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DB InfraGO AG Region Südost Erläuterungsbericht I.IA-SO-I 32 Brandenburger Str. 1 04103 Leipzig 6726 Naumburg (Saale) Hbf – Artern Denny Block Karsdorf UKF 0351/461-5809 ESTW Spurplan denny.block@deutschebahn.com

Projektleiter Bautermin Sebastian Kuhnt, V.II-SO-L-S 02.02.2027 Sebastian.S.Kuhnt@deutschebahn.com

Projektingenieur Cornelius Zingel, V.II-SO-L-R Cornelius.Zingel@deutschebahn.com

Aufgabenstellung

Der Bahnhof Karsdorf soll mit ESTW-Technik ertüchtigt werden. Parallel dazu erfolgen Oberbauarbeiten in Form von Weichenerneuerungen (WE) und Gleiserneuerungen ohne Schiene (GEoS) sowie Bettungserneuerung im gesamten Bahnhof. Die W61 (neu W2) und W65 (neu W3) wurden bereits erneuert, hier sollen noch die Schwellen (W3) erneuert und ein Geotextil (W2) verlegt werden. Abweichend von früheren Aufgabenstellungen soll die W88 (neu W5) und das zugehörige Abstellgleis ebenfalls erneuert werden.

Aufgrund des ESTW-Umbaus erfolgt eine Neu-Nummerierung von Gleisen und Weichen:

Gleis 2 -> neu Gleis 1/ 11 (Streckengleis) Gleis 3 -> neu Gleis 12 Gleis 5 -> neu Gleis 3 Gleis 6 -> neu Gleis 22

Weiche A60 -> neu Weiche 1 Weiche 61 -> neu Weiche 2 Weiche 65 -> neu Weiche 3 Weiche 87 -> neu Weiche 4 Weiche 88 -> neu Weiche 5 Weiche 89 -> neu Weiche 7

Im Zusammenhang erfolgt die Erneuerung der BÜ-Befestigungen in den Bahnübergängen km 20,512 und km 21,335. Der Bahnsteig bleibt unberührt.

Das Gleis 22 soll eine Nutzlänge von 150 m und einen Bremsprellbock Typ 8 (11 m Bremsweg) besitzen.

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Gleisgeometrische Bearbeitung

Grundlage für die Trassierung bildeten folgende Berechnungen:  Spurplan Gleise 2, 3, 5 + GE, Süß (04/20) mit Aktualisierung von Block (09/23) in DB_REF2003 / DHHN92  GE km 21,42 – km 24,92, Böhme (01/20) mit Aktualisierung (04/22) in DB_REF2016

Die Aufmessung der Örtlichkeit erfolgte in DB_REF2016 durch:  IVF GmbH (02/2026)

Bezugssysteme

Lage: DB_REF2016 Höhe: DB_REF2016

Geschwindigkeiten

Str 6726: Hg = 50 km/h; Ve = 50 km/h Gleise 12 / 3: Ve = 40 km/h Anschluss Zementwerk: Ve = 40 km/h Gleis 22 / Stumpfgleis A59: Ve = 25 km/h

Trassierung

Kilometrierungslinie:

Es erfolgte keine Änderung an der Kilometrierungslinie der Strecke 6726.

Streckengleis:

Es erfolgte eine Verschneidung der beiden oben genannten Berechnungen. Da der Bahnsteig in einigen Punkten in den Mindestlichtraum hineinragte, wurde der Bogen mit 400m-Radius um ca. 2 cm vom Bahnsteig weggeschoben und mit dem anschließenden 360er-Bogen neu eingerechnet. Maximale Verschiebewerte betragen 11 cm.

Die Umstellung von DHHN92 auf DB_REF2016 wurde ausgehend vom TE Böhme (04/22) mit einem Offset von 0 (DHHN92=DB_REF2016) realisiert. Die Gradiente im Bahnhofsbereich wurde angepasst, u.a. um die Einbaumaße des Bahnsteiges nachzuweisen. Hebewerte betragen maximal 6 cm, Senkwerte bis zu 3 cm.

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Gleise 12 und 3:

Die Lage der beiden sonstigen Hauptgleise wurde aus dem Entwurf (20/23) beibehalten. Zu erneuernde Weichen wurden nach aktueller Ril neu eingerechnet. Maximale Verschiebewerte betragen 14 cm (Gleis 3) und 23 cm (Gleis 12 im Abzweig der W4).

Ausgehend vom Streckengleis wurde der Höhenanschluss durch Zwangsgradienten in den Weichen realisiert. Der Entwurf der Gradienten orientierte sich im weiteren Verlauf an der Bestandstrassierung sowie der Ist-Höhen. Im Gleis 12 betragen maximale Hebewerte 6 cm. Im Gleis 3 finden sich maximale Hebewerte von 6 cm sowie Senkwerte von 4 cm.

Gleis 22:

Der Entwurf des Gleises 22 erfolgte in einem parallelen Gleisabstand von 4,50 m vom Streckengleis. Es kommt zu seitlichen Verschiebungen bis zu 6 cm.

Die Gradiente orientiert sich am Höhenverlauf des Streckengleises. Maximale Hebewerte betragen 14 cm im Bereich des alten Prellbocks.

Anschluss Zementwerk:

Die Weichenverbindung WA59-W1 wurde neu eingerechnet. Im weiteren Verlauf richtete sich die Trassierung nach der Ist-Lage. Am WA A59 findet sich eine seitliche Verschiebung von 8 cm.

In der Weichenverbindung kommt es schnell zu Hebewerten von bis zu 8 cm (A59). Das betrifft auch das Stumpfgleis. In Absprache mit Herrn Zingel wird hier die Soll-Gradiente nicht angepasst, sondern eine Bettungserneuerung durchgeführt, deren Ausdehnung in der Örtlichkeit festgelegt wird.

Weichenformen:  W1: 49-190-1:9  W2: 49-190-1:9  W3: 49-300-1:9  W4: 49-190-1:9  W5: 49-190-1:9  W7: 49-300-1:9

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Lichtraum

Im Bearbeitungsbereich wurden folgende Verletzung von Lichtraumumgrenzungslinien nach EBO festgestellt:

Tabelle 1: Einragungen

Gleis		Kilometrierung / Stationierung		Abstand [m]		dH [m]		Bemerkung		Bereich
	1		20288,42		2,496		1,119		Pfeiler		A
1		20496,91		-2,388		0,694		Km-Stein		A
	1		20497,56		2,375		1,639		Schneep.		A
1		20522,84		-1,989		1,600		Schneep.		B
	11		20791,72		2,207		0,988		Signal		A
11		21000,08		-2,438		0,305		Km-Stein		A
	11		21210,49		2,381		1,176		Pfeiler		A
11		21322,91		2,417		1,752		Schneep.		A
	11		21348,37		-2,257		1,627		Schneep.		A
12		63,22		-2,174		3,960		Signal		A
	12		271,57		-2,400		2,482		Km-Tafel		A
12		431,53		-2,294		1,098		Lampe		A
	12		469,93		-2,202		1,078		Pfeiler		A
12		482,12		-2,225		1,276		Pfeiler		A
	12		514,81		2,309		1,052		Signal		A
12		535,79		-2,207		1,164		Signal		A
	12		595,20		-2,183		1,807		Schneep.		B
3		206,69		-2,354		1,618		Schneep.		A
	3		956,06		-2,482		1,053		Signal		A
3		1037,31		2,034		1,749		Schneep.		B
	22		151,09		2,376		2,369		Km-Tafel		A

Die Engstellen wurden auf Einhaltung des Lichtraumprofils GC nach Ril 800.0130A01 geprüft.

Denny Block Dresden, den 24.04.2026

Erläuterungsbericht.pdf