Verkehrssimulation BahnhofstraßeKönigstraße, SHP Ingenieure 2021.pdf

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Büren

Verkehrssimulation Bahnhofstraße/

Königstraße

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Büren – Verkehrssimulation Bahnhofstraße/Königstraße

– Bericht zum Projekt Nr. 22082 –

Auftraggeber: Stadt Büren

Auftragnehmer: SHP Ingenieure Plaza de Rosalia 1 30449 Hannover Tel.: 0511.3584-450 Fax: 0511.3584-477 info@shp-ingenieure.de www.shp-ingenieure.de

Projektleitung: Prof. Dr.-Ing. Daniel Seebo

Bearbeitung: Tim Hirt B.Sc. Gabriela Fröhlich M.Sc. Hakam Daghestani M.Eng.

Hannover, September 2022

Büren – Verkehrssimulation Bahnhofstraße/Königstraße

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Inhalt Seite

1 Problemstellung und Zielsetzung 1

2 Zeitliche Entwicklung des Gutachtens 2

3 Grundlagen 3 3.1 Straßenraumentwurf 3 3.2 Analyseverkehrsstärken 5 3.3 Prognoseverkehrsstärken 6 3.4 Verkehrsstärken Fußverkehr/Schülerverkehr 7 3.5 Busverkehr 8

4 Verkehrsqualitäten 9 4.1 Allgemeines Vorgehen 9 4.2 Verkehrsqualitäten Analyse 12 4.2.1 Spitzenstunde morgens 12 4.2.2 Spitzenstunde nachmittags 14 4.3 Verkehrsqualitäten Planung 17 4.3.1 Spitzenstunde morgens 17 4.3.2 Spitzenstunde nachmittags 25 4.4 Verkehrsqualitäten Planung angepasst 32 4.4.1 Spitzenstunde morgens 32 4.4.2 Spitzenstunde nachmittags 38

5 Zusammenfassung und Empfehlungen 44

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1 Problemstellung und Zielsetzung

Die Konzentration von städtischen Verkehren und vor allem Durchgangsver- kehren in der Innenstadt Bürens führt in den Spitzenzeiten zu deutlichen Verkehrsproblemen. Insbesondere der signalisierte Knotenpunkt Berthold- straße/Königstraße, an dem die Landesstraßen L 549 und L 637 verknüpft sind und zudem der Einkaufsbereich Burgstraße angebunden ist, weist ver- kehrliche Probleme auf. Diese setzen sich bis in den nur 80 m entfernten Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße und darüber hinaus in die nördli- che Bahnhofstraße fort. Zudem besteht das Ziel, die ungünstige Geometrie am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße (L 549/L 747) im Zusam- menhang mit der Einrichtung einer Zentralen Omnimushaltestelle (ZOH) auf- zulösen.

Ansatzpunkt bei der Verbesserung der Verkehrssituation ist ein Gutachten, das SHP Ingenieure 2016 im Zusammenhang mit einer damals geplanten, aber nicht mehr weiterverfolgten Projektentwicklung in der Innenstadt er- stellt hat. Für dieses Gutachten wurde ein Simulationsmodell zwischen dem Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße und dem Knotenpunkt Kö- nigstraße/Bertholdstraße auf der Basis damals durchgeführter Verkehrsana- lysen erstellt.

Ziel dieser Simulation ist es, die Planungen für die Bereiche zwischen den genannten Knotenpunkten verkehrlich zu überprüfen. Hierfür werden Prog- noseverkehrsstärken abgeleitet, die Planungen übernommen und die ent- sprechenden Verkehrsqualitäten ermittelt. Zudem wird abgeleitet, welche weiteren Optimierungspotenziale bzw. Randbedingungen für die Planungen zu berücksichtigen sind.

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2 Zeitliche Entwicklung des Gutachtens

Das vorliegende Gutachten baut auf einem Simulationsmodell auf, dass im Rahmen einer Untersuchung zur Innenstadtentwicklung Büren im Jahr 2016 erstellt wurde. Die Ergebnisse wurden mehrfach mit der Stadt Büren, dem Ingenieurbüro Drilling sowie Straßen.NRW abgestimmt. Hierbei haben sich jeweils weitere Fragestellungen und Anregungen ergeben, die in mehreren Schritten in untersucht und in das Gutachten eingearbeitet wurden. Es gibt entsprechend Zwischenstände des Gutachtens, die jedoch mittlerweile nicht mehr relevant sind. Im Folgenden sind die wesentlichen Fragestellun- gen und die entsprechenden Änderungen aufgeführt:

• Der Fokus der damaligen Untersuchung lag auf dem Innenstadtbereich mit den Knotenpunkten Bahnhofstraße/Bertholdstraße und Bahnhof- straße/Lindenstraße. Der Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg war zwar im Modell enthalten, diente jedoch im We- sentlichen der Einspeisung des Verkehrs. Entsprechend wurde der Bus- verkehr und auch der Verkehrsablauf der beiden untergeordneten Zu- fahrten Eickhoffer Straße und Neuer Weg nicht differenziert dargestellt. Die ersten dargestellten Ergebnisse für den Analysezustand basierten auf der nur groben Modellierung. Die Modellierung wurde um die ent- sprechenden Aspekte verfeinert und die sich ergebenden Verkehrsqua- lität aktualisiert.

• Aufgrund der corona-bedingten Einschränkungen waren während der gesamten Bearbeitungszeit keine Verkehrserhebungen sinnvoll durch- führbar. Verkehrsstärken im Fußverkehr liegen für die Knotenpunkte nicht vor. Da der Schülerverkehr im betrachteten Raum eine besondere Bedeutung hat, wurden in einem ersten Schritt die Fußverkehrsstärken im Schülerverkehr abgeschätzt. Zwischenzeitlich konnte der NPH be- lastbare Schülerverkehrszahlen ermitteln. Diese wurden in das Simulati- onsmodell übernommen. (Die Schätzung hat sich jedoch als recht nah am tatsächlichen Wert erwiesen.)

• Der Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße ist bereits seit mehreren Jahren als Kreisverkehr im Regionalprogramm enthalten. Er wurde be- reits in der Untersuchung im Jahr 2016 als Kreisverkehr zugrunde ge- legt. Auch die aktuelle Untersuchung stützt sich auf einen Entwurf mit Kreisverkehr. Als Alternative für den Kreisverkehr käme auch eine Licht- signalanlage in Betracht. Die Untersuchung des Knotenpunkts mit LSA wurde entsprechend ergänzt.

• Der Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg zeigt be- reits mit den Analyseverkehrsstärken 2016 eine Verkehrsqualität, die knapp unterhalb eines nicht mehr akzeptablen Verkehrsablauf liegt (Qualitätsstufe D an der Grenze zu Stufe E). Es ist davon auszugehen, dass die Verkehrsstärken seit 2016 bereits angestiegen sind. Entspre- chend wurden nach der Verflechtungsprognose (fiktive) Verkehrsstär- ken für das Jahr 2021 und auch Prognose Verkehrsstärken für das Jahr 2030 für den Knotenpunkt angesetzt und entsprechende Verkehrsqua- litäten ermittelt.

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3 Grundlagen

3.1 Straßenraumentwurf

Die Verkehrsflusssimulation basiert auf einem Entwurf1, in dem der heutige vorfahrtgeregelte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffstraße/Neuer Weg (KP 1) zu einem Kreisverkehr umgestaltet wird (vgl. Abb. 1). Südöstlich dieses Kreisverkehrs ist eine Zentrale Omnibushaltestelle (ZOH) angeordnet, die über die südliche Zufahrt Neue Straße erreicht werden kann. Die Aus- fahrt aus der ZOH erfolgt über die Bahnhofstraße. In allen Knotenpunktar- men ist das Queren auf Fußgängerüberwegen vorgesehen. Eine Besonder- heit des Kreisverkehrs ist die Zahl und die Lage der Knotenpunktarme: die ZOH ist indirekt über den Knotenpunktarm Neuer Weg angebunden, so dass der Kreisverkehr praktisch fünfarmig ist. Zudem stellt die Fußgängerführung eine Besonderheit dar: da der Gehweg im Bereich der ZOH nicht direkt an- grenzend an die Fahrbahn geführt wird, sondern über eine der Buswarteflä- chen, verläuft der Fußgängerüberweg über den Knotenpunktarm Neuer Weg etwas abgerückt und nicht parallel zur Kreisfahrbahn. Diese Besonderheiten werden in der Simulation entsprechend berücksichtigt.

Abb. 1 Planung – Entwurf (Ausschnitt gedreht) Knotenpunkt Bahnhof- straße/Eickhoffstraße/Neuer Weg (KP 1)

Der heute vorfahrtgeregelte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2) wird ebenfalls zu einem Kreisverkehr umgestaltet. In dieser Entwurfsfas- sung ist in allen Knotenpunktarmen das Queren auf Fußgängerüberwegen

1 Entwürfe Ing.-Büro Drilling, Juni 2020

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vorgesehen (vgl. Abb. 2). Die ersten Untersuchungen zur Leistungsfähigkeit haben allerdings ergeben, dass der südliche Fußgängerüberweg entfallen sollte, damit der benachbarte LSA-Knotenpunkt nicht zu stark überstaut wird und eine ausreichende Verkehrsqualität gegeben ist. Entsprechend wird – abweichend von der dargestellten Planung – im Folgenden davon ausgegangen, dass der südliche Knotenpunktarm des Kreisverkehrs nicht durch Fußgänger gequert werden kann.

Abb. 2 Planung – Entwurf (Ausschnitt gedreht) Knotenpunkte Bahnhof- straße/Lindenstraße (KP 2) und Bahnhofstraße/Königstraße/Ber- tholdstraße (KP 3)

Der signalisierte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Königstraße/Bertholdstraße (KP 3) befindet sich lediglich in einem Abstand von ca. 45 Metern zum Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße. Am LSA-Knotenpunkt wird im nördlichen Knotenpunktarm eine Fußgängerfurt ergänzt, sodass jetzt in al- len Zufahrten das Queren für Fußgänger möglich ist. Des Weiteren ist es nun durch eine Optimierung der Geometrie möglich, dass über Eck fahrende Verkehre (Linksabbieger aus Norden und Rechtseinbieger aus Osten) gleich- zeitig freigegeben werden können. Dies führt grundsätzlich zur Kapazitäts- steigerung des Knotenpunktes.

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3.2 Analyseverkehrsstärken

Die Analyseverkehrsstärken wurden im Jahre 2016 im Rahmen des Gutach- tens Stadt Büren – Verkehrssimulation Kernstadt2 erhoben und werden an dieser Stelle der Vollständigkeit halber für die drei zu untersuchenden Kno- tenpunkte aufgeführt (vgl. Abb. 3 bis Abb. 5, links: Verkehrsstärken in der Spitzenstunde morgens und rechts: Verkehrsstärken in der Spitzenstunde nachmittags).

Abb. 3 Analyse Spitzenstunden – Verkehrsstärken am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffstraße/Neuer Weg (KP 1) in Kfz/h

Abb. 4 Analyse – Verkehrsstärken am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lin- denstraße (KP 2) in Kfz/h

2 SHP Ingenieure: Stadt Büren – Verkehrssimulation Kernstadt, Dezember 2017

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Abb. 5 Analyse – Verkehrsstärken am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Kö- nigstraße/Bertholdstraße (KP 3) in Kfz/h

3.3 Prognoseverkehrsstärken

Ausgehend von den dargestellten Analyseverkehrsstärken wird eine allge- meine Verkehrszunahme3 in Höhe von etwa 5 Prozent im Pkw-Verkehr und etwa 10 Prozent im Schwerverkehr angenommen. Die Prognoseverkehrs- stärken werden im Folgenden dargestellt (vgl. Abb. 6 bis Abb. 8, links: Verkehrsstärken in der Spitzenstunde morgens und rechts: Verkehrsstärken in der Spitzenstunde nachmittags):

Abb. 6 Prognose Spitzenstunden – Verkehrsstärken am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffstraße/Neuer Weg (KP 1) in Kfz/h

3 BVU/Intraplan/IVV/Planco: Verflechtungsprognose 2030, 11. Juni 2014

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Abb. 7 Prognose Spitzenstunden – Verkehrsstärken am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2) in Kfz/h

Abb. 8 Prognose Spitzenstunden – Verkehrsstärken am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Königstraße/Bertholdstraße (KP 3) in Kfz/h

3.4 Verkehrsstärken Fußverkehr/Schülerverkehr

Verkehrsstärken liegen für den Untersuchungsraum nicht vor. Sie lassen sich im Hinblick auf die Corona-Situation auch derzeit nicht bzw. nicht zu- verlässig ermitteln. Daher werden pauschale Annahmen für den allgemeinen Fußverkehr verwendet. Der Schülerverkehr und insbesondere der Schüler- verkehr zwischen den Haltestellen und den Schulen spielt im Untersu- chungsraum eine besondere Rolle. Entsprechende Daten konnten vom NPH ermittelt werden, die dann entsprechend der räumlichen Verteilung im Si- mulationsmodell berücksichtigt wurden. Innerhalb der Spitzenstunde mor- gens wird zwischen 7.15 und 7.30 Uhr – ergänzend zum allgemeinen

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Fußverkehr – zusätzlicher Schülerverkehr berücksichtigt. Dabei werden 227 Fußgänger-/innen auf dem nördlichen Fußgängerüberweg des Kreisverkehrs Bahnhofstraße/Lindenstraße angesetzt. Da die Schülerinnen und Schüler mit Bussen ankommen, werden die Fußgängerströme in gepulkter Form in das Netz eingespeist. Die starke Fußgängerbelastung durch Schülerinnen und Schüler fällt in die im Kraftfahrzeugverkehr am wenigsten belastete Viertelstunde der Spitzenstunde morgens. Darüber hinaus ist es möglich, dass es zu zeitlicher Verlagerung von Kfz-Verkehren in benachbarte, gerin- ger belastete Zeitbereiche (z.B. von 7.00 bis 7.15 Uhr) aufgrund der hohen Verkehrsstärke im Fußverkehr kommt.

Darüber hinaus passieren ebenfalls etwa 200 zu Fuß gehende (Schätzung) die östliche Furt am signalisierten Knotenpunkt Bahnhofstraße/Berthold- straße. Hier überschneiden sich die 200 zu Fußgehende/15 min mit der am zweitstärksten belasteten Viertelstunde im Kraftfahrzeugverkehr. Eine zeit- liche Verlagerung von Kfz-Verkehren in benachbarte, geringer belastete Zeitbereiche (z.B. von 7.00 bis 7.15 Uhr) ist aufgrund der hohen Verkehrs- stärke im Fußverkehr denkbar.

3.5 Busverkehr

Der Busverkehr wurde laut dem aktuellen Linienfahrplan4 berücksichtigt. Es wird angenommen, dass alle relevanten Linien über die ZOH am Knoten- punkt Bahnhofstraße/Eickhoffstraße/Neuer Weg (KP 1) fahren werden. Im Simulationsmodell sind demnach 21 Fahrten morgens und 12 Fahrten nach- mittags hinterlegt.

4 BVO Busverkehr Ostwestfalen GmbH, Linienfahrpläne mit dem Stand 2020

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4 Verkehrsqualitäten

4.1 Allgemeines Vorgehen

Die Bewertung der Verkehrsqualitäten erfolgt für alle auftretenden Ver- kehrsarten nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsan- lagen (HBS)5. Die Bewertung entspricht den deutschen Schulnoten, wobei A die beste Verkehrsqualität darstellt und F die schlechteste. Als akzeptable Verkehrsqualität gelten die Stufen A bis D. In Stufe E wird die Verkehrs- qualität als mangelhaft angesehen, die Verkehrsanlage ist aber noch nicht überlastet. Bei signalisierten Knotenpunkten ist Stufe E bei 70 Sekunden mittlerer Wartezeit erreicht. Die Qualitätsstufe E liegt bei vorfahrtbeschil- derten Knotenpunkten ab 45 Sekunden mittlerer Wartezeit vor. Hierbei gilt in der Regel der Strom oder die Furt mit der höchsten mittleren Wartezeit als maßgebend für den Knotenpunkt.

Die Grenze zur Stufe F ist erreicht, wenn die Verkehrsnachfrage über der Kapazität des betrachteten Fahrstreifens liegt. Bei Stufe F ist folglich die Leistungsfähigkeit überschritten. Die Wartezeiten sind für die jeweils be- troffenen Verkehrsteilnehmenden sehr lang, der Rückstau wächst stetig und die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken.

Tab. 1 Verkehrsqualitäten nach dem HBS 2015

5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) Ausgabe 2015

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Zur Beurteilung der Verkehrsqualität werden die mittleren Wartezeiten des Kfz-Verkehrs als Bewertungsgrundlage herangezogen. Im Fuß- und Radver- kehr dienen die maximalen Wartezeiten als Bewertungsgrundlage. Zudem wird für den Kfz-Verkehr die mittleren und maximalen Rückstaulängen er- mittelt.

Im Folgenden werden die Verkehrsqualitäten, Wartezeiten sowie die mittle- ren und maximalen Rückstaulängen dargestellt und beschrieben. Die errech- neten Verkehrsqualitäten sind nur für die Spitzenstunden zu erwarten. Zu anderen Zeiten ist mit besseren Qualitäten zu rechnen. Die Einteilung in Qualitätsstufen dient dabei der Gütebeurteilung des Verkehrsflusses und des Grads der Behinderung, nicht jedoch dem direkten Vergleich absoluter Verlustzeiten.

Hinweis zur Auswertung: Grundsätzlich sind in den Abbildungen die Verkehrsqualität und Rückstau- längen bezogen auf die einzelnen Knotenpunkte dargestellt, d.h. der Aus- wertebereich ist jeweils durch den benachbarten Knotenpunkt begrenzt. Aufgrund des geringen Abstands zwischen den Knotenpunkten Bahnhof- straße/Lindenstraße (KP 2) und Bahnhofstraße/Königstraße/Bertholdstraße (KP 3) ist jedoch eine zusätzliche aggregierte Bewertung sinnvoll, da es zu gegenseitigen Überstauungen kommen kann, wodurch Wartezeiten und Rückstaulängen ggf. dem benachbarten Knotenpunkt zugeordnet werden. Hierdurch könnte es passieren, dass unzumutbar lange Wartezeiten an ei- nem Knotenpunkt auf zwei Knotenpunkte aufgeteilt werden und jeder Kno- tenpunkt für sich damit eine gute Verkehrsqualität aufweist. Bei dieser Art der aggregierten Bewertung werden sowohl mittlere Wartezeiten als auch Rückstaulängen über den benachbarten Knotenpunkt hinaus gemessen.

Aus diesem Grund sind in den Abbildungen die mittleren Wartezeiten und Rückstaulängen in den inneren Stauräumen in grau dargestellt. Sie bilden entsprechend nur einen Anteil ab, der zwischen den Knotenpunkten ermit- telt wurde.

Die Qualitätsstufen sind im HBS wie folgt definiert:

Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmenden kann nahezu ungehin- dert den Knotenpunkt passieren. Der Verkehrsfluss ist frei, die Wartezeiten sind sehr gering. Stufe B: Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmenden macht sich be- merkbar, bewirkt aber eine nur geringe Beeinträchtigung der Ein- zelnen. Der Verkehrsfluss ist nahezu frei, die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Stufe C: Die individuelle Bewegungsmöglichkeit hängt vielfach vom Ver- halten der übrigen Verkehrsteilnehmenden ab. Die Bewegungs- freiheit ist spürbar eingeschränkt. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdeh- nung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträch- tigung darstellt. Der Verkehrszustand ist stabil, die Wartezeiten sind spürbar.

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Stufe D: Die Mehrzahl der Fahrzeugführenden muss Haltevorgänge, ver- bunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Interaktionen zwischen Verkehrsteil- nehmenden finden nahezu ständig statt, der Verkehrszustand ist noch stabil, die Wartezeiten sind beträchtlich. Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei vorhandenen Belastungen nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Der Verkehr bewegt sich im Bereich zwischen Stabilität und In- stabilität. Die Kapazität wird erreicht. Stufe F: Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Kno- tenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitinter- vall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen War- tezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Ab- nahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.

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4.2 Verkehrsqualitäten Analyse6

4.2.1 Spitzenstunde morgens

KP 1 – Bahnhofstraße/Eickhoffstraße/Neuer Weg Der vorfahrtgeregelte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffstraße/Neuer Weg ist in der morgendlichen Spitzenstunde im Analysezustand ausreichend leistungsfähig. Die mittlere Wartezeit auf dem Linksabbiegestreifen der Bahnhofstraße beträgt 25 Sekunden. Die maximale Rückstaulänge erstreckt sich auf ca. 132 m (vgl. Abb. 9). Die Verkehrsqualität ist entsprechend mit Stufe C zu bewerten.

Abb. 9 Analyse – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Eickhoffer Straße/Neuer Weg (KP 1) in der Spitzenstunde morgens

KP 2 – Bahnhofstraße/Lindenstraße Der vorfahrtgeregelte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße ist in der morgendlichen Spitzenstunde im Analysezustand ausreichend leistungsfä- hig. Mit mittleren Wartezeiten von bis 15 Sekunden und einer Rückstau- länge von maximal 59 Metern in der Zufahrt Lindenstraße wird insgesamt eine gute Verkehrsqualität (QSV B) erreicht (vgl. Abb. 10). Fahrzeuge aus den untergeordneten Zufahrten können demnach gut abfließen.

6 SHP Ingenieure, Stadt Büren – Verkehrssimulation Kernstadt, Dezember 2017

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Abb. 10 Analyse – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2) in der Spit- zenstunde morgens

KP 3 – Bahnhofstraße/Bertholdstraße/Königstraße Der signalisierte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße/Königstraße ist in der morgendlichen Spitzenstunde im Analysezustand ausreichend leis- tungsfähig. Mit mittleren Wartezeiten von bis 33 Sekunden in der Zufahrt Bertholdstraße West und einer Rückstaulänge von maximal 107 Metern in der Zufahrt Königstraße wird insgesamt eine gute Verkehrsqualität (QSV B) erreicht (vgl. Abb. 11).

Abb. 11 Analyse – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Bertholdstraße (KP 3) in der Spitzenstunde morgens

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4.2.2 Spitzenstunde nachmittags

KP 1 – Bahnhofstraße/Eickhoffstraße/Neuer Weg Der vorfahrtgeregelte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffstraße/Neuer Weg ist in der Spitzenstunde nachmittags im Analysezustand ausreichend leistungsfähig. Mit mittleren Wartezeiten von 42 Sekunden in der Zufahrt Eickhoffer Straße und einer Rückstaulänge von maximal 152 Metern in der Zufahrt Bahnhofstraße Nordwest wird insgesamt eine ausreichende Ver- kehrsqualität (QSV D) erreicht (vgl. Abb. 12).

Abb. 12 Analyse – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Eickhoffer Straße/Neuer Weg (KP 1) in der Spitzenstunde morgens

Da die Ergebnisse mit Analyseverkehrsstärken knapp an der Grenze zu Qua- litätsstufe E liegen und vorfahrtgeregelte Knotenpunkte im hohen Auslas- tungsbereich sensibel auch auf kleine Änderungen der Verkehrsstärken re- agieren, wurden ergänzend fiktive Verkehrsstärken für das Jahr 2021 zu- grunde gelegt. Hierfür wurde der Prognoseansatz für das Jahr 2030 ent- sprechend interpoliert.

Die Ergebnisse zeigen, dass aufgrund der vergleichsweise geringen Ver- kehrszunahme 2021 gegenüber 2016 die Wartezeiten in der Eickhoffer Straße bereits deutlich zunehmen (53 s statt 42 s) und Qualitätsstufe E deutlich erreicht wird.

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Abb. 13 „Prognose“ 2021 – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rück- staulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Eickhoffer Straße/Neuer Weg (KP 1) in der Spitzenstunde morgens

Testweise wurden auch die Prognoseverkehrsstärken 2030 zugrunde ge- legt. Mit diesen Verkehrsstärken ist der Knotenpunkt überlastet, es treten Wartezeiten im dreistelligen Sekundenbereich auf. Auf eine Darstellung wurde entsprechend verzichtet.

KP 2 – Bahnhofstraße/Lindenstraße Der vorfahrtgeregelte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße ist in der Spitzenstunde nachmittags im Analysezustand nicht ausreichend leistungs- fähig. Mit mittleren Wartezeiten von bis 105 Sekunden und einer Rückstau- länge von maximal 71 Metern in der Zufahrt Lindenstraße wird insgesamt eine mangelhafte Verkehrsqualität (QSV F) erreicht (vgl. Abb. 14). Aus der Lindenstraße linkseinbiegende Fahrzeuge können schlecht abfließen, da kaum Lücken auf der Bahnhofstraße entstehen und zudem der Rückstau an der LSA (KP 3) über diesen Knotenpunkt hinweg reicht.

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Abb. 14 Analyse – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2) in der Spit- zenstunde nachmittags

KP 3 – Bahnhofstraße/Bertholdstraße/Königstraße Der signalisierte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße/Königstraße ist in der Spitzenstunde nachmittags im Analysezustand noch ausreichend leistungsfähig. Mit mittleren Wartezeiten von bis 70 Sekunden in der Zu- fahrt Bertholdstraße West und einer Rückstaulänge von maximal 223 Me- tern in der Zufahrt Bahnhofstraße wird insgesamt eine ausreichende Ver- kehrsqualität (QSV D) erreicht (vgl. Abb. 15). Der Rückstau in der Zufahrt Bahnhofstraße wirkt sich deutlich auf den Verkehrsablauf an KP 2 aus.

Abb. 15 Analyse – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in der Spitzenstunde nachmittags

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4.3 Verkehrsqualitäten Planung

Im Folgenden werden die Verkehrsqualitäten für den in Kapitel 3.1 darge- stellten Straßenraumentwurf und die Spitzenstunden morgens und nachmit- tags dargestellt. Die Planungsvariante unterliegt zudem der allgemeinen Verkehrszunahme von 5 Prozent im Pkw- und 10 Prozent im Schwerverkehr (vgl. Kapitel 3.3).

Darüber hinaus wird innerhalb der Spitzenstunde morgens zwischen 7.15 und 7.30 Uhr zusätzlicher Schülerverkehr berücksichtigt. Dabei werden etwa 200 zu Fuß gehende auf der nördlichen Furt des Kreisverkehrs am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße angesetzt. Da die Schülerinnen und Schüler mit Bussen ankommen, werden die Fußgängerströme in ge- pulkter Form in das Netz eingespeist. Darüber hinaus passieren ebenfalls etwa 200 zu Fuß gehende die östliche Furt am signalisierten Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße.

4.3.1 Spitzenstunde morgens

KP 1 – Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg Am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg wird mit einer mittleren Wartezeit von 10 Sekunden in der nördlichen Zufahrt der Bahnhofstraße eine sehr gute Verkehrsqualität erreicht. Die Rückstaulängen betragen bis zu 93 Meter (östliche Bahnhofstraße).

Abb. 16 Planung – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Eickhoffer Straße/Neuer Weg (KP 1) in der Spitzenstunde morgens

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KP 2 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (Kreisverkehr) Werden die beiden dicht beieinander liegenden Knotepunkten Bahnhof- straße/Lindenstraße (KP 2) und Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) einzeln betrachtet, so lässt sich am Kreisverkehr Bahnhofstraße/ Lindenstraße (KP 2) mit einer mittleren Wartezeit von bis zu 15 Sekunden in der Lindenstraße eine gute Verkehrsqualität feststellen. Die Rückstaulängen betragen bis zu 71 Meter und liegen in der westlichen Bahnhofstraße vor.

Abb. 17 Planung – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2) in der Spit- zenstunde morgens (Kreisverkehr)

Bei den Ergebnissen sind die oben beschriebenen Schulverkehre (200 Fußgänger in einem der vier 15-Minuten-Intervalle) berücksichtigt. Um den Einfluss dieser Schülerinnen- und Schülerpulks zu ermittelt, wurde auch ein Fall betrachtet, bei dem die Schüler nicht gepulkt (sondern normalverteilt) eingespeist wurden. In diesem Fall beträgt die mittlere Wartezeit an der Kreisverkehrszufahrt Lindenstraße 20 Sekunden mit einer maximalen Rückstaulänge von ca. 70 Meter.

Allerdings ergeben sich durch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Fußgänger auch hier „Pulks“ in Form von zur gleichen Zeit querenden Fußgängern. Es stellt sich also auch hier ein Zustand ein, bei dem sich für den Kfz-Verkehr ausreichende Zeitlücken ergeben. Außerdem wurde ein Fall völlig ohne Schülerverkehre betrachtet. Dabei beträgt die mittlere Wartezeit an allen Kreisverkehrsarmen weniger als 10 Sekunden mit einer maximalen Rückstaubildung von ca. 75 m an der südlichen Kreisverkehrszufahrt der Bahnhofstraße.

Es ist entsprechend ein deutlicher Einfluss der Schülerverkehre zu erkennen. Die Einflüsse sind jedoch beherrschbar, da einerseits nur ein 15-Minuten-

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Intervall der betrachteten Stunde betroffen ist und andererseits durch die ausgeprägte Pulkbildung die Zahl der tatsächlichen „Störungsereignisse“ des Kfz-Verkehrs deutlich geringer ist als die Zahl der Schülerinnen und Schüler. Die Auswirkungen betreffen vor allem den Knotenpunktarm Lin- denstraße, da die dort einfahrenden Fahrzeuge zusätzlich auch beim Aus- fahren in Richtung Norden anhalten müssen.

Die Rückstauanalyse in der südlichen Zufahrt des Kreisverkehrs zeigt, dass der benachbarte signalisierte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (Abstand ca. 45 m) in 82 Prozent der Zeit nicht überstaut wird (vgl. Abb. 18). In 95 Prozent der Zeit ist der Rückstau nicht länger als 119 Meter.

Abb. 18 Planung – Rückstauanalyse in der südlichen Zufahrt des Knoten- punktes Bahnhofstraße/Lindenstraße (KV) in der Spitzenstunde morgens mit Schülerverkehr

In der nordwestlichen Zufahrt des Kreisverkehrs kommt es zu maximalen Rückstaulängen bis zu 203 Metern (vgl. Abb. 19). So große Rückstaulän- gen kommen allerdings nur sehr selten vor, denn das 95-Prozent-Quantil liegt bei lediglich 37 Metern.

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Abb. 19 Planung – Rückstauanalyse in der nordwestlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Lindenstraße (KV) in der Spitzen- stunde morgens mit Schülerverkehr

KP 2 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (LSA) Parallel wurde der Knotenpunkt auch mit einer Signalisierung statt eines Kreisverkehrs betrachtet. Im Kfz-Verkehr wird Qualitätsstufe D erreicht, wobei dies nur den Linksabbiegerstrom in die Lindenstraße betrifft – alle anderen Kfz-Ströme sind gut zu bewerten. Die Furt über den nordwestlichen Arm ist jedoch aufgrund der für die Koordinierung notwendigen Umlaufzeit von 90 s mit QSV E zu bewerten. Dies ist gerade im Hinblick auf die starken Schülerverkehre, die diese Furt morgens nutzen würden, ungünstig.

Abb. 20 Planung – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße in der Spitzen- stunde morgens (LSA)

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KP 3 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (mit benachbartem Kreisverkehr) Auch am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) wird mit einer mittleren Wartezeit von 7 Sekunden auf dem kombinierten Geradausfahr/- Rechtsabbiegestreifen und 18 Sekunden auf dem Linksabbiegestreifen jeweils eine sehr gute Verkehrsqualität (Stufe A) erreicht. In der gegenüberliegenden Zufahrt hingen liegt eine mittlere Wartezeit von 57 Sekunden und damit die Verkehrsqualitätsstufe D vor.

Auf den meisten Fußgängerfurten liegt mit einer Wartezeit von bis zu 64 Sekunden mindestens die Qualitätsstufe D vor. In der südlichen Furt hingegen wird knapp die Stufe E erreicht. Mit weiteren Freigabe- zeitanpassungen zugunsten des Fußverkehrs könnte voraussichtlich auch hier die Stufe D erzielt werden. (vgl. Abb. 21)

Abb. 21 Planung – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in der Spitzenstunde morgens (mit benachbartem Kreisverkehr)

Da die Knotenpunkte Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2) und Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in großer räumlicher Abhängigkeit stehen, wird zusätzlich eine zusammenhängende bzw. differenzierte Bewertung vorgenommen (vgl. Abb. 22). Demnach kommt es gelegentlich zu Überstauungen von der LSA und über die südliche Zufahrt des Kreisverkehrs durch den Kreisverkehr hindurch in die Bahnhofstraße (vgl. Abb. 18). In der entgegengesetzten Richtungen liegen kaum Überstau- ungen vor (vgl. Abb. 19). Die Verkehrsqualität ist mit einer mittleren Wartezeit von 58 Sekunden ausreichend.

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Abb. 22 Planung – Aggregierte Bewertung der Verkehrsqualitäten, War- tezeiten und Rückstaulängen an den Knotenpunkten 2 und 3 in der Spitzenstunde morgens

In der südlichen Zufahrt des signalisierten Knotenpunktes Bahnhof- straße/Bertholdstraße kommt es zu etwas längeren Rückstaus (vgl. Abb. 23). Der maximal ermittelte Rückstau liegt bei 306 Metern.

Abb. 23 Planung – Rückstauanalyse in der südlichen Zufahrt des Knoten- punktes Bahnhofstraße/Bertholdstraße in der Spitzenstunde mor- gens mit Schülerverkehr

In der nördlichen Zufahrt des signalisierten Knotenpunktes Bahnhof- straße/Bertholdstraße kommt es kaum zu Überstauungen des benachbarten

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Kreisverkehrs (vgl. Abb. 24). In etwa 99 Prozent der Fälle wird dieser nicht überstaut. Der maximal ermittelte Rückstau liegt bei 95 Metern, kommt aber sehr selten vor.

Abb. 24 Planung – Rückstauanalyse in der nördlichen Zufahrt des Kno- tenpunktes Bahnhofstraße/Bertholdstraße in der Spitzenstunde morgens mit Schülerverkehr

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KP 3 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (mit benachbarter LSA) Wenn der Knotenpunkt nicht unabhängig signalisiert werden kann, sondern durch eine Koordinierung an den Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße gebunden ist, ergeben sich entsprechende Einschränkungen, die zu einer schlechteren Verkehrsqualität führen. Die Zufahrten der Bahnhofstraße und der Bertholdstraße Ost erreichen mit Qualitätsstufe D noch ausreichende Verkehrsqualitäten. Die Zufahrt Bertholdstraße West ist jedoch mit Qualitätsstufe E zu bewerten.

Abb. 25 Planung – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in der Spitzenstunde morgens

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4.3.2 Spitzenstunde nachmittags

KP 1 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg Am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg wird mit einer mittleren Wartezeit von 11 Sekunden in der Eickhoffer Straße eine gute Verkehrsqualität (Stufe B) erreicht. Die Rückstaulängen betragen bis zu 76 Meter (nordwestliche Bahnhofstraße).

Abb. 26 Planung – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Eickhoffer Straße/Neuer Weg (KP 1) in der Spitzenstunde nachmittags

KP 2 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (Kreisverkehr) Werden die beiden dicht beieinander liegenden Knotepunkte Bahnhof- straße/Lindenstraße (KP 2) und Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) einzeln betrachtet, so lässt sich Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2) mit einer mittleren Wartezeit von 9 Sekunden in der nordwestlichen Bahnhofstraße eine sehr gute Verkehrsqualität feststellen. Die Rückstaulängen betragen hier bis zu 75 Meter.

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Abb. 27 Planung – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße in der Spitzen- stunde nachmittags (Kreisverkehr)

Die Rückstauanalyse in der südlichen Zufahrt des Kreisverkehrs zeigt, dass der benachbarte signalisierte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (Abstand ca. 45 m) in 92 Prozent der Zeit nicht überstaut wird (vgl. Abb. 28). In 95 Prozent der Zeit ist der Rückstau nicht länger als 81 Meter.

Abb. 28 Planung nachmittags – Rückstauanalyse in der südlichen Zu- fahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Lindenstraße (KV)

In der nordwestlichen Zufahrt des Kreisverkehrs kommt es zu maximalen Rückstaulängen von bis zu 371 Metern (vgl. Abb. 29). In 95 Prozent der Zeit ist der Rückstau nicht länger als 152 Meter, reicht damit aber über die Fußgänger-LSA hinaus.

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Abb. 29 Planung nachmittags – Rückstauanalyse in der nordwestlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Lindenstraße (KV)

KP 2 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (LSA) Des Weiteren wurde eine Signalisierung des Knotenpunktes Bahnhofstraße/ Lindenstraße (KP 2) mit einer Koordinierung mit dem Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) untersucht. Es wird für den Kfz- Verkehr noch eine ausreichende Verkehrsqualität erreicht, wobei alle Ströme bis auf den Linksabbiegerstrom in die Lindenstraße bessere Verkehrsqualitäten aufweisen. Die Furt über den nordwestlichen Knotenpunktarm ist jedoch aufgrund der hohen Umlaufzeit (100 s) nur mit Qualitätsstufe F zu bewerten.

Abb. 30 Planung – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße in der Spitzen- stunde nachmittags (LSA)

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KP 3 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (mit benachbartem Kreisverkehr) Am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße wird mit einer mittleren Wartezeit von 8 Sekunden auf dem kombinierten Geradausfahr- /Rechtsabbiegestreifen und 19 Sekunden auf dem Linksabbiegestreifen in der nördlichen Zufahrt eine sehr gute Verkehrsqualität (Stufe A) erreicht. In der gegenüberliegenden Zufahrt hingegen liegt eine mittlere Wartezeit von 44 Sekunden und damit die Verkehrsqualitätsstufe C vor. Die Rückstaulängen betragen bis zu 121 Meter (nördliche Zufahrt).

Auf den meisten Fußgängerfurten liegt mit einer Wartezeit von bis zu 70 Sekunden mindestens die Qualitätsstufe D vor. In der südlichen Furt hingegen wird knapp die Stufe E erreicht. Mit weiteren Freigabezeit- anpassungen zugunsten des Fußverkehrs kann ggf. auch hier die Stufe D erzielt werden.

Abb. 31 Planung – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in der Spitzenstunde nachmittags (mit benachbartem Kreisverkehr)

Da die Knotenpunkte Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2) und Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in großer räumlicher Abhängigkeit stehen, wird zusätzlich eine zusammenhängende bzw. aggregierte Bewertung vorgenommen (vgl. Abb. 32). Demnach kommt es gelegentlich zu Überstauungen des Kreisverkehrs in der nordwestlichen Zufahrt durch die LSA (vgl. Abb. 34). In der entgegengesetzten Richtungen liegen kaum Überstauungen vor (vgl. Abb. 28). Die Verkehrsqualität ist mit einer mittleren Wartezeit von 48 Sekunden befriedigend (Stufe C).

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Abb. 32 Planung – Aggregierte Bewertung der Verkehrsqualitäten, War- tezeiten und Rückstaulängen an den Knotenpunkten 2 und 3 in der Spitzenstunde nachmittags

In der südlichen Zufahrt des signalisierten Knotenpunktes Bahnhof- straße/Bertholdstraße kommt es zu Rückstaus mit einer Länge von bis zu 158 Metern (vgl. Abb. 33). In 95 Prozent der Zeit ist der Rückstau allerdings nicht länger als 77 Meter.

Abb. 33 Planung nachmittags – Rückstauanalyse in der südlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Bertholdstraße

In der nördlichen Zufahrt des signalisierten Knotenpunktes Bahnhof- straße/Bertholdstraße kommt es gelegentlich zu Überstauungen des

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benachbarten Kreisverkehrs (vgl. Abb. 34). In etwa 85 Prozent der Zeit wird dieser allerdings nicht überstaut.

Abb. 34 Planung nachmittags – Rückstauanalyse in der nördlichen Zu- fahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Bertholdstraße

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KP 3 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (mit benachbarter LSA) Wenn am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße eine LSA vorgesehen wird, ist eine entsprechend strenge Koordinierung vorzusehen. Hierdurch ergeben sich andere Verkehrsqualitäten als bei einer unabhängigen Signalisierung. Im Zuge der beiden Landesstraßen werden aufgrund der Koordinierung gute Verkehrsqualitäten erreicht. Für die Linksabbieger von der Bertholdstraße Ost in die Königstraße Süd werden gerade noch ausreichende Verkehrsqualitäten erreicht, während der westliche Arm der Bertholdstraße Wartezeiten der Qualitätsstufe E aufweist. Die Fußgängerfurten in West-Ost-Richtung sind aufgrund der hohen Umlaufzeit von 100 s mit QSV F zu bewerten.

Abb. 35 Planung – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in der Spitzenstunde nachmittags (mit benachbarter LSA)

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4.4 Verkehrsqualitäten Planung angepasst

Ergänzend zur oben beschriebenen Ausbau-Variante des Knotenpunkts Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) wurde zudem ein Entwurfsidee über- prüft, bei der einzelne Grundstücke nicht in Anspruch genommen werden. Hierdurch ändert sich die Geometrie des Knotenpunkts etwas, insbesondere Haltelinien müssen hierdurch deutlich zurückgesetzt werden.

Das Zurücksetzen der Haltelinien in der östlichen Zufahrt des signalisierten Knotenpunktes Bahnhofstraße/Bertholdstraße führt zu längeren Räumzeiten der Fahrzeuge. Dies macht Freigabezeitanpassungen einzelner Signalgrup- pen erforderlich. Die Auswirkungen auf die Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rückstaulängen an den drei Knotenpunkten werden im Folgenden dar- gestellt.

4.4.1 Spitzenstunde morgens

KP 1 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg Am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg wird mit einer mittleren Wartezeit von 10 Sekunden in der nördlichen Zufahrt der Bahnhofstraße eine sehr gute Verkehrsqualität erreicht. Die Rückstaulängen betragen bis zu 95 Meter (östliche Bahnhofstraße) (vgl. Abb. 36). Demnach haben die geometrischen Anpassungen am Knotenpunkt Bahnhof- straße/Bertholdstraße (KP 3) quasi keinen Einfluss auf die Verkehrsqualitä- ten am Bahnhofstraße/ Eickhoffer Straße/Neuer Weg (KP 1).

Abb. 36 Planung angepasst – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rück- staulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg (KP 1) in der Spitzenstunde morgens

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KP 2 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (Kreisverkehr) Werden die beiden dicht beieinander liegenden Knotepunkten Bahnhof- straße/Lindenstraße (KP 2) und Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) einzeln betrachtet, so lässt sich am Kreisverkehr Bahnhofstraße/ Lindenstraße (KP 2) mit einer mittleren Wartezeit von bis zu 15 Sekunden in der Lindenstraße eine gute Verkehrsqualität feststellen (vgl. Abb. 37). Die Rückstaulängen betragen bis zu 88 Meter und liegen in der westlichen Bahnhofstraße vor.

Abb. 37 Planung angepasst – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rück- staulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (KV) in der Spitzenstunde morgens

Die Rückstauanalyse in der südlichen Zufahrt des Kreisverkehrs zeigt, dass der benachbarte signalisierte Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (Abstand ca. 45 m) in 75 Prozent der Zeit nicht überstaut wird (vgl. Abb. 38). In 95 Prozent der Zeit ist der Rückstau nicht länger als 183 Meter.

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Abb. 38 Planung angepasst – Rückstauanalyse in der südlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KV) in der Spitzenstunde morgens mit Schülerverkehr

In der nordwestlichen Zufahrt des Kreisverkehrs kommt es zu maximalen Rückstaulängen bis zu 219 Metern (vgl. Abb. 39). So große Rückstaulän- gen kommen allerdings nur sehr selten vor, denn das 95-Prozent-Quantil liegt bei lediglich 48 Metern. Die benachbarte Fußgänger-LSA wird in 99 Prozent der Zeit nicht überstaut.

Abb. 39 Planung angepasst – Rückstauanalyse in der nordwestlichen Zu- fahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KV) in der Spitzenstunde morgens mit Schülerverkehr

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Die geometrischen Anpassungen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Berthold- straße (KP 3) haben einen geringfügigen Einfluss auf den Verkehrsablauf am Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2). Insgesamt kommt es zu etwas län- geren Rückstaus. Die Verkehrsqualitätsstufen verändern sich hingegen nicht.

KP 3 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße mit geometrischen anpassungen (mit benachbartem Kreisverkehr) Auch am signalisierten Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) wird mit einer mittleren Wartezeit von 8 Sekunden auf dem Geradausfahrstreifen eine sehr gute (Stufe A) und mit 22 Sekunden auf dem Linksabbiegestreifen gute Verkehrsqualität (Stufe B) erreicht. In der gegenüberliegenden Zufahrt hingen liegt eine mittlere Wartezeit von 55 Sekunden und damit die Verkehrsqualitätsstufe D vor (vgl. Abb. 40).

Abb. 40 Planung angepasst – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rück- staulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in der Spitzenstunde morgens (mit benachbartem Kreisver- kehr)

Das Zurücksetzen der Haltelinien in der Bertholdstraße führt zur Verschlech- terung der Verkehrsqualitäten in dieser Zufahrt. Mit einer mittleren Warte- zeit von 61 Sekunden auf dem Linksabbiegestreifen wird die Verkehrsqua- litätsstufe D erreicht. An dieser Stelle war diese vorher mit C zu bewerten.

Auf den meisten Fußgängerfurten liegt mit einer Wartezeit von bis zu 65 Sekunden mindestens die Qualitätsstufe D vor. In der südlichen Furt hingegen wird knapp die Stufe E erreicht.

Da die Knotenpunkte Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2) und Bahnhof- straße/Bertholdstraße (KP 3) in großer räumlicher Abhängigkeit stehen, wird zusätzlich eine zusammenhängende bzw. differenzierte Bewertung

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vorgenommen (vgl. Abb. 41). Demnach kommt es zu Überstauungen vom Kreisverkehr aus und über die LSA hinaus (vgl. Abb. 38). In der entgegengesetzten Richtungen liegen kaum Überstauungen vor (vgl. Abb. 43). Die Verkehrsqualität ist mit einer mittleren Wartezeit von 58 Sekunden ausreichend.

Abb. 41 Planung angepasst – Aggregierte Bewertung der Verkehrsquali- täten, Wartezeiten und Rückstaulängen an den Knotenpunkten 2 und 3 in der Spitzenstunde morgens

In der südlichen Zufahrt des signalisierten Knotenpunktes Bahnhof- straße/Bertholdstraße kommt es gelegentlich zu etwas längeren Rückstaus (vgl. Abb. 42). Der maximal ermittelte Rückstau liegt bei 300 Metern.

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Abb. 42 Planung angepasst – Rückstauanalyse in der südlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Lindenstraße (LSA) in der Spitzenstunde morgens mit Schülerverkehr

In der nördlichen Zufahrt des signalisierten Knotenpunktes Bahnhof- straße/Bertholdstraße kommt es kaum zu Überstauungen des benachbarten Kreisverkehrs (vgl. Abb. 43). In etwa 99 Prozent der Fälle wird dieser nicht überstaut. Der maximal ermittelte Rückstau liegt bei 121 Metern, kommt aber sehr selten vor.

Abb. 43 Planung angepasst – Rückstauanalyse in der nördlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Lindenstraße (LSA) in der Spitzenstunde morgens mit Schülerverkehr

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4.4.2 Spitzenstunde nachmittags

KP 1 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg Am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg wird mit einer mittleren Wartezeit von 11 Sekunden in der Eickhoffer Straße eine gute Verkehrsqualität (Stufe B) erreicht (vgl. Abb. 44). Die Rückstaulängen betragen bis zu 75 Meter (nordwestliche Bahnhofstraße). Demnach haben die geometrischen Anpassungen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Berthold- straße (KP 3) quasi keinen Einfluss auf die Verkehrsqualitäten am Bahnhof- straße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg (KP 1).

Abb. 44 Planung angepasst – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rück- staulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße/Neuer Weg (KP 1) in der Spitzenstunde nachmittags

KP 2 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (Kreisverkehr) Werden die beiden dicht beieinander liegenden Knotepunkte Bahnhof- straße/Lindenstraße (KP 2) und Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) einzeln betrachtet, so lässt sich am Knotenpunkt Bahnhofstraße/ Lindenstraße (KP 2) mit einer mittleren Wartezeit von 11 Sekunden in der nordwestlichen Bahnhofstraße eine gute Verkehrsqualität (Stufe B) feststellen (vgl. Abb. 45).

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Abb. 45 Planung angepasst – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rück- staulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße in der Spitzenstunde nachmittags (Kreisverkehr)

Die differenzierte Rückstauanalyse in der südlichen Zufahrt des Kreisver- kehrs zeigt, dass der benachbarte signalisierte Knotenpunkt Bahnhof- straße/Bertholdstraße (Abstand ca. 45 m) in 93 Prozent der Zeit nicht über- staut wird (vgl. Abb. 46). In 95 Prozent der Zeit ist der Rückstau nicht länger als 83 Meter.

Abb. 46 Planung angepasst – Rückstauanalyse in der südlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Lindenstraße in der Spitzen- stunde nachmittags

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In der nordwestlichen Zufahrt des Kreisverkehrs kommt es zu maximalen Rückstaulängen von bis zu 340 Metern (vgl. Abb. 47). In 95 Prozent der Zeit ist der Rückstau nicht länger als 158 Meter, reicht damit aber über die Fußgänger-LSA hinaus.

Abb. 47 Planung angepasst – Rückstauanalyse in der nordwestlichen Zu- fahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Lindenstraße in der Spit- zenstunde nachmittags

Die geometrischen Anpassungen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Berthold- straße (KP 3) haben einen geringfügigen Einfluss auf den Verkehrsablauf am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2). Insgesamt kommt es zu etwas längeren Rückstaus und einer Veränderung von Verkehrsqualitäts- stufe A auf B.

KP 3 – Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (mit benachbartem Kreisverkehr) Am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße wird mit einer mittleren Wartezeit von 9 Sekunden auf dem Geradausfahrstreifen eine sehr gute Verkehrsqualität (Stufe A) und mit 22 Sekunden auf dem Linksabbiegestreifen in der nördlichen Zufahrt eine gute Verkehrsqualität (Stufe B) erreicht. In der gegenüberliegenden Zufahrt hingegen liegt eine mittlere Wartezeit von 52 Sekunden und damit knapp die Verkehrsqualitätsstufe D vor. Die Rückstaulängen betragen bis zu 131 Meter (südliche Zufahrt). (vgl. Abb. 48)

Auf der westlichen Fußgängerfurt wird eine sehr gute (Stufe A) und auf der nördenlichen, neu geschaffenen, Fußgängerfurt eine gute Verkehrs- qualitätsstufe (Stufe B) erreicht. Eine ausreichende Verkehrsqualitätsstufe (Stufe D) liegt auf der östlichen und südlichen Fußgängerfurt vor.

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Abb. 48 Planung angepasst – Verkehrsqualitäten, Wartezeiten und Rück- staulängen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in der Spitzenstunde nachmittags (mit benachbartem Kreis- verkehr)

Das Zurücksetzen der Haltelinien in der Bertholdstraße führt zur Verschlech- terung der Verkehrsqualitäten am Knotenpunkt. Die Verkehrsqualitätsstufe verändert sich von C auf D. Punktuell gibt es etwas längere Rückstaus an diesem Knotenpunkt.

Da die Knotenpunkte Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2) und Bahn- hofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in großer räumlicher Abhängigkeit stehen, wird zusätzlich eine zusammenhängende bzw. aggregierte Bewertung vorgenommen (vgl. Abb. 49). Demnach kommt es zu Überstauungen des Kreisverkehrs in der nordwestlichen Zufahrt durch die LSA (vgl. Abb. 51). In der entgegengesetzten Richtungen liegen kaum Überstauungen vor (vgl. Abb. 46). Die Verkehrsqualität ist mit einer mittleren Wartezeit von 56 Sekunden ausreichend (Stufe D).

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Abb. 49 Planung angepasst – Aggregierte Bewertung der Verkehrsquali- täten, Wartezeiten und Rückstaulängen an den Knotenpunkten 2 und 3 in der Spitzenstunde nachmittags

In der südlichen Zufahrt des signalisierten Knotenpunktes Bahnhof- straße/Bertholdstraße kommt es zu etwas längeren Rückstaus (vgl. Abb. 50). Der maximal ermittelte Rückstau liegt bei 179 Metern.

Abb. 50 Planung angepasst – Rückstauanalyse in der nördlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in der Spitzenstunde nachmittags

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In der nördlichen Zufahrt des signalisierten Knotenpunktes Bahnhof- straße/Bertholdstraße kommt es gelegentlich zu Überstauungen des be- nachbarten Kreisverkehrs (vgl. Abb. 51). In etwa 81 Prozent der Zeit (Spit- zenstunde nachmittags) wird dieser allerdings nicht überstaut.

Abb. 51 Planung angepasst – Rückstauanalyse in der nördlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) in der Spitzenstunde nachmittags

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5 Zusammenfassung und Empfehlungen

Die Betrachtung der Verkehrsqualitäten zeigt, dass es heute Defizite bei den Verkehrsqualitäten an den Knotenpunkten Bahnhofstraße/Lindenstraße und Bahnhofstraße/Bertholdstraße gibt. Die Verkehrsqualitäten sind teilweise nicht mehr ausreichend. Es kommt zu ausgeprägten Rückstaus, die den je- weils benachbarten Knotenpunkt überstauen. Zudem fehlen (gesicherte) Querungsmöglichkeiten für den Fußverkehr im Bereich der Bahnhofstraße. Auch am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Eickhoffer Straße treten nachmittags Verkehrsqualitäten auf, die zwar noch ausreichend sind, aber an der Grenze zu Qualitätsstufe E liegen. Bereits mit einer anhand der Verflechtungsprog- nose unterstellten Verkehrszunahme zwischen 2016 und 2021 bietet der Knotenpunkt keine ausreichende Verkehrsqualität mehr, es wird Qualitäts- stufe E erreicht. Mit den Prognoseverkehrsstärken 2030 ist der Knoten- punkt vollständig überlastet (Qualitätsstufe F).

Um die Verkehrsqualitäten für alle Verkehrsarten zu verbessern und die Übersichtlichkeit und Verständlichkeit der Verkehrsführung zu optimieren, wurden vom Ingenieurbüro Drilling entsprechende Entwürfe erstellt. Diese wurden auf ihre Wirkungen im Hinblick auf die Verkehrsqualitäten überprüft. In Hinblick auf die Verkehrsqualität wurde abweichend von den Planungen am Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße auf eine Fußgängerquerung im südlichen Knotenpunktarm des Kreisverkehrs Bahnhofstraße/Linden- straße verzichtet. Dies erscheint vertretbar, da am Knotenpunkt Bahnhof- straße/Bertholdstraße eine zusätzliche Furt eingerichtet wird und im nord- westlichen Knotenpunktarm eine Querungsmöglichkeit mit Fußgängerüber- weg eingerichtet wird. Zudem wurde der Knotenpunkt auch als signalisierte Einmündung betrachtet.

Gegenüber dem heutigen Zustand wurde auch eine allgemeine Verkehrszu- nahme entsprechend der Verflechtungsprognose angenommen.

Die Ergebnisse zeigen, dass der Kreisverkehr am Knotenpunkt Eickhoffer Straße/Bahnhofstraße/Neuer Weg (KP 1) trotz der zusätzlichen Funktion zur Anbindung der ZOH und der allgemeinen Verkehrszunahme morgens Quali- tätsstufe A und nachmittags Qualitätsstufe B erreicht wird, wobei Quali- tätsstufe A knapp verpasst wird. Das Zurücksetzen der Haltelinien in der östlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) wirkt sich hier nicht aus.

Eine Signalisierung des Knotenpunkts würde es aufgrund der Geometrie er- forderlich machen, die Zufahrten bei Eickhoffer Straße und Neuer Weg Zu- fahrten Weise freizugeben – zusätzlich zur Geradeausfahrer-Phase in der Bahnhofstraße und der Linksabbieger-Phase von der Bahnhofstraße in die Eickhoffer Straße. Da der Neue Weg nicht direkt am Knotenpunkt anbindet, sondern versetzt indirekt an die Eickhoffer Straße, ergeben sich lange Räum- und Einfahrwege. Dies könnte zu einer eingeschränkten (oder ggf. auch zu einer nicht ausreichenden) Verkehrsqualität führen.

Am Kreisverkehr Bahnhofstraße/Lindenstraße (KP 2) wird morgens die Qua- litätsstufe B und nachmittags Qualitätsstufe A erreicht. Dies stellt – auch

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unter Berücksichtigung der allgemeinen Verkehrszunahme – eine erhebliche Verbesserung der Verkehrsqualität dar. Auch für den Fußverkehr ergeben sich Verbesserungen, da sowohl die Lindenstraße als auch die Bahnhof- straße praktisch ohne Wartezeiten gequert werden können. Das Zurückset- zen der Haltelinien in der östlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhof- straße/Bertholdstraße (KP 3) wirkt sich hier geringfügig negativ aus.

Als signalisierter Knotenpunkt bietet der Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lin- denstraße Qualitätsstufe D im Kfz-Verkehr, wobei die Hauptrichtung im Zuge der Landesstraße gute bis befriedigende Qualitäten (Stufen B und C) aufweist. Lediglich die Furten sind teilweise mit Stufe E bzw. F zu bewer- ten.

Am signalisierten Knotenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) wird im Kfz-Verkehr morgens Qualitätsstufe D und nachmittags Qualitätsstufe C erreicht, wenn er unabhängig signalisiert werden kann, also ein Kreisverkehr benachbart ist. Teilweise entstehen die Wartezeiten durch den benachbar- ten Kreisverkehr Lindenstraße. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Ergeb- nisse eine spürbare Erhöhung der Verkehrsstärken enthalten und zudem eine zusätzliche Fußgängerfurt über den nördlichen Knotenpunktarm ange- boten wird. Das Zurücksetzen der Haltelinien in der östlichen Zufahrt des Knotenpunktes Bahnhofstraße/Bertholdstraße (KP 3) führt zur Verschlech- terung der Verkehrsqualitäten und etwas längeren Rückstaus. Im Kraftfahr- zeugverkehr wird die Verkehrsqualitätsstufe D sowohl morgens als auch nachmittags erreicht.

Wenn der Knotenpunkt in enger Koordinierung mit einem signalisierten Kno- tenpunkt Bahnhofstraße/Bertholdstraße betrieben wird, ergibt sich in beiden Spitzenstunden Qualitätsstufe E. Dies betrifft jedoch nur den westlichen Arm der Bertholdstraße. Alle übrigen Ströme bieten mindestens Qualitäts- stufe D.

Da zwischen den beiden Knotenpunkten Bahnhofstraße/Lindenstraße und Bahnhofstraße Bertholdstraße nur ein Stauraum von ca. 45 m (Variante Kreisverkehr) bzw. 55 m (Variante LSA) vorhanden ist, ergeben sich spür- bare Wechselwirkungen. Rückstaus gehen teilweise durch den jeweils be- nachbarten Knotenpunkt hindurch. Es treten zwar deutliche Rückstaus auf – dies ist jedoch (bei heute geringeren Verkehrsstärken als im betrachteten Prognosefall) bereits heute so.

Eine Abwägung zwischen den Varianten „Kreisverkehr“ und „LSA“ für den Knotenpunkt Bahnhofstraße/Lindenstraße ergibt sowohl Vor- als auch Nachteile für beide Varianten.

• Der Kreisverkehr bietet für den Schülerverkehr eine deutlich höhere Ver- kehrsqualität als eine LSA: Wartezeiten treten im Fußverkehr durch die Fußgängerüberwege kaum auf. Bei der Variante mit LSA ist die für den Schülerverkehr relevante Furt nur mit Stufe F zu bewerten.

• Die Verkehrsqualitäten im Kfz-Verkehr sind bei der Variante mit Kreis- verkehr unter der angesetzten Belastung besser als bei der Variante mit

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LSA. Zudem ist auch in der Schwachverkehrszeit eine spürbar bessere Verkehrsqualität zu erwarten als bei einer Variante mit LSA. Bei einer sich ändernden Verkehrssituation – insbesondere bei einer größeren als der angesetzten Erhöhung der Verkehrsstärken – bietet die LSA jedoch Möglichkeiten, den Verkehrsablauf im Zuge der Landesstraße stabil zu halten und aktiv ein Optimum zu erreichen. Bei einem Kreisverkehr sind bei Auslastungen im Grenzbereich der Leistungsfähigkeit keine Eingriffs- möglichkeiten mehr vorhanden. Die LSA bietet entsprechend eine grö- ßere Sicherheit gegenüber Unwägbarkeiten.

• Nachteilig für den Kreisverkehr ist auch der große Aufwand: es wird erheblicher Grunderwerb notwendig und es muss die Natursteinmauer versetzt werden. Die LSA kann ohne diese weitreichenden Eingriffe ein- gerichtet werden.

Vor dem Hintergrund, dass die Variante mit Kreisverkehr unter den ange- setzten Verkehrsstärken sowohl im Kfz-Verkehr als auch im Fußverkehr bes- sere Verkehrsqualitäten in den Spitzenzeiten bietet und in den Schwachver- kehrszeiten diese Vorteile noch ausgeprägter sein dürften, ist der Kreisver- kehr zu empfehlen.

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