammen.

Parameter Anzeigekanäle Bordportale Innenmonitor im Zug (Zugportal, Landing Page) Zeitliche Granularität bzw. (cid:0)(cid:16) Ist-Auslastung bei stark unterschiedlicher Auslastung der Prognose einzelnen Fahrzeuge (cid:0)(cid:16) Kurzfristprognose für Anschlusszüge (cid:0)(cid:16) Wechselnde Informationsanzeige möglich: Wie voll ist der aktuelle Zug, wie voll wird er voraussichtlich werden (Kurzfristprognose) Räumliche Granularität bzw. (cid:0)(cid:16) Ist-Auslastung: (cid:0)(cid:16) Fahrzeugscharf mit Hinweis Fahrzeugbezug fahrzeugscharf auf die leereren Wagen (cid:0)(cid:16) Kurzfristprognose: ausgehend vom jeweiligen fahrzeuggruppenscharf Standort Angezeigter Fahrtabschnitt (cid:0)(cid:16) Ist-Auslastung: aktueller Fahrtabschnitt (cid:0)(cid:16) Kurzfristprognose: kommender Fahrtabschnitt Icon / Symbolik Auslastungsstufe 1 Auslastungsstufe 2 Auslastungsstufe 3

Textlicher Hinweis geringe moderate hohe Auslastung erwartet Auslastung erwartet Auslastung erwartet (cid:0)(cid:16) TSI (cid:3)t keine textlichen Erläuterungen, da begrenzte Anzeigefläche Mehrzweckfläche (cid:0)(cid:16) Keine Anzeige empfohlen, da diese hier zu spät kommt für eine Lenkung der Reisenden mit Rollstuhl- und Fahrradnutzung

1. Klasse (cid:0)(cid:16) Optionale Anzeige fahrzeug- (cid:0)(cid:16) Auslastungsinformations- scharfer Auslastungsinfor- anzeige nicht empfohlen, da mation, z. B. bei Fahrzeug- zu detailreich für diesen gruppen mit mehreren 1. Kanal Klasse-Bereichen Auslastungs- Gesamtfahrt Nicht erforderlich stufe einer Gemischtfahrt

Tabelle 13 Auslastungsanzeige in den Kanälen Bordportal und Innenmonitor

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4 Prognose des Auslastungsgrads

Im Nachfolgenden sollen die wichtigsten Datenerhebungs- und Datenverarbeitungsprozesse bei der Erstellung und Anzeige von Auslastungsinformationen skizziert werden. Dabei wird unterschieden zwischen Prozessen, die Auslastung auf der Basis von historischen Daten prognostizieren und Prozessen, welche Auslastung zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf der Basis der Ist-Belegung und Ist-Kapazität berechnen. Eine detailliertere Beschreibung der verschiedenen Prognosehorizonte wird im Kapitel 4.1 gegeben. In Abbildung 5 ist der allgemeine Prozess dargestellt, im Laufe dessen verschiedene Datenquellen zusammengeführt und verknüpft werden, eine Prognose berechnet und diese der Kundeninformation zur Anzeige bereitgestellt wird.

Daten

Output je nach Zusammen- Daten führen und Prognosen Anwendungsfall Verknüpfen und Stakeholder

Daten

Welche Daten werden Wie werden aus Daten Informationsaufbereitung berücksichtigt? Informationen?

Abbildung 5 Prozesskette: von den Daten zur Ausgabe

Die Auslastung lässt sich als prozentualer Wert einfach aus dem Quotienten aus Belegung und Kapazität errechnen:

(cid:7)#(cid:7)Q(cid:7)C(cid:7)O(cid:7)H(cid:7)=(cid:7)O(cid:7)P(cid:7)Q(cid:7)J (cid:0)(cid:3)(cid:18): (cid:3)¤ (cid:18); (cid:13)L (cid:7)$(cid:7)A(cid:7)J(cid:7)H(cid:7)A(cid:7)C(cid:7)C(cid:7)Q (cid:0)(cid:3) (cid:13)J (cid:7)-(cid:7)=(cid:7)L(cid:7)=(cid:7)V(cid:7)E(cid:7)P (cid:0)¡ (cid:7)P (cid:13)H (cid:3)s(cid:3)r(cid:3)r

Die Bestimmung der beiden Einflussgrößen (cid:3)t Belegung und Kapazität (cid:3)t ist also entscheidend für die Qualität der Prognose und des Kundenerlebnisses. In den folgenden Abschnitten wird einerseits dargestellt, welche Faktoren Einfluss auf die Berechnung der Belegungsprognose (und somit der Auslastungsprognose) haben können und wie man gegebenenfalls zu einer (regional) eindeutigen Definition der Kapazität gelangen kann.

4.1 Prognosen und Prognosehorizonte

Auslastungsprognosen basieren auf historischen Auslastungsdaten früherer Fahrten. Das Alter historischer (cid:3)^(cid:1)o(cid:1)Z(cid:1)o(cid:1)l(cid:1)(cid:154)(cid:3)c(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:144)(cid:1)(cid:144)(cid:1)](cid:1)(cid:16)(cid:1)(cid:26)(cid:3)X(cid:1)v(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:154)(cid:1)](cid:1)Z(cid:0)(cid:3)(cid:1)v(cid:3)U(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:154)(cid:1)(cid:7)(cid:1)v(cid:1)v(cid:1)(cid:16)(cid:1)(cid:30)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:154)(cid:0)(cid:24)(cid:1)(cid:2) (cid:1)(cid:15)(cid:1)](cid:3)c(cid:1)i(cid:1)(cid:181)(cid:1)}(cid:1)(cid:26)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:192)(cid:0)(cid:3)(cid:1)v(cid:0)(cid:3)(cid:1)Z(cid:1)(cid:140)(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:154)(cid:1)o(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:154)(cid:1)P(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:30)(cid:1)u(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:2)(cid:0):(cid:1)Z(cid:1)(cid:140)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:30)(cid:1)(cid:140)(cid:1)v(cid:1)P(cid:1)Z(cid:3)X(cid:1)(cid:2)(cid:1)(cid:30)(cid:3)^(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:2)(cid:0)(cid:3)(cid:1)(cid:30) sein, d. h. nur eine kurze Zeit vor der betrachteten Fahrt liegen. Nach einer Prüfung und eventuellen Korrektur dieser Eingangsdaten erfolgt bei den Auslastungsprognosen die sukzessive Anreicherung von zur Verfügung stehenden, ergänzenden Daten über mehrere Prognosehorizonte hinweg. Dies können Daten zur Wetterlage, zu besonderen Ereignissen wie Großveranstaltungen oder geänderte Fahrpläne aufgrund von Bauarbeiten etc. sein. Auch Änderungen bei den eingesetzten Verkehrsmitteln spielen eine große Rolle, denn sie bedingen unter Umständen eine Änderung der Kapazität. Letztere bildet einen wichtigen Baustein bei der Auslastungsberechnung.

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Im Allgemeinen lassen sich Prognosen verschiedenen Prognosehorizonten zuordnen. So könnte beispielsweise eine Unterteilung in vier verschiedene Prognosehorizonte erfolgen, die aufeinander aufbauen. Diese Unterscheidung ist exemplarisch in Abbildung 6 dargestellt.

Abbildung 6 Prognosehorizonte der Auslastungsinformation und relevanter Dateninput

Hier wird ebenfalls angedeutet, welche Daten ab welchem Prognosehorizont relevant werden können. Der Dateninput in die verschiedenen Prognosehorizonte baut aufeinander auf; die zur Verfügung stehenden Daten reichern sich entlang des Zeithorizonts bis hin zur Kurzfristprognose an. Am Tag der Fahrt und während der Fahrt können noch einmal neue Daten aufgenommen werden, die für die Auslastung relevant sind, wie z. B. Änderungen der Kapazität im Rahmen des Störfallmanagements oder Erkenntnisse zur Auslastung des Zuges. Durch die immer aktuellere Beschreibung der Fahrtsituation durch fortlaufenden Input aktueller und aktualisierter Daten nimmt auch die Genauigkeit der Prognosen in Richtung Fahrt und Ist-Auslastung zu.

Die erfolgte Auflistung der möglichen Einflussgrößen in Abbildung 6 ist noch unvollständig. Jegliche Daten, die zur Verfügung stehen, können ebenfalls zu einer Verbesserung der Prognose beitragen. So wäre es zudem denkbar, dass aktuelle Bewegungsdaten von Mobilfunkanbietern Einfluss auf die Prognose erhalten. Ebenso könnten auch Baustellendaten, bzw. Sperrungen im Straßenverkehr eine sinnvolle Datengrundlage zur Prognoseberechnung darstellen.

Der Datenfluss von Belegungs- und Auslastungsdaten zwischen den einzelnen Systemkomponenten sowie zwischen verschiedenen Akteuren wird in Teil 2 dieser VDV-Schrift behandelt. Hier im vorliegenden Teil 1 soll der Prozess zur Erhebung und Berechnung von Auslastungsinformation nur schematisch skizziert werden (siehe Abbildung 7)

Belegungs- und Auslastungsdaten bilden die Basis für die kundenseitig angezeigte Information. Die erhobenen Rohdaten müssen zunächst geprüft und gegebenenfalls korrigiert werden, um mögliche Datenfehler frühzeitig zu beheben. Im Falle der Prognoseberechnung werden diese geprüften Daten dann entsprechend mit weiteren Daten verschnitten, um letztlich im Zusammenspiel mit der Kapazität eine Auslastungsprognose zu berechnen. Selbst für Prognosen, die den weiteren Fahrtverlauf betreffen, kann nicht darauf verzichtet werden, die Ist-Auslastung aufgrund weiterer Daten (bspw. historische Daten) hochzurechnen. Letztlich werden

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dberechneten Auslastungen an geeigneter Stelle einer der Auslastungsstufen zugeordnet, für die Ausgabe vorbereitet und im entsprechenden Ausgabemedium dargestellt.

Abbildung 7 Schema der Datenerhebung und -verarbeitung für Prognosen und Ist-Auslastung

Der zweite Teil dieser VDV-Schrift setzt sich im Detail mit den Fragen zu Datenflüssen, Schnittstellen, Prognoseberechnungen und -weitergabe etc. auseinander.

4.2 Berücksichtigung von Stehplätzen

Fahrtsituationen im ÖPV sind deutschlandweit äußerst vielfältig. Je nach Ort / Region, der Fahrtzeit und dem genutzten Verkehrsmittel ergibt sich ein spezifischer Kontext, der berücksichtigt werden muss, um das Kundenerlebnis im Hinblick auf die Auslastungsinformation möglichst einheitlich und konsistent zu gestalten.

In Abhängigkeit vom jeweiligen Kontext kann die Toleranz der Fahrgäste im Hinblick auf den Belegungsgrad unterschiedlich sein und auch der Auslastungsgrad unterschiedlich empfunden werden. Eine Auslastung von 50 % der laut Fahrzeugzulassung möglichen Plätze bedeutet für das Empfinden der Auslastung durch die Fahrgäste im ICE in der Regel etwas anderes als innerhalb einer Straßen- oder U-Bahn.

Grundlage der Überlegungen ist hierbei die Annahme, dass Fahrgäste:

(cid:3)v in Metropolregionen / Ballungsräumen generell eine höhere Auslastung gewöhnt sind als Menschen in gering besiedelten Gebieten (cid:3)v in Abhängigkeit vom Verkehrsmittel und der Reisedauer zumindest auf kürzeren Strecken auch keinen Sitzplatz erwarten

Auch gesetzliche Vorgaben können bei der Festlegung der Kapazität eine Rolle spielen: Sind für einen Bus Geschwindigkeiten von über 60 km/h geplant, um die Fahrplanzeiten einzuhalten, so

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ist die Verwendung von Stehplätzen nicht gewünscht, bzw. verboten. In diesem Fall sind gesetzlich keine Stehplätze zugelassen. Ein ähnlicher Fall ergibt sich mit Blick auf den Fernverkehr (cid:3)t hier sind technisch gesehen auch Stehplätze zugelassen, jedoch ebenfalls nicht erwünscht.

Über diese beiden Aspekte hinaus ist auch zu bedenken, dass Fahrzeuge des gleichen Typs nicht deutschlandweit einheitlich in ihrer Verwendung sind. So kann es vorkommen, dass das gleiche Fahrzeug einerseits für einen eng gestaffelten Verkehr innerhalb eines Ballungsraumes verwendet wird, als auch für einen langlaufenden Verkehr in ländlich geprägten Gebieten.

Diese Überlegungen führen dahin, dass es Abstimmungsbedarf bezüglich der für die Auslastungsinformation genutzten Bemessungsgrundlage Kapazität gibt und die für die Auslastungsinformation notwendige Bemessungsgrundlage nicht rein anhand der Herstellerangaben zu bilden. Hierbei wird die laut Herstellerangaben verfügbare Sitzplatzkapazität als gesetzt betrachtet, jedoch die Stehplatzkapazität als veränderbar und demzufolge auch die Gesamtkapazität.

Eine Orientierung für die Einordnung eines Verkehrsmittels in einen spezifischen Kontext soll die im Folgenden vorgestellte Unterteilung in drei Komfortstufen A, B und C bieten. Es sei darauf verwiesen, dass der Ansatz der Komfortstufen, der erstmals in der VDV-Mitteilung 7052 vorgestellt wurde, in dieser VDV-Schrift überarbeitet wurde. Es hat sich gezeigt, dass je nach Kontext und Verkehrsmittel Stehplatzkapazitäten ggf. individuell angepasst werden müssen, um eine für die Fahrgäste stimmige Auslastungsinformation zu generieren.

Die Einordnung in die jeweilige Komfortstufe ist langfristig innerhalb eines Verkehrsraumes festzulegen, um eine übergreifende abgestimmte Einstufung zu ermöglichen.

Als erste Orientierung können die folgenden graphischen Darstellungen der Auslastungsstufen für jeweilige Komfortstufen herangezogen werden (siehe Abbildung 8, Abbildung 9Abbildung 10).

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Die Auslastungsstufen für jeweilige Komfortstufen, welche graphisch dargestellt wurden, können dann in folgende Tabelle 14 überführt werden.

Komfortstufe Stehplätze Erläuterung Beispiele Komfortstufe A Keine Stehplätze Lange Reiseweiten Fernverkehr berücksichtigt bzw. Fahrgäste 1. Klasse nicht erlaubt akzeptieren keine Überlandbusse Stehplätze Komfortstufe B 0,5 - 2 Stehplätze10 / Mittlere Reiseweiten Regionalbahnen m² Fahrgäste akzeptieren vereinzelte Stehplätze Komfortstufe C Bis 4 Stehplätze11/ m² Kurze Reiseweiten U-Bahnen Fahrgäste Stadtbusse akzeptieren Stehplätze

Tabelle 14 Komfortstufen zur Angleichung unterschiedlich empfundener Auslastung

Hierdurch kann sich ein deutschlandweit einheitliches Erlebnis der gegebenen Information ergeben und somit der Akzeptanz und Nützlichkeit der Auslastungsinformation zuträglich sein. Eine Anpassung der jeweiligen Klassengrenzen der Auslastungsinformation von Fall zu Fall kann damit vermieden werden und eine einheitliche Kommunikation für den Kunden gestaltet werden.

Hinweise zur sinnvollen Anpassung der Kapazität Die in der Tabelle angegebenen Stehplatzzahlen / m2 sind nur als Richtwerte zur Ermittlung einer stimmigen Gesamtkapazität (cid:3)t und damit Auslastungsanzeige (cid:3)t zu verstehen. Auch die vorgeschlagene Einordnung der Verkehrsmittel in die Komfortstufen kann im spezifischen Anwendungsfall abweichen. Ziel bleibt es, durch die Ermittlung der Gesamtkapazität eine für die Fahrgäste im jeweiligen Kontext als stimmig empfundene Auslastungsinformation zu generieren.

In der Praxis hat sich gezeigt, dass die Stehplatzkapazitäten der Fahrzeughersteller häufig zu hoch angesetzt sind und nach unten korrigiert werden müssen. Ein Testen der Belegung von Verkehrsmitteln durch die Verkehrsunternehmen im laufenden Betrieb ist eine probate Maßnahme, um besser einschätzen zu können, ab welcher Personenbelegung ein Fahrzeug als gering, moderat oder hoch empfunden wird.

Zusammenfassend kann das Konzept der Komfortstufen zu einem besseren Kundenerlebnis beitragen. Es bedarf jedoch auch einer regelmäßigen Überprüfung der jeweiligen Festlegung der Stehplatz- / Gesamtkapazitäten und eine enge Zusammenarbeit aller Beteiligten, um keine Inkonsistenzen innerhalb der verschiedenen Systeme zu erzeugen. Praxistests der

10 basierend auf den Stehplatzbereichen

11 basierend auf den Stehplatzbereichen

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Verkehrsunternehmen und Fahrgastbefragungen sind sinnvolle Instrumente, um die für den jeweiligen Kontext sinnvolle Kapazität zu ermitteln.

Im Folgenden sollen nun einige Beispielrechnungen dafür gegeben werden, wie sich die kommunizierte Auslastungsklasse ändert, wenn die Gesamtkapazität eines Verkehrsmittels dahingehend angepasst wird, so dass die Auslastungsstufe im spezifischen Kontext von den Fahrgästen als der Wirklichkeit entsprechend empfunden wird.

Anpassung der Gesamtkapazität (cid:3)t Beispiel 1

Kontext: Innerstädtischer Verkehr in einer Großstadt Verkehrsmittel: U-Bahn Kapazität nach Herstellerangaben: Sitzplätze: 96 Stehplätze: 128 (32 m2 Stehfläche, 4 Stehplätze / m2) Gesamtkapazität: 224

Auf der Basis der Herstellerangaben werden die Auslastungsstufen wie folgt angezeigt:

Auslastungsstufe 1 Auslastungsstufe 2 Auslastungsstufe 3 < 50 % 50 (cid:3)t 75 % > 75 % bis 112 belegte Plätze 113 (cid:3)t 168 belegte Plätze > 168 belegte Plätze

Dementsprechend wird auch dann noch eine geringe Auslastung angezeigt, wenn bereits alle 96 Sitzplätze belegt sind und schon rund 20 Fahrgäste stehen müssen. Obwohl es sich bei diesem Verkehrsmittel um eine U-Bahn im innerstädtischen Großstadtverkehr handelt, erwarten Fahrgäste jedoch auch in diesem Kontext in der Regel bei einer als gering ausgewiesenen Auslastung, dass sie noch bequem einen Sitzplatz finden können.

Die Herstellerangaben in Bezug auf die Stehplatzkapazität werden also als zu hoch angesehen und sollen angepasst werden. Analog zur Orientierungshilfe (siehe Abbildung 8, Abbildung 9Abbildung 10) und ggf. unterstützt durch Praxistests des Verkehrsunternehmens wird die Stehplatzkapazität von 128 auf 64 und demzufolge die Gesamtkapazität auf 160 gesenkt. Demzufolge ändert sich die Anzeige der Auslastungsstufen wie folgt:

Auslastungsstufe 1 Auslastungsstufe 2 Auslastungsstufe 3 < 50 % 50-75 % > 75 % bis 80 belegte Plätze 81-120 belegte Plätze > 120 belegte Plätze

Für den Fahrgast bedeutet dies, dass bei einer Anzeige einer geringen Auslastung noch Sitzplätze vorhanden sind, vereinzelt Menschen stehen und auf jeden Fall ausreichend Abstand zu anderen Fahrgästen eingehalten werden kann. Dies entspricht der Komfortstufe C.

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Anpassung der Gesamtkapazität (cid:3)t Beispiel 2

Kontext: Langlaufender Regionalverkehr Verkehrsmittel: Regionalbahn Kapazität nach Herstellerangaben: Sitzplätze: 123 Stehplätze: 123 (23 m2 Stehfläche, 4 Stehplätze / m2) Gesamtkapazität: 246

Auf der Basis der Herstellerangaben werden die Auslastungsstufen wie folgt angezeigt:

Auslastungsstufe 1 Auslastungsstufe 2 Auslastungsstufe 3 < 50 % 50 (cid:3)t 75 % > 75 % bis 123 belegte Plätze 124 (cid:3)t 185 belegte Plätze > 185 belegte Plätze

Auch hier werden die Herstellerangaben für die Stehplatzkapazität als zu hoch angesehen, denn es würde immer noch eine geringe Auslastung angezeigt werden, obwohl schon alle Sitzplätze belegt sind. Gerade bei langlaufenden Regionalbahnen mit längeren Fahrtabschnitten erwarten Fahrgäste jedoch einen höheren Komfort. Bei einer als gering angezeigten Auslastung kann dies bedeuten, bequem einen Sitzplatz bekommen zu können und dabei auch noch ausreichend Abstand zu Sitznachbarn halten zu können.

Analog zur Orientierungshilfe (siehe Abbildung 8, Abbildung 9, Abbildung 10) und ggf. unterstützt durch Praxistests des Verkehrsunternehmens wird die Stehplatzkapazität von 123 auf 55 und demzufolge die Gesamtkapazität auf 178 gesenkt. Somit ändert sich die Anzeige der Auslastungsstufen wie folgt:

Auslastungsstufe 1 Auslastungsstufe 2 Auslastungsstufe 3 < 50 % 50 (cid:3)t 75 % > 75 % bis 89 belegte Plätze 90 (cid:3)t 134 belegte Plätze > 134 belegte Plätze

Dementsprechend liegt die Obergrenze bei einer als gering angezeigten Auslastung bei einer möglichen Sitzplatzbelegung von 89 Sitzplätzen und 34 noch freien Sitzplätzen. In der Praxis werden vereinzelt Menschen stehen und freie Sitzplätze bereits durch Gepäck etc. belegt sein, so dass einsteigende Fahrgäste um Freimachung dieser Plätze bitten müssten. Bei der als moderat angezeigten Auslastungsstufe würden an der Untergrenze also noch Sitzplatzkapazitäten zur Verfügung stehen, um die Fahrgäste aber ggf. bitten müssten. An der Obergrenze zur hohen Auslastungsstufe gibt es aber bereits keine freien Sitzplätze mehr, das Stehen mit ausreichend Abstand ist aber noch möglich. Dies entspricht der Komfortstufe B.

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5 Ausblick

Die im vorliegenden Teil 1 der VDV-Schrift 713-0-1 vorgestellten Standards zur einheitlichen Anzeige von Auslastungsinformationen in den Kundenkanälen basieren auf dem derzeitigen Stand der technischen Möglichkeiten. Teilweise werden aber auch schon neue Entwicklungen in Form formulierter Zielbilder aufgegriffen. Dies betrifft beispielsweise die Mehrzweckfläche, für die ein Auslastungsgrad in Zukunft auf Basis der zur Verfügung stehenden / belegten Fläche (siehe Kapitel 3.2.2.3) erhoben werden soll, um für die Kunden möglichst genaue Fahrrad- Auslastungsinformation zu bieten. Weitere Themen, die in Zukunft noch vertieft betrachtet werden müssen, sind beispielweise:

(cid:0)(cid:127) Inwiefern kann Fahrradauslastungsinformation für einzelne Fahrten einer Reisekette mit verschiedenen Verkehrsmitteln sinnvoll aggregiert werden? (cid:0)(cid:127) Erfahrungswerte aus dem Live Betrieb: (cid:1)t Wie viel Lenkungspotential haben die Informationen über die tatsächliche und prognostizierte Auslastung? Lösen diese Informationen Veränderung im Reiseverhalten aus? Wenn ja, welche Einflussgrößen gibt es? Welche empirischen Untersuchungen sollten hierzu durchgeführt werden und welche (cid:0)† möglichst standardisierten (cid:0)† Eingangsgröße benötigt man? (cid:1)t Wie hoch ist die fahrgastinformationsseitige Anforderung an die Genauigkeit der Daten wirklich? Können technische Aussetzer interpoliert werden? Wie anfällig sind die Systeme? (cid:0)(cid:127) Fahrzeugscharfe Anzeige von Auslastungsinformation am Gleis / Steig: Um die wartenden Fahrgäste gezielt hin zu leereren Wagenkästen zu lenken, ist eine fahrzeugscharfe Auslastungsanzeige am Gleis notwendig. Wie die Darstellung bei Gleisanzeigern optimal gestaltet werden kann, ohne zu kleinteilig zu werden oder inkonsistent mit der Visualisierung in anderen Kanälen, muss in Studien/Tests eruiert werden. (cid:0)(cid:127) Angezeigter Fahrtabschnitt am Gleis / Steig: Ist die Anzeige der prognostizierten Auslastung des nächsten Fahrtabschnitts oder die Ist-Auslastung des einfahrenden Zuges sinnvoller? Was wirkt besser im Hinblick auf die Reisendenlenkungswirkung am Gleis und fördert gleichzeitig die Kundenzufriedenheit? Und wie können Inkonsistenzen in der Auslastungsinformationsanzeige zu anderen Kanälen vermieden werden? Umfangreiche Praxiserprobungen sind notwendig, um einen optimalen Lösungsansatz zu erarbeiten.-

Hierzu werden unter anderem die vielen derzeit anlaufenden Projekte zur Erhebung, Verarbeitung und Anzeige von echtzeitbasierter Auslastungsinformation neue Erfahrungswerte und Erkenntnisse bereitstellen.

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(cid:3)t

Regelwerke Gesetze, Verordnungen und Richtlinien

BITV 2.0 Barrierefreie-Informationstechnik-Verordnung

DelVO (EU) Nr. 2017/1926 Bereitstellung EU-weiter multimedialer Reiseinformationsdienste

DelVO (EU) Nr. 886/2013 Daten und Verfahren für die möglichst unentgeltliche Bereitstellung eines Mindestniveaus allgemeiner für die Straßenverkehrssicherheit relevanter Verkehrsinformationen für die Nutzer

DelVO (EU) Nr. 2015/962 Bereitstellung EU-weiter Echtzeit-Verkehrs-Informationsdienste (in Fortschreibung begriffen)

DelVO (EU) Nr. 2017/1926 Bereitstellung EU-weiter multimedialer Reiseinformationsdienste (aktuell in Überarbeitung, Stand 12/2022)

DIN EN 16584 Bahnanwendungen - Gestaltung für die Nutzung durch PRM - Allgemeine Anforderungen - Teil 1: Kontrast; Deutsche Fassung EN 16584-1:2017 und Teil 2:

IVSG Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern

IVS-RL 2010/40/EU Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern

MDV Mobilitätsdatenverordnung

PBefG Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts

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(cid:3)t

Regelwerke Normen und Empfehlungen

(1) VDV 301-2-8 IBIS-IP Beschreibung der Dienste (cid:3)t Service description: Dienst / ServicePassengerCountingServiceV2.1

(2) VDV 431-2 Echtzeit Kommunikations- und Auskunftsplattform EKAP (cid:3)t Teil 2: EKAP-Schnittstellenbeschreibung V 1.4

(3) VDV 435-3-5 Internet of Mobility (cid:3)t IoM (cid:3)t Personenzählung & Besetztgrade (aktuell in Überarbeitung, Stand 12/2022; überarbeitete Version ist zu nutzen)

(4) VDV 452 Standardschnittstelle Liniennetz / Fahrplan inkl. Erweiterungen Anschlussdefinition einschließlich deren Gültigkeit / Gebietskörperschaften (cid:3)t Version 1.6.1

(5) VDV 453 Ist-Daten-Schnittstelle Version 3.0: Anschlusssicherung (cid:3)t Dynamische Fahrgastinformation (cid:3)t Visualisierung (cid:3)t Allgemeiner Nachrichtendienst

(6) VDV 454 Ist-Daten-Schnittstelle Version 3.0-Referenzdatendienst Fahrplanauskunft (REF-AUS) -Prozessdatendienst Fahrplanauskunft (AUS)

(7) VDV 457 Automatische Fahrgastzählsysteme (cid:3)t Handlungsempfehlungen zur Anwendung von AFZS im öffentlichen Personennahverkehr, Version 2.1

(8) VDV 462 Standardisierter Austausch von Liniennetz und Fahrplandaten mit der europäischen Norm CEN-(cid:3)(cid:237)(cid:3)(cid:242)(cid:3)Z(cid:3)(cid:242)(cid:3)(cid:237)(cid:0)E(cid:0)d(cid:3)(cid:240)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:3)(cid:0)(cid:28)(cid:1)˘(cid:0)d(cid:0)^(cid:1)(cid:30)(cid:3)[

(9) VDV 4028 Nutzung der VDV 454 zur Übertragung von Auslastungsinformationen und -prognosen

(10) VDV 724 Piktogramme zur Fahrgastinformation an Haltestellen und in Fahrzeugen V1.1

(11) VDV 7052 Auslastungsinformationen in der Fahrgastkommunikation - Ein Überblick über aktuelle branchenweite Aktivitäten

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Wegekette des Fahrgastes im ÖPV 11

Abbildung 2 Kategorisierung der Mehrzweckflächen 22

Abbildung 3 Empfohlene Darstellung der Auslastungsgrade für einzelne Fahrten einer Reisekette bei einer Gemischtfahrt (Beispiel) 28

Abbildung 4 Kennzeichnung fehlender Auslastungsinformation in der Detailansicht einer Fahrt (Beispiel) 29

Abbildung 5 Prozesskette: von den Daten zur Ausgabe 34

Abbildung 6 Prognosehorizonte der Auslastungsinformation und relevanter Dateninput 35

Abbildung 7 Schema der Datenerhebung und -verarbeitung für Prognosen und Ist- Auslastung 36 Abbildung 8 Komfortstufe A (cid:3)t Visualisierung und Beschreibung der Auslastungsstufen 38 Abbildung 9 Komfortstufe B (cid:3)t Visualisierung und Beschreibung der Auslastungsstufen 39 Abbildung 10 Komfortstufe C (cid:3)t Visualisierung und Beschreibung der Auslastungsstufen 40

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Station 1 (cid:3)t Planung der Wegekette 13 Tabelle 2 Station 2 (cid:3)t Auf dem Weg zur Haltestelle 14

Tabelle 3 Informationskanäle und geeignete Informationen Station 3 und 4 15

Tabelle 4 Informationskanäle und geeignete Informationen Station5 16

Tabelle 5 Kundenbedürfnisse zur Auslastungsinformation 18

Tabelle 6 Auslastungsstufen im Öffentlichen Personenverkehr 20

Tabelle 7 Angepasste Auslastungsstufen während Pandemien oder anderen außergewöhnlichen Situationen 20

Tabelle 8 Auslastungsstufen und Gestaltungsprinzipien 21

Tabelle 9 Auslastungsstufen und textliche Erläuterung 21

Tabelle 10 Gestaltungsprinzip Auslastungsinformation für die Mehrzweckfläche 24

Tabelle 11 Auslastungsanzeige in den Kanälen Apps, Web und Ticketautomat 30

Tabelle 12 Auslastungsanzeige in den Kanälen Gleis-& Steiganzeiger und Infotafel 32

Tabelle 13 Auslastungsanzeige in den Kanälen Bordportal und Innenmonitor 33

Tabelle 14 Komfortstufen zur Angleichung unterschiedlich empfundener Auslastung 41

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Impressum

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) Kamekestraße 37-39 · 50672 Köln T 0221 57979-0 · F 0221 57979-8000 info@vdv.de · www.vdv.de

Ansprechpartner

Dipl.-Ing. Berthold Radermacher T 0221 57979-141 F 0221 57979-8141 radermacher@vdv.de

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Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) Kamekestraße 37-39 · 50672 Köln T 0221 57979-0 · F 0221 57979-8000 info@vdv.de · www.vdv.de