AU Ubf Basel, Neubau QRW---ST06 Anlage 3.19.1 Baugrundgutachten_Stufe 1_nbf.pdf

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Gesellschaft für Baugeologie und -meßtechnik mbH Baugrundinstitut

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Konstruktiver Ingenieurbau

Umschlagbahnhof Basel-Weil am Rhein

Ausbau Terminal für kombinierten Verkehr (KV Terminal)

(Geotechnischer Bericht)

im Auftrag von

Pöyry Deutschland GmbH

Washingtonallee 13

36041 Fulda

Auftrag vom: 01.12.2019

erstellt von

gbm

Gesellschaft für Baugeologie und –meßtechnik mbH, Baugrundinstitut

Pforzheimer Straße 126a, 76275 Ettlingen, Tel. : 07243/7632-0

e-314619

Ettlingen, den 04.06.2020

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Ausbau KV-Terminal Ubf Basel-Weil am Rhein Geotechnischer Bericht e-314619

Inhaltsverzeichnis:

1 Veranlassung .............................................................................................................................................. 5

2 Grundlagen der geotechnischen Untersuchungen .................................................................................... 5

3 Bauvorhaben .............................................................................................................................................. 6

3.1 Bestand ............................................................................................................................................... 6

3.2 Planung ............................................................................................................................................... 7

4 Geologische und hydrogeologische Baugrundverhältnisse ....................................................................... 8

4.1 Regionale Geologie ............................................................................................................................. 8

4.2 Durchgeführte Felduntersuchungen .................................................................................................. 8

4.3 Baugrundmodell ............................................................................................................................... 10

4.4 Hydrogeologische Verhältnisse ........................................................................................................ 11

5 Bodenmechanische Laboruntersuchungen .............................................................................................. 12

5.1 Allgemeines ...................................................................................................................................... 12

5.2 Bestimmung der Korngrößenverteilung ........................................................................................... 12

5.3 Auswertung der Laborergebnisse .................................................................................................... 14

5.3.1 Auffüllung (Erdmassen, Schicht 2b) ......................................................................................... 14

5.3.2 Kiese (Schicht 3)........................................................................................................................ 14

6 Baugrundbeurteilung, Bodenkennwerte, Homogenbereiche .................................................................. 14

6.1 Geotechnische Klassifizierung des Baugrundes ............................................................................... 14

6.2 Bodenkennwerte .............................................................................................................................. 15

6.3 Homogenbereiche ............................................................................................................................ 15

7 Bautechnische Empfehlungen .................................................................................................................. 16

7.1 Kranbahn .......................................................................................................................................... 16

7.1.1 Planung ..................................................................................................................................... 16

7.1.2 Baugrundmodell ....................................................................................................................... 16

7.1.3 Bautechnische Empfehlungen für die Ausführung ................................................................... 17

7.2 Abstell- und Verkehrsflächen westlich der Umschlagsgleise ........................................................... 19

7.2.1 Planung ..................................................................................................................................... 19

7.2.2 Baugrundmodell für den Bereich der Abstell- und Verkehrsflächen ....................................... 19

7.2.3 Bautechnische Empfehlungen für die Abstell- und Verkehrsflächen ....................................... 19

7.3 Neubau Dispositionsgebäude ........................................................................................................... 20

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7.3.1 Planung ..................................................................................................................................... 20

7.3.2 Baugrundmodell für den Bereich des Dispositionshauses ....................................................... 20

7.3.3 Gründungsempfehlung Dispositionsgebäude .......................................................................... 21

7.3.4 Bauwerksabdichtung ................................................................................................................ 21

7.4 Gleisbau im Bereich außerhalb der Bestandsgleise ......................................................................... 22

7.4.1 Planung ..................................................................................................................................... 22

7.4.2 Baugrundmodel für den Gleisbau außerhalb der Bestandsgleise ............................................ 22

7.4.3 Bautechnische Empfehlungen .................................................................................................. 22

8 Hinweise zur Bauausführung .................................................................................................................... 25

8.1 Baugruben und Baugrubenböschungen ........................................................................................... 25

8.2 Geotechnische Eignung und Wiederverwertbarkeit der Aushubmassen ........................................ 25

8.2.1 Anfallendes Bodenmaterial ...................................................................................................... 25

8.2.2 Bodenaustausch ....................................................................................................................... 25

9 Ergänzende Hinweise ............................................................................................................................... 26

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Anlagenverzeichnis:

Anlagenverzeichnis

Anlage 1 Lageplan mit Aufschlüssen

Anlage 2 Aufschlussprofile (Bohrprofile und Rammdiagramme)

Anlage 2.1 Bohrprofile Kleinrammbohrungen (KRB)

Anlage 2.2 Rammdiagramme schwere Rammsondierungen (DPH)

Anlage 3 Versuchsprotokolle geotechnische Feld- und Laboruntersuchungen

Anlage 3.1 Korngrößenverteilung

Anlage 4 Geotechnische Berechnungen

Anlage 4.1 Standsicherheitsberechnungen Kranbahn

Anlage 4.2 Standsicherheitsberechnungen Kranbahn (Erweiterungsbereich)

Anlage 5 Homogenbereiche

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1 Veranlassung

Die DB Netz AG plant aufgrund der prognostizierten Steigung der Umschlagsmengen einen bedarfsgerechten Ausbau des vorhandenen Terminals am Umschlagsbahnhof Basel-Weil am Rhein. Die Anlage soll um zwei wei- tere Umschlaggleise und zusätzliche Abstellkapazitäten erweitert werden. Die im Norden gelegenen Zufüh- rungsgleise sollen Zuglang ausgebaut und mit Oberleitung und Zugfahrstraßen ausgerüstet werden. Die Südli- che Straßeneinfahrt soll neu umgestaltet werden. Ein Dispositionsgebäude ist in diesem Zuge neu zu erstellen.

Im Rahmen der Vorplanung beauftragte Pöyry Deutschland GmbH das Ingenieurbüro gbm im Dezember 2019 mit der Durchführung von Baugrunduntersuchungen, die in den Monaten Februar und März 2020 soweit mög- lich ausgeführt wurden. Aus organisatorischen Gründen könnte die Baugrunduntersuchung bisher nur im Be- reich der Kranbahn sowie im westlich des Terminals und außerhalb des Gleisbereiches liegenden Teil der Pro- jektfläche ausgeführt werden.

Der vorliegende Geotechnische Bericht basiert auf die Ergebnisse der bisher durchgeführten Baugrundunter- suchungen und ist nur auf die untersuchte Teilbereiche der Projektfläche beschränkt. Diese erfassen die Kran- bahn, Abstell- und Verkehrsflächen westlich der Umschlagsanlage, das Dispositionsgebäude sowie ein Teilbe- reich der Gleise außerhalb der Bestandsgleise (s.a. Anlage 1.1).

2 Grundlagen der geotechnischen Untersuchungen

Neben den gegenwärtigen Vorschriften, Richtlinien und DIN-Normen in der jeweils gültigen Fassung wurden bei der Bearbeitung des Berichtes folgende Unterlagen verwendet:

[1] Erläuterungsbericht „Umschlagsbahnhof Basel-Weil, Ausbau Terminal für kombinierten Verkehr (KV- Terminal), DB Netze und Pöyry Deutschland GmbH, Stand 20.12.2019

[2] Lageplan „Ubf Basel, Erweiterung der Umschlaganlage“, M.: 1:1.000, Pöyry Deutschland GmbH, Stand 09.09.2019

[3] Regelquerprofil A-A, Umschlagbahnhof Basel-Weil, Plan-Nr.: VA_2_QS_01_A, M.: 1:100, AFRY Deutsch- land GmbH, Fulda, Stand 12/2019

[4] Regelquerprofil B-B, Umschlagbahnhof Basel-Weil, Plan-Nr.: VA_2_QS_02_A, M.: 1:100, AFRY Deutsch- land GmbH, Fulda, Stand 12/2019

[5] Skizze Regelquerschnitt „Ubf Basel, Erweiterung der Umschlaganlage“, M.: 1:100, Pöyry Deutschland GmbH, Stand 27.08.2019

[6] Plan Kellergeschoß Dispositionsgebäude, Umschlagbahnhof Basel-Weil, Plan-Nr.: HB_2_GR_1, M.: 1:100, AFRY Deutschland GmbH, Fulda, Stand 12/2019

[7] Plan Erdgeschoß Dispositionsgebäude, Umschlagbahnhof Basel-Weil, Plan-Nr.: HB_2_GR_2, M.: 1:100, AFRY Deutschland GmbH, Fulda, Stand 12/2019

[8] Schnitt Dispositionsgebäude, Umschlagbahnhof Basel-Weil, Plan-Nr.: HB_2_QS_1, M.: 1:100, AFRY Deutschland GmbH, Fulda, Stand 12/2019

[9] Geologische Karte von Baden-Württemberg (GK 50). Geoportal des Landesamtes für Geologie, Roh- stoffe und Bergbau (www.lgrb-bw.de)

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[10] Daten- und Kartendienst der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (Internet: udo.lubw.baden- wuerttemberg.de)

[11] Ril 836 Erdbauwerke planen, bauen und instand halten, DB Netz, Deutsche Bahn Gruppe, 01.02.2013 [12] Handbuch Erdbauwerke der Bahnen, Prof. Dr.-Ing. habil. Claus Göbel, Prof. Dr.-Ing. Klaus Lieberenz, 2. Auflage, 2013

3 Bauvorhaben

3.1 Bestand

Der Umschlagbahnhof (Ubf) liegt im Grenzgebiet zwischen Deutschland, Schweiz und Frankreich im Landes- kreis Lörrach an der Stadt Weil am Rhein.

Straßenseitig ist der Ubf im Süden über die Neuhausstraße und der Nationalstraße N 2 an das schweizerische Straßennetz angebunden. Im Norden ist der Ubf Basel/Weil am Rhein über die Bundesstraßen 317, 3 und 532 an die an Autobahn BAB 5 / E 35 und im weiteren Verlauf an die A 36 / E 60 in Richtung Frankreich angeschlos- sen.

Der Umschlagbahnhof ist derzeit nördlich an die Strecken 4415 (Weil am Rhein – Basel Bad Bf) und 4413 (Hal- tingen – Basel Bad Bf) angebunden, die anschließend in die Strecke 4000 (Mannheim – Basel) einleiten. Au- ßerdem besteht nördlich ein Anschluss über die Strecke 4411 (Weil am Rhein – Badischer Bf) als 180-Grad- Schlaufe an den Bf Weil am Rhein. Züge von/ nach Norden fahren über die Gleisgruppe A in die Umschlagg- leisse ein/aus.

Südlich ist der Umschlagbahnhof an die Strecke 4405 (Basel Bad Bf – Basel Rangier-Bf) angebunden. Hierbei müssen die Züge aus/nach Süden über die Gleisgruppen C und A in die Umschlaggleise rangiert werden. Wei- terhin können Züge aus Richtung Schweiz über die 180-Grad-Schlaufe der Strecke 4411 über die Gleisgruppe A in den Ubf rangiert werden.

Die betriebstechnischen Parameter der mit dem Ubf Basel-Weil angeschlossenen Strecken sind in Tabelle 3-1 dargestellt.

Tabelle 3-1: Betriebstechnische Streckenparameter (aus [1])

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Die Gleisgruppe A verfügt über 14 Rangiergleise (Gl 201‐214). Die Gleise werden als Abstell‐ und Rangiergleise für die Umschlaggleise genutzt. Die Gleisgruppe A ist über eine Weichengruppe mit den Strecken 4411/ 4413/ 4415 im Norden verbunden, im Süden über eine Weichengruppe mit den Gleisgruppen B/C und den Um‐ schlaggleisen.

Der Umschlagbahnhof verfügt derzeit über 4 Umschlaggleise (Gl. 317‐320) mit einer kranbahren Nutzlänge von je 640m und einer einseitigen Anbindung nach Norden in die Gleisgruppe A sowie über 2 Umschlaggleise (Gl. 314‐315) mit einer kranbaren Nutzlänge von je 550m und einer zweiseitigen Anbindung nach Norden (Gleisgruppe A) und Süden (Strecke 4405).

Die Kranbahnschienen haben eine Länge von 690m. Die westliche Schiene befindet sich zwischen den Contai‐ nerstellplätzen westlich der Verladestraße, die östliche Schiene zwischen Gleis 19 und 21 (neu: 315 und 317). Der Abstand zwischen beiden Schienen beträgt ca. 36m. Die Längsneigung der westlichen Kranbahnschiene beträgt gemäß aufgemessener Schiene ca. 1,6‰. Die Kranbahnschienen sind auf Halbschwellen aus Holz fi‐ xiert und liegen auf einem Schotterbett.

Auf der Westseite des Güter‐ und Umschlagbahnhofes (Ubf) befindet sich eine zweistreifige Verbindungs‐ straße von Nord nach Süd „Am Umschlagbahnhof“ als Zufahrtsstraße zum Ubf von Deutschland aus. Auf der Südseite des Ubf befindet sich auf der Schweizer Seite die Zufahrtsstraße „Neuhausstraße“. Im vorhandenen Umschlagbahnhof befinden sich je Richtung eine Fahr‐ und eine Ladespur mit je ca. 3,50 m Breite. Neben den Ladespuren liegen jeweils zwei Abstellspuren für Container.

Das gesamte Areal des Ubf liegt höher als das westlich angrenzende Gelände. Der Höhenunterschied von bis ca. 5 m ist über eine Böschung abgefangen.

3.2 Planung

Gemäß [1] sind im Rahmen des Ausbaus des Terminals folgender Planungsumfang vorgesehen:

1. Erweiterung der Krananlage

2. Herstellung von drei neuen Abstellspuren und eine neue Zufahrtsspur westlich der Umschlaggleise

3. Herstellung neuer Aufstellflächen für Sattelanhänger und Vorstauplätze westlich der Umschlaganlage

4. Neubau Dispositionsgebäude

5. Neutrassierung der nördlichen Zuführungsgleise und Weichen

6. Straßenumlegung der nördlichen Zufahrt „Am Umschlagbahnhof“

7. Erneuerung der Gleise 14, 16 und 17 der Gruppe C

8. Umgestaltung der südlichen Straßeneinfahrt zum Ubf

9. Anpassung der Ver‐ und Entsorgungsleitungen am Gelände

10. Anpassung der technischen Ausrüstung der neuen Gleise/Weichen

Aufgrund des bisher realisierten Umfangs der durchgeführten Baugrunderkundung können im vorliegenden Geotechnischen Bericht lediglich Aussagen zu unter den Punkten 1 bis 5 angegebener Planungsvorhaben ge‐ tätigt werden.

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4 Geologische und hydrogeologische Baugrundverhältnisse

4.1 Regionale Geologie

Das Untersuchungsgebiet liegt naturräumlich betrachtet im Bereich der Markgräfler Rheinebene des südlichen Oberrheintieflandes.

Der Untergrund wird von pleistozänen (quartären) Ablagerungen geprägt. Es handelt sich um die sog. Neuen- burg-Formation, die überwiegend aus unverwitterten („frischen“), grauen bis rötlichgrauen, groben, sehr lo- cker bis locker gelagerten Schottern mit wechselnden Sand- und geringen Schluffanteilen besteht. Stellen- weise sind in die Kiese Steine und Blöcke bzw. Rollkieslagen eingeschaltet. Innerhalb der Kiesabfolge sind lin- senartig sandige Bereiche ausgebildet, die lateral nur über kurze Entfernungen korrelierbar sind. Im Süden des Markgräfler Landes treten im basalen Abschnitt der Neuenburg-Formation nagelfluhartig verkittete Schotter auf. In Rheinnähe dominieren Gerölle alpinen Ursprungs. Mit zunehmender Entfernung vom Rhein nimmt der Anteil an Schwarzwaldkomponenten zu. Am östlichen Grabenrand besteht die Neuenburg-Formation meist ausschließlich aus Schwarzwaldkomponenten.

In Bereichen der infrastrukturellen Überbauung lagern an der Oberfläche anthropogene Auffüllungen.

4.2 Durchgeführte Felduntersuchungen

Im Rahmen der Baugrunderkundung wurden 32 Kleinrammbohrungen (KRB) mit einem Elektrobohrhammer (D = 80 mm bis 50 mm) ausgeführt. Zur Ergänzung der aus den direkten Aufschlüssen gewonnenen Erkennt- nisse wurden 13 schwere Rammsondierungen (DPH) nach DIN EN ISO 22476-2:2012 durchgeführt. Sie dienen zur qualitativen Beurteilung der Baugrundschichtung (Schichtwechsel) sowie der Lagerungsdichte bzw. Kon- sistenz des Bodens.

Bei den Aufschlüssen im Bereich der Kranbahnschienen wurde zuerst ein Handschurf im Schotterbett im Schwellenfach bis zur Oberfläche Trag-/Planumsschutzschicht und anschließend die KRB bzw. DPH ausgeführt. Damit wurden Erkundungstiefen bis 3,0 m unter Schienenoberkante erzielt.

Die Aufschlusspunkte wurden lage- und höhenmäßig eingemessen. Die Lage- und Höheneinordnung der An- satzpunkte kann dem Lageplan (Anlage 1.1) sowie der Tabelle 4-1 entnommen werden.

Tabelle 4-1: Durchgeführte Aufschlüsse

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Die Rammkernsonden der jeweiligen Bohrungen wurden ausgelegt und das Bohrgut nach EN ISO 22475-1 an- gesprochen. Aus den Rammkernsonden wurden strukturgestörte Bodenproben der Güteklasse 5 gewonnen und hinsichtlich Korngrößenverteilung nach DIN EN ISO 17892-4 analysiert.

4.3 Baugrundmodell

Die Baugrundverhältnisse im Bereich des geplanten Gleisbaus können – bodenmechanisch vereinfachend – zu den folgenden Schichtkomplexen zusammengefasst werden:

1. Mutterboden

2. Auffüllungen

3. Kies

Schicht 1: Mutterboden

Lokal (KRB 31, KRB 34 und KRB 3) wurden als erste Schicht Mutterboden in Mächtigkeiten von 0,10 m bis 0,50 m aufgeschlossen. Die mineralischen Komponente des Mutterbodens besteht aus Schluff und Sand.

Schicht 2: Auffüllung

Bei den meisten Aufschlüssen bilden Auffüllungen die oberste Bodenschicht. Bei der Auffüllung handelt es sich zum einen um Gleisschotter (Bereich Kranbahnschiene) und zum andern um kiesig-sandigen Erdmassen

Schicht 2a: Auffüllung, Gleisschotter: Bei allen Aufschlüssen, die im Bereich der Kranschienen ausgeführt wur- den bilden Gleisschotter die oberste Bodenschicht. Es wurden die in Tabelle 4-2 dargestellte Schottermächtig- keiten erkundet.

Tabelle 4-2: Ermittelte Schottermächtigkeiten im Bereich der Kranschienen

Der Schotter ist im oberen Bereich leicht und im unteren Bereich mässig stark verunreinigt. Die Verschmutzung besteht überwiegend aus Abrieb/ Bettungsrückständen sowie sandigen, kiesigen, schluffigen und vereinzelt tonigen Beimengungen.

Schicht 2b: Auffüllung, kiesig-sandige Erdmassen: Bei der Auffüllung handelt es sich um kiesig-sandigen Erd- massen mit Beimischungen aus Steinen, Gleisschotter sowie lokal und untergeordnet aus Bauschutt in Form von Betonbruchstücken. Lokal sind die obersten 0,10 bis 0,20 m der Auffüllung als Oberboden mit humosen Bestandteilen ausgebildet. Die aufgefüllten Erdmassen wurde in Mächtigkeiten von 0,10 m bis 0,9 m (i.M. ca. 0,5 m) aufgeschlossen.

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Aus geotechnischer Sicht handelt es sich überwiegend um schwach schluffige, schwach steinige bis steinige, sandige bis stark sandige Kiese der Bodengruppe [GU]. Vereinzelt ist der Feinkornanteil der aufgefüllten Erd- massen sehr gering, so dass hier grobkörnige Böden der Bodengruppe [GE] vorliegen. Aufgrund des Feinkorn- anteils können die Auffüllungen als nicht frostempfindlich bzw. als gering bis mittel frostempfindlich bezeich- net und somit den Frostempfindlichkeitsklassen F1 und F2 nach ZTVE-Stb zugeordnet werden.

Nach den Ergebnissen der Rammsondierungen ist die Auffüllung überwiegend mitteldicht gelagert.

Schicht 3: Kies

Unter dem Mutterboden bzw. der Auffüllung und bis zur aufgeschlossenen Endteufe wurden im untersuchten Bereich schwach schluffiger, sandiger Kies mit schwachen bis mäßigen Steinanteilen aufgeschlossen.

Nach DIN 18196 sind die Kiesschichten überwiegend der Bodengruppe GU und vereinzelt der Bodengruppe GW zuzuordnen. Je nach Feinkornanteil können die Kiese als nicht frostempfindlich bzw. gering bis mittel frostempfindlich bezeichnet und somit der Frostempfindlichkeitsklassen F1 bzw. F2 nach ZTVE-Stb zugeordnet werden.

Nach den durchgeführten Rammsondierungen sind die Kiese überwiegend locker bis mitteldicht gelagert. Nur im Bereich der Kranschienen sind die Kiese bis ca. 2,70 m unter OK Kranbahnschiene sehr dicht bis mitteldicht gelagert, wobei die Lagerungsdichte mit der Tiefe kontinuierlich abnimmt. Die hohe Lagerungsdichte der Kiese im Bereich der Kranbahnschienen sind zum einen auf einer vorgenommenen Verdichtung des Materials beim Bau der Kranbahn bzw. auf einer Verdichtung des Untergrundes durch den Kranbetrieb zurückzuführen.

Im Allgemeinen kann die Kiesschicht unter Zugrundelegung der ermittelten Lagerungsdichte in folgenden Teil- schichten unterteilt werden:

• Schicht 3a: Kiese, sehr dicht bis dicht gelagert (nur im Bereich Kranbahnschienen) • Schicht 3b: Kies, dicht gelagert (nur im Bereich Kranbahnschienen) • Schicht 3c: Kies, mitteldicht gelagert • Schicht 3d: Kies, locker bzw. locker bis mitteldicht gelagert.

4.4 Hydrogeologische Verhältnisse

Bei den im Februar und März 2020 durchführten Erkundung wurde bis zu den erreichten Endtiefen der Auf- schlüsse (maximal 5,0 m unter GOK≈ ca. 253,00 m NN) kein Grundwasser aufgeschlossen.

Bezüglich des Grundwassers konnten über [10] Messdaten der ca. 1700 m NNW des Ubf Basel-Weil befindli- chen Grundwassermessstelle GWM WB4 Weil-Haltingen abgerufen werden. Für die seit Mai 1979 betriebene Messstelle sind die in der nachfolgenden Tabelle 4-3 dargestellt.

Tabelle 4-3: Grundwassermessstellendaten nahe des Ubf Basel-Weil

Unter Zugrundelegung der Grundwasserdaten der Messstelle GWM VB 4 Weil-Haltingen, eines Grundwasser- gefälles (Richtung Rhein) sowie der mittleren Geländehöhe im Gebiet des Ubf Basel-Weil bei ca. 258,50 m NN

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so sind für das Projektgebiet Grundwassereintritte erst ab ca. 246 m NN und somit ab ca. 12 m unter GOK zu erwarten.

Wie aus Tabelle 5-1 ersichtlich ist, liegen die aus den Sieblinien ermittelten Durchlässigkeiten in einer Spann- weite von 5⋅10-6 m/s bis 5⋅10-2 m/s (bei einem Mittelwert von k = 5⋅10-3 m/s). Die große Spannweite der Werte ist auf den unterschiedlichen Feinkornanteil der untersuchten Bodenproben zurückzuführen. Die entspre- chenden Bemessungswerte der Durchlässigkeit k liegen-nach Korrektur mit Faktor 0,2-zwischen k = 1⋅10-6 m/s f f und 1⋅10-2 m/s. Es ergibt sich somit ein mittlerer Wert der Durchlässigkeit von k = 1⋅10--3 m/s. Für die Bemes- f,m sung und Dimensionierung von Versickerungsanlagen kann dieser Wert angesetzt werden.

Nach DIN 18130 sind die Untergundschichten als sehr stark durchlässig zu bezeichnen.

5 Bodenmechanische Laboruntersuchungen

5.1 Allgemeines

Aus den Kleinrammbohrungen wurden gestörte Bodenproben der Güteklasse 5 entnommen. Die Bodenpro- ben wurden in dem Labor der gbm spezifiziert. Um bodenmechanische Kennziffern zu erhalten, wurden re- präsentative Proben ausgewählt und untersucht.

Insgesamt wurden folgende 25 Versuche zur Bestimmung der Kornverteilung durch Nasssiebung nach DIN EN ISO 17892-4 ausgeführt.

Über die Auswertung der Laborversuche erfolgten die Ermittlung der bodenspezifscher Kennwerte sowie eine Klassifizierung der Bodenproben nach DIN 18196 und ZTVE-StB (s. Tabelle 5-1). Die Ergebnisprotokolle der durchgeführten Laborversuche können der Anlage 3 entnommen werden.

5.2 Bestimmung der Korngrößenverteilung

Zur Bestimmung der Korngrößenverteilung wurden Nasssiebungen gemäß DIN EN ISO 17 892-4 ausgeführt. Die Versuchsergebnisse sind in Tabelle 5-1 mit Angabe der Bodengruppe, der Frostempfindlichkeit und Ab- schätzung der Wasserdurchlässigkeit aus der Körnungskurve dargestellt. Die Versuchsprotokolle sind der An- lage 3.1 zu entnehmen.

Tabelle 5-1: Ergebnisse der Korngrößenverteilung

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5.3 Auswertung der Laborergebnisse

5.3.1 Auffüllung (Erdmassen, Schicht 2b)

Die Bestimmung der Korngrößenverteilung an entnommenen Bodenproben aus dem Bereich der Auffüllung (Erdmassen, Schicht 2b) haben gezeigt, dass der Feinkornanteil der aufgefüllten kiesig-sandigen Erdmassen ca. 1,1 bis ca. 8,8 Gew. % beträgt. Die Ungleichförmigkeitszahlen C der Körnungskurven liegen zwischen 2,6 U bis 130, sodass diese überwiegend als ungleichförmig zu charakterisieren sind.

Nach DIN 18196 sind die Auffüllungen den Bodengruppen [GE], [GU] zuzuordnen. Je nach Feinkornanteil kön- nen die Auffüllungen als nicht frostempfindlich bzw. gering bis mittel frostempfindlich bezeichnet und somit der Frostempfindlichkeitsklassen F1 bzw. F2 nach ZTVE-StB zugeordnet werden.

5.3.2 Kiese (Schicht 3)

Durchgeführte Laborversuche zur Bestimmung der Korngrößenverteilung (s. Tabelle 5-1) an Bodenproben aus dem Bereich der Kiesschichten (Schicht 3) haben gezeigt, dass der Feinkornanteil der Kiesschiechten ca. 3,6 bis ca. 14,9 Gew. % beträgt. Der Kies-Anteil der untersuchten Bodenproben schwankt zwischen 44,6 bis 79,4 Gew.-%. Die Ungleichförmigkeitszahlen C der Körnungskurven liegen zwischen 33,3 bis 174, sodass diese U überwiegend als ungleichförmig zu charakterisieren sind.

Nach DIN 18196 sind die Kiesschichten überwiegend der Bodengruppe GU und vereinzelt der Bodengruppe GW zuzuordnen. Je nach Feinkornanteil können die Kiese als nicht frostempfindlich bzw. gering bis mittel frostempfindlich bezeichnet und somit der Frostempfindlichkeitsklassen F1 bzw. F2 nach ZTVE-Stb zugeordnet werden.

6 Baugrundbeurteilung, Bodenkennwerte, Homogenbereiche

6.1 Geotechnische Klassifizierung des Baugrundes

Die erkundeten und im Abschnitt 4.3 beschriebenen Bodenschichten lassen sich gemäß Tabelle 6-1 geotech- nisch klassifizieren.

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Tabelle 6-1: Geotechnische Klassifizierung des Baugrundes

6.2 Bodenkennwerte

Auf Grundlage der Versuchsergebnisse, nach Erfahrungswerten und den Angaben der DIN 1055-2:2010-11 können für geotechnische Berechnungen die in Tabelle 6-2 dargestellten charakteristischen Bodenkenngrö- ßen für die relevanten Bodenschichten im Bereich des Baugeländes angesetzt werden.

Tabelle 6-2: Charakteristische Bodenkennwerte

6.3 Homogenbereiche

Im geotechnischen Bericht können die Homogenbereiche nicht vor der weiteren Planung festgelegt werden. Die Festlegung von Homogenbereichen im vorliegenden Bericht ist daher nur für das Lösen von Boden mit mittelgroßen Baggern, der Transport und die Verdichtung des Bodens nach DIN 18300:2015. Die Festlegung

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weiterer Homogenbereiche setzt zumindest eine Entwurfsplanung mit der Vorgabe vom Bauverfahren voraus und ist nicht Bestandteil des Angebotes.

Der erkundete Untergrundaufbau (Baugrundmodell) im Bereich des Dispositionshauses ist in Kapitel 5.3.2 ein- gehend beschrieben. Die Bodenschichten lassen sich nach DIN 18300 (Erdarbeiten) zu folgenden Homogen- bereichen zusammenfassen (s. Tabelle 6-3):

Tabelle 6-3: Homogenbereiche nach DIN 18300

Für diese Homogenbereiche können die in Anlage 4 dargestellten Kennwerte angenommen werden. Die an- gegebenen Kennwerte sind Mindestangaben. Die Kennwerte für die Homogenbereiche stellen keine charak- teristischen Bemessungskennwerte für Standsicherheitsnachweise dar.

Da es sich beim Homogenbereich ERD-3 um Auffüllungen handelt, sind diese gesondert zu behandeln.

7 Bautechnische Empfehlungen

In den nachfolgenden Abschnitten werden die bautechnische Empfehlungen für jedes einzelne der in Ab- schnitt 3.2 (Punkte 1 bis 5) aufgelisteten Bauvorhaben getrennt.

7.1 Kranbahn

7.1.1 Planung

Für den Kranbereich sieht die Planung eine Erneuerung der Kräne sowie eine Verlängerung der Kranschienen um ca. 30 m nach Süden vor.

7.1.2 Baugrundmodell

Die Baugrundverhältnisse entlang des untersuchten Kranschienenbereiches sind in Tabelle 7-1 dargestellt.

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Tabelle 7-1: Baugrundmodell im Bereich der Kranbahnschienen

Die geotechnische Beschreibung und Klassifizierung, die charakteristische Bodenkennwerte und die Homo- genbereiche der erkundeten Bodenschichten im Bereich Kranbahnschienen sind dem Abschnitt 6 (Tabelle 6-1, Tabelle 6-2 und Tabelle 6-3) dieses Berichtes zu entnehmen.

7.1.3 Bautechnische Empfehlungen für die Ausführung

Gemäß Regelquerschnitt A-A [3] werden durch die Kranerneuerung die Kranbrücken um ca. 9,0 m nach Osten und um ca. 10,5 m nach Westen verbreitet. Zum anderen werden die Kranschienen um ca. 30,0 m nach Süden verlängert. Da die Verlängerung der Kranbrücken u.a. auch eine Erhöhung der Lasten verursacht, sollte die Tragfähigkeit des Untergrundes unter den neuen Lasten beurteilt werden.

7.1.3.1 Tragfähigkeit des Untergrundes im Bereich der Kranbahnschienen aufgrund der Neubelastung

Nach Angaben des Ingenieurbüros AFRY Deutschland GmbH, Fulda, ergeben sich durch die Kranerneuerung folgende Lastannahmen(relevante Belastungen) pro Radlast:

• Ständige Einwirkungen:

Eigengewicht Kran G = 135 kN k

• Veränderliche vertikale Einwirkungen:

Radlasten Q = 197 kN r,max

• Veränderliche horizontale Einwirkungen: Beschleunigen /Bremsen (längs zur Fahrbahn) H = H = 40,8 kN L,1 L,2 Beschleunigen /Bremsen (quer zur Fahrbahn) H = 15,3 kN T,2 Schräglaufkräfte (quer zur Fahrbahn) H = 20,8 kN S,2,1,T Windlasten (längs zur Fahrbahn) F = 65 kN w

Um die Grenzzustände der Tragfähigkeit und der Gebrauchstauglichkeit zu untersuchen wurden Grundbruch- und Setzungsberechnungen mit dem EDV-Programm GGU-FOOTING, Version 8.26 ausgeführt. Berechnungs- grundlagen hierfür sind der EC 7 bzw. im Detail die DIN EN 1997-1:2009-09, die DIN EN 1997-1/NA und die DIN 1054:2010-12, sowie die DIN 4017:2006-03. Es wurde die Bemessungssituation BS-P (ständige Situationen

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/ persistent situations) sowie das in Abschnitt 5.1.2 beschriebene Baugrundmodel mit den in Tabelle 6-2 +dar- gestellten, charakteristischen Bodenkennwerten zugrunde gelegt.

Als Gründungstiefe wurde die sog. Belastungsebene betrachtet, die nach Bild 1 der Ril 836.2001 0,5 m unter OK Schwelle (SchwOK) anzunehmen ist. Die Fundamentbreite (=Breite der Belastungsebene) wurde mit b = 2,33 m und die Fundamentlänge mit 9,0 m angenommen. Die Fundamentbreite ergibt sich aus der BE Schwellenlänge von ca. 1,33 m zuzüglich 2x0,5 m aufgrund des Druckausbreitungswinkels von 45° unterhalb der Schwelle. Die Fundamentlänge von 9,0 m entspricht die Länge einer Radgruppe, die aus 8 Räder zusam- mengesetzt ist. Jeder Kran besitzt 4 Radgruppen. Aufgrund des bisherigen Kranbetriebes wurde bei den Be- rechnungen eine Vorbelastung des Untergrundes von 100 kN/m² pro Radgruppe angesetzt.

Die Ergebnisse der durchgeführten Berechnungen haben gezeigt, dass auch bei der zu erwartenden Neube- lastung des Untergrundes die Tragsicherheitskriterien (Grundbruch- und Lagesicherheit) erfüllt sind. Die auf- tretenden (rechnerische) Setzungen betragen 0,12 cm, die als bauwerksverträglich anzusehen sind. Das Be- rechnungsprotokoll ist der Anlage 4.1 zu entnehmen.

7.1.3.2 Verlängerung der Kranbahnschienen

Es ist anzunehmen, dass die Verlängerung der Kranbahnschienen nach Süden ebenfalls in Schotterbauweise erfolgt. Bei einer Mindestdicke des Schotterbettes von 0,30 m (ab UK Schwelle) kommt die Unterkante des Schotterbettes bei ca. 0,75 m unter OK Kranbahnschiene zu liegen. Es ist anzunehmen, dass in dieser Tiefe die Kiesschichten (Schicht 3d) anstehen, die eine lockere bzw. lockere bis mittlere Lagerungsdichte besitzen und somit als nicht ausreichend tragfähig für die vorgesehenen Kranlasten zu beurteilen sind.

Aus diesem Grund sind, zu Erhöhung der Tragfähigkeit des Untergrundes, Bodenverbesserungsmaßnahmen erforderlich. Aufgrund des anzunehmenden Druckausbreitungswinkels von 45° unterhalb der Schwelle (Druck- bereich gemäß Bild 1 der Ril 836.2001), soll die Bodenverbesserung bis 1,30 m über die Schwellenränder rei- chen. Bei der vorhandenen Schwellenbreite von ca. 1,33 m ergibt sich eine Gesamtbreite der Bodenverbesse- rung von b= 1,30 m +1,33 m +1,30 m = 3,93 (4,0) m erforderlich (pro Kranschiene). Zur Erhöhung der Tragfä- higkeit des Untergrundes werden folgende Maßnahmen empfohlen.

1. Aushub des Bodenmaterials (Schicht 3d, Kies) ab UK Schotter in eine Dicke von 1,0 m. Bei einer ange- nommenen UK der Schotter bei 0,75 m unter Kranbahnschiene ist ein Bodenaushub bis 1,75 m unter SO Kranbahn erforderlich.

2. Die Aushubsohle ist mit einem geeigneten Verdichtungsgerät in mehreren Übergängen ausreichend nachzuverdichten. An der Aushubsohle soll damit ein Verformungsmodul von E ≥80 MN/m² bei ei- v2 nem Verdichtungsverhältnis von E /E ≤ 2,5 erreicht werden, der durch die Durchführung von stati- v2 v1 schen Plattendruckversuchen nachzuweisen sind.

3. Lagenweiser Wiedereinbau des ausgehobenen Bodenmaterials der Schicht 3d bei einer maximalen Lagenstärke von 0,30 m. Jede Lage ist mit geeignetem Gerät zu verdichten. Auf dem Planum (UK Schot- terbett) ist ein Verformungsmodul von E ≥120 MN/m² bei einem Verdichtungsverhältnis von E /E v2 v2 v1 ≤ 2,2 erreicht werden, der durch die Durchführung von statischen Plattendruckversuchen nachzuwei- sen sind.

Sollte das ausgebaute Kiesmaterial durch verdichteten Wiedereinbau nicht ausreichen, so ist Ersatzboden gem. Abschnitt 8.2.2 als Einbaumaterial zu verwenden.

Durchgeführte Standsicherheitsberechnungen (s. Berechnungsprotokoll Anlage 4.2) für den Verlängerungsbe- reich der Kranbahnschienen haben gezeigt, dass bei der zu erwartenden Neubelastung des Untergrundes die

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Tragsicherheitskriterien (Grundbruch- und Lagesicherheit) erfüllt wird. Die auftretenden (rechnerische) Set- zungen betragen 0,45 cm. Aufgrund des anstehenden grobkörnigen Materials, treten die Setzungen sofort mit der Einbringung der Lasten auf und können (z.B. durch Nachschottern) korrigiert werden.

7.2 Abstell- und Verkehrsflächen westlich der Umschlagsgleise

7.2.1 Planung

Westlich der Umschlagsgleise sind nach [3] und [4] die Errichtung von

• Container-Abstellflächen

• Zufahrtsspur

• befestigte Sattelanhängerstellplätze, PKW-Stellplätze, befestigte Vorstauplätze und befestigte Fahr- bahnen

geplant.

7.2.2 Baugrundmodell für den Bereich der Abstell- und Verkehrsflächen

Die Baugrundverhältnisse entlang des untersuchten Kranschienenbereiches sind in Tabelle 7-2 dargestellt.

Tabelle 7-2: Baugrundmodell im Bereich der Abstell- und Verkehrsflächen

Die geotechnische Beschreibung und Klassifizierung, die charakteristische Bodenkennwerte und die Homo- genbereiche der erkundeten Bodenschichten im Bereich der Abstell- und Verkehrsflächen sind dem Abschnitt 6 (Tabelle 6-1, Tabelle 6-2 und Tabelle 6-3) dieses Berichtes zu entnehmen.

7.2.3 Bautechnische Empfehlungen für die Abstell- und Verkehrsflächen

7.2.3.1 Dicke des frostsicheren Oberbaus

Nach [3] und [4] sind für die Abstell-, Park- und Verkehrsflächen sind folgende Dicken des frostsicheren Ober- baues vorgesehen (s. a. Tabelle 7-3).

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Tabelle 7-3: Vorgesehene Dicke des frostsicheren Oberbaus

7.2.3.2 Herstellung des Planums

Das Planum der geplanten Abstell- und Verkehrsflächen kommt, je nach Höhenlage des Bestandgeländes, in- nerhalb der Auffüllung (Schicht 2b) bzw. der Schicht 3c (Kies, mitteldicht gelagert) zu liegen, die hinsichtlich ihrer Frostsicherheit der Frostempfindlichkeitsklasse F2 zuzuordnen sind.

Auf der OK des Planums ist gemäß RStO 12 ein Verformungsmodul von E ≥ 45 MN/m² zu erreichen. Dieser v2 Wert ist bei den erkundeten Bodenverhältnissen mindestens nach einer Nachverdichtung zu erreichen. Die Tragfähigkeit des Planums ist durch die Ausführung von Plattendruckversuchen nachzuweisen.

Sollte im Bereich des Planums lokal bindiges Material anstehen, so ist dies zu entfernen und mit verdichtungs- fähigem Material gem. Abschnitt 8.2.2 dieses Berichtes zu ersetzen. Humoses Material (z.B. zum Oberboden ausgebildeter Auffüllboden) ist ebenfalls vollständig abzutragen und zu ersetzen.

Sollte zur Herstellung des Planums aufgrund der Morphologie des Bestandsgeländes oder/und des Abtrags von Oberboden bzw. Oberflächenbefestigung (Asphalt- und Betondecken, Betonplatten, Pflastersteine etc.) eine Anschüttung von Bodenmaterial erforderlich sein, so ist Boden gemäß Abschnitt 8.2.2 dieses Berichtes zur verwenden.

Ausgehobenes Bodenmaterial aus den Schichten 1 und 2 können ebenfalls als Ersatz- bzw. Schüttboden ver- wendet werden.

Aufbau und Dicke des frostsicheren Oberbaus sind in Anlehnung an RStO 12 bzw. den geltenden Richtlinien auszuführen.

7.3 Neubau Dispositionsgebäude

7.3.1 Planung

Geplant ist der Bau eines Gebäudes bestehend aus Kellergeschoß (nur zum Teil), Erd-, Ober- und Dachgeschoß. Aus [8] lässt sich für den unterkellerten Teil des Gebäudes eine Grünungstiefe von ca. 3,20 m unter GOK er- kennen. Der nichtunterkellerte Teil des Gebäudes soll frostfrei, also bei ca. 0,80 m unter GOK gegründet wer- den.

7.3.2 Baugrundmodell für den Bereich des Dispositionshauses

Die Baugrundverhältnisse entlang des untersuchten Dispositionsgebäudes sind in Tabelle 7-4 dargestellt.

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Tabelle 7-4: Baugrundmodell im Bereich des Dispositionsgebäudes

Die geotechnische Beschreibung und Klassifizierung, die charakteristische Bodenkennwerte und die Homo- genbereiche der erkundeten Bodenschichten im Bereich der Abstell- und Verkehrsflächen sind dem Abschnitt 6 (Tabelle 6-1, Tabelle 6-2 und Tabelle 6-3) dieses Berichtes zu entnehmen.

7.3.3 Gründungsempfehlung Dispositionsgebäude

Aufgrund der vorgesehenen Gründungstiefen kommt das Gründungsniveau des Dispositionshauses

− im nicht unterkellerten Gebäudeteil im Übergangsbereich Auffüllung/Erdmassen (Schicht 2b)/locker bis mitteldicht gelagerter Kies (Schicht 3d) und

− innerhalb der locker bis mitteldicht gelagerte Kiese (Schicht 3d) im unterkellerten Teilbereich des Ge- bäudes

zu liegen.

Die anstehenden Baugrundverhältnisse erlauben es, sowohl den nicht unterkellerten als auch den unterkel- lerten Teil des Gebäudes konventionell auf Streifenfundamente zu gründen. Voraussetzung dafür ist eine Nachverdichtung der Aushubsohle (Verdichtung D ≥ 100) der Fundamente. PR

Bei einer Gründung wie oben beschrieben, darf zur Bemessung von Streifenfundamenten mit Fundamentbrei- ten b=0,5 m bis 1,2 m ein Bemessungswert des Sohlwiderstandes von

− σ = 300 kN/m² im nichtunterkellerten Teilbereich, bzw. R,d

− σ = 350 kN/m² im unterkellerten Teilbereich R,d

des Gebäudes zugrunde gelegt werden.

Die oben angegebenen Bemessungswerte des Sohlwiderstandes wurden für mittige Lasten und aufgrund von überschlägig geführten Setzungsberechnungen ermittelt. Bei einem Ausnutzungsgrad von µ ≤ 1,0 ergeben sich je nach gewählter Fundamentbreite Setzungen von ca. 0,6 cm bis 1,2 cm zu erwarten.

Es wird hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die angegebenen Werte Bemessungswerte des Sohlwider- stands nach DIN 1054:2010-12 und keine aufnehmbaren Sohldrücke nach 1054:2005-01 und keine zulässigen Bodenpressungen nach DIN 1054:1976-11 darstellen.

7.3.4 Bauwerksabdichtung

Der unterkellerte Bereich des Bauwerkes bindet bei ca. 3,0 unter GOK und ≥ 0,5 m über dem Bemessungswas- serstand ein. Der Untergrund unterhalb der Gründungsohle besteht aus stark durchlässigen Boden (k≥1·10-4 f

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m/s). Unter der Voraussetzung, dass die Baugrubenverfüllung ebenfalls aus stark durchlässigen Boden zusam- mengesetzt ist, liegt für das Bauwerk die Wassereinwirkungsklasse W1.1-E vor. Das Bauwerk ist nach DIN 18533-1, Abschn. 8.5.1 abzudichten.

7.4 Gleisbau im Bereich außerhalb der Bestandsgleise

7.4.1 Planung

Im Geländebereich nördlich der Friedensbrücke wird der Bau von 4 Gleisen sowie mehreren Weichen zwischen den Bestandsgleisen und der Zufahrtsstraße zum Ubf Basel-Weil (Am Umschlagsbahnhof) geplant (s. a. Lage- plan Anlage 1.1).

7.4.2 Baugrundmodel für den Gleisbau außerhalb der Bestandsgleise

Die Baugrundverhältnisse entlang des untersuchten Kranschienenbereiches sind in Tabelle 7-5 dargestellt.

Tabelle 7-5: Baugrundmodell im Bereich des Gleisbaus

Die geotechnische Beschreibung und Klassifizierung, die charakteristische Bodenkennwerte und die Homo- genbereiche der erkundeten Bodenschichten im Bereich der Abstell- und Verkehrsflächen sind dem Abschnitt 6 (Tabelle 6-1, Tabelle 6-2 und Tabelle 6-3) dieses Berichtes zu entnehmen.

7.4.3 Bautechnische Empfehlungen

7.4.3.1 Vorgaben und Anforderungen für den Gleisbau

Für die Beurteilung der erkundeten Untergrundverhältnisse sowie für die nachfolgenden Empfehlungen zum Gleisbau gehen wir von dem Kriterium „Neubau/ Schotteroberbau“ aus. Nach betriebstechnischen Strecken- parameter der Tabelle 3-1 beträgt die Geschwindigkeit VzG = 40 km/h. Wir gehen davon aus, dass keine Erhö- hung der Geschwindigkeit und Gleisbelastung geplant ist. Die Projektfläche liegt im Frosteinwirkungsgebiet I.

Gemäß der Tabelle 1 des Ril-Moduls 836.4101A01 (s. Tabelle 7-1) beträgt der abzusichernder Tragbereich der geplanten Gleise 1,5 m unter SO. Der abzusichernde Tragbereich gilt für die gesamte Planumsbreite inclusive der Berücksichtigung des Druckausbreitungswinkels. Die Regelanforderungen an die erforderliche Dichte der Böden im abzusichernden Tragbereich sowie an die Verformungsmoduln auf der Oberfläche Tragschicht (OFTS) und auf dem Planum (Pl) sind in Tabelle 7-6 und Tabelle 7-7 dargestellt.

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Tabelle 7-6: Regelanforderungen an die Verdichtung für Neubau mit Schotteroberbau gem. Tabelle 1 der Ril 836.4101A01

Tabelle 7-7: Regelanfordergen an den Verformungsmodul für Neubau mit Schotteroberbau gem. Tabelle 2 der Ril 836.4101A01

Schutzschichten (Tragschichten) sind bei Neubaustrecken als Regel vorzusehen. Die Ausführung von Schutz- schichten ist in Ril 836.4104 geregelt. Schutzschichten sollen aus geeigneten Baustoffgemischen nach Festle- gungen der Ril 836.4101 auf dem Planum von Erdbauwerken hergestellt werden. In Tabelle 7-8 ist die Re- gelausbildung von Schutzschichten bei Schotteroberbau dargestellt. Als Mindestanforderung an die Verdich- tungsgrade für Schutzschichten in Eisenbahnfahrwegen ist im Regelfall D = 100% nachzuweisen (Ril PR 836.4104, Abs. 2). Die Regelbreite von Schutzschichten ergibt sich aus der Forderung, dass die Schutzschicht über die volle Breite zwischen Bahnachse und Planumskante eingebaut werden muss.

Tabelle 7-8: Regelausbildung von Schutzschichten bei Schotteroberbau, gemäß Ril. 836.4101A03

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Gemäß Ril 836.4101A02, Zeile 1.2.1 soll der frostsichere Oberbau der neu herzustellenden Gleise eine Regel- dicke von 0,55 m (ab UK Schwelle) betragen. Da die vorgesehene Schotterregeldicke 0,30 m beträgt, ergibt sich für die Schutzschicht eine Regeldicke von d=0,25 m.

7.4.3.2 Hinweise zum Gleisbau

Die Schienengradiente der neuen Gleise ist zu diesem Zeitpunkt nicht bekannt. Es ist aber anzunehmen, dass die Gradiente der neuen Gleise etwa auf gleicher Höhe wie die der Bestandsgleise liegt. Für die nachfolgenden Bemessungen wird von einem Einbau von S 54-Schienen auf Betonschwellen ausgegangen. Die Oberfläche der neuen Tragschicht kommt dann bei ca. 0,65 m unter Schienenoberkante (SO), das Planum (=UK Schutzschicht) kommt bei ca. 0,95 m zu liegen.

Nach den Ergebnissen der durchgeführten Erkundung im untersuchten Bereich stehen unterhalb des Planums und bis zur Tiefe des abzusichernden Tragbereiches (=1,5 m u. SO) nicht bindiger Boden (Kies, Schicht 3c) mit einer lockeren bis mitteldichten Lagerung. (D>0,2). Die Anforderung der Ril 836.4101A01 für die Dichte des Bodens im abzusichernden Tragbereich wird somit erfüllt.

Nach Ril 836.4101A01 ist auf dem Planum ein Verformungsmodul von E ≥45 MN/m² bzw. E ≥ 25 MN/m² zu v2 vd erreichen (s. a. Tabelle 7-7). Der erforderliche Wert auf dem Planum ist durch eine Nachverdichtung des Pla- nums zu erreichen. Die erforderlichen Verformungsmoduli sind durch die Ausführung von statischen Platten- druckversuchen und/oder dynamischen Plattendruckversuchen mit dem leichten Fallgewichtsgerät nachzu- weisen.

Über dem Planum soll eine Schutzschicht gebaut werden. Die Schichten unterhalb des Planums sind nach DIN 18130 als stark durchlässig und somit als versickerungsfähig zu bezeichnen. Für den Bau der Schutzschicht soll damit eine Korngemisch 2 nach DBS 918062 verwendet werden. Die Schutzschicht ist in der Regeldicke von 0,25 m auszufuhren. Die Schutzschicht ist gut zu verdichten (D ≥100%). Auf die OK Schutzschicht sind die in PR Tabelle 7-7 dargestellte Verformungsmoduln durch die Ausführung von statischen oder/und dynamischen Plattendruckversuche nachzuweisen. Nach Ril 836.4601 ist der Untergrund, aufgrund seiner Durchlässigkeit (i.M. k = 1⋅10-3 m/s) als gut entwässe- f rungsfähig zu bezeichnen. Mit Grundwassereintritten ist erst ab einer Tiefe von ca. 10 m unter GOK zu rech- nen. Das an den Gleiskörper anfallende Wasser kann somit, soweit aus umwelttechnischen Gründen erlaubt, in den Untergrund versickert werden.

7.4.3.3 Besondere Hinweise für die Erdbauwerke

Erdbauwerke sind grundsätzlich entsprechend den Vorgaben der Ril 836 (2014) auszubilden. Die Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit von Erdbauwerken bei Neubaumaßnahmen ist gemäß den geltenden Regelwerken (z.B. DIN EN 1997-1, DIN 1054 (2010), DIN 4084 (2009), Ril 836.3001 etc.) rechnerisch nachzuweisen.

Für alle Erdarbeiten sind die Qualitätsnachweise nach den Forderungen der Ril 836, bzw. ZTVE-StB 09 zu füh- ren. Die Eignungsprüfung der zum Einbau vorgesehenen Materialien ist vor Baubeginn durchzuführen. Die angegebenen Qualitätsparameter für Verdichtung und Tragfähigkeit verstehen sich als untere Grenzwerte.

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8 Hinweise zur Bauausführung

8.1 Baugruben und Baugrubenböschungen

Hinsichtlich der anzulegenden Baugrubenböschungen für Bodenaustausch bzw. Bodenvergütung, Tiefenent- wässerung etc. sind generell die Regelungen der DIN 4124:2012-01 zu beachten. Demnach sind bei Baugru- bentiefen > 5 m grundsätzlich Standsicherheitsnachweise gemäß DIN EN 1997-1 zu führen.

Für Baugruben < 5 m Tiefe sind i.A. in den anstehenden Kiesen in Abhängigkeit von der Baugrubentiefe und der Hydrologie, die Böschungsneigungen auf max. 45° zu beschränken.

An den Rändern der Baugrube ist gemäß DIN 4124:2012-01 ein mindestens 1,0 m, bzw. 2,0 m breiter Schutz- streifen anzuordnen, der aus Standsicherheitsgründen mit leichten (≤ 12 t) bzw. schweren (12 - 40 t) Bauma- schinen nicht befahren werden darf und auch von Aushubmaterial oder anderen zusätzlichen Lasten freige- halten werden muss.

Alternativ können die Baugruben durch konstruktive Maßnahmen gesichert werden (z.B. Trägerbohlwand, Spundwand, Kanaldielen).

8.2 Geotechnische Eignung und Wiederverwertbarkeit der Aushubmassen

8.2.1 Anfallendes Bodenmaterial

Im Bereich der geplanten Baumaßnahme fallen als Aushub/Abtragsmassen überwiegend Kies der Boden- gruppe GU an. Diese Böden sind als gering bis mittel frostempfindlich zu bezeichnen und der Frostempfind- lichkeitsklassen F2 nach ZTVE-StB zuzuordnen. Nach ZTV A-StB 97/06 gehören diese Böden der Verdichtbar- keitsklasse V1 (gut verdichtbar) an.

Bezüglich der generellen Eignung und Wiederverwertbarkeit dieser Böden sind die Vorgaben der einschlägigen Vorschriften, besonders die Richtlinie 836 der DB AG, die ZTVE-StB etc. zu beachten.

Die im untersuchten Abschnitt anfallenden Böden können demnach als Schüttmaterial oder Bodenaustausch verwendet werden.

Hinsichtlich der Wahl der Verdichtungsgeräte für den Einbau, der Schütthohe und der Intensität der Verdich- tung wird beispielsweise auf den in Tabelle 2 der zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtli- nien für Aufgrabungen in Verkehrsflächen (ZTVA-StB 12) gemachten Angaben verwiesen.

Der im Zuge des Erdbaus im Untersuchungsgelände auszubauende Mutterboden sollte als schützenwertes Gut zur Rekultivierung wiederverwendet werden.

8.2.2 Bodenaustausch

Sollte ein Bodenaustausch erforderlich werden, dann wird ein Boden der Bodengruppen SE-SW- SI-GE-GW-GI mit C ≥ 3, frostsicheres gebrochenes Material (Körnung 0/32, 0/45) oder ein vergleichbares RC-Material emp- u fohlen.

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Anlagen

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Anlage 1

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Legende

Krahnbahn

Neue Verkehrsflächen Straße/Parkplätze

Dispositionsgebäude

Gleisumbau außerhalb vorhandenem Gleisbereich

KRB Kleinrammbohrung

DPH Rammsondierung

DPH 29

KRB/DPH 30 KRB 31

(Teil 1)

KRB/DPH 28

KRB/DPH 32 KRB 33

KRB 35

KRB/DPH 36

KRB/DPH 34

KRB 37

KRB 38

KRB/DPH 39

DPH 1

KRB 2 KRB 3 KRB 4 KRB 5 KRB 6 DPH 7

KRB 8 KRB 9 KRB 10 KRB 11 KRB 12 KRB 13

DPH 14

KRB 15

KRB/DPH 16 KRB/DPH 17 KRB 18 KRB/DPH 19

KRB/DPH 23

DPH 22

KRB 21

DPH 20

KRB 26

KRB 27

DPH 25 Plangrundlage: Pöyry Deutschland GmbH, Lageplan Ubf Basel - Erweiterung der Umschlaganlage; Stand: 28.08.2019 (pdf)

KRB 24

Auftraggeber: Pöyry Deutschland GmbH

(Teil 2)

Washingtonallee 13

36041 Fulda

Planverfasser: Projekt-Nr. e-314619 Gesellschaft für Baugeologie und -meßtechnik mbH Datum Name Baugrundinstitut Gezeichnet 05/2020 Vl gbm Pforzheimer Str. 126a 76275 Ettlingen Bearbeitet 05/2020 Ps Geprüft Plan-Nr.

Erweiterung Ubf Basel

Anlage 1

Ausbau KV-Terminal

Maßstab:

Lageplan

1: 1.000

mit Darstellung der Aufschlüsse

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Ausbau KV-Terminal Ubf Basel-Weil am Rhein Geotechnischer Bericht e-314619

Anlage 2

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Anlage 2.1.1

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Anlage 2.1.2

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Anlage 2.1.3

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Anlage 2.1.4

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Anlage 2.1.5

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Anlage 2.1.6

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Anlage 2.1.7

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Anlage 2.1.8

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Anlage 2.1.9

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Anlage 2.1.10

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Anlage 2.1.11

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Anlage 2.1.12

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Anlage 2.1.13

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Anlage 2.1.16

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Anlage 2.1.17

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Anlage 2.1.18

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Anlage 2.1.19

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Anlage 2.1.20

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Anlage 2.1.21

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Anlage 2.1.22

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Anlage 2.1.23

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Anlage 2.1.24

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Anlage 2.1.25

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Anlage 2.1.26

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Anlage 2.1.27

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Anlage 2.1.28

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Anlage 2.1.29

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Anlage 2.1.30

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Anlage 2.1.31

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Anlage 2.1.32

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Anlage 2.1.33

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Anlage 2.2.1

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Anlage 2.2.2

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Anlage 2.2.3

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Anlage 2.2.4

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Anlage 2.2.5

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Anlage 2.2.6