AU Ubf Basel, Neubau QRW---ST06 Anlage 3.19.2 Baugrundgutachten_Stufe 2_nbf.pdf

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Gesellschaft für Baugeologie und -meßtechnik mbH Baugrundinstitut

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Konstruktiver Ingenieurbau

Umschlagbahnhof Basel-Weil am Rhein

Ausbau Terminal für kombinierten Verkehr (KV Terminal)

2. Erkundungsphase-Gleisbereich

(Geotechnischer Bericht)

im Auftrag von

AFRY Deutschland GmbH

Washingtonallee 13

36041 Fulda

Auftrag vom: 01.12.2019

erstellt von

gbm

Gesellschaft für Baugeologie und –meßtechnik mbH, Baugrundinstitut

Pforzheimer Straße 126a, 76275 Ettlingen, Tel. : 07243/7632-0

e-314619

Ettlingen, den 22.02.2021

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Ausbau KV-Terminal Ubf Basel-Weil am Rhein Geotechnischer Bericht e-314619 2. Erkundungsphase

Inhaltsverzeichnis:

1 Veranlassung .............................................................................................................................................. 4

2 Grundlagen der geotechnischen Untersuchungen .................................................................................... 4

3 Bauvorhaben .............................................................................................................................................. 5

3.1 Bestand ............................................................................................................................................... 5

3.2 Planung ............................................................................................................................................... 6

4 Geologische und hydrogeologische Baugrundverhältnisse ....................................................................... 6

4.1 Regionale Geologie ............................................................................................................................. 6

4.2 Durchgeführte Felduntersuchungen .................................................................................................. 6

4.3 Baugrundmodell ................................................................................................................................. 7

4.4 Hydrogeologische Verhältnisse .......................................................................................................... 9

5 Bodenmechanische Laboruntersuchungen ................................................................................................ 9

5.1 Allgemeines ........................................................................................................................................ 9

5.2 Bestimmung der Korngrößenverteilung ........................................................................................... 10

5.3 Auswertung der Laborergebnisse .................................................................................................... 11

5.3.1 Korngrößenverteilung .............................................................................................................. 11

5.3.2 Wassergehalt ............................................................................................................................ 11

6 Baugrundbeurteilung, Bodenkennwerte, Homogenbereiche .................................................................. 11

6.1 Geotechnische Klassifizierung des Baugrundes ............................................................................... 11

6.2 Bodenkennwerte .............................................................................................................................. 12

6.3 Homogenbereiche ............................................................................................................................ 12

7 Bautechnische Empfehlungen für den Gleisbau ...................................................................................... 13

7.1 Allgemeines ...................................................................................................................................... 13

7.2 Vorgaben und Anforderungen für den Gleisbau .............................................................................. 14

7.3 Hinweise zum Gleisbau .................................................................................................................... 15

8 Hinweise zur Bauausführung .................................................................................................................... 16

8.1 Baugruben und Baugrubenböschungen ........................................................................................... 16

8.2 Geotechnische Eignung und Wiederverwertbarkeit der Aushubmassen ........................................ 17

8.2.1 Anfallendes Bodenmaterial ...................................................................................................... 17

8.2.2 Bodenaustausch ....................................................................................................................... 17

9 Ergänzende Hinweise ............................................................................................................................... 18

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Anlagenverzeichnis:

Anlagenverzeichnis

Anlage 1 Lageplan mit Aufschlüssen

Anlage 2 Aufschlussprofile (Bohrprofile)

Anlage 3 Versuchsprotokolle geotechnische Feld- und Laboruntersuchungen

Anlage 3.1 Korngrößenverteilung

Anlage 3.2 Wassergehalte

Anlage 4 Homogenbereiche

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1 Veranlassung

Die DB Netz AG plant aufgrund der prognostizierten Steigerung der Umschlagsmengen einen bedarfsgerech- ten Ausbau des vorhandenen Terminals am Umschlagsbahnhof Basel-Weil am Rhein. Die Anlage soll um zwei weitere Umschlaggleise und zusätzliche Abstellkapazitäten erweitert werden. Die im Norden gelegenen Zu- führungsgleise sollen Zuglang ausgebaut und mit Oberleitung und Zufahrstraßen ausgerüstet werden. Die Süd- liche Straßeneinfahrt soll neu umgestaltet werden. Ein Dispositionsgebäude ist in diesem Zuge neu zu erstel- len.

Im Rahmen der Vorplanung beauftragte AFRY Deutschland GmbH das Ingenieurbüro gbm im Dezember 2019 mit der Durchführung von Baugrunduntersuchungen und der Erstellung eines Geotechnischen Berichtes. In den Monaten Februar und März 2020 wurden Baugrunduntersuchungen ausgeführt, die aus organisatori- schen Gründen nur den Bereich der Kranbahn sowie den westlich des Terminals und außerhalb des Gleisbe- reiches liegenden Teil der Projektfläche umfassten. Die Ergebnisse dieser ersten Erkundungsphase wurden im Geotechnischen Bericht vom 03.06.2020 ausgelegt.

Der vorliegende Geotechnische Bericht basiert auf den Ergebnissen der im Dezember 2020 und Januar 2021 durchgeführten Baugrunduntersuchungen der 2. Erkundungsphase und ist nur auf die untersuchte Teilberei- che der Projektfläche beschränkt (s.a. Anlage 1.1).

2 Grundlagen der geotechnischen Untersuchungen

Neben den gegenwärtigen Vorschriften, Richtlinien und DIN-Normen in der jeweils gültigen Fassung wurden bei der Bearbeitung des Berichtes folgende Unterlagen verwendet:

[1] Erläuterungsbericht „Umschlagsbahnhof Basel-Weil, Ausbau Terminal für kombinierten Verkehr (KV- Terminal), DB Netze und Pöyry Deutschland GmbH, Stand 20.12.2019

[2] Lageplan „Umschlagbahnhof Basel-Weil, Ausbauterminal für kombinierten Verkehr (KV-Terminal)“, M.: 1:1.000, AFRY Deutschland GmbH, Stand 09.09.2019

[3] Gesamtlageplan „Umschlagbahnhof Basel-Weil, Ausbauterminal für kombinierten Verkehr (KV-Termi- nal)“, Plan-Nr.: GL_2_LP_02_A (Vorplanung), M.: 1:1.000, AFRY Deutschland GmbH, Stand 09.09.2019, zuletzt aktualisiert 01.09.2020

[4] Geologische Karte von Baden-Württemberg (GK 50). Geoportal des Landesamtes für Geologie, Roh- stoffe und Bergbau (www.lgrb-bw.de)

[5] Daten- und Kartendienst der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (Internet: udo.lubw.baden- wuerttemberg.de)

[6] Ril 836 Erdbauwerke planen, bauen und instand halten, DB Netz, Deutsche Bahn Gruppe, 01.02.2013 [7] Handbuch Erdbauwerke der Bahnen, Prof. Dr.-Ing. habil. Claus Göbel, Prof. Dr.-Ing. Klaus Lieberenz, 2. Auflage, 2013

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3 Bauvorhaben

3.1 Bestand

Der Umschlagbahnhof (Ubf) liegt im Grenzgebiet zwischen Deutschland, Schweiz und Frankreich im Landes- kreis Lörrach an der Stadt Weil am Rhein.

Straßenseitig ist der Ubf im Süden über die Neuhausstraße und der Nationalstraße N 2 an das schweizerische Straßennetz angebunden. Im Norden ist der Ubf Basel/Weil am Rhein über die Bundesstraßen 317, 3 und 532 an die an Autobahn BAB 5 / E 35 und im weiteren Verlauf an die A 36 / E 60 in Richtung Frankreich angeschlos- sen.

Der Umschlagbahnhof ist derzeit nördlich an die Strecken 4415 (Weil am Rhein – Basel Bad Bf) und 4413 (Hal- tingen – Basel Bad Bf) angebunden, die anschließend in die Strecke 4000 (Mannheim – Basel) einleiten. Au- ßerdem besteht nördlich ein Anschluss über die Strecke 4411 (Weil am Rhein – Badischer Bf) als 180-Grad- Schlaufe an den Bf Weil am Rhein. Züge von/ nach Norden fahren über die Gleisgruppe A in die Umschlag- gleise ein/aus.

Südlich ist der Umschlagbahnhof an die Strecke 4405 (Basel Bad Bf – Basel Rangier-Bf) angebunden. Hierbei müssen die Züge aus/nach Süden über die Gleisgruppen C und A in die Umschlaggleise rangiert werden. Wei- terhin können Züge aus Richtung Schweiz über die 180-Grad-Schlaufe der Strecke 4411 über die Gleisgruppe A in den Ubf rangiert werden.

Die betriebstechnischen Parameter der mit dem Ubf Basel-Weil angeschlossenen Strecken sind in Tabelle 3-1 dargestellt.

Tabelle 3-1: Betriebstechnische Streckenparameter (aus [1])

Die Gleisgruppe A verfügt über 14 Rangiergleise (Gl 201-214). Die Gleise werden als Abstell- und Rangiergleise für die Umschlaggleise genutzt. Die Gleisgruppe A ist über eine Weichengruppe mit den Strecken 4411/ 4413/ 4415 im Norden verbunden, im Süden über eine Weichengruppe mit den Gleisgruppen B/C und den Um- schlaggleisen.

Der Umschlagbahnhof verfügt derzeit über 4 Umschlaggleise (Gl. 317-320) mit einer kranbahren Nutzlänge von je 640m und einer einseitigen Anbindung nach Norden in die Gleisgruppe A sowie über 2 Umschlaggleise (Gl. 314-315) mit einer kranbaren Nutzlänge von je 550m und einer zweiseitigen Anbindung nach Norden (Gleisgruppe A) und Süden (Strecke 4405).

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Das gesamte Areal des Ubf liegt höher als das westlich angrenzende Gelände. Der Höhenunterschied von bis ca. 5 m ist über eine Böschung abgefangen.

3.2 Planung

Für die in der 2. Erkundungsphase untersuchte Projektfläche sind gemäß [1] im Rahmen des Ausbaus des Ter- minals folgender Planungsumfang vorgesehen:

1. Neutrassierung der nördlichen Zuführungsgleise und Weichen

2. Erneuerung der Gleise 14, 16 und 17 der Gruppe C

Die im vorliegenden Geotechnischen Bericht gemachten Aussagen beziehen sich auf den oben beschriebenen Planungsumfang.

4 Geologische und hydrogeologische Baugrundverhältnisse

4.1 Regionale Geologie

Das Untersuchungsgebiet liegt naturräumlich betrachtet im Bereich der Markgräfler Rheinebene des südlichen Oberrheintieflandes.

Der Untergrund wird von pleistozänen (quartären) Ablagerungen geprägt. Es handelt sich um die sog. Neuen- burg-Formation, die überwiegend aus unverwitterten („frischen“), grauen bis rötlichgrauen, groben, sehr lo- cker bis locker gelagerten Schottern mit wechselnden Sand- und geringen bis (lokal) mäßigen Schluffanteilen besteht. Stellenweise sind in die Kiese Steine und Blöcke bzw. Rollkieslagen eingeschaltet. Innerhalb der Kie- sabfolge sind linsenartig sandige bzw. sandig-schluffige Bereiche ausgebildet, die lateral nur über kurze Ent- fernungen korrelierbar sind. Im Süden des Markgräfler Landes treten im basalen Abschnitt der Neuenburg- Formation nagelfluhartig verkittete Schotter auf. In Rheinnähe dominieren Gerölle alpinen Ursprungs. Mit zu- nehmender Entfernung vom Rhein nimmt der Anteil an Schwarzwaldkomponenten zu. Am östlichen Graben- rand besteht die Neuenburg-Formation meist ausschließlich aus Schwarzwaldkomponenten.

In Bereichen der infrastrukturellen Überbauung lagern an der Oberfläche anthropogene Auffüllungen.

4.2 Durchgeführte Felduntersuchungen

Im Rahmen der 2. Erkundungsphase wurden 31 Kleinrammbohrungen (KRB) mit einem Bohrhammer durch- geführt. Der Durchmesser der verwendeten Schappen variierte hierbei tiefengestaffelt von D = 80 mm bis minimal 40 mm.

Bei den Aufschlüssen im Gleisbereich bzw. ehemaligen Gleisbereich wurde zuerst ein Handschurf im Schotter- bett im Schwellenfach bis zur Unterkante Schotterbett und anschließend die KRB ausgeführt. Damit wurden Erkundungstiefen von 2,0 m bis 3,6 m unter Schienenoberkante erzielt.

Die Aufschlusspunkte können dem Lageplan (Anlage 1.1) sowie der Tabelle 4-1 entnommen werden.

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Tabelle 4-1: Durchgeführte Aufschlüsse

Die Rammkernsonden der jeweiligen Bohrungen wurden ausgelegt und das Bohrgut nach EN ISO 22475-1 an- gesprochen. Aus den Rammkernsonden wurden strukturgestörte Bodenproben der Güteklasse 5 gewonnen und hinsichtlich Korngrößenverteilung nach DIN EN ISO 17892-4 analysiert.

4.3 Baugrundmodell

Die Baugrundverhältnisse im Bereich der Projektfläche können – bodenmechanisch vereinfachend – zu den folgenden Schichtkomplexen zusammengefasst werden:

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Schicht 1: Oberboden

Lokal (KRB 3, KRB 10, KRB 13 und KRB 18) bildet Oberboden die oberste Bodenschicht, die in Mächtigkeiten von 0,10 m bis 0,20 m aufgeschlossen wurde. Die mineralische Komponente des Oberbodens besteht aus Kies, Sand und Schluff.

Schicht 2: Auffüllung

Bei den meisten Aufschlüssen bilden Auffüllungen die oberste Bodenschicht. Bei der Auffüllung handelt es sich zum einen um Gleisschotter und zum andern um kiesig-sandigen Erdmassen.

Schicht 2a: Auffüllung, Gleisschotter: Bei den meisten durchgeführten Aufschlüssen bilden Gleisschotter die oberste Bodenschicht. Die aufgeschlossene Gesamtschottermächtigkeit schwankt zwischen 0,25 und 0,58 m, die Schottermächtigkeit unter Schwelle zwischen 0,14 und 0,35 m.

Der Schotter ist im oberen Bereich leicht und im unteren Bereich mäßig stark verunreinigt. Die Verschmutzung besteht überwiegend aus Abrieb/ Bettungsrückständen sowie sandigen, kiesigen, schluffigen und vereinzelt tonigen Beimengungen.

Schicht 2b: Auffüllung, kiesig-sandige Erdmassen: Bei der Auffüllung handelt es sich um kiesig-sandigen Erd- massen mit Beimischungen aus Steinen und Gleisschotter. Lokal sind die obersten 0,10 bis 0,20 m der Auffül- lung als Oberboden mit humosen Bestandteilen ausgebildet. Die aufgefüllten Erdmassen wurde in Mächtig- keiten von 0,20 m bis 0,50 m aufgeschlossen.

Aus geotechnischer Sicht handelt es sich überwiegend um schwach schluffige bis schluffige, schwach steinige bis steinige, sandige bis stark sandige Kiese der Bodengruppe [GU/GU*]. Aufgrund des Feinkornanteils können die Auffüllungen als als gering bis mittel bzw. stark frostempfindlich bezeichnet und somit den Frostempfind- lichkeitsklassen F2 und F3 nach ZTVE-Stb zugeordnet werden.

Schicht 3: Kies

Unter dem Mutterboden bzw. der Auffüllung und bis zur aufgeschlossenen Endteufe wurden im untersuchten Bereich schwach schluffiger, sandiger Kies mit schwachen bis mäßigen Steinanteilen aufgeschlossen.

Nach DIN 18196 sind die Kiesschichten überwiegend der Bodengruppe GU und vereinzelt der Bodengruppe GI zuzuordnen. Je nach Feinkornanteil können die Kiese als nicht frostempfindlich bzw. gering bis mittel frost- empfindlich bezeichnet und somit der Frostempfindlichkeitsklassen F1 bzw. F2 nach ZTVE-Stb zugeordnet wer- den.

Die Kiese besitzen überwiegend eine mitteldichte Lagerung, wobei bereichsweise auch locker bis mitteldicht bzw. dicht gelagert sein können.

Innerhalb der Kiesabfolge wurden lokal (KRB 11, KRB 21, KRB 22 und KRB 28) sandige bzw. kiesig-sandig-schluf- fige Zwischenlagen in einer Mächtigkeit von 0,10 m bis 0,40 m ausgebildet, die sowohl lateral als auch vertikal nicht korrelierbar sind. Aufgrund ihrer Kornzusammensetzung sind diese Schichten der Bodengruppen GU*/SU* und somit der Frostempfindlichkeitsklasse F3 nach ZTVE-Stb zuzuordnen.

Im Allgemeinen kann die Kiesschicht unter Zugrundelegung der ermittelten Kornzusammensetzung in folgen- den Teilschichten unterteilt werden:

• Schicht 3a: Kiese, überwiegend mitteldicht, lokal auch locker bis mitteldicht bzw. dicht gelagert der Bodengruppen GU, GI. • Schicht 3b: Zwischenlagen aus Kies-Sand-Schluff, der Bodengruppen GU*/SU*.

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4.4 Hydrogeologische Verhältnisse

Bei der im Dezember 2020 bzw. Januar 2021 durchführten 2. Erkundungsphase wurde bis zu den erreichten Endtiefen der Aufschlüsse (maximal 3,6 m unter GOK) kein Grundwasser aufgeschlossen.

Bezüglich des Grundwassers konnten über [5] Messdaten der ca. 1700 m NNW des Ubf Basel-Weil befindlichen Grundwassermessstelle GWM WB4 Weil-Haltingen abgerufen werden. Für die seit Mai 1979 betriebene Mess- stelle sind die in der nachfolgenden Tabelle 4-2 dargestellt.

Tabelle 4-2: Grundwassermessstellendaten nahe des Ubf Basel-Weil

Unter Zugrundelegung der Grundwasserdaten der Messstelle GWM VB 4 Weil-Haltingen, eines Grundwasser- gefälles (Richtung Rhein) sowie der Geländehöhe im Untersuchungsgebiet bei ca. 262 m NN (Norden) bis ca. 258 m NN (Süden), so sind für das Projektgebiet Grundwassereintritte erst ab ca. 246 m NN und somit ab ca. 16 m bis ca. 12 m unter GOK zu erwarten. Nach Starkregen kann es zur Bildung von Schichtwasser kommen.

Wie aus Tabelle 5-1 ersichtlich ist, liegen die aus den Sieblinien ermittelten Durchlässigkeiten in einer Spann- weite von 5⋅10-7 m/s bis 3⋅10-2 m/s (bei einem Mittelwert von k = 5⋅10-3 m/s). Die große Spannweite der Werte ist auf den unterschiedlichen Feinkornanteil der untersuchten Bodenproben zurückzuführen. Die entspre- chenden Bemessungswerte der Durchlässigkeit k liegen-nach Korrektur mit Faktor 0,2-zwischen k = 1⋅10-7 m/s f f und 1,5⋅10-2 m/s. Es ergibt sich somit ein mittlerer Wert der Durchlässigkeit von k = 1⋅10--3 m/s. Für die Be- f,m messung und Dimensionierung von Versickerungsanlagen kann dieser Wert angesetzt werden. Nach DIN 18130 sind die Untergundschichten als sehr stark durchlässig zu bezeichnen.

5 Bodenmechanische Laboruntersuchungen

5.1 Allgemeines

Aus den Kleinrammbohrungen wurden gestörte Bodenproben der Güteklasse 5 entnommen. Die Bodenpro- ben wurden in dem Labor der gbm spezifiziert. Um bodenmechanische Kennziffern zu erhalten, wurden re- präsentative Proben ausgewählt und untersucht.

Insgesamt wurden folgende 31 Versuche zur Bestimmung der Kornverteilung durch Nasssiebung nach DIN EN ISO 17892-4 ausgeführt.

Über die Auswertung der Laborversuche erfolgten die Ermittlung der bodenspezifscher Kennwerte sowie eine Klassifizierung der Bodenproben nach DIN 18196 und ZTVE-StB (s. Tabelle 5-1). Die Ergebnisprotokolle der durchgeführten Laborversuche können der Anlage 3 entnommen werden.

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5.2 Bestimmung der Korngrößenverteilung

Zur Bestimmung der Korngrößenverteilung wurden Nasssiebungen gemäß DIN EN ISO 17 892-4 ausgeführt. Die Versuchsergebnisse sind in Tabelle 5-1 mit Angabe der Bodengruppe, der Frostempfindlichkeit und Ab- schätzung der Wasserdurchlässigkeit aus der Körnungskurve dargestellt. Die Versuchsprotokolle sind der An- lage 3.1 zu entnehmen.

Tabelle 5-1: Ergebnisse der Korngrößenverteilung

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5.3 Auswertung der Laborergebnisse

5.3.1 Korngrößenverteilung

Durchgeführte Laborversuche zur Bestimmung der Korngrößenverteilung an Bodenproben aus dem Bereich der Kiesschichten (Schicht 3a) haben gezeigt, dass der Feinkornanteil der Kiesschichten ca. 2,9 bis ca. 25,4 Gew. % beträgt. Der Kies-Anteil der untersuchten Bodenproben schwankt zwischen 60,0 bis 86,1 Gew.-%. Die Ungleichförmigkeitszahlen C der Körnungskurven liegen zwischen 44,3 bis 147, sodass diese überwiegend als U ungleichförmig zu charakterisieren sind.

Nach DIN 18196 sind die Kiesschichten der Schicht 3a überwiegend der Bodengruppe GU und vereinzelt der Bodengruppe GI zuzuordnen. Je nach Feinkornanteil können die Kiese als nicht frostempfindlich bzw. gering bis mittel frostempfindlich bezeichnet und somit der Frostempfindlichkeitsklassen F1 bzw. F2 nach ZTVE-Stb zugeordnet werden.

Die Körnungskurve einer aus dem Bereich der Zwischenlagen (Schicht 3b) entnommene Bodenprobe zeigt einen Feinkornanteil von 25,4 Gew.-% sowie einen Kiesanteil von 34,3 Gew.-% bzw. Sandanteil von 40,3 Gew.- %. Die Bodenprobe ist der Bodengruppe SU* und der Frostempfindlichkeitsklasse F3 (stark frostempfindlich) zuzuordnen.

5.3.2 Wassergehalt

Die untersuchten Bodenproben der Schicht 3a (Kiese der Bodengruppen GI, GU) zeigten Wassergehalte von 0,8% bis 9,1% bei einem Mittelwert von 4,1%. An einer aus dem Bereich der Zwischenlage (Schicht 3b) ent- nommenen Bodenprobe wurde ein Wassergehalt von 14,2%.

6 Baugrundbeurteilung, Bodenkennwerte, Homogenbereiche

6.1 Geotechnische Klassifizierung des Baugrundes

Die erkundeten und im Abschnitt 4.3 beschriebenen Bodenschichten lassen sich gemäß Tabelle 6-1 geotech- nisch klassifizieren.

Tabelle 6-1: Geotechnische Klassifizierung des Baugrundes

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6.2 Bodenkennwerte

Auf Grundlage der Versuchsergebnisse, nach Erfahrungswerten und den Angaben der DIN 1055-2:2010-11 können für geotechnische Berechnungen die in Tabelle 6-2 dargestellten charakteristischen Bodenkenngrö- ßen für die relevanten Bodenschichten im Bereich des Baugeländes angesetzt werden.

Tabelle 6-2: Charakteristische Bodenkennwerte

6.3 Homogenbereiche

Im geotechnischen Bericht können die Homogenbereiche nicht vor der weiteren Planung festgelegt werden. Die Festlegung von Homogenbereichen im vorliegenden Bericht ist daher nur für das Lösen von Boden mit mittelgroßen Baggern, der Transport und die Verdichtung des Bodens nach DIN 18300:2015. Die Festlegung weiterer Homogenbereiche setzt zumindest eine Entwurfsplanung mit der Vorgabe vom Bauverfahren voraus und ist nicht Bestandteil des Angebotes.

Der erkundete Untergrundaufbau (Baugrundmodell) im Bereich des Dispositionshauses ist in Kapitel 5.3.2 ein- gehend beschrieben. Die Bodenschichten lassen sich nach DIN 18300 (Erdarbeiten) zu folgenden Homogen- bereichen zusammenfassen (s. Tabelle 6-3):

Tabelle 6-3: Homogenbereiche nach DIN 18300

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Für diese Homogenbereiche können die in Anlage 4 dargestellten Kennwerte angenommen werden. Die an- gegebenen Kennwerte sind Mindestangaben. Die Kennwerte für die Homogenbereiche stellen keine charak- teristischen Bemessungskennwerte für Standsicherheitsnachweise dar.

Da es sich beim Homogenbereich ERD-2 und ERD-3 um Auffüllungen handelt, sind diese gesondert zu behan- deln.

7 Bautechnische Empfehlungen für den Gleisbau

7.1 Allgemeines

Der Eisenbahnoberbau- und unterbau ist im Regelwerk der DB AG standardisiert. Für Erdbauwerke und sons- tige geotechnische Bauwerke gilt die Ril 836 (Erdbauwerke und sonstige geotechnische Bauwerke planen, bauen und instandhalten; DB Netz). Die Ril 836 ist bei Neuerstellungen von Bauwerken, bei der Erneuerung von Bauwerken, bei wesentlichen Änderungen an bestehenden Bauwerken sowie bei der Bewertung der Trag- fähigkeit bestehender Bauwerke und der Festlegung des Umfangs von Verbesserungsmaßnahmen anzuwen- den.

Unter „Erdbauwerken“ im Sinne der Ril 836 sind Erdkörper als Damm, Einschnitt oder Anschnitt, Böschungen und Felshänge nach Modulgruppe 41xx einschließlich deren Entwässerungsanlagen nach Modulgruppe 46xx zu verstehen. Sie sind den geotechnischen Bauwerken zuzuordnen.

Schutzschichten (PSS/FSS) sind dem Oberbegriff Oberbau zuzuordnen. Gemäß Ril 217.0103 sind Schutzschich- ten Teil des Bahnkörpers. Die Bestandteile des Bahnkörpers mit den dazugehörigen Begriffserklärun-gen sind in Abbildung 7-1 dargestellt.

Abbildung 7-1: Begriffe bei Schotteroberbau (SchO), aus Ril 836.0101A99

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7.2 Vorgaben und Anforderungen für den Gleisbau

Für die Beurteilung der erkundeten Untergrundverhältnisse sowie für die nachfolgenden Empfehlungen zum Gleisbau gehen wir von folgenden Kriterien aus:

1. Bei Neutrassierungen (Neubau) von Gleisen und Weichen: Neubau/Schotteroberbau

2. Bei Gleiserneuerung (z.B. Gleise 14, 15 und 17 der Gruppe C): Verbesserung/Schotteroberbau

Nach den betriebstechnischen Streckenparameter der Tabelle 3-1 beträgt die Geschwindigkeit VzG = 40 km/h. Wir gehen davon aus, dass keine Erhöhung der Geschwindigkeit und Gleisbelastung geplant ist. Die Projektflä- che liegt nach Ril 836.4101A04 im Frosteinwirkungsgebiet I.

Gemäß der Tabelle 1 des Ril-Moduls 836.4101A01 (s.a. Tabelle 7-1) beträgt der abzusichernder Tragbereich der geplanten bzw. der zu verbessernden Gleise 1,5 m unter SO. Der abzusichernde Tragbereich gilt für die gesamte Planumsbreite inclusive der Berücksichtigung des Druckausbreitungswinkels. Die Regelanforderun- gen an die erforderliche Dichte der Böden im abzusichernden Tragbereich sowie an die Verformungsmoduln auf der Oberfläche Tragschicht (OFTS) und auf dem Planum (Pl) sind in Tabelle 7-1 und Tabelle 7-2 dargestellt.

Tabelle 7-1: Regelanforderungen an die Verdichtung für Neubau bzw. Verbesserung von Gleisanlagen mit Schotteroberbau gem. Tabelle 1 der Ril 836.4101A01

Tabelle 7-2: Regelanfordergen an den Verformungsmodul für Neubau bzw. Erneuerung von Gleisanlagen mit Schotteroberbau gem. Tabelle 2 der Ril 836.4101A01

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Schutzschichten (Tragschichten) sind bei Neubaustrecken als Regel vorzusehen. Die Ausführung von Schutz- schichten ist in Ril 836.4104 geregelt. Schutzschichten sollen aus geeigneten Baustoffgemischen nach Festle- gungen der Ril 836.4101 auf dem Planum von Erdbauwerken hergestellt werden. In Tabelle 7-3 ist die Re- gelausbildung von Schutzschichten bei Schotteroberbau dargestellt. Als Mindestanforderung an die Verdich- tungsgrade für Schutzschichten in Eisenbahnfahrwegen ist im Regelfall D = 100% nachzuweisen (Ril PR 836.4104, Abs. 2). Die Regelbreite von Schutzschichten ergibt sich aus der Forderung, dass die Schutzschicht über die volle Breite zwischen Bahnachse und Planumskante eingebaut werden muss.

Tabelle 7-3: Regelausbildung von Schutzschichten bei Schotteroberbau, gemäß Ril. 836.4101A03

7.3 Hinweise zum Gleisbau

Die Schienengradiente der neuen Gleise ist zu diesem Zeitpunkt nicht bekannt. Es ist aber anzunehmen, dass die Gradiente der neuen Gleise etwa auf gleicher Höhe wie die der Bestandsgleise liegt. Für die nachfolgenden Bemessungen wird von einem Einbau von S 54-Schienen auf Betonschwellen ausgegangen. Die Oberfläche der neuen Tragschicht (OFTS) kommt dann bei ca. 0,65 m unter Schienenoberkante (SO) zu liegen.

Nach den Ergebnissen der durchgeführten Erkundung im untersuchten Bereich stehen unterhalb des Planums und bis zur Tiefe des abzusichernden Tragbereiches (=1,5 m u. SO) nicht bindiger Boden (Kies, Schicht 3a) mit einer überwiegend mitteldichten und lokal dichten bzw. lockeren bis mitteldichten Lagerung. (D>0,2). Die An- forderung der Ril 836.4101A01 für die Dichte des Bodens im abzusichernden Tragbereich wird somit erfüllt.

Ferner sind die unter dem geplanten Schotterbett anstehende Schichten überwiegend als gering bis mittel frostempfindlich (Frostempfindlichkeitsklasse F2) zu bezeichnen. Stellenweise (z.B Bereich KRB 22) können auch Böden der Bodengruppen GU*/SU* und somit der Frostempfindlichkeitsklasse F3 anstehen. Aus diesem Grund ist in Anlehnung an die Ril 836 der Einbau einer Trag- bzw. Schutzschicht unter dem Schotterbett erfor- derlich. Die maßgebliche Trag- bzw. Schutzschichtdicke ergibt sich aus der Einhaltung der Regeldicke des Frost- sicheren Aufbaus bzw. Oberbaus gem. Ril 836.4101A02 und ist in Tabelle 7-4 dargestellt.

Tabelle 7-4: Dicke des frostsicheren Aufbaus und der Trag- bzw. Schutzschichten nach Ril 836.4101A02 für Frosteinwirkungszone I

Auf der der OK Trag- bzw. Schutzschicht sind die erforderlichen Verformungskriterien einzuhalten (vgl. Tabelle 7-2).

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Bei Einbau der Trag- bzw. Schutzschichten in den der in Tabelle 7-4 dargestellten Regeldicken kommt das Pla- num (=UK Schutzschicht) in folgenden Tiefen zu liegen:

• ca. 0,90 m unter SO bei Neubau (Neutrassierung)

• ca. 0,85 m unter SO bei Gleiserneuerung

Nach Ril 836.4101A01 ist auf dem Planum ein Verformungsmodul von E ≥45 MN/m² bzw. E ≥ 25 MN/m² zu v2 vd erreichen (s. a. Tabelle 7-2). Der erforderliche Wert auf dem Planum ist durch eine Nachverdichtung des Pla- nums zu erreichen. Die erforderlichen Verformungsmoduli sind durch die Ausführung von statischen Platten- druckversuchen und/oder dynamischen Plattendruckversuchen mit dem leichten Fallgewichtsgerät nachzu- weisen.

Sollten im Bereich des Planums bindige Schichten anstehen, so sind diese vollständig bzw. in einer Mächtigkeit von 0,20 m zu entfernen und durch Bodenaustauschmaterial gemäß Abschnitt 8.2.2 zu ersetzen.

Über dem Schotter soll eine Schutzschicht gebaut werden. Die Schichten unterhalb des Planums sind nach DIN 18130 als stark durchlässig und somit als versickerungsfähig zu bezeichnen. Für den Bau der Schutzschicht soll damit eine Korngemisch 2 nach DBS 918062 verwendet werden. Die Schutzschicht ist in der Regeldicke von 0,25 m auszufuhren. Die Schutzschicht ist gut zu verdichten (D ≥100%). Auf die OK Schutzschicht sind die in PR Tabelle 7-2 dargestellte Verformungsmoduln durch die Ausführung von statischen oder/und dynamischen Plattendruckversuche nachzuweisen. Nach Ril 836.4601 ist der Untergrund, aufgrund seiner Durchlässigkeit (i.M. k = 1⋅10-3 m/s) als gut entwässe- f rungsfähig zu bezeichnen. Lokal und in unterschiedlicher Tiefe treten Zwischenlagen mit erhöhtem Feinkorn- anteil (Schicht 3b) und einer Durchlässigkeit von k ≤ 1⋅10-6 m/s. Aufgrund ihrer geringen vertikalen und late- f ralen Ausdehnung beeinflussen diese Schichten die Durchlässigkeit der Untergrundschichten insgesamt nur sehr gering. Das an den Gleiskörper anfallende Wasser kann somit, soweit aus umwelttechnischen Gründen erlaubt, in den Untergrund versickert werden.

7.3.1.1 Besondere Hinweise für die Erdbauwerke

Erdbauwerke sind grundsätzlich entsprechend den Vorgaben der Ril 836 (2014) auszubilden. Die Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit von Erdbauwerken bei Neubaumaßnahmen ist gemäß den geltenden Regelwerken (z.B. DIN EN 1997-1, DIN 1054 (2010), DIN 4084 (2009), Ril 836.3001 etc.) rechnerisch nachzuweisen.

Für alle Erdarbeiten sind die Qualitätsnachweise nach den Forderungen der Ril 836, bzw. ZTVE-StB 09 zu füh- ren. Die Eignungsprüfung der zum Einbau vorgesehenen Materialien ist vor Baubeginn durchzuführen. Die angegebenen Qualitätsparameter für Verdichtung und Tragfähigkeit verstehen sich als untere Grenzwerte.

8 Hinweise zur Bauausführung

8.1 Baugruben und Baugrubenböschungen

Hinsichtlich der anzulegenden Baugrubenböschungen für Bodenaustausch bzw. Bodenvergütung, Tiefenent- wässerung etc. sind generell die Regelungen der DIN 4124:2012-01 zu beachten. Demnach sind bei Baugru- bentiefen > 5 m grundsätzlich Standsicherheitsnachweise gemäß DIN EN 1997-1 zu führen.

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Für Baugruben < 5 m Tiefe sind i.A. in den anstehenden Kiesen in Abhängigkeit von der Baugrubentiefe und der Hydrologie, die Böschungsneigungen auf max. 45° zu beschränken.

An den Rändern der Baugrube ist gemäß DIN 4124:2012-01 ein mindestens 1,0 m, bzw. 2,0 m breiter Schutz- streifen anzuordnen, der aus Standsicherheitsgründen mit leichten (≤ 12 t) bzw. schweren (12 - 40 t) Bauma- schinen nicht befahren werden darf und auch von Aushubmaterial oder anderen zusätzlichen Lasten freige- halten werden muss.

Alternativ können die Baugruben durch konstruktive Maßnahmen gesichert werden (z.B. Trägerbohlwand, Spundwand, Kanaldielen).

8.2 Geotechnische Eignung und Wiederverwertbarkeit der Aushubmassen

8.2.1 Anfallendes Bodenmaterial

Die nachfolgenden Betrachtungen erfolgen aus geotechnischer/bodenmechanischer Sicht. Eine umwelttech- nische Betrachtung der anfallenden Aushubmassen erfolgte auftragsgemäß nicht.

Im Bereich der geplanten Baumaßnahme fallen als Aushub/Abtragsmassen überwiegend Kies der Boden- gruppe GU an. Diese Böden sind als gering bis mittel frostempfindlich zu bezeichnen und der Frostempfind- lichkeitsklassen F2 nach ZTVE-StB zuzuordnen. Nach ZTV A-StB 97/06 gehören diese Böden der Verdichtbar- keitsklasse V1 (gut verdichtbar) an.

Bezüglich der generellen Eignung und Wiederverwertbarkeit dieser Böden sind die Vorgaben der einschlägigen Vorschriften, besonders die Richtlinie 836 der DB AG, die ZTVE-StB etc. zu beachten.

Die im untersuchten Abschnitt anfallenden Böden können demnach als Schüttmaterial oder Bodenaustausch verwendet werden.

Hinsichtlich der Wahl der Verdichtungsgeräte für den Einbau, der Schütthohe und der Intensität der Verdich- tung wird beispielsweise auf den in Tabelle 2 der zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtli- nien für Aufgrabungen in Verkehrsflächen (ZTVA-StB 12) gemachten Angaben verwiesen.

Der im Zuge des Erdbaus im Untersuchungsgelände auszubauende Mutterboden sollte als schützenwertes Gut zur Rekultivierung wiederverwendet werden.

8.2.2 Bodenaustausch

Sollte ein Bodenaustausch erforderlich werden, dann wird ein Boden der Bodengruppen SE-SW- SI-GE-GW-GI mit C ≥ 3, frostsicheres gebrochenes Material (Körnung 0/32, 0/45) oder ein vergleichbares RC-Material emp- u fohlen.

Beim Bodenaustausch und bei der Nachverdichtung des Untergrundes ist ein Lastausbreitungswinkel von 45° ab Fundamentunterkante zu berücksichtigen. Der Austauschboden ist lagenweise (Lagendicke d mit einer Verdichtung von D ≥ 100 % einzubauen. PR

Die Hinterfüllungen sind ebenfalls aus Sanden und Kiesen aufzubauen und auf D ≥ 97 % zu verdichten. Zur PR Vereinheitlichung der Einbauböden sollte für die Hinterfüllung ebenfalls ein Boden der Bodengruppen SE-SW- SI-GE-GW-GI mit C ≥ 3 verwendet werden. u

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Anlagen

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Anlage 1

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Legende (gbm)

ausgeführte Aufschlüsse:

Gleisumbau im Bereich vorhandener Gleise, Arbeiten unter Betrieb

mit Sicherungsmaßnahmen (Baugrunderkundung 2. Phase)

Anbindung an Str. 441 (Südschleife) IBW 54-500-1:12 rs=365 262.90108 54-300-1:9 r=220 rz=210.483 r=210.5 r=2102 2 6 6 2 2 .7 . 2 7 4 6 1 2 . .78 5 2 2 6 6 2 2 .7 .5 3 726 2 2 6 2 . 2 6 5 . 2 5 5 . 7 58 262.6 2 7 62 5 .70 26 4 2.53 262.53 - r= 2 1 62. 2 7 6 7 2. 8 2 7 6 2 2 9 .68 0 0 0 2 2 6 6 . 2 2

2 - . 6

6 .6 2

0 0 8 .84 1 262 2 . 6 5 : 2 7 .77 9 262. 2 5 2 6 2 6 2 2 .6 .7 8 1 26 22 2 66 9 .6 22 9 ..5564 2 2 62.76 262.70 262.52 262.64 9 262.7 2 6 62 3 .65 262 2 .7 6 8 2.79 262 K .69 r 2 5 62. 2 6 6 6 2 2 4 .7 6 4 2.6 2 5 62 - .75 2 1 62.70 :4.4 26 2 2 6 . 2 6 . 2 5 6 6 4 1 2. 2 7 6 1 2.7 4 1 262.53 262.74 94 262.66 262 2 .6 6 4 2.64 262 2 .6 6 3 2 5 .47 262 4 .48 -1 26 2 2 6 . 2 6 . 0 5 2

9 9 62.62 0- 26 1 2 2 .6 6 1 2 r . 2 6 6 8 : 2.526 7 = 62.52 . 2 1 5 62.45 262.5 92 7 6 2 22 2 6 6 6 .6 2 2 2 4 . . .5 5 40 9 9 0 262.60 26 22 2 66 . 2 5 22 6 8 ..55 2 33 .51 26 2 2 6 .4 2 8 .48 262 2 . 6 5 2 7 2 .6 6 2 2 2 2 6 . 6 2 6 2 . 2 4 .5 8 7 262.63 r=2 262. 2 5 6 7 2. 2 6 2 1 62.61 0.026 2 2 6 2 . 2 6 5 . 2 7 5 . 7 57 262 2 .5 6 9 2.58 262.56 1 262 1 .56 26 2 2 2 6 0 . 6 5 2 2 6 .3 2 2 .5 3 6 6 2 2 2 . . 6 4 0 2 262. 2 4 6 1 2.38 26 2 2 6 . 2 5 . 6 59 D 262.5 K 6 2 2 6 W 6 2 2 . . 4 4 5 2 0 62.52 2 2 6 6 2 2 .4 .3 0 4 5 26 2 2 6 .5 2 6 . 4 42 2 S 622.64 2 25 - 6 .3 2 5 .43 1 2 2 6 6 2 2 2 6 . . 5 2 4 5 . 0 5 2 1 9 62.55 0 2 C 62 2 .4 6 2 2. 2 5 2 - 6 2 5 6 2 6 2 . 2 4 .4 . 8 5 3 5 1 262.44 : 262.4 9 9 262.35 26 H 2.46 262. 2 3 6 8 2.36 26 2 2 6 . 2 3 . 6 23662 2 2 . 6 3 6 2 7 2 / 2 . . 4 5 6 5 1 2 2 .5 6 2 2.35 2 K 62.36 2 262 2 2 . 6 5 6 2 4 2 .5 .5 2 4 2 6 2 2 6 . 2 3 . 9 35 262 2 .24 6 2 60 2 2 6 2 R . 6 2 4 . 2 2 . 1 5 . 8 5 1 0 2622.3672.36 262.5 2 1 62 2 B . 6 5 2 0 .3 2 2 62.31 5 26 22 2 4 66 .3 22 7 ..3342 26 - 2.4 2 6 6 1 2 2 . 2 2 4 6 6 6 8 2 2 2 . 3 . . 3 3 4 2 5 0 9 62.43 2 2 0 6 6 2 2 .2 .3 7 1 2 1 6 - 2. 2 3 6 4 2 2 1 6 .2 2 9 .4 2 7 62 2 : . 6 4 2 1 . 7 30 2 . 62 2 .4 6 5 5 2.46 262.40 262.30 262.26262.35 2 2 6 6 2 2 . . 3 2 6 726 2 2 2 6 2 6 . 2 3 6 2 . 4 2 4 .3 . 3 3 2 1 262.3 2 7 6 2 2 6 .2 2 2 2 . 6 2 2 9 .36 262.43 262 2 . 6 4 2 2 .2 2 7 62.35 262.17 262.38 261.81 262.33 262.43262.41 262.39 262.55 262.44 262.40 r 262 = .43 1 2 0 62.35 026 0 2.52 .0 262.54 262.34 262 2 .4 6 3 2 2 .4 2 6 9 6 2 2 .4 .3 3 2 9 62.66 262.4 2 8 62.51 262. 2 3 6 5 2.48 r= 26 2 2 6 . 2 3 2 6 5 . 2 3 .4 9 500 262.4 0 6 262.53 .2620 2 .4 6 2 8 2 6 .4 2 1 .462 2 6 6 2 2 . . 4 3 6 5 2266 2 22 6 .. 2 33 . 2 01 4 6 6 2.47 2 26 6 2 2 2 . . 2 4 6 3 6 2 2 2 . 6 5 6 2 2 1 2 6 . . 2 4 3 . 5 4 36 2 2 6 6 2 2 2 . . 4 3 6 6 3 2.4 2 5 62.35 262.45 2 2 6 6 2 2 .4 .4 5 5 262.44 26 2 2 6 2 . 2 3 6 . 2 7 4 26 4 .23.53 2 5 62. 2 3 2 2 6 2 9 6 6 2 6 2 2 . 2 . 2 . 2 4 4 . 3 3 6 3 6 4 2.19 262. 2 4 6 3 2 2 . 6 4 2 3 .38 262 2 . 6 4 2 2 2 6 . 2 4 . 1 4 2 2 62.3 2 3 62.3 2 0 62 2 .4 6 2 2 2 .4 6 6 2 2 .4 6 2 2 2 2 6 5 6 . 2 3 2 . 3 3 .3 5 4 2 2 6 6 2 2 . 2 . 4 3 6 1 1 2.27 2 2 6 6 2 2 2 . . 2 6 4 6 2 5 2 .2 6 3 2.31 262 5 .23 2 3 2 6 6 2 2 . 4 . 3 3 3 0 - 262 2 . 1 6 2 2 2 . 2 3 6 9 2 2 .4 9 6 1 2 2 6 .3 2 0 .30 0 262.1 - 7 1 2562. 2 2 6 : 7 2.2 4 7 2 262.22 - . 2 2 6 6 5 2 2 r 1 . . 4 2 1 3 = 9 3 2 2 0 6 6 2 2 2 . . 3 2 2 0 6 7 7 6 2 2 .2 - .3 2 5 0 1 262.26 . : 0 7.5 262.24 262.25 2 26 6 2 2 2 . . 2 3 6 3 8 2.3 2 8 62 2 .3 6 3 2.23 26 2 2 6 .1 2 6 .2 2 0 62 S .3 2 6 62 7 .21 262.32 r= 5 262.37 C 4 4 1 262.21 - 2 9 62. 1 22 2 0 6 2 2 9 6 .3 2 0 .36 2 2 . 6 6 2 0 2 2 6 . . 2 2 0 1 . 2 8 36 26 - 2 2 6 .2 2 22 0 6 6 1 H .1 2 2 5 7 . . 2 1 6 7 : 4 2 7 62.1276 - 2 . .17 1 5 9 2 2 6 6 2 0 2 . . / 2 3 1 6 2 6 2.17 -1262 2 K . 6 1 2 2 4 6 .2 2 : 7 . 2 3 6 4 2 2 7 . 6 2 2 2 8 . 6 3 2 2 .1 . 2 6 62. 5 2 2 2 6 2 2 6 . 2 1 . 7 17 26 2 2 6 .1 2 6 .2 R 6 262 2 .1 6 2 4 2 2 6 .3 6 2 2 1 2 .1 6 .1 3 2 4 .1 2 5 62.11 262.15 K 2 B 2 6 2 6 2 6 2 . 2 . 1 8 2 . 3 3 5 1 2 r 6 2 2 6 .1 2 5 . = 08 26 2 2 2 6 6 . 2 2 1 . . 0 2 1 3 2 7 3 6 2 2 6 .1 2 3 .09 0 2 R 6 2 2 0 6 . 2 1 . 1 11 5 . 26 0 2 2 4 .23 26 - 2.17 2 1 26622.1.187 2 9 62. B 2 2 4 2 6 6 0 2 2 .2 .2 2 9 -1:7. 2 2 6 5 6 2 2 .2 .1 2 0 262.2 2 0 6 3 2. 2 1 2 6 2 6 2 2 . . 2 02 7 662.17 262 2 2 . 6 1 6 2 1 2 .0 .0 6 92 2 6 2 6 2 6 2 . 2 0 .1 . 5 1 9 2 2 6 r 2 2 2 . 6 6 1 2 2 2 . = . 1 1 2 2 1 8 6 6 2 2 .0 .2 0 4 2 r= 2 262.2 3 4 0 262.0266 0 . 2.0 0 4 26 2 0 2 6 . 2 1 . 8 0 2 5 62 r . .0 r 4 9 0 = 2 = 62.07 3 1 r 5 26 0 = 2.1 2 8 6 0 2.0 0 2 5 262 2 .1 6 5 5 2 2 0 2 . 6 2 2 2 6 1 . 2 1 . 5 0 4 8 2 0 62.0 2 2 8 - 6 6 2 2 . . 2 .1 1 1 3 0 9 2 r 06 2 S 2 6 . 2 2 = . 1 16 -1 2 2 2 6 6 2 2 . . 2 1 0 3 : 2 2 62 7 .04 0 .5 . 2 C 62 0 .17 S 262 2 . 6 1 2 4 .18 262.1 2 2 62.17 H C 262.17 262 2 . 6 1 / 2 2 2 6 .1 2 4 2 .1 6 H 0 2.16 K r= 262 1 .15 / 2 2 1 6 6 9 2 2 . . R 1 0 2 1 8 62. 0 14 0 r K =1 262 2 .1 6 1 2. D 1 9 1 0 K B . R 2 W 6 0 2 2 6 .1 2 3 .06 262.1 3 54 - 2 1 B 62.12 5 9 262.1 2 1 62 0 .05 -1 262.09 : 9 2 r 62.0 u = 8 4 . 2 1 2 :7 0 .5 S r=2 C 20 5 . 4 0 -1 H 90 rr== -1 22 : 22 7 / 00 .5 ..00 KRB 11 6 rr==222200..00 SCH r=22 / 0 K .0 r R =220. B 0 7 2 2 2 1 2 1 2 1 5 2 1 4 2 1 3 2 1 2 2 0 1 0 0 G 0 9 G 8 G 7 G l e G l e G l e G l i e s G l i e s G l i e s l i e s A l i e s A l i e s A i 1 s A i 1 s A i 1 9 s A 1 4 A 1 3 A 1 2 A 0 1 A 0 0 A 0 9 A P 8 A P 7 A P A S P T S P A S P A S P K S P K S P K S V K S V K S V K S V D V N S D V S D U D G L U G G C U G = S U V S B V S 5 B S S S N N 6 H S N N S N 3 / L N D L N m N L N = L / = U L = 5 L L = K 6 = S 4 6 = = 4 5 5 1 3 S 7 6 2 0 R 7 2 m 8 4 7 m N 9 / 2 6 / 4 / 5 L m / 9 B 6 0 = 6 4 6 9 7 9 / 7 / 6 1 4 6 m 4 8 7 m 5 1 m 6 / / 6 6 6 6 9 9 / / 7 7 5 5 1 1 8 /8 9 9 8 8 m m 5 5 ,0 5 ,0 , 5 0 0 0 SCH/KRB 11 260.76 260.75260.76 260.76 261.10 260.92260.95260.88 259.97 259.85 259.57 260 2 .0 5 1 9.62 260.70 260.72 260. 2 0 5 8 9.91 260.21 259.97 259. 2 8 6 0 0.11 KRB 9 259.95 260.21 260.46 260 2 .8 6 2 7 1 6 .1 0 1 . 2 9 6 2 3 0 6 2 . 1 6 9 . 1 1 1 . 1 11 5 5 26 , 0.8 5 6 0 , 5 0 , 4 0260 0 .8 , 4 0 , 0 0 9 0 2 2 6 6 5 1 0 . . 0 9 9 2 2 2 6 6 0 0 . . 8 82 7 060 2 .8 6 2 0 2 . 6 8 2 0 5 6 . 0 9 . 0 86 260.9 2 0 60.28680 r .87 26 = 2 0 6 . 0 8 . 8 86 2 2 2 6 26 0 60 2 .8 0. 6 8 7 . 2 2 0 85 6 6 . 7 8 1 1 2 6 . . 0 0 6 6 26 2 0 2 6 .8 6 0 0 5 0 .8 .8 6 9 .0 260.90 260. 2 8 2 6 8 6 1 1 .0 . 2 0 6 6 4 0 K .85 2 2 6 22 6 0 660 . 0 9 0..8 0 8.8756 260.87 260.922 R 6 22 0 66 . 00 9 .. 2 8853226600..8823 260.84 260 2 .8 6 8 0.90 2 2 B 2 2 6 6 6 62 1 0 1 06 . . 0 9 . .0 0 9 1 0. 3 19 2 8 61 2 .0 6 2 0.88 261 2 2 . 6 0 6 1 3 0 .0 .8 3 5 1 260.99 2060.82 26 2 0 6 . 0 8 222 . 2 2 9 66 6 6 9 00 0 0 .. .8 . 8 8 8 87 8 8 260 2 . 6 7 1 6 .02 260.8 2 1 60.98 S 26 2 0 6 . 0 9 . 2 7 9 226 r 9 66000...888002 =2 2 2 6 C 0.89 0 2 . 60. 0 82 26 2 2 1 6 6 2 . 0 0 0 6 . 1 8 . 0 9 1 . 6 96 26 H 0.79 260.78 26 2 0 6 . 0 9 . 5 95 / 260.9 K 6 2 226 660 00.7 ..777 45 5 2 , 60.9 0 4 R 260.94 0 260.9 2 3 60.9 r 4 2 = 6 r 0 2 . 6 9 0 8 . B 6 = r 9 r 5 222 = 666 = 000 r 5 ... 777 2 764 = 5 5 2 5 5 1 0 0 r . 1 = 0 5 5 . 0 0 . 5 . 2 0 22 6 0 66 000 . . 2 7.. 0 7 6 7 66 0 5 0 . 2 7 1 6 2 4 0 6 . 0 9 0 . 2 92 .0 2 26 2 0 2 6 .7 6 0 1 0 .9 .9 1 1 r= 260.57 1 260.90 2 9 6 2 0 6 . 0 7 . 1 90 0 260.622 22 6 66 0 00 . 2 6 ..77 6 2 67 0 2 .4 6 7 0 2 . 6 8 0 9 .60 54 260 2 . 6 7 0 2 .7 - 626 1 0.71 90 260. - 87 1 3 260.7 : 1 7 , 260 2 .5 6 3 6 0.6 . 9 260 5 2 .7 6 9 0 5 .75 260.70 2266 2 00 6 ..7 2 7 0 2 6 2 .5 0 6 .70 2 26 1 0.56 5 5 , 5 0 , 5 0 , 2 5 6 0 0. 0 5 , 22 0 6600 0 2 .. 6 0 66 5 , 0 25 .6 0 8 0 0 , 26 2 0 0 0 6 . 0 6 . 6 67 260 0 2 .7 6 9 0.72 2 46 6 0 0 2 . . 6 6 6 4 0 3 .66 26 2 0 6 . 0 6 . 7 65 r 2 2 6 6 2 0 0 6 . 2 . 0 6 7 = 6. 8 1 800.76 26 2 0 6 6 . 0 6 . 5 7 2 7 60 0 .69 2 0 60. 2 7 6 6 0 22 . 66 6 00 9 ..8803 260.61 2 22 6 66 0 00 . . 6 .33 4 65 260 r .6 2 9 60 = .63 1 26 2 2 9 0 6 6 2 . 0 6 0 6 . 2 1 . 0 6 5 6 . 2 5 6 0 8 .6 0 7 260. 2 6 2 6 1 6 0 0 .6 .6 3 1 260.54 260.52 26 2 0 6 . 0 5 . 9 60 22 2 2 2 66 6 6 6 00 0 0 0 .. . . 2 65 4 . 5 5 6 07 8 8 7 0.51 26 2 0 6 . 0 5 . 5 62 260.50 260.49 54- 260 2 . 1 5 6 1 0.55 r 9 22 = 6600 r ..44 2 54 2 6 0 6 = 0 0 . 5 2 5 .6 6 7 3 0.48 - 5 1 1 0 2 0 60. : 47 5 9 2 r . 60.6 0 = 3 . 260 0 .6 5 726 0 0.64 0.0 2 260.58 00 260.63 260.43 260.57 260.61 r= 260.64 560 5 26 5 0. , 68 0 , 260. 0 66 0 2 0 2 60.70 0 260. 1 61 DKW 54 2 - 60.5 1 5 90-1:9 260.46 260.24 260.71 3,92 r=500.0 20 r=505.0 5,00 260.14 259.67

260.51 260.87 54-190-1:7.5 19DKW 54-190-1:7.5u.1:7.5

259.86

250.34 260.45 260.10 250.92 250.77 250.67 250.47 250.37 250.33 250.37 225500..3356 250.4 2 3 50.39 250.3 2 6 50.36 250.43 250.30 250.44 260.67 260.48 260.67 260.81260.77 260.28 260. 2 3 6 1 0.48 260.39 26 2 0 6 .4 0 2 6 .3 6 9 0.36 26 2 0 6 .4 0 6 .30 260.2 2 7 6 2 0 6 .4 0 7 .50 26 2 2 0 6 6 .4 0 0 4 . . 4 4 2 22 2 6 6 0 0 .5 .4 1 2 260.32 260.73 260.52 260.53 260.45 260.45 26 2 0 6 .5 0 5 .54 260.45260.43260.41 260.50 260.44 260 2 .4 6 4 0.45

250.48 250.49

260.26 260.26 251.08 250.41 251.04 251.16 260.24 250.52 250.91250.81 250.82

250.39 250.31 250.95 250.27 250.74 251.32

250.26 250.63

250.44 250.75

250.26 250.08

250.67

250.08

250.12 250.10

250.6 2

2 50.64

250.17

250.25 250.28

Plangrundlage: AFRY Deutschland GmbH, Gesamtlageplan Ubf Basel-Weil - Ausbau Terminal für kombinierten Verkehr (KV-Terminal); Stand: 12.2019

Auftraggeber: AFRY Deutschland GmbH

Washingtonallee 13

36041 Fulda

Planverfasser: Projekt-Nr. e-314619 Gesellschaft für Baugeologie und -meßtechnik mbH Datum Name Baugrundinstitut Gezeichnet 01/2021 Vl gbm Pforzheimer Str. 126a 76275 Ettlingen Bearbeitet 01/2021 Ps Geprüft 02/2021 Kk

Umschlagbahnhof Basel-Weil am Rhein Plan-Nr.

Ausbau Terminal für kombinierten Verkehr Anlage 1

(KV Terminal)

Maßstab:

Lageplan

1: 1.000

mit Aufschlüssen

2 ttalB ,1 egalnA :ssulhcsnA

Blatt 1

[Seite 22]

Legende (gbm)

ausgeführte Aufschlüsse:

Gleisumbau im Bereich vorhandener Gleise, Arbeiten unter Betrieb

mit Sicherungsmaßnahmen (Baugrunderkundung 2. Phase)

Bu D n e d u e B t u D s n s e d u S r e c t c s s e h r c e h w h p p l e a u i l n b z a d u lik n b d lik

Schweiz

260.87 260.90

260.77 261.87 262.31 K261R.07 B 261.13 13260.73 260.52260.53 259.97

260.43 260.46 2 1 60.34 8D 260 K .31 W 54 260.36 -190 2 r 6 - 0.2 = 8 1 2 :7 2 . 0 5 . u 0 .1:

26 7

0.17 .5 r=220.0 262.50 260.22 5 260.17 26 4 62.27 - 1 190-1 5 : 4 26 7 0.04 - 260. 1 . 2 0 6 8 1 5 .51 9 2 0 6 2 0 6 .0 0 6 .12 -1 26 2 0 6 . 1 1 . 8 7 : 0 26 2 0 6 7 5 . 0 0 . 5 14 . 4 1 5 260. - 5 2 7 0 61.315261.107 r 0 = - 1 1 2 9 : 2 2 1 60. 0 1 S 4 4 260.13 2 2 6 6 1 0 . . 1 3 2 5 2 60.4 C 3 2 26 60 0.4.2 2 6 7 60.12 1260 2 . 6 0 0 2 3 . 6 6 1 0 3 .86 2 26 2 0 6 2 .0 0 6 H 2 . 0 0 . 3 4 12 2 D 5 2 9 6 . 0 9 . 1 09 2 K 60. 2 0D 5 3 9 2 .8 6 9 0 W .14 K 260.2 / 7 2 r 60 2 W . 2 3 6 2 =6 0 0 5 5 0 . 9 3 . . 5 1 9 1 4 K2 2 6 4 0 .34 26 5 0 2 . - 73 259 1 . 4 8 0 92 2 5 9 2 6 9 6 - 0 .8 0 .5 7 .1 7 2 5 5 1 9 0 .8 2 5 60 R . 9 38 - 226 2 60 1 0.4 0 .466 : - 6 26 2 9 0 5 . 9 3 1 . 7 86 u 1 : 2 9 5 . 9.85 B 1 2266 u 00..4580 : . 2 7 60 1 .57 . : 5 7 5 . 5 6 4 259.77 2 2 1 5 - 9 2 .7 6 7 0 2 2 . 1 6 2 6 0 2 9 0 . 6. 1 4 2 0 0 2 62 .4 06 3 .02. 2 42 6 9 9 2 0 6 . 0 3 5 . 8 04 25 0

9 44

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260.12

260.20 Treppe S 54-190-1:7.5 r=220.0 S r=

C

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S

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= 7 7 1 1 5 5 m m 3 3 1 1 7 8 r=220.0 4,50 r=220.0 C23 Umschlag Ubf NL=762m, KB NL=715m 319 4,50 Verlängerung der Kranbahn Widerlager 259.99 C24 Umschlag Ubf NL=762m, KB NL=715m 320 soweit, wie möglich Widerlager SCH/KRB 20 251.72251.77 251 2 . 5 7 1 7 . 2 8 5 7 1 2 . 5 8 1 7 .85 252.10 252.18 252.28 252.6 2 7 52.67 253.12 259.87 259.88 259. 2 9 5 2 9.77 259.70 259.70 257.94 TTrriittttrroosstt CChheecckk iinn 257.90 257.88 L 257 K .90 25W7.83 - 257.91 Ste257 2 . 5 8 7 3 . l 86 lplatz 2 Z o L l K lp W rü - f S st t e e l l l l e plätze 251.99 252.72 252.77 252.61 2522.5826.94 252.51 252.70 25 2 9 5 . 9 9 . 8 84 259.86

260.18 260.09 259.96 259.38 260.19 225599..9955 259.28 260.00 260. 2 0 5 0 9.91 2 2 5 5 9 9 . . 7 7 9 8 259.82 259.71 259.74 259.57 Fe 2 u 59.42 erw 25 e 9.52 TT h oorr rzu TTüü f rr a 259.3 h 2 259 r .29 t 259.31 259.54 259.33 259.21 259.20 259.07 259.43 258.96 259.12

258.99 259.24 259.10 258.95

258.94 258.93 258.57 258.72 258.98 258.55 258.96 258.37 258.53

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258.61 nd 258.22 258.39 258.09 S

258.66 S 257.97 258.15 257.99 2 S 58.07 258.06 25

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258.15 w 3 - 3 S e 257.9 g 1 te 257.97 llpla 258.08 t 2 z 5 2 7 5 2 . 8 5 9 . 8 2 7 1 . 53 1 8 5 .10 258.09

258.09 258.15 258.1 2 7 58. 2 1 5 6 8.10 258.17 Hbe 2 a 5 c 8 v .1 k 0 aerine- 258.33 258.30 258.33 258.19 258.12258.09 258. 2 3 5 2 8.0 2 9 58.13 25 TT 8 2 .3 5 2 9 oo 8 5 . 8 4 . 2 rr 0 3 5

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258.62 258.22 25 1 8.2 2 8 . % 5 0 2 5 2 5 . 5 2 8 8 . 0 4 .3 9 8% 258.41 258.3 2 8 58.48 258.20 258.21 258.5 2 3 5 2 8 5 .4 8 5 .37 258.41 258

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258 2 .2 5 7 8.57 258.30 2 25 5 2 8 8 5 . . 8 5 4 . 1 8 39 25 2

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2 .4 8 5 2 4 . 8 5 3 . 8 4 5 . 7 4 2 0 58.5 2 9 58 2 . 5 4 8 6 .52 258.46 258 2 . 5 5 8 1 .51 258 2 .4 5 6 2 8 2 5 . 5 4 8 8 1 6 . . 5 5 6 6 0 25 2 2 8 5 5 2.4 8 8 5 2 6 . . 8 5 5 5 . 8 7 6 4 . 3 60 258.56 P G K 25 e 8.3 2 7 58.35 W h 2

2 5

5 2 8

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1 40 w - 258. S 3 e 2 7 58.60 g tellplatz

258.34 258.35 20 A A A A b b b b s s s s t t t t e e e e l l l l l l l l 2 s s s s 3 p p p p 25

u u u u 8.22

r r r r 258.25 A A b b

S s s t t e e l l l l s s p p u u r r Videotor Zoll und Spedition LK W -S tellplatz Einfahrt E K in ra fa n h b r a t h V n orstaubereich

259.03 258.95 1 10 20 30 33 1 10 20 259.19 30 33 258.63 Fahrbahn % 05.2 66 Sattelanhänger-Stellplätze 259.08

259.35 Fahrspu259r.57

259.51 Grünfläc 259.10 he

0.00 % 05. % 2 259.32 258.57 s F t a e h llp rr l a a d tz

S A t n r s a c ß h e l n u v s e s r a b n in n d e u u n g geplante

258.82 Sattelanhänger- Fahrspur 2.50% 259.32 258.68 258.11

258.95 258.91

66 60 258.84

F ab

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n che 2.50 % % 05.2 50 258.64 258.57 40 258.39 34 258.28 258.10 Gehweg 258.23 2.50% 258.01

258.25 258.19 258.56 258.64

Stützwand Plangrundlag e : ( A K F V R -T Y e D rm eu in t a sc l) h ; l S a t n a d n d G : m 1 b 2 H .2 , 0 G 19 esamtlageplan Ubf Basel-Weil - Ausbau Terminal für kombinierten Verkehr 257.99 Neubau Auftraggeber: AFRY Deutschland GmbH 258.80 Dispositionsgebäude, k 258.29 258.60 258.58 258.46 258.45 225588..2380 258.11 258.03 Grundfläche ca. 29 x 31m e s r e p u bli s c hl a n d Bundesre D pu e b u l t i s k chland Sc w hwe e iz i z Was 3 h 6 i 0 n 4 g 1 to F n u a l l d le a e 13 dut h u n D e S c Planverfasser: Projekt-Nr. e-314619 B Gesellschaft für Baugeologie und -meßtechnik mbH Datum Name Baugrundinstitut Gezeichnet 01/2021 Vl gbm Pforzheimer Str. 126a 76275 Ettlingen Bearbeitet 01/2021 Ps Geprüft 02/2021 Kk

neuer Straßenanschluss Umschlagbahnhof Basel-Weil am Rhein Plan-Nr.

Ausbau Terminal für kombinierten Verkehr Anlage 1

Blatt 2

(KV Terminal)

Maßstab:

Lageplan

1: 1.000

mit Aufschlüssen

1 ttalB ,1 egalnA :ssulhcsnA

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Ausbau KV-Terminal Ubf Basel-Weil am Rhein Geotechnischer Bericht e-314619 2. Erkundungsphase

Anlage 2

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Anlage 2.1

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Anlage 2.2

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Anlage 2.3

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Anlage 2.4

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Anlage 2.5

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Anlage 2.6

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Anlage 2.7

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Anlage 2.8

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Anlage 2.9

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Schicht 3a

Anlage 2.10

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Anlage 2.11

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Anlage 2.12

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Anlage 2.13

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Anlage 2.14

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Anlage 2.15

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Anlage 2.16

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Anlage 2.17

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Anlage 2.19

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Anlage 2.21

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Anlage 2.22

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Anlage 2.23

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Anlage 2.24

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Anlage 2.25

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Anlage 2.26

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Anlage 2.27

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Anlage 2.28

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Anlage 2.30

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Anlage 2.31

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Ausbau KV-Terminal Ubf Basel-Weil am Rhein Geotechnischer Bericht e-314619 2. Erkundungsphase

Anlage 3

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